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| 런던 히스로 공항의 탑승교(외부) | 신치토세 공항의 탑승교 내부 |
1. 개요
탑승교( 搭 乘 橋 / 登 机 桥), 또는 보딩 브리지(boarding bridge), 제트 브리지(jet bridge)는 공항과 항구에 설치된 승객 탑승용 다리를 말한다.최초의 현대적인 항공기용 탑승교는 1959년 7월 29일 샌프란시스코 국제공항에 설치된 것으로서 제트 여객기의 등장과 함께 도입되었다.
2. 이용 예
2.1. 국내
2001년 3월에 인천국제공항이 개항하기 전에 대한민국의 관문이었던 김포국제공항의 경우, 1990년대에 공항 수용 능력이 이미 과포화 상태에 이르러서 대형기가 투입되는 국제선 장거리 노선이라도 운이 없으면 탑승교를 이용하지 못하고 공항 램프버스를 타고 이동하는 경우도 많았다. 인천국제공항이 대활약하는 오늘날의 경우 김포국제공항의 트래픽이 상대적으로 한산해서 저비용 항공사를 이용할 경우에만 이것 대신 버스를 타고 가서 항공기에 탑승하는 정도로 많이 좋아졌다.[1]탑승교 슬롯이 있을 때면 대부분 저비용 항공사들도 탑승교를 이용하긴 한다. 물론 게이트 사용료보다 주기장 사용료가 싸서 주기장을 선호한다. 외국의 저비용 항공사들이 돈 절약하려고 쓰는 방법 중 하나. 하지만 대한항공이나 아시아나항공이라도 비인기 노선이라면 얄짤없이 램프버스 타고 가야 한다.[2]
또 김포국제공항 국제선 기준으로, 22시-23시 전후에 도착하는 일부 편(2017년 1월 기준 OZ1035 등), 다시 말해 하룻밤 재워두었다 다음 날 아침에 뜨는 편이나 정비/점검이 필요한 항공기는 주기장에 세운 다음 입국심사장 입구까지 버스로 이동한다.[3]
인천국제공항의 경우 탑승교를 넉넉히 설치한 편이기에 리모트 버스를 이용하는 경우는 거의 없으나, 코로나-19 이후 국제선 운항이 다시 증가한 2023년 하반기 기준으로는 피크타임에 출도착하는 경우 리모트 버스를 이용하는 경우가 종종 있다. 아무래도 승객 입장에서는 계단을 이용해야하는 불편함과, 비가 오는 날에 탑승과정에서 비를 맞을 수 밖에 없는 불편이 있기 때문에 이 문제를 해결하고자 인천국제공항은 원격탑승시설의 운영을 23년 6월 1일부터 시작했다. 탑승교가 설치되어 있지만 공항 터미널 건물과는 연결되어 있지 않은 형태로, 게이트에서 램프버스를 타고 이동하는 점은 리모트 탑승과 동일하나, 캐노피 아래에서 하차 후 에스컬레이터와 엘리베이터를 이용해 2층으로 올라가 탑승교를 이용해 탑승하게 된다.
국내 지방 공항들에는 보통 거의 대부분의 공항에 설치가 되어 있으나 원주공항, 사천공항, 군산공항과 같이 아예 없는 곳도 존재한다. 전부 군사공항이라 활주로가 군기지 안에 있고 터미널이 멀리 떨어져 있는 경우가 대다수.[4] 다만 제주국제공항이나 김해국제공항 등을 제외하고는 대다수의 공항이 한산한 편이라서, 탑승교가 있는 지방 공항들은 하이에어 같은 소형 항공기를[5] 타지 않는 이상 100% 탑승교를 통해 비행기를 탈 수 있다.
2.2. 국외
북한의 경우 원산공항과 평양국제비행장을 리모델링하면서, 21세기가 되어서야 탑승교가 추가되었다.카타르의 경우 2014년 이전까지 카타르항공이 허브로 사용하던 도하 국제공항에는 탑승교가 아예 없어서 램프버스에 의존했다가 도하 하마드 국제공항으로 이전한 뒤에야 탑승교를 이용해 승하차를 하게 되었다. 그러나 지금도 도착편이 몰리거나 심야 시간대인 경우 터미널에서 떨어진 주기장에 주차하는 경우가 있다. 특히 심야 시간대에 도착할 때 이럴 확률이 높은데 아예 터미널에서 구 도하 공항 방향으로 부지 끝에 조성된 주기장에 아예 비행기를 그대로 주차해놓고 승무원들이 퇴근하는 경우가 많다. 이 경우 램프 버스 타는데만 15분 넘게 소요될 수도 있다.
만성적인 슬롯 부족으로 탑승교도 부족한 로스앤젤레스 국제공항인 경우
방콕 수완나품 국제공항에서는 주기장이 아닌 보딩 브리지에서 내려준 상태에서 굳이 보딩 브리지의 문은 잠그고 계단으로 내려가 리모트 버스를 타고 들어가는 케이스도 종종 있다. 이는 수완나품 국제공항이 국내선과 국제선이 합쳐진 거대한 단일 터미널로 구성되어 있기 때문에, 브리지가 부족해질 경우 국내선과 국제선에 관계없이 주기를 한 후, 국내선 항공기가 국제선 브리지에 주기를 했을 때, 승객들이 내리는 과정에서 국내선 터미널 구역으로 보내는 경우이다.
베네수엘라 마르가리타 섬의 산티아고 마리뇨 카리비안 국제공항은 탑승교가 전혀 없어서 어느 게이트로 가든 비행기까지 걸어가야 한다. 공항이 작아서 리모트 버스도 아니고 그냥 걸어간다.
3. 구조
보통 한쪽 끝이 대합실과 연결되어 있으며 반대쪽은 다양한 사이즈의 여객기/ 선박에 도킹할 수 있도록 움직일 수 있다. 반대쪽 끝 부분 기둥에는 바퀴가 있고, 이것을 구동시켜서 이리저리 움직인다. 도킹하는 부분에는 신축성 있는 이음매가 있어서 거머리처럼 빈틈없이 딱 달라붙는다. 그 안쪽에는 조종실이 있어 탑승교를 이동시킬 수 있고 주기장으로 내려가는 계단이 있는 모델도 있다.[6]3.1. 부착 위치
거의 모든 비행기는 기수 진행방향의 왼쪽 출입문을 탑승교에 붙인다. 주로 광동체기의 경우 우등석이나 일등석은 L1 도어, 일반석은 L2도어에 부착한다. 단 절대적인 것은 아니기 때문에 구조가 괴악한 주기장에 도착한 경우 오른쪽으로 보딩/디보딩을 실시하기도 한다. 우측 도어의 경우는 보딩 브리지가 붙지 않는 대신 케이터링 업체의 트럭이 우측으로 식량을 보급하기 때문에 완전 잉여는 아니다. 비행기를 많이 탄 사람이라면 왜 왼쪽 문에만 탑승구가 붙을까 라는 의구심을 갖기도 한다. 또한 보잉 787 드림라이너의 기수 부분 결함으로 인하여 보잉 787 도입 초기에는 L2 도어에만 부착하였다.여기에는 여러 가지 썰이 있는데 선박 시절부터 항구 접안을 좌측으로 했다는 점이 계승되었다는 주장, 기장석이 왼쪽에 있기 때문에, 왼쪽에 보딩 브리지가 붙는 게 기장의 판단에 도움이 된다는 주장 등이 있다. 좌현을 포트사이드(portside)라고 부르는 이유가 선박 시절의 관습 때문이다.
3.2. 개방형
| width=100%]]|존 F. 케네디 국제공항에 주기되어 있는 팬암사의 보잉 707, 클리퍼 마제스틱 |
4. 보안
탑승교는 기내에 탑승한 사람이 경로를 이탈하지 않도록 도와주는 역할도 수행한다. 2012년 12월 15일에 리모트 버스로 주기장까지 갔던 베트남 남성이 비행기에 타지 않고 공항 담을 뛰어넘어 도주한 것도 탑승교를 이용하지 않은 게 큰 화근이었다. 당시 김해공항은 탑승교 부족으로 인해 일부 항공편은 리모트 버스를 타고 주기장에서 탑승하는 상황이었다. 또 2018년 1월 13일 김포공항에서 리모트 버스 기사의 착오로 국제선 비행기[7] 승객들이 국내선 터미널에 잘못 도착해 승객 일부가 졸지에 밀입국자가 될 뻔한 사고가 있었던 만큼 # 보안상으로 탑승교가 절대적으로 유리하다고 볼 수 있다.5. 사건사고
문이 열린 상태에서 탑승교를 잘못 이동시키면 파손될 수 있다. 9V-OFI, 스쿠트 항공소속 B787-9으로 싱가포르 창이 공항에서 L2 도어가 파손되었다. 다행히 도어가 열려 있던 상태라 슬라이드가 Disarm(해제)되어 있어서 파손 시 항공기 도어에 내장된 슬라이드는 터지지 않은 것으로 보인다. [8]
6. 기타
승객들은 보딩 브리지를 이용하는 것을 대부분 선호하는 편이다. 대합실에서 계단으로 내려가 순환 버스를 타고 주기장에 도착해서 다시 비행기에 오르는 것보다 대합실에서 바로 비행기로 들어가는 것이 당연히 훨씬 편하고, 승·하기 시 시간도 절약된다. 리모트 버스를 이용하는 경우 비행기 탑승 시에도 탑승 마감시간이 더 빨라지고, 하기 시에도 터미널까지 들어오는 시간이 더 오래 걸린다. 또한 폭염이나 한파, 폭우나 폭설 등 기상이 좋지 않을 경우 탑승교 이용이 훨씬 쾌적할 수밖에 없다. 그러나 간혹 고소공포증이 있는 사람들은 벽이 투명해 바깥이 보이는 탑승교나, 벽이 없는 오픈 보딩 브리지를[9] 꺼리는 경우가 있다.한국에서는 워낙 탑승교가 일반적이다 보니 스텝카를 이용해 보는 것을 상당히 신기한 경험으로 생각하기도 한다. 유리를 통하지 않고 비행기의 외관을 직접 볼 수 있는 희귀한 기회다. 작은 비행기는 비행기 조종석까지도 들여다 보인다.[10]
탑승교는 보통 중공업 회사에서 만들어 설치하는데, 인천국제공항의 탑승교는 현대로템 #에서 만들었다고 한다. 서구권의 공항에서는 티센크루프가 점유율이 높은 편이다.
대형 공항의 경우 탑승교 밑에 지상 전원 설비를 붙여놓은 경우가 많은데, 이런 공항은 대부분 대기오염을 줄이는 차원에서 착륙 후/출발 전에 일정 시간 이상 비행기 자체의 보조 동력 장치를 가동하지 못하도록 하는 규정이 있다. 규정 시간 이상으로 비행기를 장시간 주차시켜놓고 전원을 써야할 때는 탑승교 밑의 이 전원장치를 통해 전력과 공조장치용 공기 등을 공급받게 된다.
일부 공항은 수익을 위해 탑승교에 광고를 설치하는 경우도 있다. 주로 금융기관들이 탑승교 광고를 많이 하기로 유명한데, HSBC가 이 분야의 원조로 존 F. 케네디 국제공항이나 런던 히스로 공항을 포함한 전세계 주요 공항에 열심히 광고를 깔아두었다. 일본에서는 파나소닉이나 미쓰이스미토모은행 광고가 많이 보이고, 암스테르담 스키폴 국제공항의 경우 ING가 모든 탑승교에 광고를 도배했다. 태국의 경우 SCB 광고가 절대다수다. 국내공항 중에는 김포국제공항의 국제선 여객터미널 탑승교에 신한은행의 광고가 처음으로 부착되었다.
7. 관련 항목
[1]
그래도 국제선은 보딩 브릿지 이용하는 경우가 더 많다.
[2]
하지만 사용할 수 있는 탑승교가 부족할 때에는
대한항공이나
아시아나항공 같은 대형 항공사의
김포-제주 노선도
램프버스를 타고 가기도 한다. 심지어
A330이나
B777인데도 말이다! 정말 재수가 없다면 비가 퍼붓는 날에 이런 경험을 하게 될 수도 있다. 반대로
제주항공이나
티웨이항공 등 저비용 항공사라도 탑승교를 타고 가는 경우도 있다.
[3]
1월 기준 22-23시 비행기인 OZ1035가 도착했는데, 보딩브리지를 이용했다. 이런 경우에는 승객들을 내려주고서는 비행기를
토잉카로 끌어서 주기장에 다시 주차시켜놓는다. 반대로 주기장에서 할 일을 마친 비행기는 승객 탑승 시각에 맞춰 토잉카로 끌어다가 다시 탑승구에 주차시키고 승무원과 승객을 태운 뒤 다시 푸시백으로 빼 준다.
[4]
사천공항은 주기장과 터미널이 바로 붙어 있으며 두 곳 사이의 거리가 100미터가 채 되지 않기 때문에 걸어서 탑승한다. 게다가 사천공항은 국내선 공항이라 공항 치고는 꽤 작은 1층짜리 건물이기 때문에 탑승교를 건설하기 어렵기도 하고 굳이 건설할 필요도 없다. 비가 오는 날에는 우산을 비치하기도 한다.
[5]
하이에어가 보유한
ATR 72-500의 경우 지상고가 채 1m도 되지 않을 정도로 낮고 동체 크기도 매우 작기 때문에, 물리적으로 탑승교 연결 자체가 불가능하다.
[6]
물론 일반 승객보다는 공항 직원이나 지상직 종사자들을 위한 것. 그러나 아주 가끔가다 일부 저비용항공사들이 비용 아끼겠다고 탑승교 앞에 비행기 세워놓고 내장계단으로 승객들을 승하차시키는데, 이 때 공항 직원의 안내를 받아 이 계단을 이용하는 경우가 있다.
[7]
타이베이 쑹산 국제공항발
김포공항행
이스타항공 ZE888이였다.
[8]
항공기 도어에는 불시착 시
비상탈출을 위한 슬라이드가 내장되어 있으며, 일정 트리거가 작동되면 압축가스를 통해 마치 폭발하듯 매우 빠르게 팽창한다. 만약 저 좁은 공간에서 슬라이드가 팽창했다면, 탑승교를 조작하던 기사나 작업을 돕던 기내의 승무원 둘 중 하나는 매우 큰 부상을 입었을 것이다.
[9]
2023년 기준으로 오픈 보딩 브리지는 쓰이지 않는다. 대신 21세기에 설치된 탑승교의 경우 옆면이 유리나 합성수지로 된 투명한 벽면인 경우가 많다. 국내 공항의 경우 이렇게 옆이 투명한 탑승교가 많다.
[10]
다만 대한민국의 경우, 항공사마다 규정에 차이가 있지만 보안법으로 인해 탑승 중에는 승객이 조종실 내부를 들여다보지 못하도록 조종실 창문 좌측에 가림막을 설치하는 경우도 있다.