철도/영향을 받은 지역

서울특별시 강남: 엄밀히 말하자면 일반철도는 아니고 지하철이지만, 역시나 철도 덕분에 엄청나게 발전하게 된 케이스다. 1970년대 이후 강북 일대의 개발제한정책으로 인해서 대도시로 발전하게 되었다. 이 때 계획된 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선은 서울고속버스터미널과 함께 강남 개발의 상징과 같은 노선이다. 게다가 일반철도가 없어서 지방으로의 이동이 불편했던 것도 수서역과 SRT의 개통으로 옛말이 되어버렸고, 수서발 SRT 노선은 강남구와 서초구, 송파구, 성남시 수요를 죄다 끌어오면서 그야말로 대박을 쳤다.

경기도 수원시: 경기도에서 1번째로 발달된 도시이자 경기 남부의 중심도시. 특히 수원역은 말이 필요없는 일반철도 이용객 1위, 경기도 내 이용객 1위, 시내버스 집결지다.
경기도 성남시: 일반철도는 다니지 않지만[1] 광역전철, 도시철도로 인해 철도의 영향력이 강한 곳. 8호선, 수인분당선, 신분당선, 경강선이 다니고 있다. 2024년부터는 GTX-A도 다닌다.
경기도 부천시: 일반철도는 다니지 않지만 광역전철, 도시철도로 인해 철도의 영향력이 강한 곳. 1호선, 7호선으로 인해 광역버스 노선이 적은 편이다. 부천역은 경인선 구간에서 이용객 1위를 차지하고 있고 7호선도 부평 연장 이후 중동신도시의 수요를 빠르게 흡수하고 있다. 타 지역에 갈 때도 영등포역이나 광명역 등으로 가서 일반열차를 이용하지 부천종합터미널을 이용하는 수요는 많지 않다.
경기도 안산시: 4호선이 다니고 있고 현재는 시흥시, 부천시 방면으로 서해선이, 수원시 방면으로 수인분당선이 개통되었다. 또한 초지역은 추후 인천발 KTX가 다닐 예정이다.
경기도 평택시: 경부선이 지나가고 수서평택고속선 평택지제역이 개통하였다. 향후 서해선과 평택선이 개통되면 철도 불모지였던 평택 서부지역( 안중읍에 건설된 안중역)도 철도 영향력이 강해질 것으로 전망된다.
경기도 화성시: 병점동에[2] 병점역이, 동탄신도시에 SRT 동탄역이 위치해있다. GTX-C의 기지로 예상되는 병점차량사업소를 사용하는 것 으로 보아 GTX-C가 정차할 가능성이 매우 높아보인다.[3] 철도가 동쪽에 치우쳐 있어 남양읍을 비롯한 서쪽의 원도심은 철도의 영향력이 미비하지만, 차후 서해선이 완전개통한다면 이들 지역 역시 철도의 수혜를 받는다.
경기도 안양시, 군포시: 경부선 상에 안양역과 금정역이 위치해 있고, 평촌신도시와 산본신도시로 4호선이 다니고 있다. 일반열차 대신 전철로만 다니지만, 향후 GTX-C가 경유하게 되면서 수요가 더 늘어날 전망이다.
경기도 양평군: 고속도로는 하나같이 외곽에 있거나 서울을 안 가고, 서울로 가는 유일한 일반도로인 6번 국도가 지독하게 막히다 보니 중앙선의 소요 시간을 도로 교통이 따라잡을 수가 없다. 물론 해당 구간도 전철과 KTX, 일반열차가 뒤섞여 혼잡하긴 하지만.
경기도 고양시: 수원 다음 가는, 경기도에서 2번째로 인구가 많은 도시. 3호선, 경의중앙선, 서해선이 지나간다. 다만 일산신도시는 아직 버스가 우위를 점하기는 하지만, 덕양구 일대는 3호선 주변으로 개발이 되고 있다. 행신역의 경우 수도권철도차량정비단의 일환으로 KTX가 정차하게 되었지만 배후 수요로 인해 편성 대비 이용객이 준수한 편이다. 다만 남북분단의 영향으로 경의선이 오랫동안 지역 로컬선으로 전락한 점을 감안한다면, 남북통일이 일어나거나 적어도 사리원이나 평양 같이 경의선 상의 대도시 한 곳 이상 수복하고 분단되었다면 수원보다도 더욱 철도가 강세를 띄었을지도 모른다.
경기도 의정부시, 양주시, 동두천시: 비록 분단으로 인해 경원선이 현재까지 간선 역할을 제다로 하지 못하고 있지만, 그래도 각각 의정부역, 덕정역, 지행역, 동두천중앙역을 중심으로 도시가 발달했다. 과거에는 의정부역과 동두천중앙역이 중심지 역할을 했다면, 최근에는 지행역. 특히 양주시의 신도시 개발이 경원선 연선으로 개발되면서 덕정역 주변으로 많은 발전을 하고 있다. 또한 이들 지역이 일부를 제외하고는 시내버스/시외버스 이용이 불편하고, 여전히 주변에 군부대, 특히 동두천시에는 여전히 주한미군 부대가 주둔하고 있어서 이들이 쓰는 중장비의 반입/반출을 위한 화물열차 운행이 매우 중요한 지역이다.

경기도 광명시: 7호선이 통과하며 광명 남쪽으로는 KTX 광명역이 있다. 버스 교통도 매우 좋아 시내교통은 버스 강세여도 광명 밖으로는 철도 강세이다. 광명 철산역 부근에서 수출의 다리 부근은 교통체증이 전국에서 가장 심하다고 해도 과언이 아니기 때문에 7호선 이용객이 굉장히 많다. 광명 인구가 27만명 정도인데 철산역과 광명사거리역은 7호선 이용객 중 최상위권을 달리고 있다. 광명역 역시 초반에는 접근성 문제로 이용객이 저조했으나 접근성이 개선되면서 전국 10위권 안에 들어오는 기차역이 되었다. 광명역 주변은 이케아와 코스트코 등 대형 상업시설이 들어오고 광명역 주위 아파트 가격 역시 치솟았다. 광명 자체는 큰 도시는 아니지만 광명역의 존재로 전국구 인지도를 갖게 되었다. 일반열차는 없지만 일반열차가 정차하는 안양역이나 영등포역 접근성이 우수한 편이다.[4]

2.1.2. 강원특별자치도

원주시: 강원특별자치도의 최대 도시로 전국에서 창원시와 함께 고속철도 정차역이 3개역( 서원주역, 만종역, 원주역)인 몇 안 되는 도시이다.
춘천시: 강원특별자치도에서 2번째로 인구가 많은 도시이자 도청 소재지. 오랫동안 경춘선 버프를 많이 받았고, 추후 춘천속초선이 개통되면, 도로교통보다 더 편하게 설악산이나 동해안으로 갈 수 있다.
강릉시: 강원특별자치도에서 3번째로 인구가 많은 도시이자 영동지방 최대 도시로 과거 영동선만 들어왔을 때는 근성열차로 이용객도 많은 편은 아니었고 시설도 낡았지만, 올림픽 버프를 받으면서 강릉선 KTX가 뚫리고 그 과정에서 시내 한복판에 지하화를 하면서 대박이 난 상황. 일평균 이용객도 급증했다.
평창군: 역시 동계올림픽 버프를 받아 강릉선 KTX 정차역이 두 군데( 평창역, 진부역)나 있다.
횡성군: 평창과 마찬가지로 KTX역이 두 곳( 횡성역, 둔내역)이나 있고 수도권 등 타 지역에 갈 때도 철도가 유리하다.
동해시: 횡성과 마찬가지로 KTX 정차역이 두곳( 동해역, 묵호역)이 있다. 그리고 코레일 강원본부가 동해역에 위치해있다.

2.1.3. 충청도

대전광역시: 이 분야의 끝판왕으로 한국에서 철도의 영향을 제일 많이 받은 도시다. 이름(大田=큰 밭)에서 볼 수 있듯이 과거 조선시대에는 정말로 논과 밭 밖에 없던 시골 깡촌이었으나, 일제강점기에 경부선과 호남선이 부설되면서 엄청난 발전을 하게 되었고[5], 지금은 한국의 6대 광역시 중 한 곳이자 한국에서 인구가 5번째로 많은 대도시, 그리고 한국 과학기술 연구 1번지로 도약했다. 그리고 현재도 대전역은 KTX와 SRT를 포함한 모든 여객열차가 반드시 정차하는 필수 정차역 중 한 곳이며, 대전역 북쪽의 대전조차장 부근에서는 경부선과 호남선이 분기된다. 게다가 대전역 바로 옆에는 한국철도공사와 국가철도공단의 본사 건물인 철도기관 공동사옥이 위치해 철도계에서도 중요하게 여기는 곳이다.

충청남도 계룡시, 충청북도 옥천군: 극단적으로 대전에 의존하는 소도시라는 특성상 외부로 나가는 시외버스 노선이 빈약하다. 단적으로 두 도시는 대전 시내버스가 절찬리에 운행하고 있어 옥천은 서울로 가는 시외버스 노선이 없으며, 계룡은 버스 터미널이 없다. 또한 충청권 광역철도 개통의 최대 수혜자로, 대전으로의 접근성이 더더욱 좋아질 것으로 예상된다.[6]

충청남도 천안시: 충청남도 제1의 도시. 2004년 경부고속선 천안아산역 개통과 2005년 수도권 전철 1호선의 개통으로 서울특별시로의 접근성이 훨씬 좋아지는 등 수혜를 받아 인구 50만 이상의 대도시로 성장하였다. 천안역은 경부선과 장항선의 분기역이며 무궁화호, ITX 새마을, ITX 마음 등 모든 일반 여객열차가 필수로 정차하는 역이다. 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 아산에 있는 천안아산역을 이용해야 한다.[7]
충청남도 예산군, 홍성군: 예산군은 2023년 현재까지 남북축 고속도로가 존재하지 않고, 홍성군은 서해안고속도로 건설 이전까지 도로교통이 너무 열악했다. 여기에 두 지역을 지나가는 주 간선 국도인 21번 국도는 고속화가 되어있지 않아서 교통량도 많고, 설상가상으로 시외버스 노선이 그렇게 많지 않다. 예산군을 지나가는 서산영덕고속도로 개통 이후 막히지 않는다면 서울행은 버스나 철도나 큰 차이가 없지만, 천안과 같은 단거리 도시간 교통은 여전히 철도가 강세나 우세를 보이고 있다. 물론 두 지역 사이에 들어선 내포신도시는 철도와는 거리가 있어서 역으로 가기 위해선 지역 시내버스를 이용하는 편이다.

충청북도 충주시 : 일단은 버스가 강세인 지역이지만, 충주역이 시내와 가까이 있고[8], 수서광주선이 개통하면 서울까지 40분이면 도착할 뿐만 아니라 충주역은 중부내륙선과 충북선(고속화 공사중)의 환승역이기에 철도 초강세 지역으로 변화할 예정이다.
충청북도 제천시, 단양군: 제천역은 중앙선, 태백선, 충북선의 분기역으로 수도권이나 전라도에서 철도로 강원 남부 및 동해안[9], 경북으로 가는 중요 경유지이며, 시외버스의 대대적인 감차 이후 철도 외에 충청북도의 다른 지역으로 가는 수단이 별로 없다. 단양군 역시 충청북도의 다른 지역으로 가고자 하는 경우 충북선을 이길 수 있는 교통수단이 없다
충청북도 영동군: 옥천군과 비슷한 케이스. 그나마 옥천IC라도 읍내에 붙어있는 옥천군과 달리 이 쪽은 영동IC의 접근성마저 떨어진다.

세종특별자치시 조치원읍 : 조치원읍 한정. 원래 연기군 북면의 벌판에 불과했으나 경부선 조치원역이 개업한 이후 청주와 공주의 관문역으로 발전하며 연기군청이 이전해온데 이어 1931년 조선 최초의 읍 중 하나인 조치원읍으로 승격했다. 좁은 부지 탓에 대전광역시 수준의 드라마틱한 성장을 보여주지는 못했으나, 서울 방면으로는 약 10km 떨어진 청주IC나 23km 거리의 남풍세IC를 이용해야 하는 등 부족한 고속도로망으로 인해 현재도 조치원역이나 오송역을 절찬리에 이용하고 있다.

2.1.4. 경상도

부산광역시: 경부선과 경부고속선, 동해선의 기점이고, 워낙 유명한 관광도시이다 보니 통근 수요 뿐만 아니라 관광 수요도 어마어마하다. 게다가 부산시내에는 산이 매우 많고 도로 사정도 좋지 않기 때문에 시내교통에서도 철도가 영향력이 크다.

대구광역시: 대전과는 달리 원래 신문왕 때 달구벌 천도 시도 등 신라시대 때부터 나름 이름 있는 도시였고, 조선 중후반 이후 경상 감영이 소재한 중견급 도시였다. 일제강점기에 경부선&대구선이 놓이게 되면서 더욱 발전하게 되었다.

경상북도 경산시: 경부선 상에 경산역이[10], 대구선 상에 하양역이 있으며, 대구 도시철도 2호선이 경산시까지 다니고 있다. 또 대구 도시철도 1호선이 추가로 연장 개통할 예정이다.
경상북도 구미시: 경상북도에서 포항시 다음으로 2번째로 인구가 많은 도시이며, 구미역은 전국 일반철도 이용객 최상위권을 차지한다. 대경선이 개통함으로써 대구와의 접근성이 더욱 증대될 것이다. 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 김천에 있는 김천(구미)역을 이용해야 한다.
경상북도 김천시: 경부선 상에 김천역이, 경부고속선 상에 김천(구미)역이 있다. 김천(구미)역 주변으로 경북드림밸리가 조성되면서 경북드림밸리는 혁신도시 중 빠른 정착률을 보이고 있다.
경상북도 영주시: 영주역은 중앙선과 영동선 그리고 경북선의 분기역이다. 게다가 대구도 아닌 이곳에 한국철도공사 대구경북본부가 위치해 있다.
경상북도 영천시: 대구, 경산, 경주 등 주변 지역으로 갈 때 철도를 많이 이용하는 편이다. 특히 대구 방면으로는 시내버스(교통카드:1250원/1시간 30분 소요)에 비해 철도(2600원/29분 소요)가 경쟁력이 있는 편이라서 동대구역을 출발한 동해선 방면 열차는 영천역에서 물갈이가 어느 정도되며 입석도 흔하다. 또한 대구 1호선이 금호까지 연장되는 계획이 2024년 1월에 예비타당성 조사를 통과하여 건설이 확정되었다. 철도 영향력이 적었던 금호읍 지역도 철도의 영향력이 커질 전망이다.
경상북도 칠곡군: 왜관역의 군내 영향력이 너무 강력해서 반대급부로 시외버스 노선이 매우 빈약하다. 대경선이 개통하여 대구와의 접근성이 지금보다 더 향상되면 이 현상은 더 심해질 것으로 보인다.
경상북도 청도군: 이쪽은 대성면에 청도역이 들어오자 군 중심지가 화양읍 서상리에서 대성면(현 청도읍)으로 이전했을 정도이다.

경상남도 창원시: 경상남도에서 가장 큰 도시[11]로 원주시와 더불어 지역 내 KTX 역이 3곳( 마산역, 창원역, 창원중앙역)이나 있다!
경상남도 밀양시: 밀양역과 삼량진역은 경부선과 경전선의 분기역이며, 규모는 작지만 상동역에서도 무궁화호 열차를 이용할 수 있다.

2.1.5. 전라도

전북특별자치도 익산시: 전북특별자치도에서 전주시 다음으로 인구가 많은 도시로, 익산역에서 호남선과 전라선, 장항선이 교차하면서 모든 여객열차가 필수로 정차하고 함열역에서도 일부 여객 열차를 이용할 수 있다.
전북특별자치도 남원시: 전북특별자치도의 시 중에서 인구가 가장 적지만, 철도 이용률이 높다. 인근의 함양군에서도 철도를 이용할 때 남원역으로 가며, 향후 달빛철도가 경유할 예정이다.
전북특별자치도 임실군: 전라선 이설 이후 읍내와 임실역 간의 접근성이 좋아져서 이용객이 늘고 있다. 그에 반해 임실역 인프라가 다소 아쉬울 뿐.
전북특별자치도 장성군: 광주의 관문으로써 장성역에 KTX와 SRT가 정차하고, 장성공용버스터미널에서 광주를 제외한 타 지역으로 가는 버스편이 심하게 부실해 철도가 압도적인 강세를 보이고 있다.

전라남도 순천시: 전라남도 내에서 여수시와 인구 1위를 다투는 도시로 유이하게 정차하는 순천역은 전라선과 경전선의 환승역이다.
전라남도 구례군: 관내에 철도가 없지만, 사실상 구례군의 역이라고 봐도 무방한 구례구역 [12]을 생각하면 오히려 철도가 강세인 지역에 속한다.
전라남도 나주시: 호남고속선 개통 이후 수도권 방면 고속버스의 씨가 말랐다.[13] 경전선 광주송정~ 순천 구간 개량 시 고속철도역(가칭 혁신도시역)이 하나 추가되어 철도 강세가 더 심화될 예정.
전라남도 여수시: 위의 순천시처럼 전라남도에서 인구가 많은 곳으로 여천역, 여수엑스포역을 통해서 전라선 KTX를 이용할 수 있다.
전라남도 곡성군: 이 쪽은 아예 섬진강 기차마을과 레일바이크, 관광열차를 통해 철도를 문화 관광 상품으로 만들었다. 전라선 이설 이후에도 읍내와 곡성역 간의 접근성이 좋은 건 덤.

2.2. 국외

2.2.1. 아시아

중국 후베이성 우한시: 고대~중세 왕조 시절에는 시골 깡촌 그 자체였으나[14] 서구 열강들과 교류를 하면서 근대화를 이룩하게 되자 본격적으로 발전되었다. 그 유명한 쑨원의 신해혁명 발발지가 바로 이곳이다. 사실 신해혁명보다 코로나 발원지로 더 유명해지긴 했지만
중국 랴오닝성 선양시: 1840년 아편전쟁 이후 근대화 과정에서 만주를 대표하는 도시 중 하나인 선양에 철도가 놓인 이후 크게 발전했다. 이후에 공장들도 세워져 크게 발전하였다.
일본 미야기현 센다이시: 철도가 생기기 전인 100여년전, 다테 마사무네가 통치하던 무츠노쿠니의 중심이였지만 특별히 무어라 할 것도 없는 평범한 마을이었다. 하지만 도호쿠 본선 철도가 등장하고서 사람들이 몰려 인구가 늘기 시작했고 가장 결정타를 날린 사건이 도호쿠 신칸센 개통. 신칸센 개통으로 인해 도시가 급속도로 성장하게 되어 지금은 도호쿠 지방에서 인구가 제일 많은 대도시로 발전하게 되었다.
일본 오카야마현 오카야마시: 이쪽은 철도개통으로 성장한 도시는 아니고 철도 환승으로 성장한 도시다. 그 이유는 세토대교인데 세토대교 개통[15] 이전에는 시코쿠로 가려면 배와 비행기로 가야했지만 세토대교 개통이후 철도로 시코쿠에 들어갈게 되자 주코쿠, 시코쿠지방 교통거점으로 성장을 하게된다.
일본 신칸센 연선 지자체들: 위의 센다이시만큼은 아니지만 신칸센이 정차하는 지자체들은 과거에 비해 고속도로 성장한 모습을 보여주고 있다.

2.2.2. 유럽

포르투갈 엔트롱카멘투: 원래 아무것도 없는 벌판이었지만 포르투갈의 경부선인 리스본- 포르투 간 노르트 선에서 스페인으로 가는 철도가 이곳에서 분기하며 도시가 들어섰다. 도시 이름 자체가 분기점이란 뜻이다. 조차장, 물류기지는 물론 포르투갈 철도박물관 또한 위치하고 있다.

2.2.3. 미국

미국 일리노이주 시카고: 유니온 퍼시픽 철도 개통 전에는 작은 마을이었지만 개통 후 미국의 제3의 도시로 성장한다. 위에 일본과 다르게 시카고는 여객철도로 성장한 게 아니고 화물철도로 성장한 도시이다.
미국 네브래스카주 오마하: 유니온 퍼시픽의 본사 소재지. 원래는 미국 중서부의 평범한 깡촌이지만 서부로 통하는 철도들이 교차하는 중심지라서 도시가 형성되었다. 워렌 버핏의 고향이자 버크셔 해서웨이의 본사 소재지.

3. 철도의 영향력이 약한 지역

3.1. 국내

3.1.1. 충청도

세종특별자치시: 공주, 세종, 청주의 실질적인 관문역인 조치원역이 있긴 하나,[16] 구도심인 조치원에 위치한 탓에 세종시 인구의 절대 다수가 살고 있는 남부 지역에서는 접근성이 그리 좋지 않다. 다만 대전 지하철 1호선 세종 연장이 성사되면 철도 접근성이 상당히 좋아질 것으로 예측된다.

충청남도 공주시: 옆 동네이면서 과거에는 관할 지역이었던 대전이 철도로 인해 크게 발전한 반면, 여기는 고속철도가 들어섰음에도 발전에 도움이 되지 못한 대표적인 지역이다. 공주시는 조선시대 충청감영이 설치되면서 관찰사가 주재했던 충청도의 중심지 중 한 곳[17]이었지만, 대전을 중심으로 경부선과 호남선이 설치되면서 대전이 충청도의 새로운 중심지로 떠올랐고 공주는 지금도 계속하여 쇠락하는 중이다.[18] 다행히 지금은 KTX 전용역이 들어서게 되었지만.... 또한 현재 계획되고 있는 이 노선도 언제 지어질지 모른다.
충청남도 부여군: 주변에 장항선(서천역), 호남고속선(공주역), 호남선(논산역, 강경역)이 지나고 있지만, 정작 부여군 관내에는 철도역이 없고 이들 지역의 역 수요로 어느정도 관광 차원에서 흡수하고 있다.
충청남도 서천군: 장항선이 외곽으로 이설된 이후 이용객이 대폭 줄어들었다. 그나마 장항역은 국립생태원 버프, 서천역은 바로 옆에 군청을 비롯한 택지지구가 건설되었다.

충청북도 청주시: 충청북도의 대표 도시임에도 철도 접근성이 매우 열악한데, 충북선이 도시 외곽을 지나고 청주시 서쪽 끝인 오송읍에 경부고속선과 충북선의 환승역인 오송역이 있지만, 청주 도심과는 10km 이상 떨어져 있다.[19] 이로 인해 여전히 고속버스/시외버스 비중이 큰 지역이다. 고속버스 서울경부-청주는 짧은 배차간격과 경쟁 노선( 시외버스 서울호남-청주)의 존재에도 불구하고 주말만 되면 터져나가서 임시차를 투입할 정도. 다만 경부고속선 오송역 설치 확정 이후 오송역세권개발사업이 이루어지고, 대전-세종-충북 광역철도의 청주 도심 통과 노선이 확정되면 이 문단에서 빠질 수도 있다. 자세한 것은 청주시/교통 및 오송역, 청주역 문서로.

3.1.2. 경상도

대구광역시 군위군: 단선에다 비전철인 중앙선이 지나고, 역도 화본역 하나밖에 없다. 게다가 중앙선이 복선전철화되면서 이설되면 화본역은 폐역되고, 군위역이 신설될 예정이지만 너무 외곽이라 이용객이 많지 않을 것으로 보인다.

경상북도 문경시, 상주시, 예천군: 각각 점촌역, 상주역, 예천역이 있지만, 이들은 서울이나 대구 방면으로 가는 것이 아니고, 공기수송으로 유명한 경북선 상에 위치한 역으로 과거 문경시는 석탄, 시멘트 산업으로 흥했던 도시이고, 상주시는 경상도를 대표하던 도시였지만 현재는 두 도시 다 소멸 위기이며, 예천군에는 경북도청이전신도시가 들어서면서 인구가 늘어났지만, 기존 철도와는 떨어져있어서 별다른 이용객에 영향을 주진 못하고 있다. 그나마 문경시와 상주시는 2024년에 수도권으로 진입하는 중부내륙선이 문경까지 들어오고 2030년 상주, 김천까지 전철화 개량되며, 남부내륙선까지 연결되기 때문에 미래를 봐야 된다.
경상북도 봉화군: 단선인 영동선이 지나고 있지만, 선형이 좋지 않아 철도 이용률이 높지 않다. 봉화읍은 오히려 영주시 생활권에 가까워 서울로 올라갈 때 영주역까지 가는 편이다.

경상남도 사천시: 완사역이 있으나 사천읍이나 동 지역(삼천포)와는 떨어져 있는 곤명면에 위치해 있어서 이용객이 많지 않다. 완사역 또한 주변으로 완사시장 등 곤명면 중심지 근처에 위치해있으나, 진주시 시내버스에 배차가 밀린다. 최근엔 철도의 중요성을 인식해 진삼선철도 복원에 박차를 기울이고 있다.

3.1.3. 전라도

전북특별자치도 완주군: 삼례역이 있으나 군청 소재지인 용진읍이나 인구가 많은 봉동읍, 이서면에서 멀리 떨어진 삼례읍에서도 나름 외곽에 위치한 탓에 이용객이 많지 않다.

전라남도 광양시: 화물철도는 광양제철선이 광양제철소와 연결되는 등 비중은 크지만, 여객철도는 광양역과 진상역이 경전선 복선전철화 과정에서 중심지 외곽으로 이설하면서 이용률이 낮은 편이다. 이 때문에 지역에서 2010년대부터 대전-진주 간 철도 노선을 바꾸는 것부터 해서 지금까지 어떻게든 방법을 동원해서든 KTX 광양역 정차를 힘쓰고 있으며, 최근 KTX-이음 열차 유치를 위한 5만명 서명운동까지 벌였을 정도다. 다만, 순천시와 연담화된 광양읍의 경우 인근에 순천역이 있고 순천시로 가는 77번, 990번, 991번이 다니고 있다.
전라남도 함평군, 무안군: 각각 호남선 함평역과 무안역이 있지만, 두 역 모두 지역 중심지에서 멀리 떨어졌고, 접근성이 낮은 편이다. 특히 함평역보다 무안군 내 역들( 무안역, 몽탄역, 일로역)이 모두 떨어져 있어서 더 안 좋다. 그나마 호남고속철도 2단계 구간으로 무안공항역이 추진되고 있으나 무안국제공항 자체도 이용객이 적은 터라 별로 영향력을 늘리지 못하고 있다.
전라남도 보성군, 화순군: 여긴 서부 경전선에 있는 역들로 각 역마다 나름 이용객들이 있지만, 철도 자체가 서울이 아닌 광주송정역에서 출발하고 하루 4~5회에 불과한 데다가 선형이 좋지 않아 철도 이용률이 높지 않다. 그나마 보성군 쪽은 임성리역으로 연결을 시도하면 나아질 전망이지만 개량 계획이 아직 구체적으로 드러나지 않았고, 현재까지 나온 계획에 따르면, 화순군은 철도가 아예 사라질 예정이다.[20]

3.2. 국외

중국 허난성 뤄양시: 중국 고대~중세 시대의 유물들이 지금까지도 많이 발견된다는 이유로 철도가 도시 중심부를 제외하고 많이 깔리지 못했다. 게다가 중국에서 낙후된 지방으로 알려진 허난성인지라 더욱 쇠퇴하게 되었다. 중국판 경주시/공주시라고 보면 된다.[21]

4. 애매한 지역

4.1. 경상도

울산광역시: 경주시와 비슷한 상황이다. 경부고속선 상의 역들 중 이용객이 많은 편에 속하는 울산역은 시 외곽에 있어 접근성이 떨어지고, 시내 한복판인 삼산동에 고속터미널과 시외터미널이 있다보니 버스 이용객도 만만치 않다. 또한 시내 끄트머리에 태화강역이 있지만 아직은 KTX가 서지 않아 이용객이 그리 많지는 않다. 다만 2024년 이후에 중앙선 이설이 완료되면 중앙선 KTX가 부전역까지 연장되므로 상황이 달라질 수도 있고, 부산 쪽으로 갈 때는 철도가 확실히 유리하다.

경상북도 포항시: 경상북도에서 인구가 많고 가장 먼저 발달한 도시이다. 2015년에 동해선이 시내 외곽으로 빠지고 신 포항역이 개역했지만 시내에서의 접근성이 떨어졌지만, 이후 KTX가 개통하면서 의외로 포항역이 성공을 거두어 이용객이 어느정도 있는 편이다.
경상북도 경주시: 신라부터 현재까지 일정 규모를 유지하고 있는 큰 도시이지만, 시내에 있었던 기존 경주역은 경유하던 동해선과 중앙선이 이설되어 폐지[22]되었고, 이후 이설한 경주역은 경부고속선과 동해선의 환승역이지만 엄청난 택시 할증요금이 붙는 시 외곽에 자리해 도심과 거리가 있는 편이다. 그나마 현재 ' 신경주역세권개발사업'으로 상황을 반전시키려고 노력하고 있다.

경상남도 김해시, 양산시: 각각 경부선과 경전선이 양산시 물금읍과 진례면을 지나기 때문에 시내에서는 이용하기가 불편하지만, 양산은 시가지가 점점 확장되고 있으며, 김해는 부전-마산 복선전철의 개통으로 철도 강세로 변할 가능성이 있으며, 부산의 위성도시인 특성상 부산으로 향하는 도시철도 역시 잘 되어있는 편이다.
경상남도 함안군, 하동군: 함안군은 주변 대도시인 창원, 부산, 진주간의 이동, 하동군은 전라남도와 경상남도의 연결을 위해 철도의 비중이 높지만, 과거 중심지 내에 자리했던 함안역과 하동역이 복선전철화 과정에서 이설되면서 접근성이 다소 낮은 편이다. 지리산과 접하는 하동군 북부 화개면 쪽은 다소 멀지 않은 구례구역을 이용하기는 하나 연계되는 교통이 많은 편이 아니다.

4.2. 전라도

광주광역시: 현재 광주의 중심역인 광주송정역이 광주에서 외진 곳에 있어서 이용이 불편하고 그래도 광주 도시철도 1호선이 지나가지만 중심 지역들을 빗겨 나가며, 광주종합버스터미널이 이미 중심지인 상무지구 근처에 있어서, 경부선 라인과 달리 철도가 버스 수요를 완전히 흡수하지 못한 경우였다. 그나마 현재는 KTX/ SRT 덕택에 항공기 이용 수요는 확실히 흡수했고, 덕택에 철도역 접근성이 상대적으로 떨어짐에도 불구하고 버스와 철도가 백중세를 찍고 있다.[23] 다만, 외곽이었던 광산구의 인구가 크게 늘었고, 광주공항이 이전하고 개발되면 신도심이 더 생기고 고도 제한이 풀려 발전할 가능성이 크다. 지하철도 1호선 상무지구 구간 남부가 건축 제한이 풀리고 2호선이 개통하면 더 활성화 될 것이므로 구도심에서 먼 것은 맞지만 위치에 불만인 시민의 비율은 줄어들 것으로 예상된다. 또 다른 문제인 광주역 [24]도 향후 달빛철도가 개통되면 과거의 영광을 재현할 수 있다.

전북특별자치도 전주시: 시내에 있는 터미널과 달리, 전주역은 전주 시내 동쪽 끄트머리에 위치해 있기 때문에 그쪽 지역 주민이 아니라면 접근성이 은근 떨어진다. 그래서 지금은 버스의 경합우세 지역이다. 하지만 여수 방면이라면 얘기가 완전히 달라지는데, 전라선 연선의 지역으로 가고자 할 경우 버스가 전라선 열차를 이기지 못한다.
전북특별자치도 군산시: 과거에는 군산선을 비롯해 여러 철도들이 있었지만, 지금은 외곽으로 한참 이전한 장항선 군산역이 그 역할을 대신하고 있다. 비록 군산역이 모든 열차가 필수 정차하고 서울 방면 기차가 생기기는 했으나, 시내 외곽으로 이전해 버린데다가, 장항선의 설계 한계상 소요시간이 오래 걸리기 때문에 광주광역시, 전주시 처럼 고속버스가 우위를 점하고 있다. 다만 다른 장항선 연선의 지역으로 갈 때는 철도가 어느 정도 경쟁력이 있고, 서해선 연계+ 군산역세권개발사업 등의 호재와 함께 '목포-군산 서해철도'와 '군산-새만금-전주-김천 철도' 계획이 있는만큼 미래를 두고 봐야 한다.

전라남도 목포시: 시내에 있는 터미널과 달리, 목포역은 목포 시내 동쪽 끄트머리에 위치해 있기 때문에 그쪽 지역 주민이 아니라면 접근성이 은근 떨어진다. 그래서 지금은 버스의 경합우세 지역이다.

[1] 수서평택고속선이 성남 지하를 통과하나 역은 없다. 다만 가까운 수서동에 수서역이 있으며 수인분당선을 타고 수원역에서 일반열차를 이용하기도 한다. 최근에는 판교역에 중부내륙선 KTX가 다니게 되었다. [2] 엄밀히 따자면 진안동 [3] 차량기지는 병점에 생기지만, 정작 병점역은 가까운 수원역이 있다는 이유로 GTX-C가 정차하지 않을 것 으로 보인다. [4] 다만 안양역은 열차 정차 편수가 많지는 않아서 주로 영등포역을 이용한다. [5] 여기에 경부고속도로와 호남고속도로 지선이 분기하게 되면서 영호남에서 수도권을 가기 위해서는 필수로 거쳐야 하는 지역이 되었다. [6] 계룡 구간은 2025년, 옥천 구간은 2026년에 개통된다. [7] 행정구역 상으로는 아산시에 있지만 천안과 거의 붙어있고, 생활권 또한 천안이다. 또한 천안역 기준 전철로 3정거장만 가면 아산역(천안아산)이 나온다. [8] 현 위치도 원래부터가 아니라 한 번 이설했다. [9] 경강선 개통 이후로는 원주시가 제천시 대신 수도권에서 강원 동해안으로 하는 중요 경유지 역할을 하고 있다. [10] 이곳으로 대경선도 개통한다. [11] 이후로는 김해시, 양산시, 진주시, 거제시 순이다. [12] 행정구역 상으로는 순천시 황전면이나 다리 하나만 건너면 바로 구례이다. [13] 원래 시내의 양대 터미널에서 센트럴시티행 고속버스가 일 5회나 다녔을 정도로 버스와 철도의 경합지역이었는데 이용객이 확 줄어서 지금은 강진, 장흥행과 합쳐져 시외버스 서울호남-장흥이 빛가람시외버스정류소를 일 3회 경유하는 것이 전부이고, 인천, 부천, 성남, 수원행 시외버스는 폐지되어 버렸다. [14] 그래도 우한 일대에 손권이 대신들인 육손 등과 함께 위나라로부터 벗어나 오나라를 건국해 칭제를 하기도 했다. 하지만 딱 거기까지였고 근대 시대가 오기 전까지는 더 이상의 발전이 없었다. [15] 물론 오카야마는 도카이도-산요 지방에서 산인지방 방면 환승도 어마어마 하다. [16] 단, 조치원읍 한정으로는 철도 강세 지역이다. [17] 다른 세 곳은 충주, 청주, 홍주(현 홍성군) [18] 이와 관련하여 본래 경부선&호남선은 공주를 지나갈 예정이었으나 공주 유생들의 강력한 반대로 인해 공주 대신 대전에 철도를 설치하였고 그것이 대전과 공주의 운명을 뒤바꿔버렸다는 이야기가 있지만, 사실 이건 근거 없는 이야기이다. 당시에 전쟁으로 인하여 경부선과 호남선의 공주시 경유를 생각할 겨를조차 없었다. 애초에 공주시의 지리적인 입지를 생각한다면 성장하기가 쉽지 않은 도시로서 괜히 저 먼 옛날에 백제 성왕이 수도를 사비(부여)로 천도한 게 아니다.자세한 내용은 해당 문서로. [19] 사실 충북선은 1970년대에 도심 외곽으로 이설했고, 특히 청주역은 이설을 2번이나 한 역사가 있어서 현재는 시내와 꽤 떨어진 곳에 위치하게 되면서 명칭에 비해서 이용객이 저조했으며, 오송역은 청주시보다는 세종시의 수요가 압도적으로 많은 편이다. 이 때문에 청주시 측에서는 오송역의 수요 감소를 우려하여 세종역 유치에 부정적인 스탠스를 취하고 있다. [20] 그래도 화순군 능주면에서 화순읍을 지나 광주역으로 가는 지원152번이 30분 간격으로 운행하고 있다. [21] 경주 역시 경동선 사철이 깔리던 시기와 국유화 후 일제가 단계적으로 이설을 실시하며 한창 철도를 깔던 때가 문화 통치를 시전중이던 시기라 비록 경주 월성 및 황룡사지 등 주요 문화재 훼손이 있었지만 적어도 왕릉만큼은 웬만해선 절대 건드리지 않았으며 살짝 비켜가도록 설치하였다. 광복 이후의 대한민국도 최근 들어서야 겨우 유네스코의 이설권고를 받자 철로 이설을 위한 건설에 돌입하여 2021년 12월 28일 개통했으며, 구 선로는 폐선되어 현재 시내 전구간 선로철거 및 문화재발굴조사가 진행중이다. [22] 다만 이는 경주시 내 역사 유적의 존재로 인해 유네스코에서 직접 내려온 권고이며, 비록 유네스코 권고가 법적 구속력은 없기 때문에 무시해도 별다른 불이익은 없지만 자국의 문화유산마저 개발 논리를 기반으로 뭉개버리는 게 국제적으로 보기 좋은 모습일 리가 없기 때문에 이를 따른 것이다. [23] 호남고속선 개통 이전 호남선 철도는 논산천안고속도로를 이용했던 고속버스에 완전히 밀렸다. 호남고속철도가 완전히 개통된 지금도 서울강남 - 광주간 고속버스 배차가 전국 1위일 정도. [24] 본래 광주광역시 구도심의 중심부에 자리했고, 5.18 민주화운동의 장소로서 상징성도 있었지만, 경전선 광주 도심 구간의 이설과 호남고속선 개통 이후 KTX가 폐지되었고, 지금은 광주역에서 출발하는 ITX-새마을, 무궁화호 등 일반열차가 전부이다.