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Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen[1] 벨기에 국철 |
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| 설립 년도 | 1926년 |
| 영업 지역 | 벨기에 |
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보유 선로 (Infrabel) |
3,536 ㎞ |
| 홈페이지 |
belgiantrain.be 프랑스어 belgiantrain.be 네덜란드어 belgiantrain.be 독일어 belgiantrain.be 영어 |
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1. 개요
디낭(Dinant) 역에 정차한 MS08 전동차.
벨기에의 철도 사업자. 1834년에 세워진 벨기에 국가 철도(Chemins de fer de l'État Belge)가 전신이다. 상하 분리가 이루어져 시설물 건설 및 관리를 담당하는 Infrabel과 함께 벨기에 연방정부 산하에 있다. 연방정부에 소속된 기업이라 국왕의 임명(Statutair)을 받은 이들은 연방정부 공무원들과 동일한 공무원 신분이다.
서유럽에서 혼자 전력 공급에 동유럽식 직류 3000볼트를 사용하는 관계로[2] 주변국과의 철도 연결은 제한적인 편이다. 러시아, 우크라이나, 발트 3국, 폴란드 등 동유럽을 제외하면 스페인과 이탈리아가 이 방식을 사용 중이다. 저 나라들이 전부 벨기에와 국경을 맞대고 있지 않다는 게 문제일 뿐. 기존선 열차는 룩셈부르크, 프랑스의 릴, 네덜란드의 마스트리흐트와 로센달(Roosendaal), 독일의 아헨으로 직통 운행하며, 룩셈부르크 CFL이 브뤼셀과 아르덴 지역 각지로 열차를 운행하고 있다. 고속선으로는 탈리스와 유로스타의 지분을 갖고 있으며, 프랑스의 SNCF, 독일의 도이체반도 각각 TGV, ICE를 운행 중이고, 네덜란드 NS도 망한 Fyra를 땜빵하기 위해 Intercity Direct를 NMBS와 함께 운행 중이다.
안내 방송의 언어는 언어 경계선에 따라 바뀌는데, 예를 들어서 플란데런에서 운행하는 열차는 브뤼셀 자벤텀이나 네덜란드발 혹은 네덜란드행 열차가 아니라면 반드시 네덜란드어로만 방송을 해야 한다. 이는 프랑스어권도 마찬가지로, 프랑스어권에서 열차가 운행 중이라면 프랑스어로만 방송을 해야 한다. 몇몇 예외적인 상황으로 플란데런의의 코르트레이크(Kortrijk)에서 프랑스 릴로 가는 열차의 경우 프랑스 영토에 진입하면 네덜란드어와 프랑스어를 둘 다 방송해 준다. 이는 왈롱의 독일어권도 마찬가지. 일반적으로 SNCB/NMBS 입사 시 가장 먼저 받는 교육 중에 하나로 운행 지역의 언어권이 바뀌면 반드시 열차 내의 모든 방송의 언어도 바뀌어야 한다는 것이다. 이를 어길 시 감봉도 가능하며, 종종 승객이 이를 신고하는 경우도 볼 수 있다.
몇몇 국제열차나 공항 경유 열차 안내는 영어, 독일어로도 나온다. 대체 어떻게 하는지는 모르겠지만 S20처럼 왈롱과 플란데런을 오가는 노선은 검표원이 대충 눈대중으로 승객의 언어를 파악해서 인삿말의 언어를 바꾼다(...) 별로 정확한 편은 아닌지 몇 달 타고 다니다 보면 프랑스어/네덜란드어/영어[3]로 말을 거는 검표원을 전부 겪어볼 수 있다. 얼마 전에는 13개 언어로 도착 역 안내방송을 한 검표원의 영상이 화제가 된 적이 있다.
2. 운영
2.1. 열차 등급
- IC: InterCity. 주요 역에만 정차하는 계통. 다만 독일 도이치반의 IC나 프랑스 SNCF의 Intercités와는 개념이 조금 달라서, 저 열차들이 거들떠도 안 볼 규모의 Lokeren, Beveren, Waremme 같은 중소도시나 겐트 Dampoort 같은 대도시의 보조 역에도 정차한다. 네덜란드 NS의 벨기에행 Intercity Direct는 벨기에 내에서는 편명이 IC로 변경된다.
- P: Piekuur. 러시 아워에만 운행하는 계통.
- L: Lokaal. 모든 역에 정차하는 계통. 특성상 IC에 비해 운행 거리가 짧으며, 과거에는 IR(InterRegio)라는 이름으로 운행했다. 도시와 시골의 구분이 사실상 무의미해진 플란데런에서는 림뷔르흐와 메헬렌 일대를 제외하면 딱히 볼 일이 없다.
- S: 독일의 S반에 해당하는 광역 전철로, 과거에 운행했던 CR(CityRail)을 계승한다. 초기에 계획되었던 고빈도화 계획이 유명무실해져 한시간에 한 대 다니는 노선도 생기는 등 기본적으로는 L과 큰 차이는 없다.
2.2. S-trein/Train S
독일어권의 S-Bahn, 프랑스어권의 RER을 본떠 만든 대도시권 통근열차 시스템이다. 브뤼셀에서 처음 도입되어 운행 중이며, 이후 안트베르펜, 겐트, 샤를루아, 리에주 등 대도시에도 도입되었다. S-trein 도입용으로 지멘스에서 MS08 열차를 도입하고, S00 식의 노선명을 붙여 15~30분 간격의 고빈도로 운행할 예정이었으나 실제로는 이름만 바뀌고 역이 조금 추가되면서 30분~1시간 간격으로 운행한다.거점 도시에 따라 노선 번호가 매겨지는데, S00-S10번대 열차는 브뤼셀, S20번대는 브라반트 지역, S30번대는 안트베르펀, S40번대는 리에주, S50번대는 겐트, S60번대는 샤를루아 광역권에서 운행한다. 또한 네덜란드 로센달(Roosendaal)까지 운행하는 S33, 아헨까지 운행하는 S41, 마스트리히트까지 운행하는 S43, 프랑스 모뵈주(Maubeuge)까지 운행하는 S63처럼 인접 국가의 광역권까지 운행하는 노선도 있다.
MIVB/STIB에서 나오는 MOBIB 카드 1회권 혹은 10회권 구매 시 브뤼셀 존 내에서 S-trein 이용이 가능하다. 사용법은 충전된 MOBIB 카드를 NMBS/SNCB 티켓 판매기에 올리고 해당 티켓을 활성화 시키면 되며, 브뤼셀 존을 나가면 효력이 없어지니 벌금을 내는 일이 없도록 잘 확인하자.
3. 서비스
3.1. MoBIB 카드
네덜란드의 OV-Chipkaart와 비슷하게 전국 대중교통을 하나로 이용할 수 있는 IC 카드. SNCB/NMBS 열차 뿐만 아니라 De Lijn( 플란데런), TEC( 왈롱), STIB/MIVB( 브뤼셀)의 버스와 트램, 공공 자전거에서도 사용이 가능하다. 증명사진과 주민등록번호를 필요로 하는 기명식과 개인정보 없이 즉시 발급받을 수 있는 익명식 카드가 있다. 기명식 카드의 경우, 횟수로 승차권을 사는 것 외에 정기권을 등록해 사용할 수도 있다. 26세 미만이 대학 방학 기간 동안 한 달 29유로에 이용 가능한 여행용 Youth Holidays Pass도 카드에 등록할 수 있다.4. 시설
4.1. 주요 역
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| 브뤼셀 남역 |
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| 안트베르펀 중앙역 |
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| 리에주 기유맹역 |
- 브뤼셀 남역: Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid. 전국에서 가장 많은 열차가 정차하는 역. 문서 참조. 같은 0번 노선상의 중앙역, 북역과 달리 TGV와 유로스타, 탈리스가 정차하기 때문에 허접한 역세권과 접근성에 비해 이용객이 가장 많다. 최근에는 빈까지 운행하는 오스트리아 연방 철도의 야간열차 나이트젯(Nightjet)이 운행을 시작했다. 고속버스인 Flixbus나 Blablacar 정거장도 역 바로 앞에 있다.
- 브뤼셀 중앙역: Bruxelles-Central/Brussel-Centraal. 브뤼셀 도심 한복판에 위치한 지하역. 북역과 남역을 잇는 터널이 개통한 뒤에 개업한 역이다. 그랑플라스나 왕궁을 비롯해 브뤼셀 자체에 볼 일이 있다면 대개 이 역으로 오게 된다.
- 브뤼셀 북역: Bruxelles-Nord/Brussel-Noord. 브뤼셀 북부에 위치한 역. 0번 노선상의 세 역 중 미묘하게 존재감이 낮다. 역세권은 서쪽으로 오피스 지구가 있고 (대한민국의 KT에 해당하는 벨기에 Proximus와 한전에 해당하는 Electrabel 본사가 있다.) 동쪽으로는 슬럼가(Probleemwijk, 브뤼셀 대표 사창가 및 마약 소매지역)이 있다. 역 상태도 사람이 많아서 뭐라도 깔아 주는 남역과 달리 무척 후줄근해서[4] 웬만한 고속열차는 이 역을 통과하지만 프랑크푸르트-브뤼셀 남역을 잇는 ICE는 이 역에 정차한다. 북쪽에서 남쪽으로 내려오는 노선을 탈 경우, 혹은 동부에서 서부로 들어오는 노선인 경우 대부분 사창가를 지나서 온다. 지하로 STIB/MIVB의 Premetro 3, 4, 25, 31, 32 그리고 55번이 연결되어 있다. 브뤼셀의 역들 중 유일하게 De lijn의 버스터미널이 있어서 플람스브라반트 북부 노선을 책임진다. 역 앞에 브뤼셀 WTD 쌍둥이 건물이 있는데, 해당 건물 안에 연방정부(FOD) 소속 이민국 및 1차 난민 심사 사무소가 있다.
- 브뤼셀 국제공항역: Brussels Airport-Zaventem. 지하역이다. 브뤼셀과 안트베르펀 사이의 노선을 복복선화하면서 메헬렌 - 브뤼셀 사이에서 한쪽 복선을 공항으로 돌려 일부 열차를 경유시키고 있다. 벨기에에서 유일하게 자동 개찰구가 설치된 역이라 내릴 때 반드시 표를 소지하라는 안내방송이 나온다. 또한 해당 구간의 고속선 건설 비용을 충당하기 위해 이 역에서 타고 내릴 때는 훨씬 높은 운임을 내야 하니 유의하도록 하자.
- 뢰번역: Leuven. 탈리스와 ICE가 지나가는 모습을 종종 볼 수 있지만 정차하진 않는다. 주 플랫폼 외에 역 건물 양쪽으로 RER/GEN 및 종착 열차가 정차하는 두단식 승강장이 있어서 북측 승강장은 브뤼셀과 에노로 가는 S2, 남측 승강장은 브라방왈롱으로 가는 S20이 사용한다. 역 바로 앞에 지하 통로로 연결되는 De Lijn 터미널이 있어서 플람스브라반트 동부에 다니는 버스 대다수는 이 역을 경유한다. 이 점과 함께 KU Leuven 통학생이 많아서 그런지 도시 규모 대비 좀 많이 붐비는 편. 사실 그래서 방학만 되면 도시가 반쯤 빈다. 넘쳐나는 이용객에 비해 역 건물 자체는 무척 작고, 안 그래도 작은 건물을 스타벅스와 Relay 편의점이 양쪽을 하나씩 먹고 있어서 역마다 있는 Panos도 역 건물에서 밀려나 지하 통로와 광장 오른쪽에 있다. 그래서 De Lijn 터미널 한켠에 도착 안내판이 설치되어 있어 이 터미널과 지하 통로를 반쯤 역사의 연장선처럼 쓰고 있는 중이다. 이 역보다 이용객이 훨씬 적은 브뤼허역이나 리에주 기유맹역을 가보면 그저 눈물만...
- 안트베르펜 중앙역: Antwerpen Centraal. 탈리스, Intercity Direct, S32 등 역을 지하로 통과하는 열차는 지하 플랫폼에 정차하고, 이 역에서 종착하는 열차는 지상에 정차한다. Premetro의 Diamant 역과 Astrid 역으로 연결된다. 역 동쪽에는 안트베르펀 동물원이 있는데 1843년에 개장한 벨기에 최초의 동물원이다. Opera 역과도 가깝고, 역 바깥으로 나와서 큰 거리를 따라 걷게 되면 안트베르펀의 명동이라고 할 수 있는 Meir가 나온다. 안트베르펀 역은 세계에서 가장 아름다운 기차역 중 하나로 꼽히는데, 그에 걸맞게 별명이 철도의 성당이다.
- 안트베르펀 베르험역: Antwerpen-Berchem. 안트베르펀 시내 남쪽에 위치한 역이다. 입지상 중요한 지역이 아님에도 불구하고 IC 필수정차역인데, 이는 이 역이 전통적으로 안트베르펀 시내 남북 방면 철도의 분기점이었기 때문이다. 2006년 안트베르펀 중앙역을 거쳐 시내를 지하로 통과하는 남북연결선 프로젝트가 완공되기 이전에는 안트베르펀을 통해서 북쪽(네덜란드, 에센 등)으로 향하는 열차들은 안트베르펀 내에서는 베르험 역에만 정차한 뒤 시내 동쪽의 우회선로를 타고 북쪽으로 향했다. 과거 네덜란드와 벨기에를 연결하던 Beneluxtrein의 고속선 미경유 당시 운행 패턴. 남북연결선 완공 이후에도 네덜란드행 IC를 포함한 IC 필수정차는 유지되고 있다.
- 겐트 신트 피터스 역: Gent-Sint-Pieters. 겐트의 중심역이자 관문이다. 겐트 도심까지는 거리가 어느 정도 있어 버스나 트램을 타고 가야 하며, 도심과 가까운 Gent-Dampoort 역이 있지만 훨씬 적은 수의 노선만이 운행한다. 현재 플랫폼 재건축이 진행 중인데, 이 때문에 재건축이 완료된 9-12번 승강장까지 가기 위해서는 외부로 나가야 한다. 현대식으로 깔끔하게 지어진 9-12번 승강장과 낡은 1-8번 승강장이 상당히 비교되어 보인다.[5]
- 메헬렌 역: Mechelen. 안트베르펀 주에서 두 번째로 큰 도시인 메헬런의 중앙역이다. 플란데런 중부의 많은 노선들이 교차하며, 브뤼셀과 암스테드람을 잇는 Intercity Direct도 이 역에서 정차한다. 이 역 또한 일부 플랫폼만 재건축이 완료되었는데, 아직 재건축이 이루어지지 않은 플랫폼은 보도블럭이 부서지고 잡초가 무성한 등 노후화의 흔적이 여실없이 드러난다. 일부 노선의 경우 과부하를 막기 위해 Mechelen-Nekkerspoel 역으로 우회하기도 하는데, 역의 규모는 더 작지만 도심에서의 거리는 비슷한 편.
- 리에주-기유맹 역: Liège-Guillemins. 고속철 개통 이후 작고 삭막하기 짝이 없는 70년대 스타일의 역사를 대체하기 위해 2009년 개장한 산티아고 칼라트라바[6] 설계의 신역사가 유명하다. 그러나 건설비 및 유지비가 심하게 들어간 관계로 프랑스어권 돈지랄의 정수로 종종 언급되는 역이다. 벨기에 전체 철도역 중 이용객 수로 11위에 불과한 역인데도 독보적인 규모를 자랑한다. 그런데 그 사이즈의 80%가 지붕빨이라(...) 역의 구조도 비효율적이라 활용도가 더럽게 떨어진다. 국제선 열차로 탈리스와 브뤼셀-프랑크푸르트 ICE가 정차한다. 탈리스가 이 역에 정차하게 된 사연이 기구한데, 브뤼셀-암스테르담행 탈리스의 경우 중간에 위치한 대도시인 안트베르펀에 정차하는데, 이 점에 대해 왈롱 정부와 정치인들이 딴지를 걸어 반드시 본인들 지역에도 반드시 국제선 고속열차가 들어와야 한다고 강력히 요구하여 들어오게 되었다. 쾰른을 거쳐 뒤셀도르프-뒤스부르크-에센까지 운행하는 노선이 들어오기는 하는데 2018년 현재 폐선을 고려할 정도로 이용객이 너무 적다. O/D 데이터를 보면 절반이 파리 - 브뤼셀 간 수요고, 독일행 수요의 비중은 네덜란드행 노선의 절반 수준. 도심과의 거리는 리에주 생람베르(Liege-Saint-Lambert) 역이 훨씬 가깝지만 해당 역에는 훨씬 적은 수의 노선만이 운행한다.
- 샤를루아 중앙역: Charleroi-Central. 벨기에의 디트로이트격 도시인 샤를루아의 중심 역이다. 본래 샤를루아 남역이었으나 주변 지역 재개발을 거치면서 중앙역으로 개칭되었다. 저가항공을 타기 위해 샤를루아 국제공항으로 가게 되는 경우 이 역에서 TEC A 버스로 갈아타게 된다.
- 나뮈르역: Namur. 왈롱의 주도인 나뮈르의 중앙역이다. 아르덴 지역의 노선은 이 역으로 모인다.
- 오티니역: Ottignies. 플란데런과 왈롱을 연결하는 철도들이 교차하는 지점에 위치해 있다. 덕분에 역 주변은 별 볼일 없는 동네지만 왈롱 지방에서 가장 이용객이 많은 역이 되었다. KU Leuven에서 떨어져 나온 UC Louvain으로 가는 경우 이 역에서 버스나 S8 열차로 갈아타 Louvain-La-Neuve 역으로 가게 된다.
4.2. 노선
각 노선별로 명칭 대신 번호를 부여해 사용하고 있다. 고속철도를 포함해 브뤼셀로 모여드는 거의 모든 열차가 집결하는 브뤼셀 북역 ~ 브뤼셀 남역 사이의 터널에 0번이 부여되어 있고, 고속선에 1~4번, 그 외의 기존선에 2~3 자릿수의 번호가 부여된다.- 0: 브뤼셀 남역 ~ 브뤼셀 북역 간의 철도 터널. 브뤼셀 Central/Centraal역이 중간에 있다. 브뤼셀 콩그레스 (Bru-Congres/Congrès) 역과 브뤼셀 샤펠 (Bru.-Chapelle/Kapellekerk)도 중간에 있지만 특정 시간대의 S1열차를 제외하면 열차가 정차하지 않는다.
- 1: 브뤼셀 남역 ~ 프랑스 국경. 이후 릴 유럽역까지 이어진다.
- 2: 뢰번 ~ 리에주. A3 고속도로를 따라간다.
- 3: 리에주 ~ 독일 국경. 이후 아헨으로 이어진다.
- 4: 안트베르펜 중앙역 ~ 네덜란드 국경. 이후 브레다, 로테르담까지 이어진다.
4.3. 차량
벨기에 철도는 중상홈(저상홈)을 사용하나, 열차와 플랫폼 규격이 제각각이라 많은 역에서 단차가 눈에 띄는 편. MS96은 출입문 부근이 저상형으로 되어 있다.스위스 철도와 비슷하게 승객 출입문은 적색, 기관사 출입문은 흰색으로 도색한다.
옆나라 네덜란드도 벨기에의 절반 수준의 전압(1.5 - 1.8kV)으로 직류 전원 방식을 채택하고 있어 구조적으로 단순한 구형 차량들은 별도의 설비 없이도 1/4 수준의 출력으로 네덜란드 선로에서 운행이 가능하다. 당연하지만 역은 성립 불가능. 마스트리히트 - 에이스던 사이를 운행하던 S43 열차가 이 방식으로 60년대에 만들어진 클래식 모터카를 투입해 네덜란드 구간을 운행했고, 마찬가지로 로젠달과 벨기에 국경 사이의 짧은 구간에서 네덜란드 선로를 운행하는 S32 열차도 MS75 열차를 투입해 약 40 km/h 내외의 저속으로 네덜란드 구간을 지난다. 정상적으로 이중전압 대응이 되어있는 베네룩스트레인이나 탈리스가 해당 구간으로 우회 운행하는 경우에는 선로 제한속도인 125 km/h를 전부 사용한다.
4.3.1. 전동차
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| MS08 |
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| MS96 |
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| MS86 |
- MS08: RER/GEN 투입 용도로 도입한 160km/h급 지멘스 데시로 메인라인 전동차이다. 3량 1편성으로 도입되었으며, 6량, 9량으로 병결이 가능하다. 분명히 RER/GEN 투입 용도로 도입했을 터인데, 정작 넣으라고 만들어놓은 S-trein에는 MS86 같은 고물차가 들어가고, MS08은 오스텐데부터 아흘롱까지 벨기에 전역을 방방곡곡 누비고 다니고 있다. 성능이 어지간히 좋은지 장거리 IC 열차로 자주 보이지만 좌석이 단거리 수송에 맞도록 설계되어 다른 열차들보다 조금 딱딱한 편이라 장거리 노선에서 타게 되면 고역이다.
- MS96: 160km/h급 봄바르디어제 전동차. 병결시 용이한 차량간 이동을 위해 덴마크 DSB IC3에서 처음 적용된 고무 재질 전두부와 넓은 전면 출입문을 적용했다. IC에 투입된다.
- MS86: 120km/h급 전동차. 스노클과 비슷하게 생겨서 애칭이 스노클(Duikbril)이다. 요즘은 도색이 노란색 계열로 바뀌면서 그래피티 아티스트들이 미니언으로 바꿔 놓는 일도 일어난다. 실내는 MS80과 비슷하지만 2+2배열. 낮은 속력 때문에 간선열차로 사용되지 않고 주로 S-trein에 투입된다. 옆의 사진도 루벤역 종착 승강장에서 찍힌 것.
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MS80: 160km/h급 전동차.
NDC와 유사하게 생겼다. 2+3 배열 좌석이 특징. IC와 L을 가리지 않고 투입된다.
- MS75: 140 km/h급 전동차. 1975년에 제작되었지만 기술적으로는 1939년부터 1973년까지 제작된 클래식 모터카들과 거의 동일하며, 서로 병결 운행도 가능하다. 당장 퇴역해도 이상하지 않을 전동차지만, 1/4의 출력으로 네덜란드 선로에서 운행이 가능하다는 유일한 장점 덕분에 무려 클래식 모터카 시절까지 합쳐 기술적으로 100년이 다 되어가는 2033년까지 현역으로 운행될 예정이다.
4.3.2. 객차 및 기관차
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M6 + HLE 13. HLE13 기관차는 객차 사이에 위치해 있다. |
| I11 + HLE 18 |
- I11: 200km/h급 봄바르디어제 1층 객차. MS96의 객차 버전이다. 마스크는 HLE 13 기관차 동일하다. 고속선을 경유하는 IC-01이나 일부 P 열차에서 신형 HLE 18과 결합해 운행된다. 1995년 제작되어 NMBS의 단층형 객차 중에서는 가장 신형인데다 최고 속력이 200 km/h로 고속선과 기존선 양쪽에서 적당히 투입이 가능한 스펙이다 보니 2020년대에는 베네룩스트레인과 OUIGO 파리-브뤼셀 노선, 그리고 아헨행 S41 열차에 고정 투입되는 등 NMBS 국제열차들에 대거 투입되고 있다.
- M6: 160km/h, 200km/h급 봄바르디어제 2층 객차. MS96의 객차 버전인 I11의 2층 객차 버전으로, 마스크는 HLE13 및 I11과 동일하다. 주로 IC에 투입되며, 200km/h 버전은 I11처럼 고속선 경유 P 열차에 투입된다. 일부 칸의 저상홈 대응 출입문이 추가로 달려 있고 1층 전체가 롱시트로 구성되어 있다. 대부분의 경우 운전객차들은 대략 도입 후 10년이 지나서야 추가로 도입되었는데, 이때부터 ERTMS 신호체계를 지원했기에 베네룩스트레인이 고속선을 경유하기 이전 M6+HLE13 기관차 조합으로 고속선상에 위치한 노르더르켐펀역에 셔틀 운행을 하던 시절에는 고속선에 설치된 ERTMS 신호체계를 지원하는 기관차가 없었던 관계로 ERTMS를 지원하는 M6의 운전객차를 앞뒤에 두고 그 사이에 HLE13 기관차를 끼운(...) 특이한 방식으로 운행했다. 문서 내 사진에서 당시 모습을 찾아볼 수 있다.
- M7: 200 km/h급 봄바르디어 (제작 도중 알스톰에 인수)제 2층 객차. 2020년 도입되었으며, NS의 DDZ와 유사하게 일부 운전객차들은 기관차를 겸한다 (Bmx). Bmx 객차는 대차 상부가 완전히 동력장치로만 구성되어 있기에 객실 규모가 1/3 수준으로 축소되어 2층 객차임에도 불구하고 승객 수송량이 52명에 불과하다. Bmx 동력객차는 사실상 기관차와 동일하게 취급되어 대개는 M7 객차 뿐만 아니라 M6 객차 3-5량과 한 묶음으로 돌아다니거나[7], 아니면 Bmx 한 칸과 M7 운전객차 한 칸 사이에 단층 M4 객차 2~3량을 연결해 총 5량 편성으로 운행하는 경우가 일반적이다.
5. 사건사고 및 논란
5.1. 몽스역 재건축 논란
원래 몽스역 재건축 사업은 2013년에 시작해서 2015년에 완공될 예정이었으나, 관리감독의 부실과 작업과정에서 발생한 문제들로 인해 예산은 계획 시점보다 10배로 불어나고 완공 예정 시점은 원래의 예정보다 8년 늦춰졌다.
6. 관련 문서
[1]
거의 쓰이지 않는다.
오스트벨기엔의 독일어 화자들도
SNCB라 부를 정도니...
[2]
정작 이 방식이 간선철도에서 직류 전원 공급 방식으로는 최선인 상황이라 인접국 네덜란드는 3kV 승압 사업에 목을 매고 있고, 프랑스 또한 점진적으로 승압을 진행하고 있다. 1.5kV 직류의 경우 고성능, 대용량 차량 도입과 고빈도 운행에 제약이 크다.
[3]
동양인이면 그냥 영어로 말 거는 검표원이 종종 있다.
[4]
대충 이런 느낌.
[5]
여담으로 공사 속도가 워낙 느려서 플란데런 주민들이 정부를 조롱할 때 항상 꺼내는 떡밥이기도 하다. 벨기에의
사그라다 파밀리아라고 부른다던가...
[6]
아테네 올림픽 스타디움,
뉴욕 WTC 교통 센터,
리스본 오리엔트 역 등의 건축가로 유명하며 이후
몽스역 신역사 설계를 맡기도 한다.
[7]
2020년대에는 M6이 조기 리뉴얼로 M7과 거의 동일한 내외관을 가지게 되면서 혼합 편성에서는 거의 구분이 어렵다.