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최근 수정 시각 : 2024-12-16 11:50:59

저비용 항공사

저가항공사에서 넘어옴
LCC(Low-Cost Carrier), No-frills carrier, value carrier
低 費 用 航 空 社

1. 개요2. 역사3. 가격 절감 방법
3.1. 기종의 선택과 집중3.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략3.3. 매우 저렴한 가격으로 여객 수요 창출3.4. 인터넷을 활용한 직접 발권3.5. 기내 서비스의 최소화
3.5.1. 수하물
3.6. 퀵턴 운항3.7. 비싼 수수료3.8. 저비용 항공 전용 터미널 및 중소공항 활용3.9. 기타
4. 저비용 항공사 목록
4.1. 아시아
4.1.1. 한국4.1.2. 일본4.1.3. 기타 국가
4.2. 서남아시아4.3. 아메리카
4.3.1. 미국4.3.2. 캐나다4.3.3. 멕시코4.3.4. 브라질
4.4. 유럽4.5. 오세아니아4.6. 아프리카
5. 저비용 항공사에 대한 오해와 진실
5.1. 법적으로 대형 항공사와 다르다?5.2. 많이 흔들리고 소음이 심하다?5.3. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?5.4. 프로펠러기라 무서웠다?5.5. 결항이나 지연이 잦다?
6. 의외의 문제점7. 기타

1. 개요

저비용 항공사(Low Cost Carrier, LCC)는 말 그대로 기존 항공사보다 싼 가격에 항공권을 파는 항공사를 말한다. 이에 대비하여 기존의 일반적인 항공사를 Full-Services Carrier ( FSC) 혹은 Legacy Carrier로 지칭한다. 흔히 '저가 항공사'라고도 한다.[1]

가격은 저렴하지만(일반적으로 기존 항공권의 50~70% 수준에서 가격이 형성) 항공사들이 땅을 파서 장사를 할 수 있는 노릇도 아니니 비용 절감을 위해 최대한 노력하고 있다. 미국 국내선의 경우 기존 항공사에 비해 운항 원가가 20~30% 정도 낮은 것으로 나타난다.

2. 역사

주로 미국이나 호주, 유럽 같이 땅이 넓어 육상 교통이 불편한 곳에 비교적 짧은 비행 거리의 항공편을 중심으로 1990년대 이후로 많이 생겨나기 시작했다. 특히 미국은 큰 국토로 인해 국내선이 상당히 발달한 나라이다. 하지만 FSC의 경우 국내선 표 값 역시 비싸서 큰 마음 먹지 않고서는 여행도 쉽지 않았다. 가령 LA에서 뉴욕까지 가는 항공편이 거의 7~800 달러선이어서 어지간한 형편이 아니라면 어려웠다.[2] 이러한 탓에 기존 항공사들에 비해 싼 가격으로 비행기를 탈 수 있는 LCC의 장점이 크게 부각되어 우후죽순으로 생겨나기 시작했다.

대한민국의 경우 최초의 저비용 항공사로 한성항공이 있었다. 이후 2000년도에 잇따라 설립된 제주항공, 에어부산, 이스타항공, 진에어, 그리고 한성항공의 후신으로 2010년에 등장한 티웨이항공 등이 필두로 나서서 국내 저비용 항공사의 시대를 열었고, 이후 에어서울, 에어로케이항공, 에어프레미아 등이 신생으로 합류해 저비용 항공사 경쟁이 나날이 치열해지고 있다.[3][4]

2020년 이후 항공 업계가 코로나바이러스감염증-19의 여파로 전반적으로 큰 타격을 받았는데, 특히 저비용 항공사들이 큰 타격을 받았다. 메이저 항공사들에 비해 자본도 적고 주로 상대적으로 싼 값에 많은 승객을 실어날라 이익을 얻는데, 승객이 줄어 줄도산 위기에 처하기도 했다.

2022년부터 국제선 항공편 운항이 점차 재개되고 승객 수도 다시 증가 추세로 들어서면서 그나마 숨통이 트인 분위기이다. 문제는 코로나 유행기 동안 여객기 공급과 운영 인력을 확 줄여버린지라 코로나19가 완화된 이후 갑자기 늘어난 수요를 따라잡지 못하면서, 국제선 운임의 경우 코로나 확산 이전의 가격까지 떨어지지 않고 있다. 행선지에 따라서는 저비용항공사가 취항을 재개했음에도 추가 수하물 등이 붙지 않는 기본운임이 FSC 최저 운임과 비슷한 경우까지 있을 정도다. 비행편 공급량이 회복될 때까지 당분간 이런 현상은 지속될 것으로 보인다.[5]

그리고 동시에 위에도 기재되어 있는 것처럼 예전 추세와 다르게 장거리를 중심으로 운항하는 저비용 항공사가 많이 늘어났다. 국내 저비용 항공사만 봐도 에어프레미아와 티웨이항공이 있고, 일본은 ZIPAIR, 동남아는 에어아시아 X, 스쿠트, 유럽은 레벨, 프렌치비, 노스 애틀랜틱 항공 등이 있다.

3. 가격 절감 방법

아래는 저비용 항공사의 여러 특성이다. 단, 모든 저비용 항공사에 공통적으로 적용되는 것은 아니다. 예를 들어 경유편을 팔거나 1등석 개념이 있는 예외도 있다.

3.1. 기종의 선택과 집중

여러 기종을 동시에 운용하는 경우 저비용 항공사들에게는 큰 부담이 될 수밖에 없다. 우선, 새 항공기 기종을 들여올 경우, 그 기종에 알맞는 정비사나 기타 관리자는 물론이고 기장 또한 새로 양성해야 한다. 안전 관리 규칙이 각 기종별로 다르게 적용되는 것에 대한 비용도 만만치 않다. 거기에 장기 운용에 따른 유지 비용까지 생각하면, 여러모로 저비용 항공사들에게는 큰 부담. 그래서 기종을 최대한 줄이거나 단일화한다. 국내선에 올인하는 사우스웨스트 항공의 경우 보잉 737 시리즈만 680대를 운항한다. 세부 기종은 약간 다르긴 하지만 737 기종이 많기론 독보적이다. 한국의 저비용 항공사도 다르지 않다. 특히 제주항공은 세부기종까지 완벽히 동일하게 737-800만 45대 운항하고 있고, 이스타항공 역시 보잉 737만 18대까지 운항했었다. 아시아나항공 자회사 계열인 에어부산은 A320 패밀리의 A320-200과 A321-200, A321neo의 세부 기종을, 에어서울은 A321-200만 운항하고 있다. 다만 진에어와, 티웨이항공, 에어프레미아는 제외다. 대한항공 자회사 계열인 진에어는 보잉 737 20대 외에도 보잉 777-200ER을 4대나 운항하고 있다. 티웨이항공도 보잉 737과 광동체인 A330을 보유하고 있으며, 대형 항공사의 자회사가 아님에도 불구하고 추가로 대형 항공기인 보잉 777-300ER, A330neo를 도입할 예정이다. 에어프레미아는 단일 기종이지만 광동체인 보잉 787-9만 5대를 보유하고 있다.

단거리에는 대체적으로 연비가 높은 터보프롭기를 대거 투입하고 수요가 많아 제트기를 투입할 경우 보잉 737 또는 에어버스 A320 패밀리 같은 고밀도 중단거리 수송용 소형 여객기를 투입한다. 다만, 젯스타, 에어아시아 엑스처럼 A330을 도입해서 장거리 국제선에 굴려 먹는 경우도 존재한다. 이쪽은 커버리지가 좀 넓어서 그런 점도 있기도 하다. 국내에서는 진에어가 저비용 항공사 최초로 광동체 기종을 도입했고 티웨이가 그 뒤를 이었다. 이에 에어부산은 A330 도입 계획을 부활시켰다.

규모가 큰 저비용 항공사는 광동체 여객기를 투입하는데, 보통 보잉 787 드림라이너 보다는 A330ceo를 선호한다. 기체 컨셉만 보면 B787이 저가항공사 맞춤형 비행기 같지만 실상은 조금 다르다. 연비는 당연히 B787쪽이 더 좋지만, 단거리 노선에서 현금운영비용(COC)은 A330ceo가 더 낮아 저가 항공사들은 광동체 기종으로 A330을 선택하는 편이다. 저가항공사들은 단거리 대량수송을 하는 편인데, 단거리에선 기종별 연비 차이가 거의 나지 않기 때문에 B787의 연비 이점이 많이 줄어든다. A330은 이미 많은 수가 날아다니고 있어서 중고 매입이나 임대(lease) 비용이 싸고, 유지 보수도 용이해 총 운영비용이 낮다. A330neo는 A330ceo와 다르게 B787보다 비싸고 유지보수비용도 많이 들어 저가항공사에서도 당연히 인기가 없다. 더 규모가 큰 저비용 항공사는 아예 A330보다 체급을 한 단계 더 키워 중고 B777을 운영하기도 한다.

다만 기종 단일화 전략은 회사의 중요한 사업 수단인 여객기의 결함으로 신뢰가 깨지면 회사 문 닫을 각오 해야 하는 위험한 방식이기도 하다. 실제로 2019년 보잉 737 MAX 기종에서 기체 결함이 발견되자 수 많은 저비용 항공사들의 도입 계획이 동시다발적으로 큰 타격을 입었다. 기체의 결함으로 해당 기종 전체가 운항 정지를 먹게 되면 해당 기체를 도입한 저비용 항공사는 물론 도입 예정인 항공사 모두 심대한 타격을 입고 그 대상도 많았기 때문이다.

3.2. 단거리 노선 치중 및 도미넌트 전략

사우스웨스트의 철칙에서도 보듯 대부분의 저비용 항공사는 단거리 직항 수요에 치중한다. 통상 항공사들은 허브 앤드 스포크 전략을 통해 규모의 경제 실현 및 장거리 항공사로의 확장을 도모하는데 비해, 저비용 항공사들은 같은 값으로 비행기 여러 번 태워줘야 하는 환승객 따위 무시하고 단거리 직항 수요에 치중하는 게 일반적이다. 대부분의 저비용 항공사는 아예 경유편 예약 자체를 제공하지 않으며, 같은 이유로 B737과 A320의 항속 거리로 커버가 안되는 데다 기본 서비스 수준이 높아지는 중·장거리 노선도 무시한다. 기술의 발전으로 2010년대에는 737과 A320의 항속 거리가 길어지면서 웬만한 중거리 노선은 커버가 되는 중이다.

이 때문에 에미레이트 항공이나 싱가포르항공처럼 적게는 하나에서 많아 봐야 5~7개 정도의 운항 허브를 중심으로 노선망을 전개하는 기존 항공사들과 달리, 규모가 커지는 족족 운항 베이스를 늘리는 곳이 많다. 이 역시 사우스웨스트 항공이 개척한 방식으로 항공법의 헛점을 이용한 포인트 투 포인트 전략으로 노선을 늘리는데, 극단적으로 라이언에어는 65개, 이지젯은 25개의 운항 베이스를 공식적으로 굴리면서 거미줄같은 노선망을 세우고 있다. 이에 따라 기존 대형 항공사의 입김이 적은 지역에서 도미넌트 전략[6]을 추구할 수 있으며, 심하게는 동유럽과 같이 기존 국적 항공사들이 나가떨어지는 일도 가능하다. 한편 북미나 유럽과 달리 규제 완화가 덜 된 지역에서도 에어아시아나 젯스타처럼 인접국에 관계사를 세우면서 규제를 회피해 확장을 이어가는 예가 있다.

2000년대 중반부터는 장거리 노선에 진입하는 저비용 항공사도 생겨나고 있다. 해외 항공사에서는 젯스타를 필두로 에어아시아 엑스, 스쿠트 항공 등이, 국내 항공사에서는 진에어, 에어프레미아, 티웨이항공 등이 그 예시이다. 이들 항공사는 A330, 보잉 787 드림라이너 등 광동체 기종을 보유하며 아시아 - 유럽, 미주 노선이나 대서양 횡단 노선을 운행하고 있으며, 에어아시아 엑스나 노르위전의 경우 장거리 부문을 별도 자회사 형태로 보유하고 있다. 이는 주로 관리비와 인건비를 깎는 용도. 가령 노르위전 롱홀의 경우 객실 승무원을 태국에서 채용했으며, 노르웨이 정부가 허가를 내주지 않자 항공사 법인 자체를 아일랜드에 설립해 규제를 피해 갔다. 모 기업인 노르위전 에어 셔틀 자체도 에스토니아 등 동유럽 승무원을 채용한 것으로 비판을 받는다.

3.3. 매우 저렴한 가격으로 여객 수요 창출

저비용 항공사, 특히 초저비용 항공사에서 채택하고 있는 전략으로, 전통적으로 수요가 낮은 지역에 그에 상응하는 매우 저렴한 가격으로 항공권을 판매해 여객 수요를 창출해내는 효과다. 특히 일반 FSC 항공사들도 비용 절감을 하거나 소수의 저비용항공사가 서비스의 질을 올려 FSC에 준하는 서비스를 제공하는 등 FSC와 저가항공사의 경계가 모호해지는 현재, 저바용 항공사의 새로운 정의로 주목받고 있는 전략이다. 혹시라도 저비용항공사가 요즘 별의 별 노선을 운행한다는 생각이 든다면, 해당 항공사는 이 전략을 택하고 있는 것이다.

라이언에어의 예시를 들어보자. 라이언에어는 별의별 도시를 직항으로 연결하는 것으로 유명한데, 예를 들어 영국의 맨체스터에서 슬로바키아의 수도 브라티슬라바로 향하는 노선을 운행한다. 아무리 맨체스터가 인지도가 좀 있는 도시라지만 수요가 그리 높지는 않은 도시이며, 브라티슬라바 또한 한 국가의 수도라는 말이 무색하게 수요가 낮은 편이다.[7] 일반적인 상황에서 이 두개의 도시를 직항으로 연결하면 적자에 시달리겠지만, 라이언에어는 당당하게 항공권을 말도 안되는 낮은 가격으로 책정해버린다. 이렇게 되면 각 도시에 사는 소비자들은 자연스럽게 "티켓이 정말 저렴하네... 집에서 가만히 할것도 딱히 없는데 한 번 여행 가볼까? 혹시라도 갔는데 볼게 없으면 그냥 아쉬운 거지, 티켓도 엄청 저렴한데." 라고 생각하게 된다. 이런 식으로 여행에 대한 금전적 부담감을 상당히 낮춰 고객들을 유치해 적자를 면할 정도로만 만들고, 각종 수수료나 부가적인 서비스로 수익을 극대화시킨다. 한국 저비용 항공사들의 일본 노선도 이와 비슷하다. 마츠야마, 타카마츠, 요나고 등의 소도시에 KTX와 비슷한 가격으로 취항하며 사람들을 끌어들여 수요를 창출한다. 그 결과 기존 FSC만 있을 때는 방문객이 없다시피 했던 일본 소도시에도 한국인 관광객이 크게 늘었고, 이제는 김포국제공항의 국내선 취항지 수를 인천국제공항의 일본 취항지 수가 넘어섰다.

보통 상단의 도미넌트 전략과 병행된다. 맨체스터나 브라티슬라바와 같은 지역은 한개의 저비용 항공사가 자리를 잡으면 다른 저비용 항공사가 수요가 적은 동일 노선을 운행하기가 매우 부담스러워지게 되기 때문이다.

3.4. 인터넷을 활용한 직접 발권

기존 항공사의 경우 인터넷 이외에 여행사를 통한 대행 예약도 가능하고, 결제 기한도 널널한 편이지만 저비용 항공사들은 인터넷 예약과 동시에 결제가 이루어지는 시스템을 갖추고 있다.[8] 사실 항공권 가격의 10% 가까이를 먹는 여행사의 존재를 회피하려는 시도는 기존 항공사에서도 흔히 있었다. 그러나 결국 항공 여객은 일단 여행사에 가서 티켓을 찾기 때문에 족족 실패로 끝났고, 인터넷 거래가 보편화된 후에야 직거래가 활성화되게 된다. 이는 철도나 버스 등에서 흔히 볼 수 있는 결제 시스템인데 일단 돈을 받고 표를 주는 식이기 때문에 결제를 하지 않는 것으로 인한 공석을 최대한 줄일 수 있다는 장점이 있다. 또한 여행사를 통해 예약을 하지 않고 항공사가 직접 표를 파는 구조를 택하여 여행사로 돌아가는 수수료도 대폭 줄이고, 본사 콜센터의 인원을 줄일 수 있다. 물론 이 때문에 고객들은 자신이 직접 예약에서 결제까지 해결을 해야 하기 때문에 좀 불편한 편. 하지만 불편함보다는 돈이 아쉽고 인터넷에도 익숙한 젊은 세대는 이 편을 선호한다. 한편 저비용 항공사의 항공권은 먼저 예약을 할수록 가격이 싸지는 특징을 보여 주는 경우가 많은데 이는 최대한 현금을 미리 확보함과 동시에 미리미리 만선을 채우기 위해 승객에게 제공하는 항공사의 유인책이라고 볼 수 있다. 이외에 이벤트 등으로 특가 서비스를 하는 경우도 종종 있으며 이런 경우 정말 눈물의 땡처리 같은 느낌이 풀풀 나는 경우가 많이 있다.

3.5. 기내 서비스의 최소화

저비용 항공사는 일등석 같은 등급의 개념이 없이 전 좌석을 일반석으로 해서 최대한 승객을 많이 태울 수 있게 하고 있다. 이렇게 운용하는 기재를 Single Class라고 한다. 덕분에 2-Class 운용을 염두에 두고 갤리 자리에 창문을 만들지 않은 기체의 경우 창문이 없는 고자열이 탄생하기도 했다. 진에어와 티웨이항공의 일부 국제선 항공기나 플라이두바이, 에어아시아 엑스, ZIPAIR 등의 일부 저비용 항공사들은 비즈니스석도 운영한다. 다만 대부분의 LCC 비즈니스석은 프리미엄 이코노미 내지는 우등고속 정도라고 하며 이는 스쿠트 항공과 같은 대형기 운영 저비용 항공사도 마찬가지이다. 대한항공의 보잉 737이나 아시아나항공의 A320에 설치되는 우등석과 같은 정도이다. 에어아시아 엑스나 제트블루의 A321은 앵글드 라이 플랫형을, 플라이두바이의 737 MAX 8은 풀 플랫을 장착하는 등 저비용 항공사 답지 않은 우등석을 운영하는 곳도 일부 존재한다. 그런데 플라이두바이, 노르위전 에어 셔틀은 저비용 항공사 주제에 비즈니스 클래스 라운지를 운영하고 있다. 저비용 항공사 아니랄까 봐 비즈니스석 운임이 거의 레거시 항공사들의 이코노미석 운임과 비슷해 비즈니스석으로 편하게 여행하고자 하는 사람들에게는 혜자이다. 최근에는 국내에서 에어프레미아가 있다.[9]

ZIPAIR의 경우에는 비즈니스석이 있지만 대신 수하물 미제공, 기내식 미제공(유료화), 우선탑승 미제공, AVOD 미제공(기내 Wi-Fi로 대체했다. 즉, 개인 전화기로 알아서 보라는 의미)으로, 다시 말해 의자만 비즈니스이고 나머지 모든 서비스는 죄다 이코노미와 평등하다.

좌석이 좁은가의 문제는 지역에 따라 다르다. 일반적으로 유럽이나 아시아의 LCC에서는 좌석 간격이 28~30인치 수준으로, 30~34인치를 제공하는 기존 항공사에 비해 명백히 좁다. 이 간격에서는 좌석 리클라이닝도 거의 불가능하니, 원가 절감도 할 겸 아예 리클라이닝 기능이 없는 얇디 얇은 통짜 좌석을 설비하는 경우도 많다. 어디까지나 단거리니까 참고 타는 수준이다. 그러나 노선이 길어지는 미국에서는 사우스웨스트 등이 31~32인치로 기존 레거시와 같고, 제트 블루는 아예 33~38인치로 더 넓다. 반대로 스피리트는 28인치. 또한 열당 표준 배열에서 좌석 하나씩을 더 구겨넣는 경우도 많이 목격되는데, 주로 진에어나 에어아시아 엑스 같은 광동체 운영 항공사들이 이 짓거리를 한다. 보잉 777의 3-4-3 배열은 에미레이트 항공과 같은 대형 항공사들조차도 돈에 눈이 멀어 채택했기에 예외라 쳐도, 2-4-2 배열이 정석인 A330이나 A310에 3-3-3 배열을 집어넣는 경우 비행 내내 큰 불편함을 느낄 수 있다. 예를 들면 에어아시아 엑스. 또한 프랑스령 과들루프 섬의 저비용 항공사인 에어 카라이브에서는 3-4-3 배열이 어중간하게 불가능한 A350 XWB에도 3-4-3 배열을 억지로 집어넣었다. 다만 보잉 787 드림라이너를 운영하는 스쿠트 항공이나 젯스타는 정석대로 3-3-3 배열을 채택했다.[10]

AVOD도 서비스 최소화를 위해 삭제하는 경우가 다반사이다. 기자재 비용, 컨텐츠 비용, 유지 보수 비용의 절감으로 이어진다. 기내 안전 시연 역시 기내 안전 비디오(Safety Video) 대신 객실 승무원이 직접 시연(Safety Demo)을 한다.[11] 다만 노르위전 에어 셔틀이나 유로윙스, 에어프레미아에서는 이코노미석까지 AVOD를 깔아 놓았으며, 에어서울과 젯스타의 일부 기종이나 제트 블루, 버진 아메리카 항공과 같은 일부 항공사들은 개별 스크린을 중앙 제어하는 방식인 PTV를 깔았다.[12] 혹은 기내에 와이파이가 되게하여 승객의 스마트폰이나 태블릿을 이용하는 AVOD 시스템[13]을 제공해서 모니터 설치비용을 절감하기도 한다.

돈을 아낄 수 있는 길은 바로 기내 서비스의 유료화. 기내 거의 모든 서비스가 유료이다. 미국은 과자나 땅콩 한 봉지나 음료 정도는 주지만 유럽은 돈을 내고 사 먹고 사 마셔야 한다.[14] 덤으로, 기내에서 판매하는 음식 값은 공항 내 음식점 등에 비해 더 비쌀 수 밖에 없다. 사실 공항에서 파는 음식들도 시내에 비하면 비쌀 수 밖에 없다. 그래서 주변 정보를 잘 알고 돈 한 푼이 아쉬울 경우 공항 근처에 있는 마을에 들어가서 밥을 먹는 사람들도 있다. 마을까지의 거리가 먼 인천국제공항 레벨이면 거의 불가능에 가까우나 근처에 덕두마을이 있고 마을버스로 접근이 가능한 김해국제공항 정도의 레벨이면 가능하다. 하지만 대체로 기내 외부 음식물 반입을 통제하지는 않기 때문에[15] 이 점을 이용해서 음식을 싸 들고 가서 안전벨트 표시 등 꺼지자마자 풀어서 먹는 용자들도 존재.[16] 갈 데까지 간 경우 유럽의 대표적 LCC인 라이언에어는 기내 화장실 사용에도 요금을 부과하는 막장을 달리는 생각을 하기도 했다고 한다.

그런데 사실 위 기내 서비스 유료화 및 제트 블루의 좌석 감축은 단순히 삥 뜯기나 선심 쓰기와는 다른 게, 인건비 절감 문제가 달려 있기 때문이다. 미국 FAA 등의 제도에 의하면 민간 항공기는 좌석 50석 당 1명의 기내 안전 요원(= 객실 승무원)을 태워야 하는데, 대부분의 경우 기내식 등의 기내 서비스 때문에 승무원을 더 태우고 있는 실정이다. 음료나 스낵 등을 유료화 할 경우 애초에 승무원의 업무가 훨씬 줄어든다. 제트 블루의 좌석 또한 이를 통해 A320 기의 정원을 150석으로 맞춰 승무원을 3명만 태우는 데 주안점이 있다.

그나마 대한민국의 저비용 항공사는 서구권 FSC와 비교해 봐도 결코 수준이 떨어지는 서비스를 하지 않는다. 대한항공이 주름잡던 80~90년대부터 항공여행에 대한 대한민국 국민의 인식 자체가 꽤 높은 편임을 감안하면, 저비용항공사는 회사생존의 경쟁 문제가 있고 또 진에어, 에어부산, 에어서울은 기존 FSC의 자존심 문제이기도 해서 한국 저비용 항공사는 꽤 안전하고 서비스 품질도 대한항공만큼은 아니어도 전세계 모든 항공사 평균 대비 매우 우수하다. 덕분에 사고 및 지연에 따른 대처능력도 한국 LCC 정도면 보상체계가 매우 잘 잡혀 있어서 국적기 LCC는 안심하고 이용해도 된다. 다시 말하지만 저개발국가의 LCC와 유럽, 미국의 초저비용 항공사가 저비용 항공사의 이미지를 망쳐놓는 주범이다. 하지만 이도 옛날 얘기가 된것이 에어서울 지연율이 40퍼에 육박한다. 2시간 이내 지연시에는 물한잔 제공안하는 경우도 허다하다. 가격도 비싸져서 일본 중국 등 단거리 노선은 위탁수하물 추가시 메이저 항공과 몇만원 차이도 안 난다.

3.5.1. 수하물

수하물 수수료는 좀 의견이 분분하다. 대부분의 비 북미권 저비용항공사들은 무조건 유료. 그런데 미국은 사정이 좀 다르다. 델타항공 등 메이저 항공사들이 국내선에서 짐 한개부터 하나당 23 달러씩 수수료를 물리는 데 비해 미국의 다른 저비용 항공사들은 대부분 짐 1개 까지는 무료로 실어준다. 사우스웨스트 항공의 경우 국내선 짐 2개까지 무료. 이게 많으면 왕복 100달러 가까이 절약이 가능해서 저비용 항공사의 홍보에 상당한 공헌을 하고 있다. 수수료가 많이 나오는 것은 프론티어 등 초저비용 항공사들 쪽으로, 북미 외의 저비용 항공사와 비슷한 건 이 쪽이다.

짧은 일정으로 여행을 떠나거나 짐이 많지 않아 기내용 캐리어나 백팩만 휴대하여 비행기를 타는 경우에도 안심해서는 안 된다. 요즘은 기내에 들고 들어가는 휴대 수하물에도 요금을 물리는 경우가 있다. 기본적인 소지품이 들어가는 크로스백이나 작은 백팩[17] 등을 제외한 여행용 베낭이나 기내용 캐리어를 들고 탑승할 경우나 2개 이상의 기내수하물을 휴대할 경우 추가 요금을 받는 식이다. 아직 많지는 않지만 저비용 항공을 이용할 때는 미리 확인해 보는 게 좋다. 휴대수하물 유료 항공사 현황

한국이든 해외에서든 저비용 항공사의 경우 수하물 조건을 정말 잘 봐야 한다. 저비용 항공의 경우 제일 싼 특가운임이나 이벤트 운임으로 비행기 표를 구입하는 겅우 위탁수하물 비용을 별도로 내야할 경우가 많은데, 이 경우 무료 수하물과 좌석 지정 등이 기본 옵션으로 포함되는 다음 단계 운임과 차이가 안나거나 오히려 더 비싸지는 경우도 있다. 또한 무료로 수하물을 실어주는 FSC와 전체 운임을 비교할 필요도 있는데, 저비용 항공 인천-간사이 15kg 1개 vs 대한항공 인천-간사이 23kg 1개 비교해 보면 최저비용 기준 후자가 겨우 10,000원 정도 비싼 경우도 있다. 기내식도 없고 좁은 저비용 항공 타고 15kg 맞추느라 벌벌 떠느니 그냥 1만 원 더내고 기내식 먹고[18] 앞뒤 간격 조금 더 넓은 대한항공을 타는 게 훨씬 이득이다. 15kg 넘겨버려서 초과요금이라도 낸다치면 저비용 항공을 탈 이유가 전혀 없다.

또한 저비용 항공사의 원가절감 비결 중에서 인터라인 미체결도 있다. 즉 나리타 국제공항 등에서 수하물 연결이 안 된다는 의미이다. 나리타의 경우 일본에 정식 신규 입국 절차를 거쳐 입국을 한 뒤에 짐도 찾고 다시 짐을 부친 뒤 다시 출국해서 미국행 비행기를 타야 한다. 물론 귀국할 때도 마찬가지이며, 지연이라도 되면 낭패다. 물론 이 경우는 환승 항공권으로 구현한 스탑오버가 아니라 기술적+강제적으로 스탑오버가 되어 버린다.

3.6. 퀵턴 운항

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3.7. 비싼 수수료

기존 항공사에 비해 예약상의 오류 등을 수정하거나 취소할 때 물리는 수수료가 굉장히 비싼 편. 저비용 항공사들은 자리가 하나 비면 큰 손해가 나기 때문에 수수료가 무시할 수 없을 정도로 센 편이다. 보통 비행기 한 편 바꾸는 데 운임의 절반씩 나가는 경우가 많다. 좀 비싼 옵션(Flexible 같은 거)으로 구입했을 때는 별도의 수수료가 안 나간다. 저비용 항공사의 특가 이벤트를 통해 구입하는 좌석은 취소할 때 환불되지 않는 경우도 간혹 있다.

3.8. 저비용 항공 전용 터미널 및 중소공항 활용

각 도시마다 메인 공항이 있고 그보다 떨어진 교외의 소도시에도 공항을 구비하고 있는 미국이나 유럽 같은 경우 이착륙 시 공항에 납부하는 수수료를 줄이기 위해서 메인 공항을 피하고 이용료가 저렴한 교외의 중소규모 공항으로만 취항한다. 런던의 루턴 공항, 스탠스테드 공항이나 두바이 알 막툼 국제공항 같은 경우를 생각하면 된다. 한마디로 설명하자면 여객기를 오산 비행장이나, 심한 경우 청주국제공항쯤에 착륙해놓고 서울이라 우기고, 대구국제공항에 착륙해놓고 부산이라 우기면서 "시내까지 들어가는 건 승객 여러분이 각자 비용으로 알아서 하세요" 이렇게 한다.

문제는 항공사 입장에서는 비용이 절약되지만 승객은 그렇지 않다는 것인데 각 도시의 대규모 메인 공항에는 적어도 공항에서 시내로 들어가는 대중 교통수단 및 다양한 교통수단이 확보되어 있어 시내 진입 비용은 교외의 공항보다 저렴하다. 거기다 외국의 택시 값은 한국에 비할 바가 아닐 정도로 비싸다. 특히 교외의 외따로 떨어진 공항 정도면 시내 진입하는데 들어가는 택시 값이 비행기 표 값하고 맞먹는 경우도 있다. 그래서 비행기 표 값 + 시내 진입 비용을 계산하면 승객 입장에서는 결국 거기서 거기. 이런 행위로 유명한 대표적인 항공사로 아일랜드의 라이언에어가 있다. 여기는 과거에는 국경을 넘어서 낚시를 하기도 했다. 가령 위에서 예를 들었던 슬로바키아의 브라티슬라바의 경우 철도나 버스로 1-2시간 이내에 옆 나라 오스트리아 빈에 닿기 때문에, 브라티슬라바에 취항하면서 빈(브라티슬라바)라고 써 놓고 사람을 낚았던 적이 있다. 덴마크 코펜하겐도 외레순 해협 건너 스웨덴 말뫼에 먼저 취항했다가 코펜하겐에는 나중에 취항했다.

사실 라이언에어나 얼리전트 항공을 제외한다면 이런 막장짓을 수시로 저지르는 저비용 항공사는 그리 많지 않다. 대개 서울로 치면 오산비행장 수준이 아니라 서울공항 정도에 해당하는 공항에는 내려주는 편. 그리고 공항이 하나밖에 없는 마드리드나 싱가포르 같은 도시에서는 중심 공항에 잘만 내려주지만 이지젯이나 라이언에어 같은 걸 탔다면 탑승교는 기대하지 말자. 공항으로 절약이 안 되면 원격 주기장 같은 데다 세우는 식으로 공항 이용료라도 반드시 절약을 하려 하기 때문이다. 이런 경우 리모트 버스를 타고 비행기 바로 앞까지 가서 이동식 계단을 타야 한다.[19] 일부 사람들에게는 항공기를 곁에서 직접 볼 수 있다는 소소한 낙이 되는 듯.

땅덩어리가 좁은 한국에서는 군 비행장을 제외하면 대도시라도 공항이 그리 많지 않고, 또 그런 식으로 운행했다가는 당장 클레임 크리는 물론이오, 차라리 KTX를 타는 게 나아진다. 그래서 웬만하면 김포국제공항으로 가서 한국에선 이런 식의 운행은 볼 수 없다. 사실 다른 개념이지만 변두리라면 변두리인 양양국제공항은 나쁜 접근성으로 공항 자체가 폭망해버렸다. 한국 사람들은 저렴한 비행기타고 변두리-목적지 이동하는 뻘짓하는 것 보단 돈을 더 주더라도 목적지 근처 공항을 가고 만다. 사실 그보다도 가장 수요가 많은 수도권이 하필 최전방이라 온갖 군사시설이 빡세게 몰려있는 한국 환경에서는 대체공항을 만드는 것 자체가 쉽지가 않다. 인천공항보다도 접근성이 좋은 서울공항이나 수원비행장의 민항기 취항 문제가 존재한다.

이착륙 비용이 비싼 메인공항 하나에 공항의 기능을 집중시키고 싶은 도시라면 저비용 항공사 입장에선 취항 자체를 할 수가 없다. 이런 정책의 대표 주자 사우스웨스트 항공의 경우는 이 때문에 댈러스에서 본사 소재지이자 소규모인 러브 필드를 폐쇄하고 공항의 기능을 댈러스-포트워스 국제공항으로 집중시키고 싶은 댈러스 시측과 해묵은 마찰을 빚고 있다.[20] 이는 저비용 항공사의 메리트를 깎아먹는 요인 중의 하나가 되고 있다. 사실 사우스웨스트가 러브필드를 고집하는 데 불편한 건 대개 승객들이 아니라 도시 측이다. 승객들 입장에서는 지하철까지 뚫린 러브필드가 댈러스-포트워스보다 압도적으로 접근성이 좋다.

역시 예외적으로 이용료가 겁나게 비싼 워싱턴 덜레스 국제공항에 내지르는 사우스웨스트 항공이라든가 레알 위엄돋는 존 F. 케네디 국제공항에 취항하는 제트블루도 있다. 대신 제트블루는 한동안 로스앤젤레스 시내에서 훨씬 멀리 떨어진 롱비치 공항을 쓰다가, 최근에야 로스앤젤레스 국제공항(LAX)에 들어왔다. 시드니 국제공항에 직접 들어가는 젯스타나 버진 오스트레일리아 항공도 있긴 하다. 호주의 경우는 땅은 크고 아름다운데 비해 인구가 없다시피하니 결국 도시 하나에 공항 하나 체제가 일상적이라 어쩔수 없기도 하다. 이쪽은 워낙 다른데서 잘 깎아서다. 그래봤자 기존 항공사보다는 싸니까 어쨌든 타게 된다.

일본은 저비용 항공사 전용 터미널을 만들어 저비용 항공사 노선을 키우고 있는데, 대표적으로 피치항공은 거점으로 간사이 국제공항 2 터미널을 사용하고 있다. (규모 차이가 있긴 하지만) 건설비가 1500억 엔이나 들어간 1터미널에 비해 2 터미널은 85억 엔이란 저렴한 가격에 건설되었기 때문에, 공항 이용료가 저렴한 만큼 시설도 매우 간략하고 칸사이공항역까지는 셔틀버스를 타고 한참 나가야 한다. 탑승교를 사용하지 않고 수하물 시스템이 별도라는 점을 고려해 항공사측이 부담하는 시설 이용료가 거의 반값에 가깝다. 대신 일본에 원래 없는 국내선 공항이용료가 승객에게 별도로 붙는다. 나리타 국제공항이나 센트레아 나고야 중부국제공항에서도 젯스타 재팬 등의 LCC가 전용 터미널을 사용하고 있다.

일본 정부가 도쿄 국제공항을 다시 국제선용 공항으로 전환하면서 기존에 나리타 국제공항에서 이륙하던 장거리 국제선이 하네다로 옮겨오는 대신, 저비용 항공사의 신규 노선들이 대거 나리타 공항 착발로 신설되고 있다. 도쿄권에 한정하면 나리타 공항(특히 T3)이 어느 정도는 흔히 말하는 저비용 공항의 역할을 하는 상태. 나리타 공항의 운영사 역시 이를 어느 정도 의식하고 하네다에 밀려 점점 좁아지고 있는 나리타의 활로로 보고 있으며, 저비용 항공 전용 터미널인 제3터미널 역시 신설되었다.

3.9. 기타

항공권도 값싼 재질을 활용해 인쇄비를 아낀다. 마그네틱 식의 항공권이 아닌 바코드 입력식의 영수증 같은 항공권을 발권하여 이 쪽의 비용도 최대한 줄이고 있다. 심지어 사우스웨스트 항공은 리즈 시절에 재활용이 되는 플라스틱 보딩패스를 쓰기도 하며 일부 항공사는 아예 모바일 어플 체크인이 아니면 현장 체크인 자체를 유료로 만들어 항공권 인쇄 자체를 안 하게끔 유도하기도한다. 볼품없기는 하지만 그렇다고 문제가 있는 것도 아니고 해서 최근에는 비용절감 차원에서 기존 항공사들도 국내선에는 이런 방식의 항공권을 택하는 경우가 많다. 델타항공은 국제선 환승여정 정도는 마트나 편의점에서 볼 수 있는 영수증 한 장으로 때운다. 단, 보딩패스를 수집하는 사람의 입장에선 손해보는 기분이다. 그리고 가끔 제주항공과 에어부산 같은 경우 종이 승차권도 아까운지 모바일 승차권 같은 시스템도 지원한다.[21]

승무원 및 지상요원들의 유니폼을 값 비싼 제복이 아닌 비교적 싸게 조달할 수 있는 폴로셔츠에 면바지로 하거나[22], 선도나 선물거래 같은 것을 통해 유류 헷지로 기름을 싸게 산다거나[23], 10분~15분만에 내리고 청소하고 태우고 출발하는 퀵턴을 한다거나, 직원들의 임금을 억제한다든가 하는 여러가지 방법으로 비용을 절감해서 저비용에 맞추고 있다. 애초에 승객이 서비스에 대해 기대하는 게 적기 때문에 숙련도 낮은 인원이라도 별 상관 없다.

이런 피나는 노력으로 가격이 비교적 싸기 때문에 보통의 배낭여행족을 중심으로 수요가 확실히 늘어나고 있다.

4. 저비용 항공사 목록

4.1. 아시아

세계에서 가장 많은 인구가 밀집되어 있을 뿐 아니라, 역동적인 경제 성장을 기록하고 있는 아시아 지역에서는 저비용 항공업이 크게 발전하고 있다.
동아시아의 저비용 항공사
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4.1.1. 한국

대한민국에서는 2004년에 한성항공을 시작으로, 2005년의 제주항공 등이 등장하며 많은 저비용 항공사들이 생겨났다가 사라지기를 반복했다. 또한 양대 항공사인 대한항공과 아시아나항공에서도 각각 자회사인 진에어와 에어부산, 에어서울 등으로 저비용 항공사 사업에 손을 대고 있다.

한국 저비용 항공사의 핵심 노선은 김포-제주 노선인데 단일 항로로 세계에서 1년에 가장 많은 사람들이 이용하는 항로이다. 수도권-제주 노선의 경우 여객선을 통해 제주도로 들어오는 방법은 육로로 부산항, 목포항 등으로 이동해 여객선을 타는 방법 뿐, 서울에서 가장 가까운 인천항을 통해 제주도까지 직항하는 여객선, 즉 인천발 제주행 여객선은 청해진해운 세월호 침몰 사고[24]로 인해 2014년 중단된 이후 2021년 비욘드 트러스트호가 운행을 시작할 때까지 운행을 중단했었다. 즉, 수도권에서 제주도로 운송 수단 교체 없이 직행하는 방법은 오직 항공편뿐이기 때문이다. 서울-제주 외에 부산-제주, 서울-부산, 그 외 전국 각지 공항-제주 노선 순으로 활성화가 된 편이다. 국내선뿐 아니라 저비용 항공사들이 커버 가능한 단거리 국제선 노선(한-일, 한-중, 한-동남아 등)도 수많은 사람들이 이용하는 세계적인 황금노선들이다.[25]

대한민국의 저비용 항공사들은 초창기만 하더라도 다른 나라들의 저비용 항공사들에 비하면 서비스가 상대적으로 후한 편이었는데, 한국에서는 아직 비행기가 고급 교통수단이란 인식이 워낙 강하다 보니 외국의 저비용 항공사처럼 행동하면 승객들이 납득을 못했기 때문이다. 그리고 한국내 국내선의 경우 남북분단 때문에 면적이 좁다 보니 제주도를 제외하고는 거의 고속철도 등 다른 교통 수단으로 커버할 수 있기 때문에, 국내 저비용 항공사들은 기존 항공사보다는 못해도 철도보다는 고급화한다는 방식으로 접근할 수 밖에 없었다.[26] 그나마 비행시간이 짧아서(서울 - 제주기준 1시간 남짓) 그동안 서비스를 제공한다고 하더라도 손해가 아주 크지는 않았기에 국제선 항공편에 기내식을 폐지하면서 생수 이외의 음료서비스까지 폐지한 항공사들이 국내선에서는 쥬스나 커피 등의 음료를 제공하는 경우도 볼 수 있었다.[27] 그래서 초창기 저비용 항공사들은 특가 항공권에도 기본적으로 위탁 수하물을 받아준다거나 간단한 기내식[28]과 음료 서비스를 제공하는 것이 보통이었고, 수하물을 20kg까지 실어주고 간단한 핫 밀까지 제공하는 에어부산의 사례도 볼 수 있었다.

하지만 2024년 9월 현 시점에서 이런 후한 서비스는 대부분 옛 이야기가 되어버렸다. 2013년 9월에 제주항공이 기내식 유료화를 시작한 이후 국내 저비용 항공사들도 무료 기내식 폐지가 대세가 되어 2022년 11월에 진에어가 무상 기내식을 폐지함으로 국적 저비용 항공사에서 무상 기내식을 제공하는 곳은 에어프레미아가 유일하게 되었다.[29][30] 에어서울은 국내 저비용 항공사들의 무상 기내식 폐지가 시작된 이후인 2015년에 출범한 탓인지 한 번도 무상 기내식을 제공한 적이 없다. 다만 이러한 무상 기내식 서비스가 남긴 흔적인지 현재 일부 국적 저비용 항공사들이 적어도 생수는 무상으로 제공하는 경우가 있다.[31] 위탁 수하물 서비스 역시 조건없이 기본 무료 수하물을 제공하는 저비용 항공사는 현재 진에어 한 곳 뿐이다. 나머지 항공사의 경우 각 항공사 공식 홈페이지에서 항공권을 예매하다보면 '특가, 할인, 정상' 등 3단계로 나뉘는 것을 볼 수 있는데[32], 적어도 2번째 단계인 할인 운임으로 항공권을 구매해야 무료 위탁수하물이 포함된다. 각 항공사들이 때때로 벌이는 이벤트 등을 통해 구입하는 항공권의 경우 대부분 특가 운임으로 처리되어 기본 수하물이 포함되지 않고, 이 경우 추가적으로 수하물 서비스를 구매하여야 하는데 이 경우 2번째 단계인 할인 운임과 차이가 없거나 더 비싸지는 경우도 있으니 항공사에서 이벤트 한다고 하여서 무조건 달려들 것이 아니라 위탁 수하물 필요 여부 등 자신의 상황에 맞는 운임을 선택하거나 FSC를 타는 것이 더 합리적일 수도 있다. 그 밖에 더 넓은 좌석과 개인 모니터를 제공하던 에어서울이라든가, 핫밀을 제공하던 에어부산[33] 등도 이런 서비스를 단계적으로 폐지 축소 하고 있는 트렌드를 보면, 저비용 항공사=기본 탑승 이외에는 전부 유료가 대세가 되고 있다.

2020년 이후, 항공 업계가 중국발 코로나바이러스감염증-19 때문에 전반적으로 큰 타격을 입고 있는데, 특히 저비용 항공사들이 큰 타격을 입었다. 메이저 항공사들에 비해 자본도 적고 주로 상대적으로 싼 값에 많은 승객을 실어날라 이익을 얻는데, 승객이 줄어 줄도산 위기에 처해 있다. 이스타항공은 회사의 비리와 겹쳐 거의 파산 직전에 이르렀고, 기타 항공 신규 면허를 허가받은 플라이강원, 에어로케이항공, 에어프레미아 등 3개사도 취항을 미루는 등 코로나로 인하여 항공 업계 전체가 휘청거리는 상황이다. 메이저 LCC인 제주항공과 진에어, 티웨이 모두 자본잠식에 빠져 유상증자, 무상감자, 영구채 발행 등의 필살기로 겨우 연명하고 있는 상황이었다. 화물 운송 없이 승객 수송만으로 수익을 뽑는 LCC 기업들 입장에서는 답이 없는 국면이 지속되고 있었으며 그 후, 펜데믹이 종료되고 2023년에 단거리 여행 수요가 폭발적으로 늘어나 FSC인 대한항공과 아시아나항공을 합친 국제선 탑승객 수를 처음으로 저비용 항공사의 국제선 탑승객 수에서 앞지르게 되었다. 또한 국제선 점유률도 저비용 항공사가 추월하게 되었다.

또한 2024년 현재는 국내에 저비용 항공사가 9곳으로 항공 시장이 많이 발달된 미국과 동일한 수치로 국내 영토에 비해 과다하게 많은 상황이지만 대한항공 - 아시아나항공 합병이 확정되어, 저비용 항공사의 시장이 대규모로 재편될 가능성이 매우 높다.

이 외에도 중부항공, 젯코리아, 퍼플젯, 인천타이거항공 등 항공사들을 설립하려는 움직임은 많았다. 원래 인천광역시는 싱가포르의 저비용 항공사인 타이거항공과 제휴하려 했으나, 이는 국내 항공 업계의 반발로 무산됐고, 대신 진에어와 제휴하는 방향으로 전환했다. 젯코리아는 항공기 도입 단계까지 갔었다. 그러나 대부분 자금 문제로 취항 조차 못 해보고 날개를 접은 경우가 많다. 최근에는 울산광역시가 울산 지역 기업체들과 협력하여 울산공항을 허브로 하는 가칭 '에어울산'의 설립을 추진했는데, 이미 코스타항공의 전적도 있고, 에어택시 항공사인 이스트아시아에어라인이 울산을 기점으로 하는 노선을 운항하다 철수한지 얼마 되지 않은 시점이고, KTX 울산역 개통으로 울산공항의 항공 수요를 많이 뺏겨 우려가 있었는데, 결국은 흐지부지되었다.

가덕도신공항 선정 이후 후속대책으로 남부에어(가칭) 설립한다고 밝혔다. 또, 맥킨지와 청주국제공항이 저비용 항공사를 추진한다는 이야기가 있다. # 대구공항을 거점으로 LCC 시장에 끼어든다고 한다. # 하지만, 김해 신공항이 사실상 폐지 수순으로 가고 가덕도와 군위로 나뉘어 신공항이 추진됨에 따라 흐지부지되었다. 그럼에도 청주는 결국 신생 저비용 항공사인 에어로케이를 코로나로 항공업계가 어려운 와중에 유치했고, 강원도도 플라이강원을 유치하며 포스트 코로나 시대에 대비한 저비용 항공사 경쟁이 치열해지고 있다.

양대 FCC중 하나인 아시아나항공이 모기업인 금호아시아나의 경영악화와 매각 확정, 대한항공 인수대상자 선정으로 합병이 공식화되는 과정서 양사 산하 LCC 3개 업체 역시 통합 될 가능성이 매우 높아지고 타 회사도 인수설이 도는 등 코로나 시대를 맞아 LCC업계의 재편이 활발히 진행되고 있다.[36] 결국 양대 FCC의 합병이 결정되고 더불어 대한항공에서 자사 소속의 진에어, 아시아나항공 소속의 에어부산, 에어서울의 합병을 공식화했다. 다만 에어부산 합병을 지역 정치권에서 반대 중이다. 한편 아시아나항공 합병중 독과점 우려가 생기자 티웨이항공, 에어프레미아에 유럽, 미주 운수권과 항공기 일부를 떼어주기로 한데다가[37] 아시아나항공 화물 부문을 매각하게 되는 나비효과로 LCC 시장이 대격변 중이다.

만약 남북통일이 된다면 항공교통은 시장성이 높아질 분야들 중 하나이다. 물론 통일되면 고속철도와 고속도로가 놓이겠지만 공사기간이 오래 걸릴 뿐만 아니라 수도권 혹은 남부지방에서 평안도나 함경도 대도시들을 고속철도로 가기에는 상당히 거리가 멀기에 북한행 교통편에서 저비용 항공이 활약할 수 있는 폭이 넓어질 것이다.

4.1.2. 일본

일본의 경우 2010년대 이전에도 일본항공, 전일본공수 등 대형 항공사 이외에 스카이마크 항공, 에어 두(Air Do, 2012년 이전에는 홋카이도 국제항공), 스타플라이어 등 다양한 항공사가 항공 시장에서 경쟁했다. 하지만 이들 항공사는 일본항공이나 전일본공수보다는 요금이 저렴하지만 외국 저비용 항공사와 비교해보면 전혀 저비용 항공사라는 느낌이 안드는데, 기내 서비스도 비교적 단순하고 각종 부가수수료가 붙어있는 저비용 항공사와는 달리 대형 항공사에 필적하는 서비스를 제공하는 등 상당히 이질적이다. 유일한 예외는 이른 시기에 요금을 다른 항공사의 절반 가량으로 낮추면서 기내 서비스를 단순화한 스카이마크 항공. 이런 이유로 일본어 위키피디아에서는 이들 항공사는 저비용 항공사로 분류하지 않고 있다. 반면 영어 위키피디아에서는 이들 항공사도 저비용 항공사로 분류하고 있다. 이는 LCC 정의에서 중요한 요소가 스스로를 LCC로 표방하느냐 여부이기 때문인데, 피치 이전의 일본 항공사 중 LCC를 자칭한 곳은 없으며 에어 두나 스타플라이어 등은 지역항공사를 표방했다. 일본항공과 전일본공수에 이은 제3의 항공사라는 뜻에서 제3극(第3極)이라는 표현을 쓰기도 한다.

따라서 일본에 본격적인 저비용 항공사가 등장한 시기는 피치항공과 바닐라 에어[38], 젯스타 재팬이 취항을 시작한 2012년으로 볼 수 있다. 예약 때 각종 수수료를 지불하는 것은 물론 취소가 불가능한 요금제를 도입하는 등 저비용 항공사하면 떠올릴법한 서비스를 일본에 도입하면서 기존 항공사와 확연히 다른 저비용 항공사라는 개념을 이용객들에게 각인시켰다. 이후 스프링재팬, 에어아시아 재팬[39] 등 다른 저비용 항공사들이 일본에 등장했다. 이들 항공사 중 한국에 취항하는 항공사는 피치항공과, ZIPAIR, 에어재팬이 있는데, 바닐라 에어는 비행기 기장 부족 사태와 더불어 한국 저비용 항공사와의 경쟁에서 패하면서 한국 노선에서 철수했다. 반면 피치 항공은 다양한 시간대 비행기 제공, 한국 저비용 항공사에서 취항하기 어려운 하네다 공항행 노선 운항 등 나름대로 경쟁력을 갖추면서 성장하고 있다 하네다 공항행 노선은 한일 양국 정부 항공 회담을 통해서 운수권이 정해졌는데, 한국 측에 배분된 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 사이좋게 반반씩 나눠가져 한국 저비용 항공사는 정기편을 띄울 수 없다. 그래서 에어부산이나 제주항공이 차터편으로 하네다행 노선을 띄웠다.

4.1.3. 기타 국가


이상 언급한 저비용 항공사는 비교적 개념 있게 운영되고 있는 회사라고 볼 수 있다. 반면 동남아에는 정체불명의 저비용 항공사도 많으므로 주의해야 하는데, 저비용 항공사의 생명줄은 인터넷 홈페이지를 통한 직거래인데, 이게 제대로 갖춰져 있지 않는 반면 여행사의 덤핑 패키지 위주로 장사하는 회사는 일단 의심해 봐야 한다. 대부분 한국이나 일본계 여행사가 관여된 동남아계 군소 항공사들로, 이쪽 관련해서 인천공항 주기장에 주인 없는 보잉 767 두 기가 버려져 있기도 하다. 워낙 낡은 녀석이라 사 가려는 사람도 없고, 이미 주기료가 항공기의 가치를 뛰어넘은 상황이다.

러시아의 오로라 항공도 엄밀히 얘기하자면 저비용 항공사는 아니지만 한국에선 나름대로 저비용 항공사 취급이다. 그리고 러시아 회사가 맞긴 하지만 블라디보스토크, 하바롭스크, 유즈노사할린스크를 중심으로 운행하는 업체다 보니 사실상 아시아 업체라 봐도 무방한 수준이며 본사도 유즈노사할린스크에 있다.

4.2. 서남아시아

아랍에미리트의 두바이를 중심으로 저비용 항공사 플라이두바이[42], 에어 아라비아[43]가 운영되고 있다. 주로 중동 지역 및 중앙아시아 지역의 중소형 도시 승객들을 두바이로 수송하고 있으며, 5년 연속 흑자에 파격적으로 노선을 확장하고 있을 정도로 성장세가 두드러진다.[44] 비록 옆 라이벌 동네 아부다비와는 다르게 두바이가 기름국은 아니지만 재벌들의 동네답게 보잉 737-800들을 60대 정도 질렀으며 두바이 국제공항에 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 또 보잉 737 MAX를 200대가 넘게 질렀으며 여기에는 아예 비즈니스석도 풀 플랫이다. 협동체는 보통 크기가 작아 고급 좌석을 설치하기가 어렵다. 길이가 긴 보잉 757이나 A321이면 모를까 보잉 737에 풀플랫[45]을 단 플라이두바이는 이외에 사우디아라비아 국내선과 두바이, 수단 하르툼 노선 등을 운영하는 플라이나스[46]가 존재한다.

4.3. 아메리카

4.3.1. 미국

미국의 저비용 항공사로는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)과 제트블루(Jet Blue)가 대표적이다. 특히 사우스웨스트 항공은 저비용 항공사의 효시로 불리며 위에서 예로 든 저비용 항공사의 영업 전략은 전부 사우스웨스트 항공에서 개발한 전략이다. 나머지 저비용 항공사들은 사우스웨스트가 만들어낸 전략을 벤치마킹한 수준. 경제 침체기에 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등의 대형 항공사들이 누적되는 적자를 못 이기고 파산보호 신청 및 인수합병 크리를 먹는 와중에도 기록적인 흑자행진을 기록하며 주목을 받았다. 결국 그 위엄을 앞세워 에어트랜을 꿀꺽했다. 사실상 미국 남부지역 국내선은 사우스웨스트가 우세를 점하고 있다. 지역 항공사 출신인 알래스카 항공도[47] LCC 사업 모델을 적용하고 있다.

그리고 사우스웨스트 부류의 LCC를 넘는 초저비용 항공사(ULCC, Ultra low-cost carrier)도 있다. 30인치도 안되는 좁은 좌석과 수수료 도배 등 미국 외의 다른 나라의 LCC와 비슷한 건 이쪽이다. 대표적으로 스피릿 항공과, 이를 따라가는 프론티어 항공, 얼리전트 항공, 선 컨트리 항공이 있다. 스피릿 항공의 매출 중 47%가 예약변경, 수하물 등의 수수료이다. 풀서비스 항공사인 유나이티드의 12%, LCC인 사우스웨스트의 10%와 현격한 차이가 있다. 미국 국내선의 경우 3대 항공사인 델타, 아메리칸, 유나이티드의 수송 원가[48]가 12~15센트 수준인 데 비해 저비용 항공사 사우스웨스트, 젯블루, 버진아메리카 등이 10~11센트 남짓이며, 초저비용 항공사는 8센트 남짓으로 조사된다.

한때 유나이티드와 델타 항공이 이를 의식해서 산하에 Ted와 Song이라는 저비용 항공사를 설립[49]했지만 결국은 포기하고 저비용 항공사 시장에서 철수했다. 그 중 Song은 저비용 주제에 보잉 757을 굴리고 기내 엔터테인먼트까지 장착하는 등 그다지 저비용처럼 보이지 않았지만 Ted의 경우에는 A320을 운항했다.

미국 국내선이나 단거리 국제선 한정으로 LCC가 수하물 등에 더 관대해서 FSC의 베이직 이코노미를 타는 것보다 더 나은 서비스를 제공한다.[50] 오히려 아시아의 FSC에는 미국 LCC가 더 가깝고, 아시아의 LCC에 미국 FSC의 베이직 이코노미가 가깝다. 물론 ULCC는 예외. 이쪽은 정말 싼 값을 하는 형편없는 서비스를 자랑한다. 다만 아무것도 안 해줘서 그렇지 엄청 불친절하거나 하지는 않다.

4.3.2. 캐나다

캐나다에는 포터 항공, 웨스트젯(WestJet), 에어 트란셋(Air Transat)[준저비용]가 대표적이다. 캘거리에 허브를 둔 웨스트젯은 에어 캐나다만큼이나 국내, 국제선을 활발히 운행하고 있고, 에어 캐나다 루즈와 선윙 항공은 캐나다의 주요도시에서 미국 남부나 멕시코, 쿠바 등의 휴양지로의 항로를 운영하고 있다. 캐나다 내에서의 초저비용 항공(ULCC)은 현재 운항중인 플레어 항공(2017년 New Leaf 인수)와 웨스트젯의 자회사인 Swoop, 사업 준비중인 젯라인(Jetlines) 등이 밴쿠버 및 토론토의 근교도시를 허브로 삼고 있다.

캐나다는 지형 특성상 면적은 넓으나, 대부분이 북극권에 있고, 많은 마을들이 주변의 도시로부터 육로로 연결이 불가능한 지역에 있는 경우가 많은데, 이런 곳의 소규모 운송수요를 해소하기 위한 항공사들이 영업 중에 있다. 대표적인 캐나다 북부 저비용 항공으로는 에어 이누이트(Air Inuit), 에어 노스(Air North), 캐내디언 노스(Canadian North) 등이 있다.

그 중에서 웨스트젯은 국내에도 취항하고 있다.

4.3.3. 멕시코

멕시코는 미국만큼은 아니지만 광활한 영토를 가지고 있기에 저비용 항공사가 발달되어 있다. 인테르제트 항공과 볼라리스 항공, 비바 아에로부스 항공이 있으며, 인테르제트 항공은 가격은 약간 비싸지만 인테르제트 항공 독점 운영 구간이 있는 데다 중미와 콜롬비아까지 폭 넓은 노선망이 장점이며, 볼라리스 항공은 인테르제트 항공보다는 노선망이 부족해서 그런지 중간 정도의 가격이 책정된다. 비바 아에로부스 항공은 가격이 저렴하지만 노선망이 부족하고 좌석 간격이 좁으며 서비스가 유료라는 단점이 있다. 모두 일장일단이 있으므로 자신이 가는 목적지에 의거, 적절히 맞춰서 이용하자.

아에로멕시코와 아에로멕시코 커넥트가 비싼 가격에 형성되고 있기에 멕시코 국민 대부분은 저비용 항공사를 이용한다. 철도가 있긴 하나 화물 전용이라 비행기 아니면 버스를 이용한다.

4.3.4. 브라질

세계 5위 규모의 국토를 가졌지만 도로사정이 좋지 않은 브라질은 저비용 항공사가 발달하기 좋은 조건을 갖추고 있다. 특히 이 문서의 다른 나라들 보다 한 술 더 떠서, 아예 육상 대중 교통망이 없는 지역들이 수두룩할 정도로, 저비용항공 뿐 아니라 중소형 항공기 산업도 같이 발달했다.

양대 저비용 항공사로는 골 항공과 아줄 브라질 항공이 있어 구석구석 대도시를 연결해 주고 있다. 특히 골의 경우 취항지 및 보유기수 기준 플래그 캐리어인 LATAM 브라질 항공에 이어 2위 규모로, 한때 브라질의 플래그 캐리어였던 바리그가 파산 한 뒤 브랜드를 인수해 운항하고 있다. 아줄 브라질은 이에 이어 3위로, FSC인 아비앙카 브라질 항공 보다 순위가 앞서 있다. 브라질 장거리 여행은 장거리 버스 또는 항공으로 양분되는데다가 국내선 항공도 위 4개사가 사실상 과점이다 보니 저비용 항공사라지만 같은 노선에서 오히려 LATAM이 훨씬 저렴하다거나, 지방 도시에서 국내선인 상파울루, 리우행보다 대서양을 건너는 유럽행 표가 더 저렴한 이상한 경우도 많은 시장이다. 이는 브라질 물가가 경제 수준에 비해 지나치게 비싼 탓도 있다. 자국민들도 Custo Brasil(영어로는 Costly Brazil쯤 된다)이라 깔 정도.

4.4. 유럽

유럽의 저비용 항공사
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독보적인 점유율의 라이언에어와 콩라인 이지젯을 빼놓을 수 없다. 영국을 중심으로 유럽 거의 모든 곳까지 갈 수 있다. 심지어 북아프리카( 모로코 등)에도 일부 항로가 있다.[52] 가격은 미리 예약할 경우 1달러에 표를 살 수도 있다. 물론 세금까지 포함하면 약 3~50달러가 된다. 물론 환불 불가라든가, 여정 변경시 수수료 폭탄 등은 추가. 이 외에 동유럽에서 사업을 전개하고 있는 위즈에어 정도를 더 꼽아볼 수 있다.

준저비용[53]로 취급 받는 것은 오히려 루프트한자 계열이었던 콘도르 항공[54]이다. 스타얼라이언스에는 가입되어있지 않지만 대서양 횡단노선에 상당히 공을 들이고 있으며, 중남미 지역을 다 쑤셔놓고 다닌다.

북유럽의 독보적인 저비용 항공은 노르웨이를 기반으로한 노르위전 에어 셔틀, 스칸디나비아 항공에서 만든 블루원등이 있다. 특히나 노르위전 에어 셔틀은 저비용 항공사임에도 불구하고 코펜하겐, 스톡홀름, 헬싱키 등의 북유럽 주된 공항에 모두 취항하고 있다. 심지어 보잉 787 드림라이너로 두바이와 뉴욕, 로스앤젤레스, 라스베이거스, 방콕, 카리브까지 가는 노선도 굴리며 영국, 프랑스, 아르헨티나까지 자회사를 차려 대서양 횡단 장사에 열중하고 있었다. 또한 전 세계에서 최초로 기내에서 '무료' 와이파이를 제공하며 프리미엄 이코노미 급 좌석을 깔아 둔 비즈니스 클래스 라운지도 있다. 최근 들어 싱가포르에도 취항하며 아시아 노선 확장 공약을 내걸었으며, 인천국제공항에도 취항할 의사가 있었다. 하지만 모든 보잉 787 드림라이너 기체를 퇴역시켜, 언제 다시 취항할지는 미지수인 상태이다.

자체적인 접근성이 매우 나쁜 아이슬란드에도 와우 에어(WOW Air) 라는 저비용 항공사가 있었다. 유럽 대륙에서 북미 대륙으로 넘어가는 중간 위치에 있는 아이슬란드의 특성답게, 그리고 2010년대 들어 증가하는 관광객들의 수요에 발맞춰 절찬리에 성장하고 있던 회사였다. A330-300으로 케플라비크 국제공항을 기점으로 유럽 대륙에서 멀리는 바르샤바까지, 북미 대륙으로는 무려 로스앤젤레스와 샌프란시스코 항공편을 가졌다. 그런데 너무 빨리 확장을 했던[55] 나머지 재정난이 찾아왔고 결국 파산했다. 지금 아이슬란드의 플래그 캐리어인 아이슬란드항공도 1960년대에는 정시성을 대폭 희생한 대신 다른 항공사보다 대서양 횡단 항공권을 더 싸게 팔자는 전략을 펼쳤다. 항공자유화협정이 지금보다 더 엄격했던 시기에도 취약점을 찔러 가면서 사실상의 유럽 직항로를 개척해 나갔다. 이 시기 미국의 히피들에게 저렴한 운임으로 주목받기도 했다.

튀르키예의 경우 오누르 항공(Onur Hava Yolları)과 페가수스 항공(Pegasus Hava Yolları)가 독보적이다. 둘 다 튀르키예 계 항공사이며 페가수스 항공의 경우 베를린, 아테네, 로마 등 유럽 국가 주요 도시에 노선을 가지고 있다. 요금도 말도 안 되게 저렴해서 3달 전에 예약할 경우 오누르 항공의 경우 단돈 60리라(약 8,030원)에 이스탄불 - 가지안텝 왕복 티켓을 구할 수도 있다. 이 정도면 버스 요금보다도 싼 것이다. 예약 할 때 보면 시간대마다 요금이 다 다른데, 가령 평상시라도 별로 이용하지 않는 시간대에 비행기를 예매한다면 100리라, 혼잡한 시간대에 예매하면 172 터키 리라 식으로 가격이 벌어지게 된다. 또한 만약에 북키프로스를 방문하고 싶다면 이 항공사들밖에 방법이 없다. 국제적으로 미승인 국가이고 튀르키예에서는 때문에 레프코샤행 노선을 국내선으로 출항시키고 있다. 참고로 페가수스 항공의 경우 본부가 이즈미르에 있기 때문에 이스탄불로 가려면 중간에 이즈미르에서 환승해야 한다.

스페인에는 부엘링이 있다. 이베리아 항공 계열사로 바르셀로나와 로마를 거점으로 두고 있다. 유럽 대다수와 지중해 연안을 중점적으로 운행 중이며 특징으로는 다른 저비용 항공사와 달리 도시 메인 공항에서 이용할 수 있다.

살아 있었던 동안에 독일 시장 점유율 2위인 에어 베를린은 준저비용 시장으로 분류하는 경우도 있는데, 이 애매한 전략이 에어 베를린의 파산 원인 중 하나였다는 분석도 있다. 장거리 노선에는 비즈니스석[56]을 운영하고 A330[57]을 데려다가 베를린에서 방콕, 베이징까지[58] 굴리기도 했다. 게다가 에어 베를린은 원월드 회원이기도 했다.

러시아는 땅덩이가 넓은 만큼 별의별 항공사들이 있는데, 저비용 항공사도 매우 많다. 대표적으로 우랄 항공. 물론 오로라 항공이나 S7 항공은 절대 저비용 항공사가 아니며 국제선 대부분은 지역 항공사이다. 다만 서비스는 영 좋지 못한데, 특히 우랄 항공은 '교민 및 유학생 사이에서 우라질 항공이라고 할 정도이다. 물론 러시아 사람들도 그지같은 회사라도 하는 건 덤이다. 제일 악명 높은 것은 수하물 규정인데, 정책 자체는 타 저비용 항공사랑 비슷하지만 문제는 면세구역에서 구입한 면세품까지 내부 수하물 무게에 포함해 버린다. 이외에도 희한한 정책 덕분에 추가요금으로도 적자를 벗어날 정도라고 한다.

4.5. 오세아니아

버진 오스트레일리아 항공이 호주에서는 더 일찍이 저비용 항공사 시장에 들어가서 그런지 인지도나 서비스는 더 앞서는 편이다. 저비용 항공이지만 시드니 - 퍼스 등 일부 루트에는 스크린이 달려있고 식사 및 음료도 제공한다. 또 저비용 항공사 주제에 대형 항공사들의 드림카와도 같은 기종인 보잉 777-300ER을 가지고 미국 로스앤젤레스 국제공항, UAE 아부다비 국제공항까지 취항한다.

콴타스 계열인 젯스타도 일본에서 동남아, 호주, 뉴질랜드, 미국 호놀룰루에 이르기까지 제법 괜찮은 아시아 · 태평양 노선을 갖추고 있으며, 호주 국내선 및 뉴질랜드 노선에서 상당 부분 인지도가 있는 편. 인천국제공항에도 취항하고 있다.

4.6. 아프리카

아프리카에서 가장 항공 시장이 발달한 남아프리카 공화국의 경우 남아프리카 항공 산하의 망고, 컴에어 산하의 쿨룰라닷컴 등이 국내선 및 일부 국제선을 운항하고 있다.

또 탄자니아와 짐바브웨에는 패스트젯, 북아프리카인 이집트와 모로코에는 UAE의 에어 아라비아 계열 저비용 항공사가 운항중이다.

5. 저비용 항공사에 대한 오해와 진실

인터넷에 올라오는 여행기 중에서는 저비용 항공이라 많이 흔들리고 무서웠다거나, 직원들의 서비스 및 항공기 정비 등이 소홀해 보여서 안전에 문제가 있을 것 같다는 후기가 올라오곤 한다. 이러한 후기들은 저비용 항공에 대한 근거없는 오해와 공포심을 불러일으키곤 하는데, 사실 항공 관련 동호인이나 현업 종사자가 아니라면 당연히 모를 수도 있다. 이하는 저비용 항공사에 대한 오해와 그에 대한 상식적인 답변이다.

2014년 4월 14일 한국경제신문에서 리그베다 위키의[59] 이 부분 설명을 표절하다시피한 기사를 게재했다. #

5.1. 법적으로 대형 항공사와 다르다?

저비용 항공은 법적이나 제도적 개념이 아닌 경영전략적 개념이다. 쉽게 말해서 "우리 회사는 저비용 항공입니다"라고 하면 저비용 항공사가 되는 것이다. 즉 대형 항공사든 저비용 항공사든 법적 지위는 똑같다. 대부분의 교통 수단이 등급을 나누고 최저등급 클래스의 운임 상한선은 중앙정부 또는 지방정부의 강한 규제를 받기에 당연히 저비용 항공사의 요금도 정부당국의 규제를 받을 것이라고 생각하기에 발생하는 오해다. 덕분에 각종 뉴스에 저비용 항공의 배신 또는 무늬만 저비용 항공이라는 제목으로 많은 뉴스들이 나오고, 베스트 댓글들을 보면 정부는 왜 저비용 항공의 요금을 규제하지 않느냐는 류의 댓글들이 많은 공감을 얻는다.

정부 인가를 받는 별도의 저비용 항공사 요금 체계가 있는 것이 아니라, 저비용 항공사에서 운임을 낮추기 위해 여러가지 경영전략을 사용하여 자체적으로 운임을 결정하는 형태다. 아무리 운임을 낮추는 형태의 경영전략을 고수하더라도 여객기 운임은 각 노선의 공급수요 및 성수기/비수기 여부, 심지어 구매시기에 따라서 천차만별일 수밖에 없다.

외국의 저비용 항공사들은 가격이 엄청 싸다면서 국내와 비교하는데 미국, 일본, 유럽연합 등의 저비용 항공사들은 넓은 땅어리 덕분에 국내선 영업기반이 탄탄하여 규모의 경제를 통해 국제선에서도 저렴한 요금을 실현할 수 있다. 일본만 해도 피치항공 문서에 있는 노선망을 보면 알 수 있듯이 저비용 항공사들의 주요 운항 노선은 국내선이고 국제선은 비교적 적다. 국내선이라고는 사실상 김포-제주만 있고 저비용 항공사들이 국제선 위주로 운항하는 한국과는 상황이 다르다. 영업 형태 또한 많이 달라 서울행 비행기표를 팔아놓고 공항 이용료가 비교적 저렴한 청주공항에 승객을 떨쳐놓는다던지 생수 한 병도 돈 받고 팔아 최대한 요금을 인하시키는 외국 항공사처럼 영업할 수 있는 환경이 아니다. 자세한 내용은 아래 운임 관련 서술 참고.

또한 기존 LCC 업체들이 담합하여 요금을 올리고 있으니 정부가 신규 (저비용)항공사 설립을 허가해야 한다는 주장도 있으나, 항공 여객 분야는 회사가 늘어난다고 공급이 무한대로 늘어날 수가 없다. 공급에 해당되는 공항 슬롯 자체가 한정적인데다 슬롯 또한 시장경쟁체제가 아닌 교통당국의 결정에 의해서 배분되기에 정부가 신규업체 설립을 허가한다고 하여 가격이 팍팍 떨어지는 구조도 아니다.

저비용 항공사의 비싼 요금을 문제삼는 기사들도 자세히 살펴보면 정부를 까는 내용은 없고, 저비용 항공사들이 컨셉에 맞게 요금을 낮추려는 노력을 하라고 촉구하면서 소비자가 잘 살펴봐야 한다고 할 뿐이다. 굳이 정부에 요구한다면 담합 여부를 조사하라는 것인데 이는 대형 항공사들만 취항하는 운임이 비싼 노선에도 똑같이 적용되는 비판이다.

혹여나 하와이 같은 미국 본토, 하다못해 괌같은 미국 속령이라도 취항하려 한다면, 미국 국방부의 승인을 받아야 하는 것도 대형 항공사와 동일한 절차를 거치며, 특별히 차별하는 것은 없다.

5.2. 많이 흔들리고 소음이 심하다?

항공기가 흔들리는 원인은 단지 기상 상황의 문제이다. 난기류 앞에서는 어떤 항공기라도 장사 없다. 예전에 국내 굴지의 항공사 소속 항공기가 터뷸런스를 만나는 바람에 기체가 요동치면서 탑승객 코뼈가 나간 경악할 만한 사건도 있었다. 그리고 한국 국내선에 취항 중인 대부분의 항공기는 항공사를 불문하고[60] 거의 보잉 737 계열과 에어버스 A320 계열로 통일되어 있다고 봐도 된다. 오히려 대한항공 항공기가 더 작은 A220을 운항할 때도 있다. 똑같은 항공기가 메이저 항공사, 저비용 항공사 가려서 더 흔들거리지 않는다. 비행기가 흔들리는 것은 기류가 갑작스레 바뀌기 때문이다. 조종사들은 운항 전에 기상상태를 사전에 파악하여 운항경로를 설정하지만 기상 상황이 변하면서 미처 예상하지 못했던 곳에서 난기류가 발생해서 갑작스레 흔들리는 경우가 왕왕 있다. 그러니까 비행기가 덜 흔들리려면 흐리거나 비가 오는 날을 피해서 타야한다. 하지만 비행기는 미리 예약해놓는 경우가 많아서 이에 대처하기도 쉽지 않다.

또한 비행기의 소음은 항공사의 종류가 아닌 비행기 기종, 연령 및 정비 상태에 따라 정해진다. B737이나 A320 같은 협동체 비행기는 원체 크기가 작다보니 엔진과의 거리가 가깝고, 이에 따라 엔진에서 나는 소음을 더 크게 느낄 수 밖에 없다는 당연한 원리이다. 이들 비행기는 동체 두께도 광동체기에 비해 얇아서 소음이 쉽게 들어온다. 그러나 협동체기는 저비용 항공사에만 있는 것이 아니며, 당장 대한항공이나 아시아나의 B737, A320을 타 보아도 광동체기에 비해 소음을 좀 더 크게 느낄 수 있다. 이는 세계적인 트렌드로, B737의 경우에는 세계에서 가장 많이 팔린 비행기 모델이다.

사실 이런 편견은 과거 국내 초창기 저가항공사였던 한성항공과 제주항공이 굴리던 ATR 72, Q400 등의 터보프롭기에서 유래되었을 가능성이 높다. 터보프롭기는 프로펠러를 사용하는 특성상 기존 항공사들이 굴리던 제트기에 비해 시끄럽고, 크기가 작아 흔들림이 심했기 때문.

결국 이러한 문제로 인해 제주항공은 제트기인 B737을 도입하며 터보프롭기를 전량 퇴출시켰고, 한성항공 역시 운항을 중단한 후 티웨이항공으로 새출발하는 과정에서 마찬가지로 터보프롭기가 아닌 B737을 도입하여 현재는 해당되지 않는 이야기이다.

'그리고 저비용 항공사라 착륙을 세게 한다.' 라거나 랜딩을 세게 하면 '이거 부기장이 착륙했네.' 라던지 비행기를 탔을 때 '이거 국내선이야? 어쩐지 승무원 서비스가 안좋더라.' 등 선입견을 가지고 있는 사람이 많은데 착륙을 세게 하는 문제는 활주로가 짧거나 활주로가 미끄러워 평소처럼 접근하면 활주로 길이가 부족하기 때문에 펌 랜딩을 하는 것이고 승무원 서비스는 국내선과 국제선의 차이가 하나도 없다.

5.3. 오래된 비행기라 사고가 자주 난다?

기령은 항공기 안전관리에선 최우선 요소가 아니다. 일전에 델타항공과 아메리칸 항공은 대한항공이나 일본항공에서는 진작에 퇴역한 DC-9이나 MD-80을 최근까지도 굴리고 있었던 사실이 이를 증명한다.[61] 의외로 새 기재가 결함으로 인해 더 위험한 경우도 있다. 안전한 항공기를 유지하기 위해서는 얼마나 정비를 잘 하느냐와 기장의 실력은 어떠한가가 문제이다.[62] 다소 상황이 다르지만 당장 미국 대통령이 이용하는 전용기인 에어 포스 원( VC-25)[63]이나, 전용 헬리콥터인 마린원만 보아도 기본 수십년은 굴리고 있다. 대형 저비용 항공사들은 자체 정비공장을 갖추고 각국 규정에 맞게 정비하고 있으며, 소형 저비용 항공사들은 정비시설을 갖춘 기성 항공사나 다른 저비용 항공사에게 아웃소싱을 주는 경우가 많아 정비상의 문제는 없다. 기장도 기성 항공사의 인력을 그대로 데려오거나, 비행학교 등에서 스카웃해 오니 실력은 기성 항공사의 인력과 크게 다른 점이 없다. 항공기는 오히려 요새 급성장하는 저비용 항공사 쪽이 새 기재인 쪽이 흔하다. 문제는 동남아시아에 산재한 막장 저비용 항공사들이다.

다만 저비용 항공사라기보다 역사가 짧은 신생 기업으로서, 기존 항공사에 비해 경영 관리가 느슨하고 불안정한 측면이 지적되는 점은 숙제이다. ( 관련 기사) 이 점은 비단 저비용 항공사 뿐만 아니라 기존 항공사들도 사고를 치기 때문에[64] 항공 업계 전반의 문제일 수 있다.

반대로 극단적으로 서비스는 최대한 줄여버리지만 안전에는 적극적으로 투자하는 저비용 항공사들도 있다. 이런 항공사의 경우 서비스 다 필요없고 안전하게 데려다주기만 하면 장땡이라고 생각하는 승객들이 주로 이용하는 편. 라이언에어는 40년 전통의 항공사이긴 한데, 버드 스트라이크라는 외부요인에 의한 사고 말고는 기체상각 사고가 없으며 사망사고도 창사 이래 0건이다.

여담인데 1990년대 오세아니아 섬 나라를 여행해 본 이들은 궁극의 저비용 항공사를 봤다고 이야기하기도 한다. 만화가 조주청이 겪은 걸 보면 그야말로 비행기는 엄청 오래되어 곳곳에 땜질되어 있고 좌석은 나무의자로 대충 맞춰낀 수준이며 조종사는 반바지 입고 슬리퍼 신고 조종하더란다. 같이 탄 다른 외국인 승객들은 공포에 질려 다들 그냥 내리고 자신 홀로 이걸 타고 섬 왕복을 하고 다녔다고 한다.

5.4. 프로펠러기라 무서웠다?

영화에서 허구한 날 추락하는 세계대전 시절 전투기를 생각하고 지레 겁먹는 것이다.

우선 터보프롭기는 2차 대전 때 쓰이던 피스톤 엔진 방식의 프로펠러기와는 전혀 다르다. 터보프롭 엔진은 제트엔진과 거의 유사한 엔진 구조를 가지고 있다. 다만 그렇게 발생한 힘을 프로펠러 회전에 사용하여 추진력을 얻는 다는것이 차이점이라고 할 수 있다. 어쨌건 국내에서는국제선 취항 때문에, 제주항공도 별 수 없이 2010년 6월 16일 비행을 마지막으로 Q400 터보프롭기를 전량 매각하고, 보잉 737-800으로 기종을 통일했다. 대개의 터보프롭 여객기는 터보팬보다 연비가 상당히 좋다는 점을 생각해보면, 기름을 비싸게 쓰는 나라로써는 참으로 아쉬운 일. 예를 들면 미국은 작은 군소도시에 기착하는 기종 상당수가 터보프롭기이다. 우리나라 면 정도급 되는 곳에 737급이나 A321 정도 되는 제트 여객기가 들어가는 것도 우스운 일이거니와 더 중요한 건 연료비를 절감한다는 중요한 목적이 있는 셈이다. 미국 항공사들이 바보, 얼간이들이어서 한국인들에겐 불안해 보이고 털털대는 터보프롭기를 쓰는게 아니다. 서구권의 메이저항공사들도 단거리 수요용으로 ATR 72 기종 정도는 흔하게 보유하고 있어[65], 영세한 회사들이나 프로펠러기를 운용한다는 것은 편견이다.

국내에서는 한때 한성항공(현 티웨이항공)과 제주항공이 터보 프롭기를 운영하고 있었는데, 터보프롭기는 위험한 기종이 아니다. 저비용 항공사가 아닌 코리아익스프레스에어의 레이시온 비치크래프트 1900D도 터보프롭기이고, 극한상황에서의 생존성을 중시하는 군용 전술수송기 역시 대부분 터보프롭기이다. 오히려 엔진이 꺼졌을 때 터보프롭기는 활강이 가능한 연유로 승객(과 승무원)이 살아 있을 시간과 가능성이 더 높다. 물론 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건처럼 엔진 꺼진 상태에서 활강해서 착륙 성공한 사례도 있긴 하지만 이 경우는 기장이 평소 글라이더로 비행한 경험이 많은 특이한 케이스였다. 터보프롭기는 대형 항공사들도 단거리 feed 서비스에 많이 사용하고 있으니, 미국 국내선을 탄다면 한번쯤은 걸릴 정도로 흔하다.

2015년 첫 상용운행을 시작할 유스카이항공이 ATR 42를 주문하면서 국내에서 다시볼수 있을듯했지만... 세월호 참사 이후 안전에 대한 정부 방침으로 CRJ200으로 교체했다. 2022년 현재 국내 항공사 중 터보프롭기를 사용하는 회사는 하이에어 단 하나뿐이다. 참고로 하이에어는 소형항공사이다.

5.5. 결항이나 지연이 잦다?

이건 맞는 이야기이다. 항공기의 지연 및 결항은 몇 가지 이유가 있는데 비행기 정리가 늦어져 전술한 퀵턴에 실패했다던지 기상 상황이 안 좋거나 갑자기 비행기가 문제가 생길 경우다. 저비용 항공사들은 퀵턴을 통한 빡빡한 비행스케줄에 대형 항공사들보다 여유 기체 수가 많지 않고[66] 특히 국제선은 대부분 일 1~2회 취항이 전부이기 때문에 예상치 못한 정비 불량이 발생하면 해당 편수가 주르륵 밀리기도 하고 이런 저런 사정 때문에 대형 항공사보다 기상 조건에 따른 결항이나 회항이 좀 더 많은 편이다.

문제는 이런 예상치 못한 상황이 발생했을 때의 대비책인데 특히 항공편이 결항됐을 경우 저비용 항공사와 대형항공사의 차이가 확실하게 벌어진다. 대형 항공사의 경우 오늘 밤 비행기가 못뜨면 숙소라도 제공해주지만 대부분의 저비용 항공사는 환불 + 식사권 정도에만 그치는 경우가 대부분이다.

미국에서는 알래스카 항공, 유나이티드 항공, 프론티어 항공 3개는 결항/지연되었을때 다른 항공사로 무료로 바꿔주기도 한다.[67] 그러나 저비용 항공사는 보상은커녕 환불도 제대로 안해주는 경우가 있다.[68]

특히 기상 상황이 수시로 변하는 여름이나 겨울 시즌에서 결항으로 많은 원성이 발생하는 편인데 감수하고 타는 방법밖에 없다. 실제로 2016년 한파 및 폭설 사태 당시 제주국제공항 결항에 대한 대처가 부 실하여 많은 비난을 받았다. 대형 항공사들의 항공권 가격이 비싼 이유도 기내 서비스뿐만 아니라 이러한 비상상황을 대비해서이기도 하다.

하지만 무조건 저비용 항공사만 해당되는 얘기가 아니다. 2024년 11월의 폭설 당시, 대한항공이 폭설이 아닌 기체 결함으로 결항을 했음에도 불구하고 2만원 쿠폰만 배부하고 숙박비도 지원을 해주지 않으면서 대체편도 결항을 해버렸다. 그리고 이 당시에 결항률이 가장 높았던 항공사가 바로 대한항공이기도 하다. 이로써 모든 대형항공사가 좋지는 않다는 사례를 보여줌과 동시에 대한항공과 아시아나항공의 합병이 완료될 시에 우려되는 점이기도 하다.[69] 이 영상은 여행 유튜버 또떠남이 위의 항공편에 탑승했던 내용이다.

또한 지연이 잦은 항공사의 경우 정비나 지상조업 시간이 늦어져 안전 문제로 직결될 가능성이 높기에 지연률이 높은 항공사를 기피하는 것이 최선의 방법이다.

6. 의외의 문제점

여기까지만 보면 치열한 경쟁을 통해 높은 경쟁력을 갖고 보다 저렴한 교통편을 제공하는 항공사로 보일 수 있는데, 이들이 급성장하면서 기존 레거시 캐리어들이 대거 나가 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이것이 가장 극심하게 나타난 곳이 동유럽으로, 헝가리, 그리스, 체코, 슬로바키아 등에서 국적사가 사라지면서 저비용 항공사들이 그다지 관심을 갖지 않는 장거리 노선이 사라지는 결과로 이어졌다. 동유럽 지역 대부분은 대륙간 외항사들 취항이 원래부터 많지 않은 지역으로 해당 국가들의 플래그 캐리어들이 장거리 노선을 대부분 전담해 왔다. 예를 들면 프라하 바츨라프 하벨 국제공항을 허브로 사용하는 체코항공이나 바르샤바 쇼팽 국제공항을 허브로 사용하는 LOT 폴란드 항공 등이 있다. 바르샤바 공항의 경우 장거리 노선 대부분을 LOT 폴란드 항공이 맡고 있으며, 다른 취항항공사들은 대부분 유럽 내 항공사들이다. 하지만 이들이 망하면서 장거리 노선 대부분이 통으로 날라가고 그들이 허브 공항으로 쓰던 곳은 대륙간 장거리 국제공항에서 지역 공항으로 전락하고 있다. 그 뿐만 아니라 대형 항공사인 영국항공, 에어 프랑스 등도 밑으로는 저비용 항공사, 위로는 에미레이트 항공 등 중동계에 치여 고전하는 중이다.

위의 장거리 노선의 감소는 동유럽에서만 벌어지는게 아닌데, 다른 선진국들도 대륙간 장거리 노선들은 비슷한 이유로 같은 국가 안에서도 최대도시의 공항으로 집중되고 있으며, 더 골때리는 점은 저비용 항공사가 영향을 준 단거리 국제노선의 급증이 지방공항들의 시설 부족을 야기하여 지방도시들의 장거리 노선을 날려버렸다.[70] 사실 최근 장거리 항공노선은 배차간격을 좁히는 경향이므로 대형 여객기를 뜸하게 투입하기 보다는 장거리 중형 여객기를 빈번하게 투입하는 경향이 있다. 국제공항들이 대형화 된 이유도 배차간격 때문이다.

"최대한 싼값에 많이 실어나른다"라는게 저비용 항공사들의 특징이다. 이 때문에 레그룸 간격이 답 없는경우가 매우 많다. 거기다 저비용이라는 수준에 맞게 소형 여객기에다 3열 좌석을 억지로 쑤셔넣은 수준인 항공사가 많기 때문에 다리 자체를 펴지 못하는 경우가 많다. 따라서 무릎이 안좋거나 키가 큰 사람은 돈 더내고 메이커 항공사를 이용하거나 체크인 할때 비상구 좌석[71] 혹은 벌크석으로 달라고 하는것을 추천한다.[72]

2013년 8월 16일 필리핀에서 발생한 제스트 항공의 안전 규정 위반으로 노선뿐만 아니라 항공 자격마저 취소되자, 필리핀에 체류 중인 승객뿐만 아니라, 제스트 항공과 손 잡은 여행사 등의 협력업체에도 큰 타격이 발생했다. 이로 인해 국토교통부에서는 대체 노선을 마련하겠다고 발표하고, 19일 오전에 투입된 비행기를 통해 필리핀에서 발이 묶인 승객들이 귀국했다. 필리핀항공, 대한항공, 아시아나항공 등에서 전세기를 끌어 왔다. 승객 수도 엄청났던 지라 대부분 A330, B747급의 대형기를 투입.

일련의 사건에 대해 기자들이 제스트 항공 한국 지사를 찾아가 정황을 물어보려 했으나 건물은 텅 비어 있었고, 인천공항에 나와 있던 직원들 또한 항공권 판매만 담당하는 총판 대리업체였으며, 실제 제스트 항공 직원은 아니었다. 이로 인해 저비용 항공사의 지점 운영 체계에 대한 문제 제기가 이루어지고 있다. 이후 필리핀 정부는 발생 4일 만인 20일에 전격적으로 항공 운행 재개를 했고, 제스트항공은 에어아시아의 산하로 편입되어 '에어아시아 제스트'로 영업했었고, 현재는 필리핀 에어아시아으로 사명을 변경했다.

7. 기타


[1] 아래에 나온 운용 방식 덕분에 결과적으로 항공권 값도 낮아졌으니 이 표현도 틀린 표현은 아니다. 다만 항공사에서는 저가 항공사라는 표현에 대해 항공사의 이미지를 악화한다는 이유로 선호하지 않는다고 한다. [2] 오히려 뉴욕에서 더블린이나 런던 가는게 더 싸게 먹히기도 했다. [3] 단, 하이에어는 저비용 항공사보다 한 체 더 작은 지역 항공사(Regional Carrier, RC)에 속하므로 제외. [4] 에어프레미아와 티웨이항공은 타 저비용 항공사와 달리 유럽, 미주 노선도 운행하는 등 차이가 있다. 그래서 이 둘은 스스로를 HSC, 하이브리드 항공사라고 부른다. [5] 최소 2024년 까지. [6] 프랜차이즈 등에서 국지적으로 높은 점유율을 얻도록 출점을 집중하는 방식. [7] 그러나 브라티슬라바에서 버스나 철도로 1-2시간이면 수요가 보장되는 오스트리아 빈에 닿는다. 내친김에 빈까지 취항한다고 홍보 가능하다는 점은 덤. [8] 인터넷이 전세계적으로 쓰이기 시작한 1990년대 후반 이전에는 항공사에 전화해서 예약해서 출발 공항의 해당 항공사 카운터에서 예약한 거 찾고 지불하거나 앞에 말했듯이 여행사 대행해서 수수료 좀 주고 사거나 아예 공항 가서 남는 표를 사는 방식이었다. [9] 다만 에어프레미아의 경우는 비즈니스석이 아닌 프리미엄 이코노미석이다. [10] 보잉 787 드림라이너는 A330에 비해 캐빈 폭이 단 23cm밖에 차이가 나지 않는다. (A330이 머리 높이에서 좁아지기 때문에 이 점에서는 787이 유리하다) 이 때문에 당초에는 FSC가 8열, LCC가 9열 배치를 하는 것으로 설계되었으므로 LCC가 10열을 하기 어렵다. 그러나 FSC에서도 실제 8열 배치를 한 항공사는 일본항공밖에 없다. [11] 물론 LCC가 아닌 일부 FSC에도 AVOD나 PTV가 없는 기종 한정으로 기내 안전 비디오 대신 객실 승무원이 직접 시연을 하는 경우도 있다. [12] 에어서울의 경우에는 영상을 무음이지만 무료로 볼 수 있다. 이는 모회사 아시아나항공의 국제선용 A321을 그대로 넘겨받은 것이기에 가능한 것이다. 다만 이어폰은 따로 가져오지 않는 이상 기내에서 구매해야 한다. [13] 업계에서는 이런 서비스를 보통 'Bring Your Own Device', 줄여서 'BYOD' 라고 부른다. 이는 미국 등지에서 주류 판매 면허가 없는 식당이 손님들이 직접 마실 술을 가져올 수 있게하는 서비스를 'BYOB(Bring Your Own Bottles)라고 부른데서 기인한다. [14] 이 동네는 유럽, 북아프리카 노선의 경우는 FSC들도 수하물 유료, 기내식 유료, 좌석지정 유로 등의 LCC와 비숫한 운영을 한다. 이 때문에 유럽 쪽 FSC 중 인지도가 낮은 곳들은 저가항공이라는 잘못된 내용을 전하는 글이 인터넷에 많이 올라와있다. 일일이 틀렸다고 알려주기도 귀찮을 정도로 그렇게 잘못 말하는 사람이 많다. 사족으로 에게안 항공은 샌드위치 정도는 단거리 유럽 내 국제선+이코노미여도 모두에게 주는데, 그럼에도 불구하고 저가 항공사라는 잘못된 언급이 꽤 많은 편이다. 참고로 에게안 항공은 기재는 협동체 뿐이지만 엄연히 그리스의 플래그 캐리어 항공사다. [15] 기내에 외부 음식물 반입을 금지하는 저비용 항공사도 있으니 주의 할 것. 예를 들면 스쿠트 항공이 대표적이다. [16] 오히려 미국 쪽은 이런 사람들이 많아서 용자라고 할 것도 없다. [17] 보통 앞 좌석 의자 아래 들어가는 크기를 기준으로 한다. [18] 다만 FSC의 특가 요금의 경우에는 굉장히 저렴한 대신 마일리지가 적립되지 않는 경우가 있다. [19] 그런데 특이하게 김포공항에서는 저비용 항공인 티웨이항공 제주행 비행기가 보딩 브릿지, 그것도 무려 1번을 배정받는 경우가 종종 있는 모양이다. [20] 댈러스 시청 측에서 러브필드 일대 재개발을 하고싶어서 사우스웨스트에게 공항을 옮겨달라고 할때마자 사우스웨스트 측은 아예 반대하지는 않는 대신 조건을 걸곤 한다. 그 조건인 즉, "이착륙료 등의 몇 가지 공항시설 이용 비용을 러브필드 수준으로 낮추기"인데 시 측에서도 예산을 벌어야하니 이 요구사항을 적극적으로 수용하기도 뭣한 입장이긴 하다. [21] 다만 모바일 승차권의 경우 보딩패스 항목에 서술되어 있듯 일반적인 승객 입장에선 오히려 장점으로 작용하는 부분도 있다. [22] 대표적으로 진에어의 승무원 유니폼은 청바지다. [23] 사우스웨스트 항공의 헷징 사례가 유명하다. # [24] 2021년 12월 부터 인천 여객선 운항이 재개되었다. [25] 몽골, 인도, 러시아, 호주의 경우는 아직 노선이 그리 많지도 않고 1주일에 몇번 없다. 추후 수요가 늘면 운항 횟수 증가 및 신노선 개설을 할 순 있다. [26] 그나마 여수, 김해공항 등 남부 해안 지대는 아직 항공편이 있으나 시내 접근성 문제 덕에 철도나 버스를 이용하는 경우가 많다. [27] 제주항공 등이 한 때 그랬고, 2019년 5월 현재 에어부산에서 볼 수 있는 현상이다. [28] 단거리는 샌드위치나 삼각김밥 스낵 등의 간식류를 제공하고 중, 장거리는 이런 것들을 모은 스낵박스를 제공하고 있다. [29] 에어프레미아는 애초에 LCC과 FSC의 가격, 서비스를 결합한 하이브리드 전략을 표방하고 있어, 기내식이 나오는건 당연하다. [30] 중단거리는 기내식이 나오지만 단거리 노선에서는 간식만 제공이 된다. [31] 물론 병째로 구입도 가능하다. [32] 티웨이항공의 이벤트, 스마트. 일반 운임 등 명칭은 조금씩 다를 수 있으나 전체적으로 대동소이하다. [33] 물론 샐러드+본식+디저트와 음료 등으로 구성되는 FSC의 기내식을 기대하면 안 되고, 간단한 덮밥만 든 도시락을 데워 주는 식이었다. [34] 2026년 이후부터 A330neo를 도입 예정. [35] 2024년 기준으로는 단거리 고수요 노선에 주로 투입하고 있다. [36] 제주항공과 티웨이항공 역시 M&A설이 돌았고, 제주항공은 이스타항공을 합병하려 시도했지만 실현되지 못했다. [37] 심지어 이 둘은 스타 얼라이언스 가입과 FSC 승격도 노리고 있다. [38] 지금은 피치항공에 합병했다. [39] 지금은 사라졌다. [40] 9원(九元)은 한국 돈 약 1,500원으로 프로모션으로 9원짜리 표를 내놓는다. 다만 공항 이용료와 세금을 포함하지 않은 값으로 사실상 한국 LCC들이 가끔 하는 0원 항공권 프로모션과 비슷하다. [41] 국내에서 싱가폴 경유해서 그리스 갈 때 자주 타는 항공사이다. [42] CEO가 에미레이트 항공과 동일인이다. [43] 모로코 등에도 자회사가 있다. [44] 무슬림이 많은 말레이시아,인도네시아,방글라데시에도 취항했거나 취항 예정일 정도. 항속 거리 문제 등으로 한국에는 취항 못 한다. [45] 중국의 샤먼항공도 737에 풀 풀렛을 달았다. [46] 사실상 차터 항공사. [47] 2016년에는 다른 LCC인 버진 아메리카 항공을, 2024년에는 FSC인 하와이안 항공을 인수했다. [48] 좌석, 마일당 원가(CASM) 지표를 사용한다. [49] 엄밀히 말하면 둘은 같은 법인 내에서 브랜드만 차별화한 서비스였다. 진에어, 에어부산 등 대부분의 FSC 산하 LCC들이 본사와는 어쨌던 별도 법인인 것과는 다른 면. 이 때문에 Ted의 경우 Ted 소속 기체가 유나이티드 본사의 스케줄에 투입되거나 그 반대의 경우가 잦았었다고 한다. [50] 심지어 사우스웨스트는 무료 스낵을, 젯블루는 기내 와이파이를 제공한다. [준저비용] 준저비용으로 분류 [52] 영국 항공사는 아니지만, 부엘링의 경우에는 저 멀리 서아프리카의 세네갈까지 취항한다! [53] 토마스 쿡 인수 전에는 루프트한자의 레져 항공사(지금의 에어캐나다와 에어 캐나다 루즈 관계이다.) [54] 이 항공사도 에어 베를린처럼 비즈니스 클래스를 굴린다. [55] 회사 규모에는 너무 큰 주문을 잇따라 했다. 특히 A330-900을 4대나 주문했던 게 컸다. [56] 이건 같은 독일 항공사인 콘도르 항공도 마찬가지이다. [57] 2008년 LTU 파산시 인수받았다. [58] LTU 인수시 물려받은 노선망. [59] 2014년에는 나무위키가 존재하지 않았고. 당시엔 이 문서가 리그베다 위키에 올라와 있었다. [60] 단 서울 - 제주 - 부산노선은 예외. 보잉 767, A330은 기본에 보잉 777과 한때는 보잉 747(!) 까지 투입되었다. 부산 - 제주 노선은 일부 시간대 A330이 투입되며, 성수기 때는 진에어에서 B777도 투입했다. [61] 물론 아메리칸 항공은 결국 보잉 737과 A320을 대량 구매해 MD-80을 대체한다. [62] 항공 사고 수사대에서 정비 관련 스페셜편을 촬영할 때 사우스웨스트 항공의 구형 737기의 정비를 보여주었다. 제대로 된 정비만 있다면 오래된 항공기도 안전하다고. 한다. 사우스웨스트 항공은 1988년 5월 24일 폭풍 속을 비행하다가 두 엔진이 모두 고장 나 파일럿이 잔디밭에 비상착륙한 737-300(TACA 항공 110편, 항공 사고 수사대 시즌 11 에피소드11 Nowhere to land)을 가져다가 2016년 12월까지 굴리다가 Pinal Airpark에 보냈다. 사우스웨스트 항공이 해당 기체를 수집한 것은 1995년 1월이었다. [63] 1990년부터 운행을 시작했기 때문에 2023년 기준 무려 32년이 넘었다. 전 세계 최고의 권력자가 탑승하는 만큼 안전을 최우선으로 고려해야 하는 기체인데도 정비만 잘하면 충분히 오래 굴려먹을 수 있다는 훌륭한 예시. [64] 가령 세계 최고급의 안전도를 자랑한다는 ANA도 부기장이 면허증을 일본에 두고 와 본의 아니게 무면허 조종을 벌이기도 했다. [65] 직접 운용하는 경우도 있고 보유만 하면서 운용은 자회사에게 맡기거나, 리저널 자회사만 보유하는 경우들도 있으나 어쨌든 동일한 브랜드와 도색은 사용하는 경우가 대다수이다. [66] 대부분 기체 1대당 취향지 수가 1을 넘어간다. FSC도 2010년대 후반의 아시아나항공처럼 1을 넘어가버리면 예외가 아니다. [67] Contract of Carrige를 보면 캔슬/딜레이 되었을때는 다음 비행기편에 자리가 나는대로 (퍼스트나 비즈니스에만 자리가 있으면 퍼스트로 주기도 한다!) 다른 항공사에도 자리가 나는대로 태워준다. [68] 경유하는 항공편 중 하나가 결항된 경우 그 항공편만 환불해주고 나머지 하나는 결항이 아니라며 환불을 안해주는 경우이다. [69] 다만 이는 아시아나항공도 경영 상태가 안좋기 때문에 지연이 잦은 편이긴 했다. [70] 엄밀히 따지면 버스와 같은 전철을 밟는 중이다. 60년대 대한민국에선 마이크로버스를 이용한 지방간 장거리 완행시외버스가 넘쳤으나, 지금은 45인승급 대형버스가 도시간 연결을 하고, 지방 소규모 지역 연결은 환승을 유도하는것과 비슷하다. 그리고 그것이 실제로 엔더믹 분위기에서 일어나는 중이다. [71] 다만 비상구 좌석은 비상사태를 대비하여 다른 승객의 비상탈출을 돕는 역할을 할 수 있는 건강한 성인만 앉히는 것이 원칙이다. 21세기 초까지만 해도 홈페이지 좌석지정도 안 되고 카운터에서 요구한다고 받을 수 있는 것도 아니었다. 요즘은 이를 유료판매하는 경향이 늘어나면서 노인이나 어린이, 여성 등이 앉아 있는 것도 종종 볼 수 있지만, 유료구매자가 없으면 원칙으로 돌아가 카운터에서 건강한 성인, 그것도 위탁수하물 없이 가볍게 여행하는 1인 여행객이어서 좌석 변경에 특별한 제한이 없어 보이는 사람 위주로 제안을 하게 된다. [72] 실제로 비엣젯항공은 A321기종을 많이 사용하는 항공사인데 3열 좌석을 쑤셔넣은 수준이라 레그룸 간격이 75cm에 안된다. 이는 평균 레그룸 간격으로 제공된 것이나 보통 이것보다 1~2cm 더 좁다고 보면 된다. 이 간격은 성인 남성 기준으로 무릎이 앞 좌석 등받이에 닿고도 남는 간격이며 다리를 펴지 못하는 고문 좌석이라 봐도 무방하다. 오죽하면 비엣젯항공이라는 교도소에서 좌석이라는 고문의자에 앉아 비행시간이라는 죄명으로 다리를 펴지 못하는 고문을 받고 도착이라는 해방을 맞이한다. 라는 소리가 있을 정도이다.

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