인터시티라는 이름의 원조는
영국의
영국국유철도다.
1966년 영국국유철도는 최고 속도 160km/h 운행이 가능한 마크 2(Mark 2) 객차를 들여오면서 새로운 등급명으로 인터시티(Inter-City)를 붙였고, 이후 영국을 상징하는 명차인 InterCity 125 등 다양한 준고속열차가 개발되어 인터시티 등급을 달고 다녔다. 그렇게 한동안 영국에서만 쓰이던 이 등급명이 유럽 전역으로 퍼진 계기는 바로
도이체반이다. 독일의 인터시티(InterCity)는
1971년
유럽횡단급행 잔여차를 이용해 1등석 전용 열차로 운행하기 시작했으며,
1978년부터는 2등석을 도입해 열차 네트워크를 크게 확장한다. 운영 초창기에는
영국국유철도에 네이밍 로열티를 매년마다 지급하고 있었다고. 독일의 인터시티는
1985년 TEE의 폐지와 함께
서독 전역으로 퍼져나갔고,
독일 재통일과
인터시티익스프레스의 등장으로 시스템이 재정립되어 고속열차인 ICE보다 좀 더 많은 지역을 폭넓게 커버하는 도시간 열차로 기능하고 있다.
독일, 영국 외에 IC를 운행하는 국가는 그리스, 네덜란드, 덴마크, 루마니아, 벨기에, 아일랜드, 오스트리아, 우크라이나, 이탈리아, 세르비아, 스웨덴, 스위스[1], 스페인, 슬로바키아, 슬로베니아, 체코, 크로아티아, 포르투갈, 폴란드, 프랑스
SNCF[2], 핀란드, 헝가리로 총 24개국(영국, 독일 제외 22개국)이다. 대개 각국의 최고 등급, 혹은 고속열차 바로 아래 등급의 역할을 맡고 있지만,
고속철도가 있는 나라라면 장거리는 고속철도, 단거리는
RE와 같은 중단거리 급행열차가 있기에 인터시티의 위치가 매우 애매하다. 그래도 고속철도 사각지대에선 장거리 열차로써 제 역할을 잘 하고 있고,
폴란드,
헝가리처럼 고속철도 인프라가 부실한 곳에선 여전히 도시간 특급열차의 지위를 유지하고 있다.
참고하십시오.
유로시티는 중, 서부 유럽 일대를 누비는 국제선 특급열차 운행계통이다. 인터시티의 국제선 버전에 해당하는 열차라고 생각하면 쉽다. 다만 인터시티 중에도 국제열차가 꽤 많기 때문에, 유로시티를 모든 국제선 특급열차를 통칭하는 이름으로 생각하면 곤란하다.
1990년대 후반 이후 유럽의 국제열차는 대개
고속열차를 투입하고, 유로시티는 주로 고속철도 인프라가 부족한 지역에 한해 운행한다.
인터시티라는 이름이 처음 생겨난 곳.
1966년
영국국유철도 시절부터 운행을 시작했으며, 영국을 상징하는 명차 InterCity 125의 도입과 함께 200km/h의 고속운행을 시작했다. 물론 지금은
국철이 민영화되어 사라졌지만, 오늘날의
LNER,
아반티 웨스트 코스트 등이 이곳 계열이다.
영국 이상으로 인터시티 등급을 폭넓게 굴리는 국가.
인터시티익스프레스에 이어 차상위 등급을 맡고 있으며, 고속열차가 미처 닿지 못하는 지역 혹은 중간역들을 커버하는 역할을 맡는다. 배차는 대개 2시간에 1대 혹은 그보다 조밀한 정도로, 수요가 높은 노선일수록 30분에 한 대 정도로 자주 다닌다. 최고속도는 차량과 선로 사정에 따라 상이하나 대개 160~200km/h 정도다. 독일의 인터시티는 특이하게도 노선별로 번호가 붙어 있는데, 딱히 명명 규칙 없이 임의로 붙여졌거나 개설 시기에 따라 붙은 이름이다. 국경을 넘나드는 인터시티도 꽤 많지만 대부분의 주요 국제열차는
유로시티 등급명을 달고 다닌다.
R, RB, RE 등 단거리 열차가 빨간 바탕에 흰 줄 도색을 유지하는 것과 반대로, IC 등급은 ICE처럼 하얀 바탕에 빨간 줄을 도색한다. 이는 IC와 ICE가 모두
독일철도공사의 장거리 사업부에서 운행하는 열차이기 때문이다. 또한
동력분산식 차량을 적극 도입한 단거리 열차와 달리 거의
동력집중식이다. 정차역간 거리가 길어 가감속이 그리 중요하지 않아서인 듯.
2015년 도입한 2층 객차 인터시티 2(Intercity 2)도 기관차 견인 방식으로 밝혀지면서[5] 동력분산식 신차 도입은 물 건너간 듯 했으나,
2020년 오스트리아의 사철
베스트반으로부터 2층
전동차인
슈타들러 KISS를 중고로 사와 인터시티에 투입하고 있다.
||<tablewidth=100%><width=10%><tablebgcolor=#ffffff><tablebordercolor=#db0000><colcolor=#db0000><rowcolor=#fff><rowbgcolor=#db0000> 번호 ||<width=90%> 정차역 ||
체계적으로 짜여진
NS의 철도망에서 핵심적인 역할을 하는 등급이다. 단거리 완행은 스프린터(Sprinter), 도시간 급행은 인터시티(Intercity)로 깔끔하게 정리했기 때문. 흰색-파란색의 스프린터와 달리 선명한 노란색-파란색 도색을 하고 있어 멀리서도 눈에 잘 띈다. 대개 대도시 위주로 운행하나, 국토가 작고 인구밀도가 높은 네덜란드 특성상 좀 작다 싶은 역에도 선다.[6] 모든 인터시티 노선은 최소 30분에 1대씩 열차가 다니고, 고수요 노선은 15분에 한 대씩 다니기도 한다. 더욱 무서운 건 고수요 노선을 다니는 인터시티는
2층열차를
중련시켜 사용한다는 것. 12량짜리 2층열차가 15분 간격으로 다니는데도 RH때면 모든 열차가 꽉 찬다. 유럽에서도 인구밀도 높기로 유명한 네덜란드의 위엄.
암스테르담-로테르담-안트베르펜 구간 고속선 HSL-자위트(HSL-Zuid)를 다니는 인터시티 열차는 특별히
인터시티 디렉트(Intercity Direct)라고 부른다. 보통 봄바르디어 Traxx 기관차 2대를 앞뒤로 중련해서 다니는데, 엄연히 300 km/h급 고속선을 달리는데도 최고속도는 160km/h 정도로 느리다.
2023년부터는 ICNG(Intercity Nieuwe Generatie, 차세대 인터시티)가 도입되어 최고속도를 200km/h까지 증속시켰다.
DSB의 인터시티(InterCity)는 고속철도가 없는 덴마크에서 최상위 등급 열차를 맡고 있다. 인터시티 중에서도 정차역이 적은 열차는 인터시티린(InterCityLyn, L)으로 불린다. 본래 번개열차(...)란 뜻의 린토그(Lyntog)에서 따온 이름으로,
1997년부터 지금의 이름으로 불리기 시작했다. 두 등급 모두 중장거리 노선을 운행하며 IC가 완행, L이 속달의 역할을 맡는다.
덴마크의 철도 환경 특성상 전철화율이 낮기 때문에
디젤동차가 주로 쓰인다.
루마니아의 인터시티(InterCity)는
1994년부터
2015년까지 최상위 등급의 특급열차로 운행했었다. 인터시티는 부쿠레슈티를 출발해
브라쇼브,
클루지나포카,
이아시,
트르구무레슈,
티미쇼아라 등 루마니아 구석구석을 누비는 직통열차로 설정되었고, 표정속도는
2004년 당시 87km/h 정도로 루마니아에서 가장 빠른 열차였다. 간혹
트란실바니아와
부다페스트를 잇는 몇몇 국제열차도 IC 등급을 달고 운행하기도 했다. 그러나
루마니아의 철도 환경상 최고속도는 160km/h에 머물렀으며, 이마저도 대부분의 구간에선 120km/h를 넘기기 어려웠다. 때문에 높은 금액에도 인터리지오와의 소요시간 차이가 별로 없었고,[7] 결국
2015년 공식적으로 폐지되었다. 허나
2020년 시간표 개정과 함께 인터시티 등급이 다시 생겼다.
2023년 기준 루마니아
CFR에서 인터시티에 대응되는 등급은 인터리지오(InterRegio, IR)다. 2015년 인터시티의 폐지 이후 대부분의 기능을 인터리지오가 넘겨받았기 때문. 인터시티는 이전처럼 주요 구간에 한해 고급 서비스를 제공하려는 목적으로 운영되는데, 인터리지오보다 높은 최고속도와 현대적인 시설을 자랑하지만 운임도 그만큼 비싸다. 배차 역시 노선별로 하루 왕복 1편 정도로 적은 편이다.
벨기에
SNCB의 인터시티(InterCity) 역시 네덜란드처럼 전국 구석구석을 누비는 도시간 열차 등급으로 운행한다. 1.5kV 전력 공급 방식과 ATB의 한계로 140 km/h 이상을 못 내는 네덜란드와 달리, 3kV를 쓰고 ERTMS 보급이 잘 되어 있는 덕분에 브뤼셀-뢰번 구간에서는 개량선으로, 뢰번 - 리에주 구간에서는 고속선인 HSL 2를 통해 인터시티도 최고속도 200km/h로 운행한다.[9]
동력분산식 열차 위주인 네덜란드와 달리
동력집중식 열차 비중이 꽤 높다는 것이 차이점. 이것 외에도 네덜란드에서 출발한
베네룩스트레인 역시 벨기에 국내에서는 국내선 IC 등급으로 브뤼셀까지 운행한다.
인터시티(InterCity)는 스웨덴 철도 SJ의 차상위 등급 열차다. 등급 신설 당시 최고등급이었지만,
1990년 고속철도
SJ Snabbtåg 등장 이후 중소도시에도 서기 시작해 현재는 고속열차를 보조하는 등급이 되었다. 대개 Rc6이 견인하는
동력집중식 열차가 편성되며 최고속도는 160km/h지만,
2층열차인
X40과
SJ Snabbtåg에 쓰이는
X55(SJ 3000) 열차도 인터시티로 투입된다. 스웨덴도 다른 나라와 마찬가지로 중장거리는 고속열차, 단거리는 SJ Regional로 양분되기 때문에 인터시티의 편성은 일 1~2회로 매우 적다.
SBB의 인터시티(InterCity)는 칼같은 패턴 시간표로 유명한 스위스에서도 주요도시를 잇는 중요한 열차다.
1982년 패턴 시간표 도입과 함께 최상위 등급 열차로 설정되었으며, 현재는 일정한 시간마다
취리히,
베른,
바젤,
제네바 등 대도시 및
장크트갈렌,
루가노같은 지역 거점도시들을 잇는다. 인터시티가 서지 않는 역은 하위 등급인 인터리지오(InterRegio)가 보완하는 형태다. 스위스의 인터시티는 독일과 같이 운행계통별로 번호가 붙어 있고, 노선은 크게 수요에 따라 30분, 1시간 간격 노선으로 나뉜다. 최고속도의 경우 신형 열차는 200km/h, 구형 열차는 160km/h 정도다.
스위스 연방 철도는
2035년까지 인터시티 노선망을 확장할 예정이라고 밝혔다. 이미 주요 대도시는 다 인터시티가 다니기 때문에 신규 노선이 생기는 건 아니지만, 현존하는 노선을 대거 연장해 포인트 투 포인트(Point-to-point) 연결을 한층 개선할 것으로 보인다.
Renfe에도 인터시티(Intercity) 등급이 있지만, 영업거리 기준 유럽 최대의 고속철도
AVE가 스페인 전역을 잇고 있어 노선은 많지 않다.
1980년 첫 열차가 운행을 개시했을 때만 해도 주요 간선을 달리는 도시간 특급열차였으나,
2000년대 들어 전국 방방곡곡에 고속철도가 들어서면서 특급열차의 지위를 내준 지 오래다. 지금의 인터시티는 고속철도가 다니지 않는 북부 내륙 및 동남부 해안지대에서 제한적으로 운행할 뿐이다. 기관차 견인
동력집중식을 동력원으로 쓰고,
탈고에서 제작한
틸팅 객차를 연결해 달린다. 최고속도는 200km/h.
원래 렌페의 기존선 특급열차 등급은 인터시티 외에도 탈고(Talgo),[10] 알타리아(Altaria), 아르코(Arco) 등 운행 지역이나 차량 조성에 따라 다양한 이름으로 나뉘어 있었지만,
2010년대 후반에 걸쳐 고속선의 확장과 함께 특급열차 등급의 입지가 좁아지면서 모두 인터시티로 통합했다. 따라서 현재 렌페의 인터시티는 상술한 모든 등급을 계승하는 열차라고 봐도 무방하다. 다만 탈고, 알타리아와 달리 고속선은 진입하지 않는다.
스페인의 철도망이
프랑스나
일본처럼 장거리는 대개 고속열차에 의존하고, 기존선은 중단거리 수송에 집중하는 형태라 앞으로 인터시티의 입지는 더욱 좁아질 것으로 보인다. 현재 고속철 없이 인터시티만 다니는 지역도 대부분 고속선 신설 계획이 있기 때문에, 지금의 추세가 계속된다면 앞으로 AVE가 인터시티 등급을 완전히 대체할 가능성이 높다. 물론 비슷하게 고속선 위주의 장거리 철도망을 구축한
일본이 부분부분 기존선 특급을 남겨놓은 것처럼, 인터시티도 지역 내 중단거리 특급열차의 역할을 계속 맡을 수도 있다. 아무리 스페인이 고속철도 강국이라도 전국의 모든 도시에 고속선을 구축할 계획은 없고, 그 정도로 어마어마한 여력은 안 되기 때문.
오스트리아 연방 철도도
1991년부터 인터시티(ÖBB-InterCity) 등급을 운행 중이다. 그러나 국토가 작은 오스트리아 특성상 대부분의 국제열차는
유로시티로 승격된 지 오래고, 지역 내 급행은 REX, 도시간 열차는
레일젯이 꽉 잡고 있어 인터시티 노선은 많지 않다. 그래도 수요가 많은 서부, 남부, 북부 간선 위주로 1~2시간간격으로 인터시티를 운행하고 있으며, 단거리 국제열차 중에도 IC 등급명을 달고 달리는 열차가 몇몇 있다.
트렌이탈리아의 인터시티(InterCity)도 타국과 마찬가지로 일반열차 최상위 등급이며, 독일, 프랑스와 마찬가지로 고속열차인
레 프레체를 보조하는 역할을 맡는다. 특급열차이니만큼 좌석 예약은 필수. 이탈리아 중북부는 고속철도가 잘 깔려 있어서 장거리는 고속열차, 중단거리는 레지오날레 벨로체(Regionale Veloce, RV)로 양분되어 인터시티의 포지션이 애매하지만, 고속철도가 없는 남부 및 시칠리아에선 여전히 최상위 등급 열차다. 특히 시칠리아는 본토 주요 도시로 향하는 육상 교통편이 인터시티뿐일 정도다.
2022년
5월에는
레 프레체의 기존선 경유 등급이었던 '프레차비앙카'(Frecciabianca; 흰 화살)가 인터시티에 통합되었다.
이탈리아의 인터시티는 주간편인 인터시티(InterCity)와 야간편 인터시티 노테(InterCity Notte)로 나뉘는데, 밀라노-팔레르모 등 그야말로 국토종주를 찍는 야간편과 달리 주간편은 대개 토리노-제노바, 베네치아-피렌체처럼 중거리 노선 위주로 운행한다. 야간편에 대한 자세한 내용은
유럽 야간열차 문서의 해당 문단을 참고할 것.
체코 철도청 ČD의 인터시티(InterCity)도 대략 독일과 비슷하게 기존선 상위등급으로 운행하며 최고속도는 160km/h이다. 고속열차인
레일젯이 다니는 프라하-브르노 구간을 제외하면 도시간 철도 중에선 가장 높은 등급이며, 고속전용선이 없어[11] 소요시간은 레일젯과 별 차이가 없다. 도시간 열차 중 특별히
펜돌리노를 투입하는 등급은 슈퍼시티(SuperCity)라고 부른다. 최고속도는 IC와 동일하게 160km/h이나
틸팅열차를 써서 속도가 좀 더 빠르다. 슈퍼시티부터는 예약이 필수니 참고.
체코보다도 땅이 작고 인구밀도가 낮은 슬로바키아에서 인터시티는 최고등급 열차를 맡고 있다. 다만 노선은
브라티슬라바-
코시체가 끝. 간혹 브라티슬라바에서 더 나아가
빈에서 출발하는 열차도 있다.
포르투갈
CP는 인터시티를
포르투갈어로 의역해 인테르시다데(InterCidades)로 부른다. 명목상 고속열차
알파 펜둘라르의 하위 등급이나 둘 다 기존선을 쓰고, 인테르시다데도 최고 속도가 200km/h에 달해 소요시간 차이는 별로 없다. 거의 모든 인테르시다데는
리스본을 출발해 포르투갈 전역으로 향하며, 운행계통별로 번호가 붙는 독일과 유사하게 노선별로 이름이 있다. 유일하게 리스본을 경유하지 않는 노선은 카사브랑카(Casa Branca)-베자(Beja)를 오가는 짧은 셔틀 노선인데, 이쪽은 다른 노선과 달리 최고속도 120km/h의
디젤동차를 투입한다.
<colbgcolor=#fff> EU44계(EU44)가 견인하는 PKP 인터시티.
출처 열차가 찍힌 역은 폴란드가 아닌
독일의
베를린 중앙역으로,
베를린이 폴란드 국경에서 멀지 않아 폴란드 착발 국제열차가 자주 들어온다.
폴란드 철도청
PKP의 인터시티는 운영체계가 좀 복잡한데, 도시간 철도 담당 부서를 아예 PKP 인터시티(PKP Intercity)라는 별도 법인으로 분리시켰다. PKP 인터시티는
2001년부터 폴란드 주요 도시를 잇는 주, 야간 우등열차를 운행하고 있으며,
2009년부터는
알스톰의
펜돌리노를 도입해 폴란드에도 최고속도 250km/h의 고속철도 시대가 열렸다. 펜돌리노의 도입과 함께 IC 등급은 EIC(Express Intercity)로 이름이 바뀌었고, 상위 등급인
EIP(Express Intercity Premium)가 신설되었다.
현재는 EIP는 펜돌리노가 투입되는 고속철도 노선을, EIC는 일반 특급열차 노선을 부르는 이름으로 정착했다. 한편 2009년 시간표 개정에 따라 인터시티라는 등급명은 완전히 사라졌었지만,
2014년 시간표 개정과 함께 인터시티(Intercity)가 다시 부활했다. 돌아온 인터시티는 상위등급인 EIC, EIP보단 저렴한 가격에 완행열차인 TLK(Twoje Linie Kolejowe)보단 빠른 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 지금의 IC는 최고 160km/h로 달리는 EIC보단 좀 더 느리고 정차역이 많은 준급행 포지션을 담당한다. 대개 기관차 견인의
동력집중식 열차를 쓰지만 주간열차는
슈타들러 FLIRT를 비롯한
동력분산식 열차도 투입한다.
폴란드 곳곳을 누비는
야간열차에도 IC 등급명이 붙는다. 다만 노테(Notte), 누잇(Nuit) 등 야간열차를 뜻하는 수식어가 붙는 이탈리아나 프랑스와 달리 주, 야간 가리지 않고 그냥 IC라고 부른다. 야간열차임에도 좌석의 비중이 더 높은 게 특징.
참고하십시오.
프랑스에선 앵테르시테(Intercités)로 부른다.
2012년
코라유(Corail)와 장거리 버전인 Téoz(테오즈), 야간 버전인 Lunéa(뤼네아)를 하나로 통합해 생긴 등급이다. 독일 이상으로 고속열차
TGV의 영향력이 강해 앵테르시테 등급 열차는 별로 남아있지 않지만, TGV가 다니지 않는 지역 내에서
TER의 상위 열차로 기능하고 있다. 최고속도는 차량에 따라 200km/h까지 올라간다.
VR의 인터시티(Intercity)는 국내선 고속철도가 없는 핀란드에서 최고 등급 열차를 담당한다.
1988년
헬싱키 출발 바사(Vaasa), 이마트라(Imatra)행 열차로 시작했으며, 지금은 핀란드의 모든 주요 도시를 연결하고 있다. 특이하게도 모든 열차가
동력집중식을 사용하고, 최고속도의 경우 구형은 140~160km/h, 신형
2층 객차는 최고 200km/h까지 올릴 수 있다. 한편 폴란드처럼 핀란드도 야간열차에 IC등급이 붙는다.
<colbgcolor=#003B73> V43계(V43 sorozat)가 견인하는 MÁV 인터시티
출처
헝가리 철도 MÁV는
1991년부터 인터시티(InterCity) 등급을 굴리고 있다. 체코와 마찬가지로 예약이 필수지만, 일부 노선은 예약을 하지 않아도 승차할 수 있다. 다른 나라와 달리 모든 IC등급 열차마다 고유 명칭이 붙어있다는 점이 특징. 체코와 마찬가지로 국제열차인
레일젯을 제외하면 헝가리 철도 최상위 등급이며, 헝가리의 주요 도시를 빠르게 잇는 역할을 한다. 다만 고속전용선이 없어 표정속도는 90km/h정도에 머무른다. 한편 폴란드, 핀란드와 마찬가지로 헝가리도 야간열차에 IC등급을 붙인다.
[1]
스위스에는 IC와 유사한 IR(InterRegio)라는 등급도 있다. 대략 IC와 비슷한 수준의 차량을 운용한다.
[2]
원래는
Corail라는 명칭을 썼으나 현재는 모두 Intercités로 통합되었다.
[3]
EMR 소속이였던
43형 2세대 102호기, 2021년
미들랜드 본선에서 라스트런 운행을 거친 호기이다.
[4]
영국철도 91형+Mark 4 객차 및 운전소화물차 편성으로, 최근에는 이 도색을 조금 변형한 LNER Swallow 도색을 가진 차량이 등장했다.
[5]
같은 디자인의 차량이 IC와 RE등급에 모두 있는데, Regio 소속인 후자는 동력분산식 전동차 445형인 반면 IC로 들어간 차량은 무동력 객차로 별도의 기관차가 붙는다.
[6]
일부는 과거 인터시티와 완행 Sprinter 사이 등급인 Sneltrein의 유산이다.
[7]
인터리지오도 표정속도가 75km/h 정도로 인터시티보다 크게 느리지 않았다.
[8]
지멘스 벡트론과 비슷하게 생겼지만
오이로슈프린터 계열이다.
[9]
노르더르켐펀 - 안트베르펀 구간도 고속선을 타는 셔틀열차가 있지만, 인터시티가 아닌 S 등급으로 운행한다.
[10]
철도차량 제조사
탈고가 아닌, Renfe의 열차 등급이다. 물론 열차 등급명을 회사 이름에서 따온 건 맞다.
[11]
프라하-브르노 구간이 착공 예정이긴 하다.
