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최근 수정 시각 : 2024-11-12 21:27:19

광역버스 입석금지 제도

광역버스 입석금지에서 넘어옴
1. 개요2. 시행 배경3. 문제점
3.1. 수익성 문제3.2. 기점 만차 문제3.3. 각종 분쟁
4. 광역버스 대란의 근원5. 반응과 현황6. 수도권의 상황
6.1. 여파가 작은 지역6.2. 여파가 큰 지역
7. 비수도권의 현황
7.1. 부산광역시, 거제시7.2. 창원시, 김해시7.3. 양산시7.4. 울산광역시7.5. 대구광역시7.6. 대전광역시7.7. 광주광역시7.8. 전라남도7.9. 전북특별자치도
8. 폐지, 그 후9. 부활
9.1. 2023년 12월 21일 탑승 가능한 승차인원 조정
10. 기타11. 관련 문서

1. 개요
▲ 2022년 11월 18일, 경기도 광역버스 입석금지 실시 보도

2014년 7월 16일부터 국토교통부의 훈령에 따라 서울특별시, 인천광역시, 경기도의 광역급행버스· 광역버스· 경기순환버스· 간선급행버스· 직행좌석버스 노선[1]을 운행하는 버스에서 입석 승객을 태우지 못하게 한 정책이다.

서울 공화국 현상과 대한민국의 도로 편중 정책이 만든 비극 중 하나이다. 의도는 좋았고 내용도 나쁘진 않았으나 현실성과 부작용을 생각하지 않고 쉽게 내질러버린 탁상행정의 대표적인 사례라고 볼 수 있다. 결국 시행 한 달 만에 폐지되어 역사 속으로 사라질 줄 알았으나, 2022년에 경기도 공공버스 제도 시행과 이태원 압사 사고를 계기로 이 제도가 다시 부활했다.

이후 2023년 6월 20일부터 도로교통법 시행령 22조가 개정되고 동년 12월 21일에 시행되면서, 자동차 승차정원 이상 승객을 태울 수 없게 강제되었다.

이로 인한 여러 부작용과 문제점이 나타나면서 버스 대란 현상이 지속되고 있다. 입석 금지로 인해 버스를 타기 힘들어진 시민들의 불만이 폭발하고 있으며, 정부와 지자체는 이를 해소하기 위해 버스 증차를 위해 노력하고 있으나, 버스 증가로 인한 도심 교통 혼잡 및 정체가 가중되고 있으며, 이를 위한 예산 문제도 점증하고 있다.

2. 시행 배경

법적으로는 자동차전용도로에서 승용차 뿐만 아니라 버스에 탑승한 모든 승객들도 예외 없이 안전벨트를 착용해야 하므로 자동차전용도로를 경유하는 버스는 원칙적으로 입석금지이다. 그러나 입석승차가 안전에 위협을 주었다는 지적을 받음에도 운수업체 대부분은 승객 감소로 인한 매출 감소를 우려하여 입석을 암묵적으로 허용해왔다. 또한 경찰과 지자체가 그동안 이를 단속하지 않고 방관해왔기에 얼마든지 입석으로 광역버스에 탑승할 수 있었다.

세월호 참사 이후 정부는 국토교통부 훈령으로 수도권 지역에서 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행중인 광역버스 노선에 대해서 전면적인 입석금지 및 단속을 시행하기로 결정하고 2014년 7월 16일부터 계도기간을 시행하고 8월 중순부터 대대적인 단속에 들어간다고 입장을 밝혔다.[2]

3. 문제점

정책 논의 당시부터 이미 입석금지를 시행하고 있던 광역급행버스와 세월호 참사 직후인 2014년 4월 23일에 예고 없이 갑자기 입석을 금지한 KD 운송그룹 소속 직행좌석버스의 사례를 통해 아무런 대책 없이 무작정 진행하는 입석금지의 문제점이 드러났다. [연합뉴스] 경기 직행 광역버스 갑작스런 입석 금지…출퇴근 혼란 (2014.04.23)

3.1. 수익성 문제

애초부터 광역버스/직행좌석버스 요금은 시외버스보다 저렴하게 책정되어 있고, 수도권 통합 요금제에 따른 환승 할인과 거의 없다시피 한 구간요금 제도, 점점 수도권 외곽으로 밀려나는 신도시로 인해 늘어나는 노선길이 등 다양한 원인 탓에 광역버스의 수익율은 심각하게 낮은 수준인 것이 현실이다. 이런 상황에서 입석금지로 인해 더 많은 차량을 운용해야 한다면 버스 회사 측에는 굉장히 큰 부담이 될 수밖에 없다.

이에 대해서 국토부에서는 요금 인상을 추진하겠다고 밝혔으나, 애초부터 요금 인상이 목적이 아니었냐는 의혹도 받고 있다. '입석금지 혼란' 대책도 없이 요금 인상이라니…시민들 '분통' 현재도 입석금지를 실시하고 있는 부산-거제 시내직행좌석버스는 평일에는 저수요이지만 주말에는 과수요이며, 시외버스 업체와의 알력다툼과 다른 광역버스와는 달리 해상구간을 통과한다는 특징으로 인해 주말에 입석을 태울 수 없어 승객들은 줄을 선 상태에서 1시간 ~ 1시간 반 정도 기다려서 타야되고, 수요가 더 늘어난다 해도 더 이상 수익성 면에서 좋아질 수 없다.

3.2. 기점 만차 문제

출퇴근시간에 기점과 그 근처에서 버스에 사람이 다 차 버려서 뒷 정류장 승객들은 지나가는 버스를 지켜볼 수 밖에 없게 된 것. 이렇게 되자 중간정류장 승객들은 기점으로 거슬러 가서 버스를 타는 방법을 택했고, 그렇게 되니 중간정류장을 통과하는 차량은 더더욱 많아지는 악순환이 되풀이됐다. 이 때문에 편하게 버스를 타려는 사람들이 몰려 M버스 종점 근방 아파트 가격이 급등하는 등 부동산 시장에까지 상당한 영향을 끼쳤다. 특히 노선이 1~2개밖에 없는 지역에서는 대체 노선이 없어 한 노선으로 집중될 수밖에 없기 때문에 더더욱 큰 문제이다.

이에 대해서 국토부에서는 중간정류장 출발 차량을 늘려 대처하겠다고 밝혔으나, 운행 횟수에 한계가 있는 만큼 효과가 있을지는 미지수이다. 직행좌석 추가 증편…"근본 대책 아닌 땜질 처방" 이 때문에 입석금지 조치가 버스 차고지 인근 아파트 가격을 상승시킬 수 있다는 견해도 있다.

3.3. 각종 분쟁


어딜 가나 얌체들은 꼭 있다. 입석금지 정책이 시행되자 '먼저 타지 않으면 이번 차를 놓친다.'는 인식이 팽배해졌고 새치기 등의 각종 얌체들 때문에 항상 승객-승객, 승객-기사간의 실랑이나 다툼이 끊이질 않고 심지어는 몸싸움까지 벌어지기도 했다.

상기했듯 오히려 입석금지 정책 때문에 '빨리 타야 한다'는 인식이 생겨나게 되어 이러한 얌체짓을 더욱 부추기는 결과를 초래했다고 볼 수 있다. 특히나 비행기도 아닌데 왜 입석을 금지하냐는 비판이 많다.

4. 광역버스 대란의 근원

수도권 광역버스 입석금지 대란의 근본적인 이유는, 수도권으로의 인구 과집중 때문이라 할 수 있다. 서울특별시가 과포화된 상태에서 인구가 경기도 외곽으로 자꾸 빠지는 데 비해 산업기반(특히 사무직)은 경기도나 지방으로 많이 빠지지 않고 여전히 서울에 몰려있어 출퇴근 시간마다 서울-경기도/지방 간 교통수요가 지나치게 많다. 당장 서울에 있는 건물들을 보면 알겠지만 한 고층빌딩에 수백개의 회사가 입주해 있는 것이 지척에 널렸으며, 서울 근교 경기도 신도시의 경우 사실상 업무시간에는 죄다 서울로 가있고 업무가 끝날 때 우루루 오는 베드타운이다. 실제로 서울에 거주하고 있는 주민보다 서울에서 일하는 직장인이 더 많다.

또한 서울특별시와 경기도 간의 열악한 광역행정 협력 거버넌스도 하나의 근원이 될 수 있다. 경기도는 서울 진입 광역버스 노선의 증편과 신설을 요구하고 있지만, 서울시는 서울시내 교통혼잡 방지라는 명분으로 서울시계 진입 경기도 광역버스의 증편을 적극 억제하고 있다. 그리고 2004년 버스 대개편 이후로 서울특별시는 광명을 제외하고는[3] 시내버스 시외 노선도 대대적으로 축소해오고 있는 마당이다. 게다가 기존 서울 지하철의 시외구간 연장이라든지 GTX 착공도 자꾸 늦어지고 있다. 이러한 광역행정상 미스매치라는 고름이 광역버스 입석금지라는 계기로 터진 것이라 볼 수 있다.

5. 반응과 현황

정부의 이같은 시행에 대해 대다수는 부정적인 반응을 보였으며 특히 경기도 거주 직장인 대부분은 이를 반대하고 있는 것으로 알려졌고 일부에서는 경기도민의 발을 묶는 게 아니냐는 논란도 나왔다. 그리고 누리꾼들 사이에서도 "안전이라는 것은 알겠지만 세월호 참사를 빌미로 졸속 행정을 서두르고 국민들의 선택권을 침해하는 것이 아니냐", "직장인들 출근길이 생지옥으로 변하게 될 것"이라는 반응들이 나왔다. 또한 일부 사람들은 "서울 시내 집값 올리려는 수작이지 않냐"는 반응을 보이기도 했다. 입석금지를 질타하는 경기도민과 ' 그럼 서울로 이사오면 될거 아니야!'라며 입석금지를 옹호하는 서울시민 간의 미묘한 지역감정이 일어나기도 했다. 사실 대부분의 서울시민들은 별로 관심이 없다고 보는 게 맞다

서울 집중화를 해결하기 위해 건설한 수도권 베드타운이지만 입석금지 이후로 누구를 위한 베드타운인지 알 수 없게 되어 버렸다. 미혼인 직장인이라면 원룸이라도 구해 서울로 올라올 수 있겠지만 기혼에 가정이 있는 직장인이라면 서울의 집값을 고려할 때 서울로의 이주는 현실적으로 어렵다. 결국 따지고 보면 충분한 대중교통 인프라를 확충하지 못한 정부의 책임으로 볼 수 있지만 정부의 대책은...

6월부터 각 대학교가 현재 여름방학 기간에 들어간 편이라 대학생보다는 직장인들의 비중이 있지만, 여름방학 초기에 계절학기가 시행되는 경우도 많기 때문에 이걸 수강한 학생들은 당일부터 직접적인 영향을 받았다. 또한 집중단속을 벌이게 되는 8월에 대학교의 개강이 겹쳐질 경우 개강을 앞둔 수도권 지역 대학생들에게도 영향을 받을 것으로 전망된다. 현재 수도권 대학교를 경유하여 운행하는 광역버스는 경기도에만 다수 있으며 이 중 일부 노선은 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행하고 있다. 극단적인 경우 학점 계급화라는 소리마저 나올 지경.

당연히 광역버스는 자리가 없으면 바로 무정차로 통과했으며 이 때문에 일부 직장인들의 지각사태가 발생했다.

한편 서울시는 일부 고속화도로 및 강변북로 등 자동차 전용도로를 경유하는 서울 차적 광역버스 노선 일부를 7월 16일 부로 변경했다. 9408번 이 버스노선은 입석이 허용되는 노선이다. 그러나 고속화도로를 미경유하는 광역버스 노선들은 아래 노선들 제외하고 전부 간선버스로 전환했다.

또 9711A번(대화동 ↔ 양재시민의숲역)의 경우 기존대로 급행 운행은 유지되며 상암동[4]에서 출발하는 9711B번이 신설되어 운행했다.[5] 하지만 2015년 6월 9711B번의 인가 대수는 단 2대까지 줄었다가, 결국 이듬해 4월 22일 부로 폐선됐다.

인천 역시 서울행 광역버스를 일부 증편하는 대책을 세웠고, 서구 신현동 쪽에는 국토교통부의 대책으로 광역급행버스가 신설되어 운행되고 있다. 노선 번호는 M6628으로, 인천 1000번의 급행형 노선이다.

기타 노선에 대한 안내는 다음 링크를 참고할 것. 링크

허나 경기도 몇몇 지역은 사실상 입석을 용인하고 있다. #

여기에 광역버스에 해당하는 노선에 대해서만 입석을 금지하고 있는 것도 문제로, '입석버스'나 '일반좌석버스' 면허로 고속도로 및 고속화도로를 경유하는 일부 노선에 대해서는 단속을 하고 있지 않은 것도 문제이다. (예: 고양 96/ 108/ 830/ 870/ 871/ 921과 김포 1002, 인천[6] 202/ 203/ 223, 양평 2000-2, 시흥 5602/ 5601, 부산 1006/1008/1011번[7])

이 사건으로 가장 대박을 터뜨릴 수 있었던 한국철도공사는 별다르게 특별한 대책을 세우지 않고 있었다. 이후에 출퇴근 시간에 약간의 증편이 이루어졌으며, 1호선에 영등포~ 병점 간 출퇴근 급행을 2년 여 간 운영했다.

2014년 8월 31일 자 개콘 멘탈갑에서도 이 정책을 시원하게 깠다.(3:34부터)

인천 지역의 경우, 302번 공항좌석버스의 사고로 인해 광역버스 입석 금지 시행 이전부터 입석을 금지하고 있으며, 현재도 공항좌석버스와 부천을 경유하여 부천 IC를 통해 경인고속도로를 진입하는 노선[8]을 제외한 전 광역버스, 급행91번, 202번[9]의 입석이 금지되어 있다.

그러나 만차일 경우 애초부터 못 타는 M버스나 고속도로 및 자동차전용도로를 이용하는 일부 노선들, 그리고 고속도로를 이용하지 않더라도 험한 산길을 다니는[10] 광역버스, 직행좌석버스들은 지금도 잘만 입석금지 조치로 운행 중이다. 심지어 인천에서는 일반시내버스(간선) 노선까지 입석금지로 운행하고 있으며, 창원시도 창원터널 화물차 폭발 사고를 계기로 170번에 좌석형 차량으로 교체 투입하고 입석금지가 시행됐다.

6. 수도권의 상황

6.1. 여파가 작은 지역

서울과 경계를 맞대고 있거나 매우 가까운 지역들이 해당된다. 역으로 서울에서 너무 멀거나 비교적 가깝더라도 광역버스가 다니지 않아 타격이 의미없는 수준인 지역들도 해당된다. 이 지역들 중에서는 집값이 너무 올라서 서울에서 먼 지역에 사는 사람들이 이사오기 어려워져 대책이 될 수 없는 경우도 있다. 예를 들어 광명시는 집값이 서울시의 중하위권(철산동, 소하동 역세권)~하위권(나머지 지역) 동네 수준으로 치솟았으며, 과천시는 집값이 서울 서초구에 필적한다. 반대로 화성시 우정읍은 서울에서 너무 멀 뿐더러 그나마 서울 가는 버스가 별로 없고, 양평군은 도심 들어가려면 무궁화호를 타지 않는 이상 2시간은 잡아야 한다.

6.2. 여파가 큰 지역


입석금지에 따른 교통난이 제대로 해결되지 않는 이상 서울과 수도권의 부동산에도 영향이 미칠 수도 있다. 예를 들어, 광역버스 의존도가 다소 높은 지역일 경우는 집값이 떨어지며, 반대로 위의 기종점 만차 문제에서도 언급됐듯이 버스 기종점(차고지) 인근의 아파트들은 가격이 상승할 가능성도 있다는 것인데, 이는 경우에 따라 역교외화를 촉진할 수도 있다는 말이다.

7. 비수도권의 현황

7.1. 부산광역시, 거제시

부산광역시에서는 과거부터 산복도로의 사고 위험성 및 해당 노선의 차량이 일으킨 사고를 이유로 203번을 좌석제로 운영하였다.

2014년 4월 26일에 이미 거가대교를 지나 거제도로 가는 2000번의 입석승차가 금지됐다. 이쪽은 특별히 유보한다거나 그런 건 없는데, 부산 - 거제도 라인이 주말 말고는 시내버스나 시외버스나 모두 이용객이 많지 않기 때문이다. 그러나 주말 및 공휴일만 되면 상황이 달라지는데, 주말 오후에 하단역에 나가보면 2000번을 타기 위해 사람들이 줄서있는 모습을 볼 수 있다. 대부분 입석금지를 시행중이나, 기사에 따라 시내구간(하단역~천성 / 관포~고현)에서의 입석을 허용하는 경우도 있는듯... 어쨌든 이쪽은 큰 혼란 없이 입석금지가 정착될 수 있었으나, 주말만 되면 이미 고현에서 좌석을 다 채우고 오는지라 옥포와 장목면 일대에서는 큰 혼란이 생겨서[30] 결국 이쪽도 수도권 입석금지가 보류된 지 몇 주 후 입석금지를 보류하고 말았다. 그런데 몇 주 뒤 다시 입석금지를 실시하기 시작했고 이것이 현재까지 이이져오고 있는데, 시외버스 업체와의 알력다툼과 수도권 광역버스와는 달리 해상 구간을 통과한다는 등의 이유로 인해서이다.

거제도의 경우 삼성중공업과 대우조선해양이 있고, 이 두 조선소가 거제시의 경제를 책임지기 때문에 얼핏 보면 수도권과는 달리 자급자족 도시이지만, 훨훨 나는 물가 때문에 관광객이나 주민들이나 모두 불만이 많은 편이다. 때문에 여력이 좀 되는 사람들은 아예 부산 명지신도시, 신호지구 등에 집을 구하는 경우도 있고, 그렇지 않더라도 부산이 물가가 비교적 싸서 주말만 되면 부산으로 쇼핑하고 여가생활을 즐기러 가는 경우가 많다. 게다가 관광객 입장에서는 거제도 관내 숙소가 상당히 비싸고[31] 음식도 가격에 비해 질이 낮으니 거제도 구경하는 김에 부산까지 싸그리 관광하고 부산에 있는 싸고 괜찮은 숙소를 잡는 사람들이 생겨나서, 그리고 2019년 들어 매미성이 꽤 유명해져서 그쪽에서도 수요가 생기는 바람에 2000번은 주말만 되면 헬게이트가 열린다.

동년 7월 26일에는 국토교통부의 훈령에 맞춰 자동차전용도로인 을숙도대교를 지나는 520번과 강서21번의 노선이 변경됐다. 비슷한 시점에 도시고속도로 번영로를 정관산업로는 자동차 전용도로가 아닌 일반도로 지나는 1007번, 1008번의 노선이 조정될 예정이었으나 일반도로를 이용할 경우 급행버스의 취지를 살릴 수 없고 승객들의 반발이 상당하여 결국 시행하지 않았다. 1007번은 2015년 11월 28일부터 일반버스 107번으로 형간전환되어 오전 노선은 번영로를 더 이상 지나가지 않고 수영강변대로를 지나가게 됐다. 한편 1008번은 그 이후에도 번영로 경유를 유지하다가 윤산터널이 개통됨에 따라 2020년 6월 20일부터 번영로를 지나가지 않게 됐으나, 고정승객의 반발로 인해 번영로를 다시 경유한다.

2015년 11월 28일에 개통된 1011번은 자동차전용도로인 을숙도대교, 남항대교, 부산항대교, 광안대교를 지나가게 됨에 따라 개통 당일부터 입석금지 노선으로 운행중이다. 이로 인해 자리가 없어서 못 타는 사람들이 속출하고 있으며, 1일 운송수입금 30~40만원의 노선으로 성장할 여건을 갖췄음에도, 입석금지법으로 인해 초반에는 20만원대 초반, 2016년 하반기 기준으로 28~29만원대까지 성장하는 데 그쳤다. 2018년 2월 3일에 1011번 수요분담을 위해 1006번이 신설됐다.

1005번은 무려 한국도로공사 톨게이트에 통행료도 내는 고속도로 경유노선이라 입석금지를 하고 있다. 과거에는 승객이 없을 거라 예상하고 입석금지를 정식으로 실시하지는 않은 것 같지만, 2016년 11월부터 정식으로 입석금지 스티커까지 붙이고 본격적으로 입석금지를 하고 있다.

거제도 내에서만 운행하는 3000번과 4000번도 아주터널을 포함한 국도우회로 경유로 인해 입석금지로 운행중이다. 여기에 상문고 스쿨버스 운행 여파까지 겹쳐 15-2번이 폐선됐다.

7.2. 창원시, 김해시

7.3. 양산시

부산으로 가는 1200번, 1300번, 1500번 노선이 경부고속도로를 이용하여 부산까지 가지만, 이쪽도 수도권 못지않게 이용객이 많은 까닭에 아직까지 입석금지는 실시하지 않고 있다. 그리고 60번도 자동차 전용 도로인 통신사로를 경유 하지만 입석 금지는 실시하지 않고 있다. 관련 기사

배내골로 가는 1000번은 구배가 심하기로 악명이 높은 어실로 구간 때문에 입석금지를 실시한다. 이 구간에서는 버스 추락 사망사고가 2008년, 2011년 총 2회 발생했다.

7.4. 울산광역시

울산고속도로를 이용해 언양까지 가는 1703, 1713, 1723번이 직행좌석으로 전환되어 입석이 금지됐으나 철회됐다. 이후 2018년 12월 22일부터 1713번과 1723번은 자동차전용도로인 울밀로를 경유하게 됐으며 1703번 역시 2019년 12월 7일부터 울밀로를 경유하며, 같은날 신설된 1733번이 울산고속도로를 경유한다.

2018년에는 124번의 입석 운행이 문제가 되어 자동차전용도로 구간이 1401번으로 넘어갔다. 이 과정에서 입석 금지가 적용됐다. 또한 1421번도 울산대교를 넘기때문에 입석금지이다.

1147번 역시 2019년 7월 1일부터 자동차전용도로인 통신사로를 경유하지만 아직 수요가 많지 않아 입석금지는 하지 않는다고 한다.

7.5. 대구광역시

급행8번, 급행8-1번이 그나마 정식 자동차전용도로 경유 노선이긴 한데[37] '급행버스는 광역버스가 아니다'라는 변명으로 피해 갔다. 다만 이는 변명이라고 할 수 있는데 수도권의 광역버스나 대구의 급행버스는 지자체에서 부르는 명칭의 차이일 뿐 법령상 똑같은 좌석버스이기 때문이다.

심지어 수성3번과 수성3-1번, 403번 역시 광역버스가 아니라는 이유로 자동차전용도로인 범안로를 입석버스로 운행하고 있다.

사실 2015년 대구 시내버스 개편 초창기에 이 노선들에 대한 문제 제기가 있었다. 당시 대구시에서는 안전벨트가 있는지 현황을 파악해 대책을 마련하겠다고 했지만 이후 별 다른 소식 없이 묻혔다. #

그런데 이륜차의 통행을 금지했으면서, 정작 사고 시 피해가 이륜차보다 높은 입석 버스는 허용해 내로남불을 보여주고 있다.

7.6. 대전광역시

B1번이 갑천도시고속도로를 경유하는 노선이어서 잔여좌석 표시를 하고 있는데, 입석은 허용되었다. 출퇴근시간마다 입석이 발생한다. 그러나 동일 노선에 배차되는 2층 전기버스는 입석을 금지했다. 하지만 2025년 1월 1일부터는 입석금지가 본격적으로 시행된다.

7.7. 광주광역시

직행좌석버스 노선인 좌석02번이 입석금지를 시행하고 있다.

7.8. 전라남도

7.9. 전북특별자치도

새만금북로를 경유하는 모든 버스가 포함된다.

8. 폐지, 그 후

결국 대학 2학기 개강을 앞두고 입석금지조치가 오히려 교통혼잡을 유발할 수 있다는 판단에서 시행 한달 만에 폐지가 결정됐다.[38] # 국토부는 이번 입석 재허용을 한시적인 유예조치라고 밝히고 있지만, 새로운 시스템이 정비될 때까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 게다가 2018년 7월부터 버스 운전자도 의무적으로 주 52시간 근로를 보장해야 되기 때문에 버스 회사들마다 기사 부족으로 헬게이트가 열린 상황에서 입석금지는 더더욱 어려워졌다.

하지만 서울특별시에서는 이 조치 때문에 광역버스가 아닌 애꿎은 간선버스 노선 2개가 자동차전용도로인 노들로를 떠나게 됐다. 또한 9408번은 분당내곡간도시고속화도로를 달리지 않고 세곡동으로 우회하게 되어 광역버스로서의 장점을 잃어버렸다. 현재도 서울특별시에서는 자동차전용도로에서 입석금지 조치를 시행하고 있다. 362번은 이 조치 때문에 한때 중앙대학교병원으로 단축하여 352번으로 운행했다. 642번은 목동/구로동/대림동/상도동 쪽으로 노선을 남쪽으로 우회하게 되어 소요시간이 늘어났으며, 결국 김포국제공항을 경유하지 않게 되고 심야 운행도 폐지하고 노들역으로 단축되어 654번으로 됐다. 서울특별시는 노들로의 자동차전용도로의 지정 해제를 하여 단축된 352번을 여의도의 의사당대로로 다시 연장해 362번으로 변경했으나 642번은 구로구에서 새 수요를 창출해서 노들로 환원이 없다.

2014년 11월 이후로는 지속적인 대책이 마련되고 있다. 우선 경기도 직행좌석버스· 간선급행버스에는 고속도로를 달리던 안 달리던 차량 전면(혹은 측면 - 주로 KD 운송그룹)에 빈자리 표시기를 달고, GBIS와 앱을 통해서 빈자리가 몇 좌석이 남았는지 표시가 되도록 하고 있다.[39] 그러나 인천, 서울 광역버스에는 해당되지 않는다.

2015년 들어서 KD 운송그룹에는 전중문형 차량의 출고가 단 한 차례도 없이 전부 전문형 45석으로 출고되고 있고, 기존 전중문형 차량도 폐쇄한 다음 4석 혹은 6석을 추가 배치하는 '중문 봉쇄'가 많이 이루어졌다.[40] 이걸 또 경남여객[41]이 일부 차량에 써먹었다. 이건 모두 국토교통부에 허가를 받은 합법 개조다.[42]

용남고속, 경남여객, 경진여객, 삼경운수도 49석 차량을 도입하고 있고,[43] 경진여객의 경우 무려 53석의 차량까지 도입했으나 언론에서의 고발, 버스 동호인들의 신랄한 비판으로 결국 49석으로 개조당했다.[44]

이 조치로 인해 전세버스 업체들과 공동운수 협정을 체결하여 좌석난을 해결하려고 한 것도 오래가지 못하고 대부분의 전세버스 업체가 광역버스 임시운행에서 손을 놓았다. 이는 국토교통부에서 전세버스 업체에 광역버스 대체운행에 따른 보조금을 끊어버렸기 때문이다. 입석금지 대책이 의미가 없어진 지금, 시민들은 잘만 입석으로 다니는데 굳이 전세버스를 다니게 할 필요가 없다는 것이다. 그래서 회사 자체로 운행하는 중간출발지 차량이나 급행형 차량에만 전세버스가 운행하는 중이다. 그러다가 2021년부터 출퇴근용 전세버스가 다시 생겼다.

9. 부활

파일:2022년_11월_18일_입석금지_1.jpg
▲ 만석 안내판이 붙은 경기도 광역버스

9.1. 2023년 12월 21일 탑승 가능한 승차인원 조정

2023년 12월 21일 도로교통법 시행령( 대통령령 제33547호) 개정 시행안
파일:도로교통법 시행령(구법).png
2023년 12월 20일까지 시행하는 구 시행령
파일:도로교통법 시행령(신법).png
2023년 12월 21일부터 시행하는 신 시행령

2023년 6월 20일 정부는 도로교통법 시행령( 대통령령)을 개정했다. 23년 12월 20일까지는 고속도로를 주행 중인 자동차, 고속버스, 화물자동차[50]를 제외한 차량은 자동차등록증에 명시된 승차정원의 110%까지 태울 수 있었으나[51], 2023년 12월 21일부터 승차 정원 100% 이내의 인원으로만 탑승할 수 있도록 했다. 버스, 화물차, 승용차, 승합차까지 예외는 없다. 입석 정원이 있는 시내버스의 경우 입석을 정원 내에서만 받을 수 있게 된다.

도로교통법에서는 안전벨트가 부착되어 있는 자동차에 타는 모든 승객이 안전벨트를 매도록 개정했으나, 시행령이 제때 고쳐지지 않아 "그럼 합법적으로 정원을 10% 초과해 타는 승객들은 어떻게 해야 하냐?"고 지적을 받았기 때문에 시행령이 개정된 것이다. 그런데 시내버스 등 안전벨트가 없는 차량에서까지 예외를 인정하지 않는 게 문제가 되고 있다.

버스로 치면 2023년 12월 21일부터 광역버스뿐만 아니라 모든 버스(시내버스, 마을버스 포함)들이 승차 정원 이내로만 승객을 태울 수 있게 되므로, 실제로 단속이 이뤄진다면 엄청난 반발이 발생할 것으로 보인다. 고속도로를 경유하는 좌석버스, 광역버스, 시외버스, 고속버스에서만 정원초과 운행을 금했던 것에서 이제는 고속도로를 경유하지 않는 좌석버스, 광역버스, 시외버스도 전면적으로 입석이 원천 금지된다.[52] 애당초 이 버스들은 생산 시에 국토교통부에 등록하는 차량원부에 적힌 정원 자체가 입석 정원이 0이기 때문이다. 38인승이면 41→38인, 45인이면 49→45인까지만 태울 수 있는 것.

시내버스 등에서는 완전한 입석금지까지는 아니다. 시내버스로 사용되는 차량은 이미 자동차등록원부에 운전석+좌석수+입석승객이 모두 포함된 수치가 차량정원으로 등록되어 있기 때문이다. 게다가 시내버스 등 입석이 허용되는 자동차는 110%를 적용받던 구)시행령에서도 110%를 넘겨 승객을 받더라도 위반단속이나 사고시 책임을 따지지 않은 사문화된 조항이었다. 즉 원래 법상으로도 53인승(1+25+27) 도시형 시내버스는 입석승객을 포함해 58명까지만 태울 수 있는 게 원칙이었지만 아무도 이를 지키지 않고 60~80명을 태웠다. 이를 58명에서 53명으로 축소해도 단속을 안 한다면 실질적으로 달라지는 게 없다.

즉, 항간에서 "시내버스는 원래 무제한으로 탑승이 가능했고 이제 입석도 금지된다"는 가짜뉴스가 퍼지고 있지만, 실제 팩트체크를 하자면 "시내버스 역시 원래 정원의 110%만 태우는 게 원칙이었지만 이제 정원(좌석+입석)까지만 태우는게 원칙이다."가 옳다. 시내버스 입석금지는 절대 아니라는 것이다. 즉, 차량 제원상 입석 인원이 기재되어 있지 않는 차량들을 대상으로 입석이 막혔다고 보는 게 옳다. 단, 후술하는 대로 오르막길 등 사유에 따라 일반시내버스도 입석 정원을 제한할 여지가 생겼는데, 이쪽은 도로교통법이 아닌 여객자동차 운수사업법 제23조제1항제9호를 근거로 한다.

요약하면 아래 표와 같다.
구분 승차정원표시 예시 입석 허용 여부
마을버스, 시내버스(입석형), 농어촌버스(입석형) 운전석+좌석정원+입석정원 카운티(1+13+7)
에어로타운(1+20+4)
그린시티(1+20+4, 1+20+32)
뉴슈퍼에어로시티(1+21+32, 1+25+27, 1+27+27) 		가능
일반좌석버스 뉴슈퍼에어로시티(1+32+14) 가능
불가능[53]
일반좌석버스, 직행좌석버스, 광역급행버스 운전석+좌석정원 그린시티(1+28)
뉴슈퍼에어로시티(1+34, 1+35, 1+38, 1+45)
유니버스(1+45) 		불가능

이 시행령 개정으로 인해 이를 명분으로 입석금지를 하는 회사가 생겼다. 명성의 경우 자사 직행좌석버스는 물론 자동차 전용 도로를 달리는 일반좌석버스 역시 입석 금지를 예고했고, 킨텍스 행사가 있는 주말에 입석을 받는 가온누리엠 또한 입석 운행 전면 중단을 예고했다. 광역급행버스 M7731, 고양 버스 1000이 가장 큰 영향을 받을 예정이다.

다만 실질적으로 이것이 제대로 시행되는 경우는 소수로, 고양 버스 1000같은 몇몇 사례를 제외하면 자동차전용도로를 운행하지 않는 좌석버스 노선의 경우 그대로 입석을 받는 모습을 여전히 볼 수 있다.

일반시내버스 이하 노선에서도 비슷한 사례가 생겼다. 서울시가 상명대학교 오르막길 버스 밀림 사고 방지를 위해 상명대 정문 앞으로 오는 3개 노선에 대해 승차 정원을 차종별 정원 기준대로 제한하기로 했다. 관련 공문

10. 기타

전국 각지의 대학교에서 운행하는 셔틀버스도 입석이 금지되기 시작했다. 특히 서울대학교의 사당역 방향 셔틀버스처럼 자동차전용도로(강남순환로)를 경유하는 노선은 매우 철저하게 지켜지는 편이다.

11. 관련 문서


[1] 이 중에서도 고속도로 및 자동차전용도로를 경유하는 노선이 해당된다. [2] 예외적으로는 경인고속도로의 신월IC~ 부천IC, 양재대로 일부 구간, 무네미로 일부 구간을 지나는 노선은 입석이 허용된다. 반대로 고속도로 또는 자동차전용도로가 아닌 1051번 지방도의 어실로 구간은 험한 산길 때문에 입석이 금지되어 있다. [3] 이것도 광명 서울편입론을 잠재우기 위한 땜질 성격이 강하다. [4] 인가상 진관공영차고지 출발이지만, 해당 정류장에서는 승하차를 받지 않았다. [5] 평일에만 운행했고, 주말, 휴일은 운행하지 않았다. [6] 무네미로 경유 노선은 포함하지 않았다. 자동차전용도로이나 사실상 일반 도로로 운영되기 때문이다. 그런데 인천 버스들은 302번 공항좌석버스의 사고로 인해 일반버스임에도 고속도로를 경유하면 무조건 입석을 금지한다고 한다. 단속만 피하고 있을 뿐 실질적으로는 입석금지를 칼같이 지키고 있다고 봐도 된다. [7] 급행버스이긴 하나 모두 일반좌석버스로 인가난 노선이다. 1008번은 정관신도시 사정으로 인해 입석금지 실시에 어려움이 있지만 1006번과 1011번은 단속 대상이 아닌데도 입석금지를 칼같이 지킨다. 거가대교를 건너는 2000번은 직행좌석버스라서 단속 대상이다. [8] 1300.1301.1302( 더월드교통).1601( 신강교통).이 노선들의 유일한 고속도로 구간인 경인고속도로 신월 IC~부천 IC구간은 말만 고속도로지.사실상 일반 고가도로 취급을 받는 도로이다. 그리고 이후부터 입석과는 전혀 상관없는 국회대로를 지난다) 총 4개 노선 [9] 영종대교를 건너는 데다 공항 진입을 위해 자동차 전용도로까지 이용한다. [10] 일례로 양산시에 있는 1051번 지방도에서는 버스 추락 사고가 2번이나 났다. 그리고 이 도로를 이용하여 양산 시내에서 배내골로 가는 양산 1000번에는 특수 브레이크 등 특수 안전장치를 갖춘 채 운행 중이며, 개통 전에 일어난 2008 양산 버스 추락 사고, 2011 양산 버스 추락 사고 등의 대형사고 때문에 입석금지로 운행 중이다. 이 지역의 악명은 1051번 지방도, 영남알프스와 신불산 참조. [11] 다만 저 두 노선들도 입석은 안 받는다. [12] 서울면허 택시는 서울특별시 전역과 광명시, 광명면허 택시는 광명시/구로구/금천구 한정 [13] 애초에 중동신도시라는 도시 자체가 경인고속도로, 경인로, 경인선 등 주요 간선교통망이 이미 갖추어져 있는 상태에서 만든 신도시다. [14] 3030번은 한때 입석금지를 적용하지 않았지만 2023년 6월 26일부터 입석금지를 시행한다. [15] 수서를 거쳐가는 M5333번은 M버스라서 애초에 입석이 불가능했다. [16] 이 중에서 이천, 여주, 평택, 안성, 용인 일부 지역은 출퇴근을 하더라도 광역버스에 의존하는 것이 아닌 시외버스, 즉 서울고속버스터미널이나 서울남부터미널, 동서울터미널에 의존한다. [17] 고속버스나 시외버스는 예약제로 타는 형식이라 애초에 입석 자체가 안 된다. [18] 1200번도 있지만, 배차간격이 길고 승객도 그다지 많지도 않을 뿐더러 막히는 중동IC 구간을 지나는 고로 소요시간이 많이 걸린다. 1400번은 1200번보다는 그나마 낫다. [19] 사실상 이 제도에 의한 피해가 없는 것과 다름 없어진 이유로, 2010년 말 수도권 통합환승할인제도가 인천 구간까지 적용되고, 2011년에 삼화고속이 총파업해 진작에 수요가 계양역으로 싹다 몰려갔기 때문이다. 실제로 계양역에서 서울역까지 공항철도를 타면 30분도 안 걸린다. 사실상 이 제도의 최대 수혜자라고 봐도 무방할 정도다. [20] 무네미로의 경우 자동차전용도로로 지정됐으나, 일부 구간을 빼면 사실상 일반 도로로 운영되기 때문이다. 다만, 자동차전용도로 표지판은 설치되어 있다. [21] 다만, M버스는 입석이 금지되어 있다. [22] 1113-2번은 수도권 광역버스 입석금지에 따른 교통대책으로 신설된 노선이다. [23] 그럼에도 절대적인 승객 수송량은 수요에 비해 여전히 모자라 강남행 직행노선인 M6427번의 경우 여전히 수요가 줄어들지 않아 본래 투입하던 버스들이 2층버스로 싹다 교체됐다. [24] 남양주를 장악한 KD가 유일하게 약세인 지역이고, 202번이 서울 도심까지 한번에 운행하기 때문에 오히려 202번의 수요가 더 많은 지역이다. 그러나 잠실 방향으로 이동 시 8호선 연장 이전까지는 1001, M2344번에 의존해야 하기 때문에 여파가 아예 없지는 않았지만, 이후 2024년 8월 10일 8호선 북부 별내선이 개통되어 숨통이 트이게 되었다. [25] 2022년에 신분당선이 신사역까지 연장됐으며 도심 접근성이 한결 나아질 것으로 전망된다. [26] 정왕동, 월곶동, 거모동, 배곧 지역은 4호선과 수인분당선이 지난다. [27] 공항좌석버스는 (당시) 강인여객 302번이 일으킨 사고로 인해 2009년부터 전면 좌석제로 운영되고 있다. [28] 교하택지 포함 [29] 운정에서는 일단 대화역까지 내려와서 다른 버스로 환승해야한다. 그나마 대화역부터는 1000번이 운행 중이다. [30] 외포, 흥남, 관포 (면소재지) 일대에서의 이용객이 좀 있었으며, 매미성이 유명해지고 나서는 그쪽에서도 수요가 늘었다. [31] 비록 지세포에 대명리조트가 들어서서 한시름 놓고는 있다지만 어디까지나 회원권을 소지한 사람과 회원 초청을 받아서 간 사람들의 이야기. 이에 해당되지 않는 사람들의 경우에는 그림의 떡이나 같다. 가장 저렴하다는 패밀리룸의 경우 회원의 경우에는 1박에 10 ~ 13만원, 회원 초청자의 경우 20 ~ 30만원에, 사이버회원의 경우 21 ~ 32만원에 형성되지만 정상요금은 54만원이나 한다. [32] 구 170번 [33] 단, 97, 98번의 일부 차량에 한해 좌석차량이 투입됐다. [34] 급하게 좌석으로 개조된 차량도 있었다. [35] 여담으로 좌석차량을 입석차로 개조 시킨회사가 있었으며, 또한 3년뒤 이 회사가 좌석개조를 했다. [36] 노선 개편 이전에는 자동차전용도로인 진북터널 구간에 일반 입석버스를 운행하기도 했다. [37] 급행6번이 경유하는 금호강변도로는 자동차전용도로가 아니지만 보행자, 이륜차 통행이 금지되어 있다. 급행9번이 경유하는 팔공산터널은 이륜차도 들어갈 수 있다. [38] 대표적으로 부산-거제 시내직행좌석버스가 여기에 해당된다. 이는 부산교통을 위시한 시외버스 업체와의 알력 다툼 때문. 이외에도 대책으로 45인승, 49인승, 그리고 53인승 버스를 도입하고 있으며, 2층버스도 많이 투입됐다. [39] GBIS에서는 일반좌석버스까지도 빈자리를 알려주고 있다. 그러나 일반좌석버스의 잔여좌석은 정확하지 않다는 얘기가 있다. [40] 심지어 1550-3번 같이 고속도로를 전혀 경유하지 않는 노선의 다 쓰러져가는 로럭에다가도 중문 봉쇄 작업을 했다! 해당 차량은 현재 폐차됐다. [41] 이쪽은 봉쇄 작업 후 49석을 만들었다. [42] 그런데 경부고속도로 언양분기점 관광버스 화재 사고가 화재가 났을 때 대피를 못해서 벌어진 참사임이 알려져 이렇게 막힌 문을 비상문으로 개조했다 해도 그 과정이 복잡하여 대피가 불가능하다는 보도가 계속 이어지고 있다. # [43] 근데 문제는 49인승이라 좌석간격이 좁다. 이로인해 승객들의 불만이 상당히 많다. [44] 12m에 53인승이면 좌석 간격이 매우 좁다. 이 문제를 해결하기 위해 12.5m의 그랜버드 멀티가 출시됐지만, 천연가스버스 모델이 없어서 이용하는 업체는 적다. 53인승 가지고 유니버스 엘레강스 정도의 좌석간격을 가지려면 적어도 전장 13m는 넘어가야되는데, 볼보 9700 등 전부 외산 차량들밖에 없다. 그나마도 우리나라는 도로법상 전장 13m를 넘어가는 차량을 사용할 수 없어서 3축 달린 외산차량 도입은 사실상 불가능하다. 아니면 전장 15m까지 늘릴 수 있게끔 도로법을 개정하든지. [45] 도입 초기부터 입석이 금지된 M버스의 경우, 승객을 만석으로 태워도 적자가 났던 만큼, 민영제 하에서 입석승차를 거부할 경우 그 적자분은 버스회사가 그대로 떠안는 구조였다. 그러나 공공버스 시행 이후에는 이 적자를 도에서 싹 메꿔준다. [46] 실제로 무리한 입석 운행 시 버스에서 발생할 수 있는 사고의 유형이다. [47] 이 때문에 기존 뉴 슈퍼 에어로시티차량에서 하이거 하이퍼스 HP로 대차 시점에 전기 연료를 사용하는 차량을 출고 할 겸 차량을 교체했다. 이유는 기존 좌석형 차량의 인원수가 38석인데, 입석금지로 인한 승객 수를 조금이라도 더 늘리기 위해서. [48] 증차, 노선 신설을 하면 당연히 그만큼 신차를 구매해야 하고 회계상 손실을 가져온다. [49] 실제 운행은 버스회사들이 하기 때문에 이 부분이 굉장히 중요하다. 입석 받으라고 명령해도 회사에서 안받으면 땡이다. 법으로 입석을 강제하거나 공공버스 시행 제도를 철폐하지 않는 이상 이러한 행태는 지속될 것으로 보인다. [50] 승차 정원의 100%만 탑승가능 [51] 11인승 차량은 12명까지, 25인승 차량은 27명까지, 45인승 차량은 49명까지 탈 수 있었다. [52] 대구나 부산의 급행버스 등 도시형 좌석버스의 경우 차량원부상 정원에 1+38+14처럼 입석정원이 표시되어 있으면 입석이 가능하다. [53] 자동차 전용 도로를 달리는 노선에 한해서만 불가능하다.

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