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최근 수정 시각 : 2024-12-17 13:22:48

인천광역시 시내버스/문제점

파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 인천광역시 시내버스
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1. 개요2. 준공영제 이전의 문제점3. 준공영제 이후의 문제점4. 매우 심한 노선의 굴곡5. 부실한 노선6. 차량 부족으로 인한 긴 배차간격7. 노선의 특정 구간 집중으로 인한 정류장 포화8. 버스 노동 환경과 질 낮은 서비스9. 차고지 문제10. 버스 기사의 교대 방식11. 보조금 문제12. 안내방송 문제13. 이른 막차시간14. 짐칸이 없는 공항좌석버스15. 준공영제에 제외된 광역버스(해결)16. 내부 LED(일부 해결)17. 낮은 저상버스 도입률(일부 해결 중)18. 첫차, 막차 운행 방식19. 차량 행선지 표시 문제20. 관외 노선에 대한 매우 적대적인 태도

1. 개요

인천광역시 시내버스의 전반적인 문제점을 다룬 문서.

2. 준공영제 이전의 문제점

쉽게 설명하면 2000년대 이전 공동 배차제 시절이다.[1] 공동 배차제는 공정한 수익금 분배를 원칙으로 시내버스 회사가 공정하게 모든 노선을 번갈아 가면서 운행하는 방식으로 인천광역시 시내버스 운송사업조합에서 관리[2]하였다.

노선을 과도하게 수익성만 추구하다 보니 수익을 내기 위해서 굴곡을 내서라도 억지로 수요가 있을 만한 곳을 쑤시고 다니는 경우가 많았고, 일부 지역에만 노선이 편중되는 현상이 있었다.

공동배차 시절에는 운행이 막장이었다. 당시에는 공동배차 업체 순서에 따라 노선을 맡아서 운행하였는데, 60개가 넘는 노선을 외우고 다녔던 시절이라 기사의 착오로 노선을 이탈 하는 경우도 있었으며[3], 적자가 심한 노선은 시간표 운행도 아닌 랜덤운행을 하였고, 노선 이탈이나 도중 회차 등의 파행 운행이 잦았다.[4]

또한 공동배차 시절에는 22시 30분~23시 정도만 되면 대부분의 노선은 실질적으로 운행을 종료했었다. 당시에도 시간표상으로는 23시 30분~00시 운행종료였지만 당시에는 중간지점, 종점 조착금지 규정이 없기에 기사들이 퇴근 본능으로 질주를 하였고 운행이 시간표 상보다 빨리 종료된 것이다.[5]

산업단지[6], 교통오지[7], 외곽지역[8]의 경우는 승객 수가 적어 수익이 되지 않는다는 이유로 업체들이 노선 신설을 꺼렸으며 같은 노선, 같은 시간인데도 불구하고 운행 업체에 따라 배차 간격이 다른 경우도 있었고, 비수익 노선이라며 최소한의 차량 대수로 운행하는 등 그야말로 막장을 달렸다. 시의 관리가 소홀해지면 차량을 감차한다거나, 그날 노선 운행을 휴지하거나, 아예 무기한 운행 중단을 하는 경우도 있었다.

당시에는 수요가 많은 노선은 신차가 주로 운행하였다. 수요가 적거나, 적자 노선은 에어컨도 없는 차량이 집중적으로 투입되었으며 배차간격이 1시간 넘게 벌어지는 경우도 많았다.

광역버스 부문에서는 삼화고속이 독점하고 있어서 2003년부터 경기도보다 700원 비싼 요금인 2,500원을 징수했다.[9] 그리고 이것은 M6410번 신설 때 논란의 원인이 되었다.

3. 준공영제 이후의 문제점

2009년부터 버스 준공영제를 도입하여 시내버스의 전반적인 관리를 인천광역시 건설교통국에서 담당하고 있다. 운송수익금, 노선, 운행대수 전부 시에서 직접 관리하는 시스템이다 보니 과거에 비해 일부 특정한 지역에만 대중교통 노선이 편중되는 일이 줄어들었다.

하지만 준공영제의 단점이 명확히 드러나는 부분도 많다. 인천광역시 시내버스는 서울특별시 시내버스, 부산광역시 시내버스처럼 차량총량제가 이루어지고 있다보니 시청에서는 총량제 원칙만 운운하며 단 한 번도 순증차를 허용한 적이 없어서 노선 신설 때마다 차돌리기를 통한 땜빵만 이루어질 뿐 증차 필요 노선의 증차 요청은 반려하고 있다. 차량총량제는 해당 도시의 인구가 감소하거나 도시철도 개통 등의 이유로 버스 승객이 정체 혹은 감소할 것이라는 전제를 상정하고 시행하기 때문에, 전체 버스 수요가 그대로인 상황에서 신도시 개발 등으로 인구가 유입되면 대처가 안 되는 치명적인 문제가 발생한다는 문제점이 있는데, 실제로 2010년대 이후로 대규모 인구가 유입되고 있는 서구 검단 지역이나 청라국제도시에서 그 문제가 드러나고 있다.

가장 좋은 방법은 불필요한 노선을 유사한 노선으로 통합하거나 폐선 시켜 차량을 확보하는 것이다. 그러나 인천시의 2016년 개편 이후 버스 노선들이 개판이 되었다. 거기다 2020년 개편을 거치면서 문제가 더 심각해졌다.

4. 매우 심한 노선의 굴곡

파일:관련 문서 아이콘.svg   관련 문서: 굴곡 노선/버스/인천광역시
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인천광역시 시내버스의 상징과도 다름없는 고질병. 천안시 시내버스나 전주시 시내버스, 광주광역시 시내버스, 김해시 시내버스, 광양시 시내버스, 원주시 시내버스, 대구광역시 시내버스, 경기도 안산시, 시흥시, 화성시, 용인시, 남양주시 시내버스와 같이 노선을 이리 돌리고 저리 돌리며 괴상하게 짜는 경우가 다반사이다.
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4번.
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순환41번.
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순환42번.
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인천e음88번.
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급행99번.
4번의 경우 굴곡 구간이 단독구간(함박마을) 또는 교통소외지역(남촌동)이기 때문에 어느 정도는 참작의 여지가 있다. 순환41번과 순환42번의 경우, 인천광역시 굴곡 노선 중에 TOP 5를 차지하지만 송도 각지의 주요 지점을 연결해 주는 역할을 하는 지선버스라는 점도 어느 정도 감안해야 한다. e음88번은 3개의 노선을 통합한 노선이고, 급행99번은 수요처를 과하게 인식하여 굴곡이 생긴 경우다.

굴곡 노선은 목적지까지의 소요시간이 오래 걸리게 되고, 운행거리가 늘어난다는 단점이 있다. 실제로 어떤 노선은 20분에 갈 수 있는 거리를 1시간 걸려서 지나가는 노선이 있고, 버스를 탄지 40분이 지났는데도 아직도 그 구 안에서 머물고 있거나,[10] 겨우 다른 구로 빠져나가는 듯 하더니 다시 원래 구로 돌아온다거나, 혹은 노선 선형은 완벽한데 옥에 티로 한 군데 돌거나 하는 버스[11]가 대다수다. 직선형 버스는 거의 없거나 있더라도 대개 수요가 늘 많아 서서 가야 한다. 덕분에 버스로 장거리 이동을 하는 이용객들은 이런 시의 정책에 불만이 많다.

굴곡 문제와 배차간격 문제 때문에 시민들은 시내버스보다 자가용을 이용하거나, 택시를 타는 경우가 더 많다. 수도권 통합 요금의 도입으로 인해 환승을 여러 번해서 가게 될 경우 추가요금이 나와 이동 비용이 증가한 건 덤.

다만 인천광역시 시내버스 답지않게 선형이 좋은 노선도 있다. 10번의 경우, 경인선을 따라가는 일직선의 노선이며, 14번과 36번 또한 토지금고에 굴곡이 있는 거 빼고는 선형이 곧게 뻗어있다. 21번은 원래 남동구 굴곡이 심했으나, 2021년 개편 이후에는 굴곡도 1.2로 줄었다. 62번도 서창1지구에 ㄹ자로 휘젓는 거 빼고는 거의 일직선이고, 78번과 92번의 경우에는 애초에 서울, 김포로 빠르게 이어주는 노선이라 굴곡이 생길 이유가 없다.[12]

하지만 원래 직선인 노선이 갑자기 굴곡 노선으로 악화된 경우도 있다. 24-1번의 경우 부평구 구간에 굴곡이 있을 뿐 나름 선형이 좋았지만, 청라국제도시역으로 연장되는 바람에 굴곡도가 3이 넘어갔다. 33번도 원래 선형이 매우 좋았지만, 2020년 개편 이후로 서창동 구간의 굴곡이 극심해졌다.

이것이 근본적인 원인은 두 가지로 들 수 있다.

결국 이 문제는 노선을 신설하려고 하지 않고 기존 노선의 연장과 변경으로만 해결하려는 인천광역시 정책 문제로 볼 수 있다. 노선을 신설하여 신규 수요 문제를 해결하지 않는 한 이러한 굴곡 문제는 개선될 수 없다. 노선의 연장으로 인해 굴곡이 생기게 되는 경우는 별 수 없다. 기존 구간에서 이용하던 승객이 있을수도 있고 연장 구간에서 기존 구간까지 나가는 교통 수단 또한 필요할 수 있기 때문이다. 하지만 직선 노선을 도저히 신설하지 않거나, 신설된 직선 노선의 배차간격이 매우 길어 이용하기 어렵다는 것이 문제다. 예전부터 노선을 신설하려는 의지도 없었고, 2016년의 개편을 거치면서 차량총량제가 본격적으로 시행되어 지금은 노선 신설 자체가 상당히 어려워졌다.

굴곡이 심한 이유 중 하나는 인천이라는 하나의 광역자치단체의 간선급 노선 구축을 도시철도에만 부여한다는 문제점도 있다. 인천광역시의 경우 다른 광역지자체보다 유독 도시철도의 의존률이 높은 편이다. 당장 인천 도시철도 2호선 개통 전까지만 해도 잘 다니던 41번, 77번을 인천 2호선 개통 시기에 맞춰서 없애고 지하철에만 의존하게 만들어서 인천 2호선의 부담감만 키웠다. 더군다나 인천 2호선은 2량 편성의 경전철인지라 수용 능력이 일반적인 지하철보다 크지 않다는 걸 감안하면 심각한 문제다. 1호선, 7호선, 인천 1호선, 수인선, 공항철도는 중전철이라 어느 정도 상호 보완이 가능한 반면 인천 2호선은 유일한 경전철이라 부담이 갈수록 가중되고 있다.

5. 부실한 노선

시내버스 노선이 원도심을 비롯한 일부 지역에만 편중되어 있는 현상이 심하고, 신규 주거지역은 버스 노선이 턱 없이 부족한 실정이다. 특히 예전에 농어촌 지역이었다가 새로 개발된 지역일수록 그런 경향이 극히 심하다. 예를 들자면 1990년대 후반부터 아파트가 들어섰지만 10년이 넘도록 대중교통 개선이 제대로 되고 있지 않는 검단지구, 당하지구를 예시로 들 수 있다.

2000년대 들어서 경제자유구역과 신도시, 논현지구, 검단 같은 신규 주거지역의 입주로 인구가 늘어나는 추세지만, 새로운 노선을 신설하지 않고 기존 노선을 무리하게 연장하는 방식을 고수하여 노선의 굴곡이 심해지거나 배차간격이 길어지는 문제가 나타나고 있다. 이러한 방식은 소요시간 증가와 적자의 주요 원인으로 꼽히며, 이를 해결하고자 2016년 시내버스 개편과 2020년 시내버스 개편으로 문제를 완화를 시도했으나 완전하지 못한 개편으로 개선되지 못했다. 전반적인 버스 교통망 역시 부실하여 환승을 여러 번 해야만 갈 수 있는 곳이 많아 시민들의 불만이 많은 편이다.[13]

광역철도인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 수인·분당선, 인천국제공항철도와 도시철도인 인천 도시철도 1호선, 2호선, 서울 지하철 7호선이 인천의 주 교통수단이지만, 아직도 역과 주거지역을 연결하는 버스 노선이 부족한 게 현실이다. 일부 지역의 경우 전철역에서 가까움에도 불구하고 걷기도 애매하고 버스로 이동하려면 한참을 걷거나 환승을 해야 하는 상황이 발생한다. 다른 수도권 지역의 경우 단거리의 마을버스 또는 시내버스들이 존재하듯 인천광역시 역시 지선버스가 지하철역을 연결 해 주는 역할을 하고 있지만 지선버스 노선 수가 부족하고 노선이 있어도 배차간격이 20분을 넘는 등 주거지 - 지하철역 연계가 부족한 면이 있다.

이러한 노선 문제의 가장 큰 영향을 미치는 건 다름 아닌 학생들이다. 시가지가 급속도로 팽창하면서 주택단지가 새로 개발되었지만 버스 노선이 제 때 조정되지 못하면서 학생들이 통학에 불편을 겪는 경우가 많다. 특히 특성화고가 부족한 연수구 학생들의 경우 다른 구 소재 특성화 고등학교로 진학하게 되면 통학시간이 편도 한시간 가까이 걸릴 수도 있다. 이로 인해 일부 학교는 등·하교 시간에 별도의 셔틀버스를 운영하고 있는 경우도 있으며 타 도시에 비해 일정 금액을 받고 각 학교로 학생을 수송하는 통학버스가 운행하고 있다.

인천광역시는 환승을 하거나 비슷하게 가는 다른 노선을 이용하라 하지만 지나치게 환승을 유도하고, 시내버스 노선 대부분의 배차간격이 20분을 넘을 정도로 긴 편이라 환승 제한 시간을 초과하여 환승을 하지 못하는 경우나 소요시간이 배로 늘어나는 등의 문제가 나타나고 있다.

자가용을 이용할 경우 이에 대한 문제는 걱정이 없겠지만 대가족의 경우 부자가 아닌 경우 자기 차량을 두대씩 소유하는 경우가 많지 않으니 문제가 있는 것이다. 고령층이나 청소년은 두말 할 것도 없다. 그런 이유로 2013년 기준 대중교통 이용 비율은 40.3%이지만 오히려 자가용 이용 비율이 45.1%로 대중교통 이용 비율보다 더 높아 시내 도로의 교통체증이 심하다. 택시도 다른 도시에 비해 많이 다니는데, 택시비도 싼 편은 아니다.

6. 차량 부족으로 인한 긴 배차간격

현재 인천광역시 시내버스의 가장 큰 문제점. 2020년 인천광역시 시내버스의 평균 배차간격은 정도 16~17분이지만 실제 배차간격은 20분이 넘는 노선이 많다. 다른 도시의 시내버스에 비하여 차량 수와 노선 수가 적고 장거리 노선이 많기 때문에 배차간격이 긴 편이다. 현재 인천광역시에서 최소 배차간격의 노선은 3분 간격으로 운행하는 511번이며, 지원운행 노선을 제외한 가장 긴 배차간격의 노선은 240~300분 간격으로 1일 4회 운행하는 801번이다.

인천광역시의 경우 시 인구를 인가대수로 나눈 수치가 타 도시에 비해 높은 편이다. 이 결과를 다른 말로 하면, 인구 대비 인가대수가 적어 아무리 노선을 개선해도 각 노선들의 배차간격을 일정 수준 이상 좁히는 게 어려움을 뜻한다. 또한, 전국 광역시중 면적이 가장 넓은 인천광역시에서 2300여 대 정도로 194개의 버스 노선을 운행하기 때문에 배차간격이 좋지 못한 노선이 많아 이용이 어려운 노선이 많다.[14]

2016년 시내버스 개편 이후로 진행되는 노선 조정으로 배차간격이 계속 늘어나고 있다. 노선 개편을 추진하면서 노선을 신설하지 않고, 차량 증차도 순수 증차가 아닌 차돌리기로 이루어지고 있기 때문에 기존 노선에서 차량을 차출하여 증차하고, 기존 노선은 배차간격이 늘어나는 악순환이 반복되고 있다. 기존 원도심에 다니던 노선을 신규 택지지구로 돌리는 방식으로 노선을 조정하면서 운행거리가 길어지고, 증차는 이루어지지 않으면서 잘 오던 버스의 배차간격이 늘고, 신규 택지지구는 배차간격이 긴 버스만 남게 되는 현상이 발생하는 것이다.

배차간격 단축은 2020년 시내버스 개편의 주요 안건이었다. 하지만 줄어든 노선은 몇 없고, 오히려 늘어난 노선의 수가 더 많다보니 시민들의 불편은 배로 늘어났다. 평균 배차간격은 16~17분이라고 홍보했지만 대부분의 시내버스 배차간격은 20~40분으로 더 길어졌고, 이마저도 지켜지지 않아 최소 30분, 최대 1시간 이상 기다려야 하는 경우가 많다. 주말에는 이 문제가 심각해진다. 주말에는 15분 미만 배차간격으로 운행하는 노선이 손에 꼽을 정도로 적으며, 그나마 버스가 온다는 원도심 지역 노선들도 주말에는 30분 이상을 기다려야 하는 경우가 많다. 더 가서 외진 곳이나 강화도, 새로 개발 된 택지지구의 경우 1시간 이상 기다려야 하는 경우가 허다하다. 최근에는 강화도나 농어촌 지역을 전혀 경유하지 않고 인천 시내만 운행하는 76번의 공휴일 배차간격이 40분까지 늘어나는 등 가면 갈수록 상황이 악화되고 있다. 하지만 이 배차간격도 제대로 지켜지지 않아 1시간 이상 기다려야 하는 게 문제이다.

그리고 배차간격이 긴 것 자체도 문제이지만 공식 배차간격과 실제 배차간격이 다른 노선이 상당히 많다. 46번같은 경우도 공식적인 배차간격은 13분이지만 교통 상황이나 시간대 및 주말에 따라 배차간격이 20~30분 사이로 벌어지는 경우가 잦으며[15], 42번의 경우도 16~22분 간격으로 안내하지만 실질적인 배차간격은 40분이라고 봐도 될 정도로 배차간격이 잘 지켜지지 않는다. 강화도 행 노선인 70번, 71번의 경우는 30~60분 간격으로 운행하기 때문에 이용에 어려움이 있다. 그나마 강화터미널이나 김포를 가기 위해서라면 800번이나 부평역에서 김포 90번을 이용하면 되고, 최근엔 인천 도시철도 2호선이 개통하여 인천 본토구간을 어느 정도 대체 할 수 있어 상황이 나아지긴 했지만 인천 도시철도 2호선의 수혜를 못 받는 강화군민들은 여전히 불편을 호소하고 있는 상황이다.

특히 인천의 경우에는 다른 도시들과는 다르게 매립을 통한 신도시개발이 상당히 많다는 특징이 있다.[16] 즉 기존에 땅이 없던 곳에 새로운 땅을 만들어 개발한 구역이 있다는 것이다. 이 말은 곧 따라서 이 지역에 버스를 공급하기 위해서는 차량을 순증차하여 노선을 신설하거나 기존 노선을 연장하여야 한다는 것이다. 하지만 2016년과 2020년 개편에서 이 지역들은 차량의 증차 없이 단순히 노선을 재조정하는 수준에서 개편이 진행되어 긴 배차간격을 가진 노선들의 수가 늘어나 버스 이용에 큰 불편함을 겪고 있다. 또한, 인천광역시의 경우 2000년을 기준으로 인구가 급격히 늘어나고 있는 도시이다. 앞서 언급한 경제자유구역 세 곳은 현재도 계속해서 개발이 진행되고 있으며, 검단신도시의 경우는 이제 막 개발을 시작하였고, 구도심의 재개발이 시작되면 앞으로도 유입인구는 계속해서 늘어 날 것이다. 따라서 이 지역에 버스를 공급하기 위해서는 결국 차량을 순증차하여 노선을 공급하는 것이 유일한 해결책이다.[17] 회사별로 차량 순증차가 어렵다면 인천교통공사에 신설 노선 운영권을 주고 차량을 증차 운행하는 방법도 있는데 이런 방법은 인천시청 버스정책과에서 생각할 리가 없고, 버스정책과의 능력으로서는 인교공 노선도 배차간격을 늘리고 있다.

※ 사례

7. 노선의 특정 구간 집중으로 인한 정류장 포화

차량이 너무 많고 혼잡한 롯데백화점(인천터미널) 정류장 같은 경우 정류장을 분산하지 않고 한 곳에서 승하차가 이루어지다 보니 버스들의 짱박기도 빈번하게 발생하며, 이것으로 인해 승객들이 도로변으로 내려가서 버스를 탑승하는 일은 여전하다. 특히 출퇴근, 등하교 시간의 모습을 보면 정류소에 버스가 정차하기 무섭게 다양한 사람들이 앞다투어 앞문으로 몰려가는 어마어마한 무리들을 보게 된다.

터미널을 회차점으로 삼는 일부 노선들이 정류장에 긴 시간 정차하고 있어 중간에 경유하는 버스가 인도변에 정차하지 못하는 경우가 매우 빈번하고, 버스가 많아 혼잡한 버스승강장 앞에서 내리려는 몰지각한 택시승객이나 자가용 탑승자들 때문에 버스 정차 위치가 제대로 지켜지지 않고 있고, 심지어 인근에 농산물시장, 뉴코아아울렛, 롯데백화점과 인천 최대의 번화가 구월동이 있다 보니 정차하는 시내버스들이 택시, 백화점 진입 차량과 엉켜서 심각한 교통혼잡을 빚고 있는 상황이다.[20]

롯데백화점 정류장 외에도 남동대로 간석오거리~남동경찰서 구간과 경인로 석바위~주안사거리 구간, 부평대로 부평구청~부평역 구간, 가정로 서경백화점~석남고가사거리, 경명대로 계산삼거리~임학사거리, 참외전로 배다리사거리~동인천역, 호구포로 간석사거리~모래내시장, 계양대로 작전동삼성홈플러스~계산삼거리, 경원대로 부평역~신촌사거리, 장제로 롯데마트계양점~박촌역 등 특정 구간에만 노선이 집중돼 중복구간에서의 차량의 집중은 운행차량간의 경합과 일부 중복구간의 극심한 혼잡을 보여주는 만큼 이 역시 개선이 필요하다.[21]

8. 버스 노동 환경과 질 낮은 서비스

대다수의 노선들이 거리와 운행 시간이 길어 버스 기사의 노동 환경이 나쁘고 처우도 열악하여 2010년 초중반에 고질적인 파업에 시달렸다. 특히 가장 문제가 되는 것은 빡빡한 배차시간표. 2000년대 초반까지만 해도 10년 전 시간표를 그대로 사용하였으며, 현재까지도 이어지는 문제로는 도로에 차량은 늘어났지만 운행 시간은 과거와 똑같은 경우가 있다.[22] 이를 개선하기 위하여 지속적으로 제한시간과 휴식시간을 늘리고 있지만 여전히 타 지역에 비하여 빡빡한 이 시간표는 난폭운전과 신호위반의 주 원인이 되고 있다.

게다가 노동시간이 버스 준공영제를 시행하는 5대 도시[23]의 경우 만근 기준 하루 9시간, 월 22.5일 근무로 이루어져 있지만 인천의 경우 만근 기준 하루 9.5시간, 월 24일 근무로 되어 있어 다른 지역에 비해 긴 노동시간을 보여주고 있으며 실제 기사들에게는 그 이상의 부담으로 작용하게 된다.

급여는 한때 준공영제 시행 특별시&광역시 중에서 상당히 짜기로 유명했지만 2023년 기준 간선버스&좌석버스의 급여는 서울특별시 시내버스보다 조금 모자란 수준으로 많이 쫓아왔다. 하지만 준공영제가 간선버스, 지선버스, 좌석버스에만 해당돼 기사 처우의 열악함을 부추긴다. 심지어 준공영제 노선인 좌석버스&간선버스와 지선버스 기사와의 임금 차이도 굉장히 크고[24] 준공영제에 해당되지 않는 민영제 노선과 한정면허 노선들의 기사들은 지선버스 기사들보다도 처우가 더 나쁘다.

노동환경이 다른 지역에 비해 열악하다보니 다른 도시에 비해 기사들의 불친절도 상당히 심하다. 버스기사들이 막 시내도로를 레이싱하듯이 달리면서 신호무시 및 과속도 자주 하고 욕설/급출발ᆞ급정거/미정차 등이 특히 심한 편인데, 예를 들어 한 60-5번 기사는 본인에게 병균을 옮긴다며[25] 뒷좌석에 앉으라고 강요하고, 14번의 한 버스 기사는 내리는 도중에 일부러 문을 닫는 경우도 있으며, M6405번 기사는 승객이 벨을 누르지 않고 내려달라고 했다는 이유로 거친 욕설을 한 사례도 있다. 준공영제는 보통 난폭운전이 덜하고 기사들도 비교적 친절한데[26] 이상하게 인천은 비록 예전에 비해서는 나아졌다고는 하지만 준공영제를 시행하는 다른 도시와 비교하면 독보적으로 버스가 빠르게 달리며 난폭운전과 불친절이 심한 편이다.[27] 수동변속기 버스를 타면 풀악셀과 고 RPM 변속[28]은 기본이요, 과속도 잦다.[29] 이게 가장 심한 회사는 차파트너스자산운용 계열사들[30][31], 영종운수, 마니교통, 시영운수, 도영운수.[32] 물론 모든 기사들이 불친절한 건 아니고, 친절한 기사도 일부 있다. 특히 원진운수는 인천 시내버스 답지 않게 대부분의 기사가 친절하고, 선진그룹 인천 계열사들[33]도 다른 회사들에 비하면 꽤 친절한 편이다. 한편, 가끔 눈살을 찌푸리게 만드는 버스기사도 있다. 그리고, 가끔 학생들이 성인용 교통카드를 들고 와서 청소년 요금으로 찍어달라고 하면, 기사들이 욕하거나 무시하는 경우가 있는데 교복을 입었다면 대부분 군소리없지만 사복을 입었다면 무시하는 경우가 많다.

2011년 7월에는 삼화고속 근로환경 개선을 목적으로 민주노총 소속 조합원이 부분파업을 벌였다. 하지만, 2011년 10월 10일에 다시 전면 파업을 하여 1500번을 제외한 모든 노선의 운행이 중단되었다. 이에 삼화고속 사측에서는 당일 직장폐쇄 처분을 내리고 40일간 파업이 이어졌다.

2013년 5월 10일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 급여 미지급에 따른 조합원 총회로 아무런 공지 없이 기습적으로 노선 파행운행을 하였다.

2013년 6월 8일에는 삼화고속 민주노총 소속 조합원이 다시 전면 파업에 돌입하여 사흘 만에 종료되었으나 노조에서는 준법 투쟁으로 노선을 전환, 고속도로 이용 노선 중 노조원이 운행하는 차량은 광역급행버스 마냥 입석을 받지 않았다.

2016년 10일 7일에는 민주노총 소속 3개 회사( 부성여객, 삼일여객, 세원교통) 조합원이 근로조건 개선을 목적으로 파업을 돌입하였으며 이날 하루 동안 타 업체에서 공동 배차로 3개 회사 노선을 운행하였다.

박남춘 시장이 발표한 2020년 개편으로 준공영제에 참여하지 않는 노선들이 모두 준공영제에 참여할 예정이고, 장거리 노선들이 없어지면서 운행환경이 많이 개선될 예정이였으나 예산 문제로 전 노선 준공영제 참여는 무산되었으며, 장거리 노선 역시 그대로 남아있어 노동강도의 변화가 거의 없다. 오히려 차고지 문제로 운행거리가 늘어난 노선만 많다.

2020년 시내버스 개편을 거치며 새롭게 신설된 임시차고지 역시 노동자 환경 처우 관련에 문제가 되고 있다. 아무리 임시차고지라지만, 휴식공간이 따로 없으며 전기버스를 제외한 충전소가 없어 가스차량들은 전부 공차회송을 해서 가스를 넣어야 하고 무엇보다 상수도시설이란 것이 전혀 존재하지 않아 기사들의 식수, 화장실 문제를 전혀 해결할 수가 없다.

9. 차고지 문제

굴곡 노선 외에도 문제점이 많은데 많은 노선이 기점/종점이랑 회사 차고지랑 일치하지 않기 때문에 첫차 운행을 위해 차고지에서 기점/종점지까지, 막차 운행 후 정산을 위해 기점/종점지에서 차고지까지 따로 공차회송을 해야 한다. 인천광역시 외에도 2024년 현재 대구광역시 시내버스도 기점/종점에 도착하거나 중간 종료 정류장에 도착 후 승객들을 내려주고 차고지로 공차회송하고 있다.[34] 덕분에 가스는 가스대로 길바닥에 버리고 시간은 시간대로 낭비하는 공차거리 문제가 존재한다.[35]

차고지 문제는 어쩔 수 없는 게 예전부터 인천 버스업체들 대부분이 공동배차로 운행을 해왔다. 애초에 고정노선도 없고 일정 기간이 지나면 운행노선이 바뀌기 때문에 딱히 기점/종점 역할까지 수행하는 차고는 필요 없었다. 어차피 박촌 기점 노선 뛰다 며칠 뒤에 연안부두 노선을 뛰어야 하는 게 현실이라, 보통 차고지는 땅값이 싼 외진곳이나 대부분은 공단 인근에 자리 잡았다. 까놓고 말하면 내일 또 다른 노선 운행하러 가기 때문이다. 물론 기점/종점에는 '종점터'라고 버스를 세울만한 주차장이 있었다.

그나마 기점/종점의 차고지 비스무레한 역할을 해왔던 대표적인 종점터는 박촌, 금곡동, 월미도[36], 동춘동[37], 송도, 소래, 독정이, 연안부두[38] 등이 있었으나 지금은 특정 업체로 사유화 되고, 저 중에서 박촌[39], 금곡동[40], 송도[41], 소래[42]는 사라졌다. (그밖에도 소래, 연안부두의 경우에는 위치가 약간 조정되기는 하였지만 아직까지 있기는 하다.)

가까운 예로 비교를 해 보자면 서울 시내버스와 부산 시내버스 차고지 위치를 생각해 보자. 몇몇 특정 일부 노선을 제외한 모든 노선의 기점 혹은 종점에는 반드시 차고지가 있고[43] 차고가 주택가(EX - 서울 보성운수 난곡 차고, 부산 삼화PTS 서동 차고)나 상업 번화가에 있는 경우도 있다. 이런 경우는 오래전부터 단독 노선으로 오랫동안 운영해 왔기 때문에 효율적인 운영을 위해 당연히 기점/종점에 차고지를 두는 것이 당연하기 때문이다.

70~80년대까지만 해도 지하철 망이 부족하거나 개인 자가용이 부의 상징이었던 시절이라 버스에 의존해야 했던 당시 시대상으로 버스 차고지 유치는 그 지역에서 환영 받는 시설이었다.[44] 하지만 2000년대에 들어선 뒤로는 버스 차고에 대한 인식이 혐오시설로 바뀌어서 지금은 인구가 몇 안 돼 보이는 외곽 조차 차고지를 구하기 힘든게 현실이다. 인천은 공동배차에서 개별배차 시행과 마을버스의 시내버스 전환과 신규 업체의 등장으로 새로운 차고지 더욱 더 필요하게 되었다. 하지만 2000년대에 들어서니 예전에 외곽이었던 곳이 대단지 아파트로 개발 되었거나, 주거용도로 바뀌는 등 차고지 삼을 마땅한 땅도 없는데다 막상 외곽에 적절한 곳을 찾아서 차고지를 만들라고 하면 님비현상 때문에 좌절되기도 한다.

결론적으로 공동배차 시절부터 역사가 오래 된 회사들은 회사 자체 차고지가 있어도 기점/종점에 없고, 마을버스 전환 회사들도 노선별로 운영 할 때는 그나마 동네에 작은 차고지가 있었는데 시내버스 면허로 전환 되는 조건중에 시내버스 회사 규모의 차고가 포함 되어 있었기 때문에 발등에 불이 떨어져 어거지로 외곽으로 가거나 임대 차고를 쓰고 있고, 그 이후에 생긴 신규 업체들도 주로 임대 차고를 쓰고 있는 것이 현실이다. 현재로써도 이 외에 딱히 좋은 방법은 없다.

참고로 인천시와 업체도 이 문제에 대해 고민이 많다. 그나마 이 문제를 해결 하고자 공영 차고지를 조성하고, 운영 효율화를 위해 회사에서 기점/종점 인근에 새로운 차고를 구하거나, 노선들도 가능하면 차고지로 기점/종점화 하는 식으로 조정하고 있다. 다만 새로 공영차고지를 조성할 때 시내에서 비교적 외진 곳 위주로 차고지를 마련하려고 하다보니 지하철 연계같은 부분은 전혀 신경쓰지 않고 있다는 것이 문제. 계양공영차고/청라공영차고[45]가 여기에 해당한다. 특히 청라공영차고는 원창동 대신에 청라역 인근에 차고지 겸 복합환승센터를 만들었으면 지하철 연계와 편의성[46]을 모두 증대할 수 있었는데 예산문제로 땅을 매입하지 못해 계획 자체가 불가능했던 것이 그저 안타까울 뿐.

2020년 시내버스 개편으로 대부분의 노선의 기점이나 종점을 차고지로 연장하면서 공차회송 문제나 주박 문제는 상당수 해결되었으나 업체에서 차고지 시종착을 고집하다 보니 무리하게 연장 된 노선도 상당히 많다. 이전보다 더욱 심해진 노선 굴곡과 노선 길이는 늘어났지만 차량 증차를 하지 않다 보니 배차간격까지 벌어진 것은 덤.

인천과 비슷한 운영을 해왔던 대전광역시 시내버스, 대구광역시 시내버스[47]도 비슷한 문제를 가지고 있다.

대신 막차가 끊긴 이후 막차가 끊어진 그 지점에서 첫차 이용이 가능하여 노선의 중간 지점이라도 첫차를 꽤 일찍 탈 수 있다.

2016년 개편당시 이 문제를 해결하기 위해 노선을 개편하면서 일부 업체의 노선들을 차고지 시종착으로 많이 바꾸었다. 대신에 무리하게 차고지 시종착을 하기 위해 운행패턴이 이상해질뻔한 노선이 있었으며[48], 이 문제를 피해서 차고지를 기준으로 노선을 반 잘랐더니 전부 부진을 면하지 못 하고 있다.[49] 게다가 굴곡노선이 발생함에도 불구하고 차고지 출발이라는 특혜를 시에서 주었음에도 불구하고 42번과 같은 노선은 종점에 도착하자마자 칼같이 운행을 종료해버리는 경우도 있다. 또한 좌석버스를 전문으로 굴리는 모 업체의 노선의 경우 기종점이 전부 자사차고지인 노선이 있음에도 불구하고 자비없는 막차시간을 보여주는 노선이 꽤 많다.[50]

송도공영차고지도 문제가 존재하는데 인천대학교 공과대학 정류장에서 내리게 되면 여러 대의 버스들이 인천대 27호관[51]과 인천대 28호관[52]과 3만평의 유수지 사이의 도로를 점거하고 있다. M6405번의 성지라고 볼 수 있을 정도로 M6405번 버스가 많이 주차해 있기도 하고 기사 사무실이 심지어 28호관 지하주차장 내에 있을 정도로 심각하다. 학교 측에서도 항의를 하고는 있지만, 버스 회사가 인천대 노선 끊어버린다를 시전하고 있다. 학교 측에서는 이를 무시할 수 없는 것이 가까운 지하철역에서 학교까지 오는데 도보로 최소 15분이 걸리기 때문에 이곳이 끊기게 되면 학생들의 통학이 어려워질 수 있게 된다. 그런 점 때문에 학교측에서 딱히 대처를 못하는 상황인 것 같다.[53] 현재는 신흥동으로 이전하여 해당 문제는 해결되었다.

10. 버스 기사의 교대 방식

대구광역시 시내버스와 마찬가지로 오후 12시에서 2시 사이 낮시간대에, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대[54] 하지 않고 버스를 운행하는 도중 특정한 지점에서 교대한다. 이쯤되면 완전 지하철이나 다름없다. 물론 아무 곳에서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 차고지나 버스회사 근처[55], 운행업체에서 지정한 정류장[56] 등이 이에 해당된다.

교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초~1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다. 물론 승객들 입장에서는 급한 스케줄이나 일이 있어서 기사들이 잠깐이라도 얘기하거나 음료수 한잔 정도는 마실 수 있는 게 기분 나쁘지만 시내버스 운전하는 게 보통 힘든 일이 아닌지라 승객들도 이해해줄수 있는 부분이긴 하다.

11. 보조금 문제

2003년 11월, 국내 최초로 무료환승제를 시행했을 때, 승객들의 이용률은 높았지만 정작 업체에서 받아야 할 무료환승 보조금 지급도 밀렸었던 적이 있었는데다 이 제도 자체가 크나 큰 구멍이 있어서 시 재정을 대차게 말아 먹었다.

광역버스는 준공영제에 포함되지 않아 적자 보조금 대상에서 제외되며 환승 보조금만이 지급된다. 경기도 시내버스와 비슷한 민영제 방식을 택하고 있다.

연도별로 정해진 천연가스버스 보조금 할당량이 떨어지면, 서류상 의무적으로 신규 자동차를 출고해야 하는 업체에게 경유차량 출고를 권유한다. 그러한 이유에서 대한민국 7대 도시중에서 유일하게 인천만 경유차량을 신규 차량으로 등록하여 운행하는 것이 가능하다.[57][58] 다만, 요즘에는 디젤 차량을 천연가스버스로 대차하려는 움직임을 다시 보이고 있다.

12. 안내방송 문제

"이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."[59]
"이번 정류장은 (정류장이름) 입니다, 다음 정류장은 (정류장 이름)입니다."[60]
"이번 승강장은 (정류장이름) 입니다, 다음은 (정류장 이름)입니다."

1990년대 말 혹은 2000년대 초반부터 시내버스(현 간선버스) 노선을 중심으로 자동안내방송 장치가 도입되었다. 하지만 처음에는 별 문제가 없다가 시간이 지날수록 안내방송이 나와야 하는 위치에 차량이 왔는데도 불구하고 안내방송이 나오지 않는 경우가 늘어나는 등 자잘한 문제가 있었다.

이후 2005년경부터 시작해 안내방송 장치를 전면적으로 개선하여[61] 정류장 이름이 변경된 곳을 반영하고 모든 정류장에서 안내방송이 나오게끔 개편하였다.

하지만 이렇게 안내방송을 개편하는 과정에서 땜질된 정류장마다 안내방송 목소리가 바뀌고, 새 정류장이 생기거나 정류장 이름이 바뀌면 기존의 성우를 쓰는 것이 아닌 그 부분만 다른 목소리를 사용해 안내방송의 통일성이 상당히 떨어진다. 상당수의 인내방송에서 '이번 정류장은'의 목소리와 'xxx입니다'의 목소리가 다른 부분을 찾을 수 있으며, 103번 남동인더스파크 구간처럼 안내방송이 제대로 들리지 않는 구간도 많고, 2014년 아시안게임을 맞아 정비한 각종 경기장을 안내하는 안내방송의 경우도 잘 들리지 않는가 하면 심지어 다음 정류장 안내 생략은 기본, 아예 안 나오는 정류장도 있을 만큼 문제점이 상당히 많다.

그리고 왜인지는 모르겠지만 똑같은 정류장에 진입하는 안내방송의 경우도 노선마다 다르다(...) 청라국제도시에 있는 42743 정류장의 경우도 '호반베르디움'으로 부르는 노선(1800) '호반베르디움3차아파트' 라고 부르는 노선(40, 904, 904-1, 9300)이 전부 제각각이다. 신버전으로 오면서 호반베르디움3차아파트로 통일되어가는 추세이지만 구버전을 계속 사용하는 노선들이 있다. 또한 연수구 옥련동에 있는 38336 정류장의 경우도 다른 노선들은 '원흥아파트'라고 불러주는 반면 9200번의 경우는 '옥련동 우리은행'이라고 불러준다. 그밖에도 정류장 이름이 바뀐 42679/42678 정류장도 43-2번은 신형 안내방송 교체 이후에도 변경 이전의 이름인 '녹지관리사업소'라는 이름으로 부른다. 별 것 아니라는 생각이 들지도 모르겠지만, 청라국제도시 내부에는 호반베르디움 아파트단지[62]와 GS자이 아파트단지[63]가 하나만 있는 게 아니며, 같은 정류장을 지칭할 때 그 주변에 있는 다른 시설물들로 안내를 하는 것은 그 주변을 잘 아는 사람일지라도 혼동될 여지가 있기 때문이다. 초행길인 경우에는 말 할 필요도 없고. 따라서 이렇게 노선마다 정류장 안내방송이 다른 것은 분명 큰 문제가 될 수 있다.

여담으로 광고가 많은 편으로 몇 정거장 지나갈 때 마다 광고가 빠지지 않고 나온다.(...) 특히 구월동에 있는 모 안과와 인하대 근방에 있는 운전학원 광고가 버스에서 많이 들린다. 그리고 인천 산다면 모두 안다는 간호학원 광고도 심심찮게 들을 수 있다. 그리고 간석역 인근에 위치한 척추관절병원과 연수구에 있는 모 안과도 자주 나온다.

202번, 급행91번, 광역버스, 공항좌석버스, 광역급행버스는 고속도로 진입 전 안전벨트 안내방송이 송출된다.

2015년 5월 경에 일부 노선이 민기획 신형 기기로 교체되었다. 하지만 알 수 없는 이유로 모든 안내방송 기기가 다운그레이드 되었다. 신형 안내방송 기기로 안내방송 기기가 변경하면서 많이 나아지기는 했으나 일부 정류장의 경우에는 구형 안내방송 시절의 정류장 안내를 그대로 사용하는 경우도 많으며, 구형 안내방송을 사용하는 노선의 경우 안내방송이 잘려서 나오는 문제가 종종 있다.

2017년 초부터 다음 정류장 안내를 하지 않고, "차가 멈춘 후 내려주시기 바랍니다."라는 멘트가 나오는 차량이 생겼다.

2019년 4월경부터 안내방송이 다시 변경되었다. 간선/지선/간선급행/좌석 노선의 경우 '이번 정류장은' 부분과 '다음 정류장은' 부분이 중기형과 같은 목소리로 수정되었다. 다만 기기 자체를 바꾼 것은 아니기에 안내방송 출력은 음질이 개선된 신형 안내방송과 같다.

13. 이른 막차시간

2016년 대개편 이전에도 막차시간이 상당히 이른 편이었으나 대개편 이후 막차시간이 빨라진 노선이 상당히 늘어났다. 대다수의 노선 첫차가 오전 5시 전/후에 출발하지만 막차는 오후 10시~11시 전/후로 이전보다 빨라졌다. 그래서 버스 막차가 끊긴 전철역에서 나오는 승객들을 집으로 데려다 주는 택시들만 신났다. 대표적으로는 23번이 해당하는데 부개역에서 0시 조금 넘어 출발하는 막차가 사라지고 23시 막차로 고정되었다. 그밖에도 자사 차고지에서 출발하는 노선임에도 불구하고 종점/회차지에 도착하면 차고지까지 공차회송하여 승객을 받지 않는 노선들 또한 존재한다. 대표적으로 42번이 있는데, 청라차고지에서 22시 30분에 출발한 차량이 아시아드단지에 도착하면 바로 공차회송으로 청라차고지로 돌아간다. 노선 개편을 하며 시에서는 차고지에서 출발하게끔 배려해주었음에도 불구하고 시민들에 대한 배려는 전혀 없음을 알 수 있다.

그나마 대부분의 노선이 22시 30분~23시 사이에 기종점 출발인 경우가 많으나 강화교통 노선[64]과 신흥교통 간선버스, 마니교통 간선버스, 강인여객 계열 노선이 특히 막차시간이 상당히 이르다. 노선거리가 조금 길다싶으면 막차시간이 22시 언저리라고 생각하면 큰 무리가 없을 정도이다. 13/46/103/103-1/112번의 경우 기종점지에서 22:10에 출발하는 차량이, 202번의 경우에는 석남동차고와 인천공항 2청사에서 22:15에 출발하는 차량이 막차이다. 또한 47번도 원창동에서 22:00, 서창동에서 22:20에 출발하는 차량이 막차이다. 이 노선들 또한 막차시간이 굉장히 이른 노선인데 306번의 경우 한술 더 떠서 강인여객 차고에서 20:40 출발이 막차이다. 강인여객 계열의 경우는 기종점이 자사 차고지인 노선이 상당함에도 불구하고 막차시간이 이른 것은 분명한 단점이다. 이쯤 되면 장거리 노선임에도 불구하고 막차가 23:00인 경우가 놀라울 정도.

이런 문제로 인해 타 지역보다 짧은 운행 시간 탓에 밤 늦은 시간에는 시내버스를 이용하기 힘든 경우가 생긴다. 대구광역시 시내버스와 마찬가지로 인천광역시에서도 시내버스 막차를 연장해달라는 요구는 꾸준히 제기되고 있으나 택시 업계와의 마찰, 수요 문제 등을 이유로 삼아 막차 연장이 이루어지지 않는 상황으로 막차시간이 늦는 극히 일부 노선을 제외한 거의 대부분 노선은 23:30~00:00에 운행종료가 이루어져 사실상 못 탄다고 봐야 한다. 제아무리 장거리 노선이라고 할지라도 막차시간이 23시까지만 되더라도 심야 대중교통의 확충이라는 효과가 있음에도 준공영제 예산타령을 하며 막차시간을 가급적 빠르게 조정하려는 것은 시민 편의와는 거리가 먼 행정이라고 할 수 있다.

그나마 지선버스는 막차시간이 늦은 편으로, 아무리 장거리 노선이라 하더라도 웬만한 노선은 기점에서 22:30분에 출발한다.

14. 짐칸이 없는 공항좌석버스

영종도 주민의 편의를 위한 117번, 304번, 307번[65], 320번을 제외한 나머지 공항좌석버스 노선은 고속도로에 진입하면 바로 인천국제공항으로 가게 된다.

그런데 해외여행객은 큰 캐리어를 소지하고 있는데, 공항좌석버스를 운행하는 시내버스 운수사는 짐칸이 없는 천연가스버스 차량을[사유] 투입하고 있고, 2009년에 발생한 302번 사고로 인해 캐리어를 소지하고 타지 못하게 자체적으로 규칙이 정해졌으며 동시에 인천시 관내 고속도로 경유 노선의 입석도 완전히 금지되었다. 많은 여행객들이 울며 겨자먹기로 인천국제공항철도나 유일한 인천광역시 공항리무진인 6777번을 이용하거나 비싼 돈을 주고 택시를 이용하고 있는 실정이다.

이는 대부분의 공항좌석버스가 방문객을 위한 노선이 아닌 공항으로 통근하는 사람들을 위한 노선인지라 굳이 짐칸이 필요 없기 때문이다. 하지만 이 공항좌석버스를 제외하면 인천 본토에서 공항으로 갈 수 있는 별 다른 대체 수단이 없기 때문에 문제가 되는 것이다. 한 때 차량 내부에 짐칸 설치를 추진한다는 기사가 올라왔으나 먼저 추진된 302번을 제외하면 별 다른 진척이 없는 상태이며 302번의 수하물 적재함 설치 차량이 신차로 대차되면서 수하물 적재함 설치 차량이 줄어들고 있다. #

어찌보면 공항리무진을 운행하는 다른 지자체와 다르게 공항이 시 영역 내에 있는 인천에서만 발생하는 문제이다. 따라서 인천시에서 법안을 개정한다거나, 조례를 제정해서 이 공항좌석버스의 문제를 해결할 수 있음에도 불구하고 국토부 규정 운운하며 해결의 의지를 보이지 않는 것이 문제라고 할 수 있다.

현재 공항철도를 제외하고 인천 시내에서 캐리어를 들고 공항으로 갈 수 있는 방법은 택시를 이용하거나, 302번을 이용하거나, 공항버스 노선인 6777번을 이용하는 방법이 있다. 이 문제를 해결하고자 한때 전석 예약제 버스인 E버스를 운행했었으나, 코로나 사태 이후 수요부족으로 철수했다.[67][68] 하지만 이 2개 노선 모두 지역이 한정되어 있기 때문에 이 2개의 노선이 경유하지 않는 지역은 택시를 이용해야 하는 불편함을 감수해야 한다.

참고로 공항버스는 아니지만 부산 1003번의 경우는 좌석 수를 줄이면서 캐리어를 놓을 공간을 마련하는 등[69] 이 방향에 대한 배려가 확실한 편이라 비교되고 있다. 또한 대구국제공항을 경유하는 노선인 대구 101번, 대구 급행1번버스의 경우 일부좌석을 탈거하고 그 자리에 캐리어 놓을 수 있는 공간을 만들어 두었다.

다만 2024년 7월부터 청룡교통 310번과 대인교통 320번에  현대 유니버스 수소전기버스 차량이 도입됨에 따라, 짐칸 문제가 일부 해결될 것으로 보인다. 수소연료탱크가 차체 상부에 있는 특성상 공항좌석에도 화물칸이 생기기 때문이다. 하지만 아직까지는 두 노선 모두 짐칸 사용이 불가능하다.

15. 준공영제에 제외된 광역버스(해결)

인천에서는 서울 및 경기도와는 달리 광역버스는 준공영제 대상에서 제외됐었다. 이는 2018년 8월에 광역버스 폐선 선언의 직접적인 원인이다. 급작스러운 최저임금 인상과 주 52시간 근무 제도 시행에 따른 업체의 부담으로 업체들이 노선 폐선 선언을 한 것. 6개 업체[70]의 버스 노선은 인천을 기점으로 서울을 오가는 광역버스 전체 28개 노선 344대 중 19개 노선 259대(75.3%, 대수 기준)다. 해당 노선은 1000, 1100, 1200, 1300, 9100번 등 대부분 인천에서 신촌·서울역·강남으로 운행하는데, 문제는 광역버스를 운행하면 흑자가 아닌 적자가 누적되는 구조다. 시내버스나 좌석버스는 노선이 적자가 나면 시에서 보전을 해주지만 광역버스는 적용이 되지않아 적자 보전을 못 받게 된 것이다. 결국 2018년 8월에 노선 폐선 인가를 인천시에 제출했는데 인천 시민들은 운행을 계속하기를 바라고 있어서 문제가 더 크게 번진 것이다.

광역버스의 준공영제 미 적용으로 생기는 문제는 코로나바이러스-19 사태로 더욱 부각되고 있다. 현재 인천광역시 광역버스로 운행하는 모든 노선의 운행 차량 중 최소 2대 이상의 차량이 운행을 나가지 않고 휴차를 하고 있으며 모든 회사가 최소 10대 이상의 차량을 휴차시키고 있다.[71] 이러한 이유로 배차간격이 늘어나면서 많은 시민들이 불편을 호소하고 있다. 휴차 전에도 다른 지자체의 광역버스보다 배차간격이 소폭 긴 편이었지만 코로나-19 사태 이후로 1500번, 9100번과 같은 사람이 많이 타는 노선을 제외하면 배차간격이 최소 40~90분, 심하면 3시간을 기다려야 버스를 탈 수 있을 정도로 문제가 심각한 상황이다.

이러한 문제를 해결하고자 2020년 시내버스 개편때 광역버스의 준공영제 편입 논의가 있었지만 계속 시행이 연기되었고, 마침내 2024년 10월 15일부터 준공영제 시행이 확정되어 이러한 문제들은 해결되었다.

16. 내부 LED(일부 해결)

2017년부터 2018년까지 안내방송이 나와도 내부 LED에서 정류장명이 나오지 않는 현상이 있었다. 심지어는 같은 노선인데 어떤 차량은 나오고 어떤 차량은 안나오고 같은 회사인데도 어떤 노선은 나오고 어떤 노선은 안나오는 경우가 있다.

2013~2015년식에서 흔히 발생하는 일이다. 2016년식 차량 이상은 나온다. 그러나 밑의 사진처럼 표출하지 않는다. (설명하자면 글씨체는 둥근모꼴, 이번정류소/다음정류소, THIS STOP(명조체) 이라고 표출.)

정상적인 표출이라면 서울을 비롯한 타 광역시와 대부분 시의 시내버스의 내부 LED처럼 표출을 해야 된다. 아래의 사진은 정상적인 표출이다. 대부분 14~15년식이나 16년식 초기형 차량에서 볼 수 있다.
파일:20181115_140205.mp4_000006148.jpg 파일:20181115_140205.mp4_000007025.jpg 파일:20181115_141015(1).mp4_000010774.jpg
이번 정류소 표출. 다음 정류소 표출. 영어 표출.

참고로 2013~2015년식 버스에서 내부 LED 정류장 표출이 나올때도 있는데 엉뚱한 정류장명을 표출하고 있다.[72]

2019년 이후로 해당 문제점 상당수가 고쳐지면서 현재는 대부분의 LED가 정상적으로 표출된다. 다만 여전히 일부 예비차나 오래된 차량의 경우에는 표출이 안 되는 경우가 있다.

17. 낮은 저상버스 도입률(일부 해결 중)

준공영제가 시행된 광역시의 시내버스임에도 불구하고 저상버스 운행이 매우 낮은 편이다. 2300대 정도 되는 운행 차량 중에서 저상버스는 350대 정도에 불과할 정도로 저상버스 투입이 저조한 편이다. 저상버스 의무화 시행 전까지 그나마도 있던 저상버스를 고상버스로 대차해서 투입하는 경우가 많았다.[73] 또 저상버스가 간선버스와 지선버스에 골고루 투입돼야 하지만 지선버스 노선에는 거의 투입을 안하고 간선버스 노선에만 집중적으로 투입되는 것도 문제가 있다.[74] 시의원 선출때 어떤 후보는 저상버스 투입을 공약으로 걸 정도로 국회의원들도 이 문제를 인지하고 있다.[75]

사실 이 문제는, 인천광역시 당국의 책임도 있다. 한 해의 저상버스 도입목표를 서울특별시는 250여대로 목표로 하는데에 비해 인천광역시는 60대에 못 미치는 댓수를 도입목표로 잡고 딱 60대[76]정도의 보조금만 책정해서 업체들이 저상버스를 도입하고 싶어도 쉽사리 도입을 못하는 것이다. 저상버스의 단가가 상당히 비싼만큼 저상버스의 도입률을 늘리려면 저상버스 보조금부터 늘려야 할 것이다. 동시에 그럼에도 시 당국의 책임만 물을 수는 없는 것이, 보조금이 남아 있음에도 일반차량을 투입하는 업체도 많다는 점이다. 이 문제는 최소 보유량 의무화 등의 조치가 필요해 보인다. 실제로 2020년 저상버스 보조금이 60대로 책정되었는데 2020년이 거의 끝나가는 시점에도 아직도 50여대분의 보조금이 남아있었다. 하지만 이 부분은 대부분의 보조금이 전기저상버스로 배정된 상태로 충전소 설치 등의 문제로 인해 지연되는 상황일 수 있으나 이것도 이것대로 문제이다.

2023년부터는 기존 버스 대차시 저상버스 출고를 의무화하는 법안이 마련되어 이 문제는 점차 해결될 것으로 보인다. 예외사항으로는 공항좌석같은 고속도로를 달리는 노선들이 있다. 하지만 초기의 예외 적용 노선이 전체 노선 210개 중 92개 노선으로 절반에 가까운 44% 노선에 대해 저상버스 도입 의무가 예외 처리된 것에 대하여 대충 조사한 것 아니냐는 문제가 제기됐다. 그러자 인천광역시에서 해당 비판을 수용해 한번 더 전수조사를 했고 그 결과 24개로 저상버스 도입 의무화 예외 노선이 줄어들었다.

파일:노란바탕휠체어빗금.svg
파일:인천광역시 휘장_White.svg 인천광역시 저상버스 예외 (가)승인 노선
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18. 첫차, 막차 운행 방식

일부 노선은 첫차와 막차가 기점에서 종점을 찍고 다시 시점으로 돌아오거나 아예 시점에서 종점까지 가지 않는 경우도 있다. 인천버스 중에서 비교적 장거리의 구간을 운행하는 노선들 중 많은 노선들이[77], 운행 거리와 상관없이 첫차가 기점에서 출발하는 방식이 아닌, 중간지점에서 차량이 출발하는 방식으로 운행되고 있다. 하지만 어떤 경우에는 중간 지점[78]에서 일정한 시간이 지나고 나서 통과하면 차고지로 회송한다.

이로 인해 일부 승객들은 당연히 종점까지 가는 차인줄 알고 쉽게 낚이는데 대신 첫차는 노선 중간의 어제 끊어먹은 지점에서 출발하기 때문에 노선의 중간 지점이라도 첫차를 기점지 시간과 동일하게 일찍 탈 수 있다. 다만 지하철처럼 전날 운행종료지점에서 차를 세워놓고 주박하는 것이 아니라 운행종료 후 차고지로 갔다가 다시 다음 날 운행 시작 시간에 맞춰서 차고지에서 기점 및 중간 출발 지점까지 버스가 공차로 온다.[79]

참고로 이 방식은 공동배차제를 시행하면서 생겨났고 지금까지 이어져 오고 있다. 당시에는 공동배차제 때문에 차고지에서 종점이 너무 먼 노선을 배정받을 경우를 대비해 공차회송 거리를 줄인다는 명분이 있었지만 고정배차제로 바뀐 지금도 이 방식을 고수하고 있다. 대구광역시 시내버스도 2024년 현재 인천광역시와 마찬가지로 첫차 막차 운행 방식이 같다. 1990년대 후반에 대구광역시는 택시업체들 때문에 눈치보니까 이러한 방식이 유지되는 거 같다는 카더라도 있지만 인천은 뚜렷한 이유없이 연료 낭비하면서까지 공차회송하고 있다.

현재는 중간 출발 / 종료 정류소가 정해져 있고, 중간 종료 하는 버스는 전면 LED를 활용하여 어디까지 운행한다고 표기를 하여 위에 서술 된 문제는 해결되었다.
예시
6 남동체육관
종료

일부 노선은 중간 종료가 없는 대신 막차시간이 자비없게 빠른 경우가 있는데, 장거리 노선인 경우 막차가 22시에 출발하는 경우가 대다수이며 중단거리 노선인 경우에도 막차가 22시 30분에서 23시 사이에 출발하는 경우가 많다.

19. 차량 행선지 표시 문제

우선적으로 노선 행선지 표기를 할 때, 대표지명이 있음에도 불구하고 정류장명을 따라가려고 하다보니 어느 곳을 경유하는지 한번에 파악하기 힘들다. 대표적으로 청라 복합환승센터로 가는 17번의 경우는 노선의 종점을 "복합환승센터"로 표기를 하였는데, 인천에서 복합환승센터는 송도, 청라에 있으며 여기서 더 나아가 주안역, 소래포구역 등 별도의 환승센터가 있는 전철역도 있다. 따라서 노선을 잘 모르는 경우에는 도대체 어느 환승센터를 가는지 한번에 파악하기가 힘들다. 특히 17번의 경우는 2020년 개편 이전만 해도 대표지명을 이용한 행선지 스티커(마전지구-청라국제도시)를 붙이고 다녔으나 2020년 개편으로 협소한 지명을 이용하는 것으로 바뀌었다는 것이 문제이다. 항동7가차고지를 이용하는 노선들의 경우도 이 버스를 처음보는 외지인들은 항동7가가 어디에 붙어있는지 도무지 알 길이 없다. 그냥 "연안부두"라는 대표지명을 사용하게 될 경우 누구나 알아볼 수 있음에도 불구하고 그렇게 하지 않는 노선이 대부분이다. 여기서 한 발 더 나아가, 14번의 경우에는 차량 우측과 후면에 붙이는 스티커는 삼환교통을 기점으로 표시하고 전면 LED에서는 연안부두를 기점으로 표시한다는 것이다. 당연히 이용객의 입장에서는 삼환교통 차고지가 어디에 있는지 한눈에 들어오지도 않을 뿐더러, 같은 기점을 다른 방식으로 표기하다보니 이 노선을 이용하려는 잠재적 이용자들에게 혼란만 줄 뿐이다. 물론 초심자들의 경우에는 그야말로 혼돈의 카오스.

또한 같은 기종점을 가진 노선이라고 해도 노선마다의 표시가 전부 제각각이라 여기서도 혼동이 오게 된다. 과거 운행하였던 43-2번의 경우에는 현 595번과 거의 같은 위치의 기종점임에도 불구하고 "청라5단지"와 "청라우미린"으로 표기가 갈린다. 청라 지역주민들의 경우 5단지종점이 곧 우미린아파트 근처임을 알겠지만 외지인의 경우는 다른 곳으로 가는 노선으로 착각을 할 소지가 충분히 있다. 이밖에도 항동7가차고지를 기종점으로 하는 노선의 경우도 마찬가지이다. 14번은 연안부두/삼환교통, 24번은 항동7가, 27번은 항동7가차고지로 표시하고 다녀 혼동을 준다. 심지어 14번과 24번은 가좌동에서 일부 겹치는 구간[80]이 있어 더 혼동을 줄 수 있다.

다음으로는 차량에 기재된 행선지와 보편적으로 생각하는 경우가 다른 문제이다. 다시 말하면 거짓말은 하지 않는다. 신흥교통 노선의 경우에는 자사 차고지가 있는 곳인 신흥동차고지를 기점으로 표기하는데, 여기에 표시된 신흥동은 보편적으로 생각하는 신흥동의 시가지(신흥로터리 및 그 주변의 시가지)가 아닌 아암물류단지이다. 앞서 협소한 방식의 행선지표기를 지적하는 것과 같이 생각을 할 수 있는데, 아암물류단지(35285 및 35590) 정류장이 따로 있어 이렇게 표기한 것으로 추측한다. 여기서도 더 놀라운 것은 2016년 개편 이전 13번의 경우에는 그래도 나름 대표시설물인 중구문화회관을 기점으로 표시하고 다녔기에 이러한 행선지 표기방식이 비판을 받는 것이다.

요약하자면 협소한 방식의 기종점 표기 및 업체마다 다른 표기로 인해 승객에게 혼란을 주는 것이다. 게다가 이 문제점이 개편을 거칠수록 더 심해지고 있다는 것이다.

관외로 나가는 노선도 예외는 없다.

20. 관외 노선에 대한 매우 적대적인 태도

지자체가 어느 정도 관외 노선에 대한 태도가 적대적인 편이나, 인천은 그 정도가 너무 심해도 심하다고 지적된다.[81]

현재 제일 논란이 되는 노선은 김포 3000-1번과 시외버스 3000, 3030번, 3700번, 파주 5000번이다.

우선 김포 3000-1번은 대광위 준공영제로 인해 더 이상 강화군에 기점을 둘 수 없어서 노선 분할을 하거나 아예 인천시로 이관해야 하는데, 그 나온 대안이라곤 김포 3000-1번은 김포 포내리-신촌, 인천 3000번은 강화터미널-신촌 노선으로 분할이 확정되었다. 하지만 문제는 인천 3000번은 저렇게 강화만 경유하고 바로 직통해버리면 관광 수요를 제외하면 수요가 도저히 안 나오는데다가, 저 긴 구간을 꼴랑 8대로 굴릴 예정이라고 하여 문제가 되고 있다.

시외버스 3000, 3030번의 경우 계속 인천광역시가 보조금 지급을 거부하여 환승이 안 되는 시외버스인 채로 다녔다. 이로 인해 주민들의 불편은 가중되어 수요가 감소하고 배차까지 박살이 나는 등 악순환이 이어졌으며 결국 2024년 4월, KD 운송그룹에서 폐선이라는 초강수를 꺼냈다.

시외버스 3700번도 마찬가지라, 인천과 부천의 보조금 지급 난색으로 김포공항까지 단축됬으며, 그마저도 안 돼서 결국 조용히 폐선되었다.

대안으로 5000번[82]의 인천 구간 추가 정차[83]를 요구하고 있지만 이마저도 인천광역시에서는 끈질기게 거부하고 있다.[84][85]

이후 2024년 6월 1일에 8851번도 인천광역시 구간이 단축되었다.

그외에도 대부분 인천광역시 수요인 김포 1004번, 광명 3001번, 3002번, 시흥 M6410번[86]도 인천시가 계속 보조금을 주지 않고 버티고 있어서 문제가 된다.[87][88]

종합적인 평으로는 자기 지역 노선들도 제대로 운영하지 않으면서[89] 관외 노선들에겐 과도하게 적대적인 스탠스를 보이는 것에 비판하고 있다.

또한 수도권간 단거리 시외 노선들도 인천광역시의 반대로 전환을 못 하고 있는 노선들이 많다. 경남여객 시외버스 일부를 제외하면 거의 대부분 KD 소속 시외버스들이다.

[1] 인천시내버스는 2001년 1월까지 시내버스 공동배차제를 운영하고 있었다. 시내버스 노선을 각 버스회사가 순번제로 운행하는 방식. 분명 같은 노선인데 오늘은 A회사, 며칠 뒤에는 B회사...이런 식으로 운행하였다. [2] 인천광역시는 1990년대에 버스 공영제 시범도시로 지정됐었고, 실제 버스회사가 모든 노선을 공동으로 운행하고 그 수익금을 분배하는 형태로 운영되었다. [3] 이 시절 인천 시내버스 운행 업체 입사를 위해서는 노선별 기·종점 및 주요 운행 노선을 모두 외워야(!) 운행할 수 있었다고 한다. [4] 운전석과 앞유리 사이에 출발시각과 주요 정류장 경유 시각, 종점 도착 시각이 기재된 운행 시간표를 클립보드에 끼워 수시로 확인하는 방식으로 운행했다. 현재까지도 일부 업체에서는 이런 방식의 시간표로 운행하고 있다. [5] 공동배차제 당시에는 승객이 3~4명 정도만 남게 되고, 기사가 일일이 어디까지 가냐 물어보고 가장 멀리까지 가는 손님의 목적지가 운행 종료 지점이었다. 분명 무단 결행이긴 하지만, 당시에는 회사 - 노선이 현재와 같이 고정된 형태가 아니라 매번 바뀌었다. 그렇기에 딱히 책임지는 사람도 없었기에 이러한 행동이 자행되었다. [6] 남동공단, 북항 등 [7] 공동 배차 시절의 논현동, 고잔동, 경서동 등. [8] 공동 배차제 시절의 연수지구, 계산지구 등. [9] 인천 광역버스의 전신이 모두 삼화고속의 시외버스여서 인천시에서도 대책이 없자 발생한 대참사. 그런데 그 이후로 인상이 거의 없어서 현재는 경기도보다 150원 저렴하다. [10] 서구는 워낙 면적이 넓으므로 그럴 수도 있지만. 참고로 서구의 면적이 인천 육지 면적의 절반 가까이를 차지한다. 당장 선형이 남북으로 쭉 뻗어있는 급행간선 91번이 고속도로를 엄청 길게 타고도 청라국제도시역에서 동춘동까지 한 시간 걸린다. [11] 굴곡노선의 대표주자라고 할 수 있는 13번의 경우도 검암역~인천교 구간의 선형은 상당히 좋다. 문제는 저 구간 이외에서 굴곡이 심하다는 것. [12] 다만 78번은 당하동 일대로 좀 돌아가긴 한다. [13] 당장 2020년 시내버스 개편 의견 일부는 노선 신설 요구였다. [14] 운행대수 자체는 타 도시에 전혀 꿀리지 않는다. 대한민국 제 3의 도시답게 서울, 부산에 이어 세 번째로 시내버스 대수가 많은 곳 역시 인천이다. 인천에 비해 인구가 55만 명 정도 적은 대구광역시 시내버스조차 1600여대이며, 인천보다 약 40만 명 정도 많이 사는 부산의 부산광역시 시내버스가 약 2500여대다. 부산은 산악 지형 특성상 대형 시내버스가 다닐 만한 도로가 한정적이고, 대부분의 지역에는 부산 도시철도가 있기 때문에 2500대 정도로 감당이 가능한 것이다. 다만, 부산은 마을버스와 시내버스가 따로 있지만 인천광역시의 마을버스는 거의 다 시내버스로 전환되고, 부산광역시의 면적이 인천광역시의 2/3 정도 밖에 안 된다는 근본적인 차이가 있기 때문에 직접적인 비교 대상으로 삼기에는 부적절하다. [15] 솔직히 20~30분도 양반으로, 심각하면 앞차는 회차지랑 붙어있고 뒷차는 기점에서 출발도 안 한 상태로 있는 경우도 있다. [16] 대표적으로는 경제자유구역인 송도국제도시, 영종국제도시, 청라국제도시와 논현지구, 서창지구가 있다. [17] 물론 지하철을 건설하는 것 또한 대중교통 문제를 해결하는 수단이지만, 지하철은 버스를 투입하는 것 대비 초기비용과 유지비용이 많이 들어가며 역세권이 한정되어 있는만큼 버스 순증차가 보다 직접적인 대중교통 확충이다. [18] 그러나 그 23번도 사실상 운행 효율화를 위한 노선 변경에 가깝다. 차파트너스가 자금 확보를 위해 자사 차고지로 노선을 바꾸고 구 월미도차고지 부지는 팔아버렸기 때문. [19] 부평구에서 계양구를 잇는 다른 도로인 장제로도 비교적 넓고 쭉쭉 뻗어있지만, 최대 핵심 구간인 굴포천역-계양역을 일직선으로 경유하는 노선이 급행97번 하나뿐인데다가 배차간격도 안 좋아서 항상 미어터진다.(같은 구간을 지나는 87번은 굴곡이 존재한다.) 중간에 끊기는 급행95번도 마찬가지로 터져나간다. 부평구와 부천, 서구를 잇는 길주로는 배차가 대부분 너무 안 좋아서 이용하기가 불편하다. [20] 인천종합터미널 인근에 있는 정류장 예. 롯데백화점(인천터미널). 37-513, 종합터미널. 37-242 등의 정류소는농산물 도매시장~롯데백화점 구간 차량이 많아 분명 온다는 건 잠시후인데 5분뒤에야 겨우 오는 때도 있다... 물론 현재는 분산 아닌 승객 분산을 하면서 (롯데 백화점 앞,농산물도매시장,인천터미널 앞)그나마. 진짜 그나마 나아졌지만 인천터미널 앞을 지나는 도로는 왕복 6차로인데다 롯데 쪽도 왕복 8차로인데 버스는 자주오니 교통정체가 심히 일어니는 구간이다. 또 인천터미널 앞에는 택시들이 많고 롯데 백화점 주차장에서 나오는 차량도 많아 매우 혼잡하다. [21] 여담으로 인천 2호선이 개통되기 전에는 힐캐슬프라자 경유 시내버스가 매우 많았으나(8, 11, 13, 22, 33, 34, 42, 535, 537번) 개통 후에는 8, 11, 22, 535번으로 줄었다. [22] 이런 노선의 경우 아무리 밟으면서 운행해도 최소한 5분 이상의 지연은 먹고 종점에 도착하게 된다. [23] 서울, 부산, 대구, 대전, 광주 [24] 월급 차이가 무려 약 40~50만원 차이가 난다. [25] 근데 더욱 이상한 것은 그 다음에 남성 승객이 탔을 때는 아무 말도 안했다는 것이었다. [26] 당장 경기도 직행좌석버스만 봐도 공공버스 정책 시행 후 친절도가 상당히 올라간 편이다. 특히 김포운수, (주)명성, 성우· 삼경운수, 경진여객, 가평교통, 경남여객, 신일여객, 보영운수는 과거에 질 낮은 서비스로 악명 높았으나 개과천선한 케이스. [27] 다만 광주광역시 시내버스 역시 인천과 마찬가지로 민원 빽빽이고, 진주시 시내버스 중에서 삼성교통 역시 이런 문제가 현재 진행형이다. 창원시 시내버스의 경우가 인천과 비슷하다고 볼 수 있는데, 인천과 창원은 준공영제임에도 경력에 상관없이 버스 운전을 한번도 하지 않은 무경력자나 조선족, 외국인, 젊은 2030 MZ세대 위주로 승무원을 채용하며 다른 버스로 이직할 경력을 빌미로 경영진이 갑질을 자행한다. 이러니 열악한 근무환경으로 인하여 불친절 문제가 심각하고, 운행여건으로 인하여 난폭운전이 상당히 심하다. 게다가 천안 못지않게 심한지 천안과 같이 까이기도 한다. 인천과 창원에서 근무하는 기사들 대부분은 경력이 쌓이면 서울특별시 시내버스나 부산광역시 시내버스, 그리고 고속버스 업체로 이직하는 경우가 태반인지라 장기근속하는 승무원은 찾아보기 매우 어려우며 설령 고연령대의 승무원을 조우했어도 장기근속자가 아닌 촉탁직 승무원인 경우가 태반이다. [28] 일부 기사는 레드존 2500RPM 끝까지 밟기도 한다. 레드존을 넘겨 엔진을 구동시킬 경우 마력과 토크는 나오지도 않을 뿐더러 엔진에 무리만 가고 더 심각해지면 엔진에 손상을 주게 된다. [29] 인천에서 경남여객, 화성운수, 대화교통, 영암·화성고속, 경산버스 정도의 서비스면 매우 친절한 거고, 협진여객, 신성교통, 대도여객, 태창운수, 동아여객, 고양교통, 춘천시민버스 정도만 되어도 양반이며, 그 이상 가서 천안시 시내버스, 전주시 시내버스, 코리아와이드 포항, 태영운송그룹, 삼성교통, 경원여객 계열사보다 더 심각한 회사들도 있을 정도이다. [30] 특히 세운교통, 성산여객, 인천스마트 [31] 하지만 강화교통, 삼환교통, 송도버스, 선진여객 등 일부 예외도 있으며, 명진교통은 케바케가 있다. 오히려 미추홀교통과 인천제물포교통은 선진에 있었을 시절보다 난폭운전이 더욱 심해졌다. [32] 과거에는 강인여객 계열사들과 부성여객이 제일 심했으나 현재는 많이 개선되었다. [33] 공영급행, 군내버스, 인강여객, 신동아교통 [34] 참고로 기/종점이랑 차고지가 일치하는 노선은 225개 노선 중 60~70% 정도 밖에 안 되는데, 이는 준공영제 운영 비용 증가의 원인 중 하나가 되고 있다. 특히 천연가스버스의 증가가 특히 여기에 일조하는데 기/종점 중에서도 외곽지역에 가스충전소가 위치하기 때문이다. [35] 공항좌석버스를 운행중인 모 회사 계열사 노선들의 차량은 회사 차고지인 십정동에서 인천공항까지 약 35km 정도의 거리를 빈 차로 회송한다. 이는 어쩔수 없는 게, 영종도라는 지역 특성상 인력을 구하기 힘들고 직원들이 출퇴근하기에도 무리수가 있기 때문에 어쩔 수 없다. [36] 그마저도 삼환교통 월미도차고지는 매각되어 동화운수 월미도차고지만 남았다. [37] 강인여객 동춘동차고지와 동춘공영차고지가 서로 마주하고 있다. [38] 선진 계열의 차고지이나 현재 공영차고지 급으로 사용되고 있다. [39] 왕길동으로 이전 [40] 2016년 노선개편 때 업체 이전으로 사라졌다. [41] 2019년에 아파트가 들어서며 사라졌다. [42] 2012년에 소래포구역이 조성되면서 환승센터로 용도가 변경되었다. [43] 기점이나 종점에 차고지가 없는 노선들은 대부분 2000년대 이후에 만들어진 노선으로 수십년 오랫동안 운행중인 노선은 절대 다수가 기점 혹은 종점에 차고지가 있다. 특히 부산이 이런 경우가 많다. [44] 버스 차고지가 있다. = 운행하는 버스 노선이 많다. = 교통이 편하다. [45] 첫 신설 당시 원창공영차고로 불렸다. 이는 차고지 계획 설립당시 차고지의 위치가 법정동 원창동에 속하였기 때문. 이후 법정동 청라동이 설립되며 청라BRT통합차고지로 이름이 바뀌었지만, 예정된 부지에 차고지가 설립된건 맞다. [46] 이렇게 된다면 청라에 서는 버스들의 대부분은 청라역을 기종점으로 하게 되는데, 이러면 부족한 청라~청라역 연계가 버스를 빗자루질 하는 방식으로 해결된다. [47] 그나마 대구의 경우 1980년대까지는 고정배차제를 시행하면서 대부분 차고지 인근에 기/종점이 있었으나 이후 1990년 공동배차제를 시행하면서 점점 바뀌더니 1998년 노선 전면 개편으로 완전히 틀어지게 된다. 그나마 그 있던 차고지들도 주변 개발 등을 이유로 대부분이 외곽으로 쫒겨났고 아예 차고지를 타 시/군에 둔 회사도 있다. 2014년 현재에는 중앙대로를 기준으로 대구광역시 인구는 서쪽이 더 많은데 차고지는 동쪽에 더 많다. 인천시는 섬을 제외한 면적은 그리 넓지 않고 타 시/군으로 나가는 노선도 적은 편이라서 그나마 낫지만 이쪽은 시 면적도 넓다. [48] 43-1번/ 43-2번과 65번/ 68번이 해당된다. 노선이 어떻게 바뀔 예정이었는지는 각각의 해당 항목 참고. [49] 68번은 노선만 보면 지선버스라고 해도 무리가 없을 정도이고 긴 배차간격과 수많은 중복노선으로 인해 빈 차로 다니는 경우가 많으며, 65번의 경우는 주안역~연수구 직통수요는 유지하였으나 논현동~연수동 수요가 사라지는 결과를 가져왔다. 43-1번은 끝내 노선을 완전히 바꾸었으며, 43-2번의 경우도 청룡교통에서 가장 긴 배차간격이 되어 입금액 최하위를 달리다가 폐선되었다. 특히나 43-2번의 경우 42-1번 99% 같은 노선으로 굴렸을 당시 15분 배차간격으로도 사람이 꽤 많았던 것을 생각하면 이것이 얼마나 문제였는지 알 수 있다. [50] 해당 업체가 운영하는 좌석버스를 전부 통틀어서 기점에서 가장 늦게 출발하는 막차가 22:00 십정동 출발 운서역행 좌석버스다. 인천공항행은 아무리 늦어도 십정동에서 21:30에 막차가 끊긴다. [51] 인천대 제 2 공동실습관 [52] 도시대가 입지한 건물이다. [53] 학교를 이전하면서 단국대학교의 사례를 참고했으면 무단주차 없이 버스교통도 확충되는 장점이 있었지만 이를 참고하지 않았다. 단국대는 한남동에서 죽전으로 이전해오면서 학교 부지에 버스차고지( KD 운송그룹 단국대영업소)를 입주시켜 대중교통 문제를 해결하였다. 하지만 KD도 막차시간대에 복귀한 차량들 일부를 공학관~국제관 인근 도로에 무단주차시키는 건 안비밀 [54] 종점에서 교대하는 노선도 있다. [55] 98번의 경우 차고지 근처인 동막역 정류장에서 교대한다. [56] 8번의 경우 인하대역 정류장에서 교대한다. 운행업체 차고지의 이전 전까지는 라마다송도호텔 정류장에서 교대했었다. [57] 다만 부산 58-1번의 경우와 같이 타지에서도 정말 부득이한 경우(대부분 충전소 문제)로 경유차량을 등록해주는 경우도 있다. [58] 또한 5412번이 천연가스 충전 문제로 인해 공중분해됐던 사례를 보면 오히려 인천시가 융통성 있게 대처한 것으로 볼 수 있다. [59] 구버전 [60] 광역버스나 일부 지/간선 노선에 들어간 중기형 및 신버전. 참고로 중기형과 신형은 안내방송 음질에 차이가 심하다. 중기형의 음질은 구버전과 동일. [61] 다만 도영운수나 용현운수같은 업체들은 이전에도 자체 안내방송을 사용하는 경우가 있었다. [62] 4차까지 있다. 즉 호반베르디움 이라는 이름을 쓰는 아파트 단지가 네 개이다. [63] 1단지에 하나, 5단지에 둘이 있다. [64] 이쪽의 경우 장거리 노선이라 막차시간이 이르더라도 종점에 도착하면 꽤 늦은 시간에 도착한다. [65] 영종국제도시를 경유한 후 인천공항 2터미널로 간다. [사유] 천연가스버스 차량은 짐칸에 가스통이 있어서 캐리어를 실을 수 없다. [67] 이 노선은 심야시간대에도 운행을 하여 심야 리무진 역할도 했었다. [68] 현재는 출퇴근버스로 운행하고 있으며 일단 사이트에는 노선이 나와있으나 운행중지인 상황이다. E버스의 자세한 정보는 E버스 사이트를 참고하면 된다. [69] 오른쪽 맨 앞 2열 좌석을 탈거하고 그 자리에 캐리어를 놓을 만한 공간을 만들어 두었다. [70] 마니교통, 선진여객, 신강교통, 신동아교통, 인강여객, 천지교통 [71] 이런 현상은 민영제 노선이 대부분인 경기도 일반 시내버스에서도 나타나고 있다. [72] 예를 들면, 완정사거리를 Range finish로 표기하는 등의 번역오류나 부평역인데 2001 아울렛이라고 표기하는 정류소 안내가 맞지 않는다. 특히 강화도행 60-2번이나 70번은 정류장 안내가 어긋나 있는 경우가 흔하다. [73] 강화교통이 대표적으로 17번의 저상버스를 모두 고상버스로 대차했다. 부성여객은 한때 예외였으나 그마저도 2021년 들어 대차하는 차량도 고상버스 위주다. 저상버스를 고상버스로 대차하는 것보단 낫긴 하지만. 2021년에는 삼환교통이 고상버스 몇 대를 저상버스로 교체했다. [74] 517번, 537, 584번에는 저상버스가 투입되었다. 과거에도 513번, 514-1번에 투입되었다. 지선버스에 저상버스 투입이 안 되는 게 아니다. [75] 저상버스는 휠체어 승객 때문에 도입하는 면도 있으나, 저상버스는 자동변속기로 운전기사의 피로를 덜어주고 낮은 바닥으로 어린이/노약자의 탑승에 편의를 주며 일반 승객들 역시 탑승이 편리하고 입석 승객을 꽉 채울 수 있어서 운행이 한층 편리해진다는 장점이 있다. [76] 실제로는 조금 못 미친다. [77] 장거리 노선인 서울 행 광역버스는 모두 종점을 찍고 다시 기점으로 돌아간다. 그 외 일부 시내노선도 종점을 찍고 기점으로 돌아간다. [78] 중간 지점은 거의 대부분 차고지로 가기 용이한 지점을 선정한 것으로 큰 도로변이나 사거리 등의 장소가 해당된다. 따라서 유턴하기 힘든 곳이나 골목 안쪽에서 끝나는 경우는 없다. [79] 그래서 새벽 4시~5시 사이에는 기•종점과 중간출발지로 가는 공차들이 많이 보인다. [80] 건지사거리~나은병원 [81] 이 문제는 아랫동네인 시흥시, 안산시와 옆동네 부천시, 광명시(특히 시흥교통), 윗동네 고양시, 김포시(비선진네트웍스 회사 한정)에서도 제일 심한 편이다. 또한 서울특별시도 만만치 않은 편이다. [82] 원래 이 노선도 인천의 반대로 공공버스로 전환이 안 될 뻔했다가 인천 구간까지 파주시가 보조금을 지급하여 겨우 공공버스로 전환되었다. [83] 굴포천역, 작전역. 특히 작전역은 서구 남부 승객과 인천 1호선 환승객까지 끌어 모을 수 있어 제일 절실하다. [84] 하필이면 고양시, 부천시와 인천광역시가 서로 보조금 주기 싫다고 뻐팅기고 있어서 운행회사인 대원고속은 광주시 회사라 저들의 싸움에 어찌할 방법이 없어 고래 싸움에 새우 등 터진 셈. 파주시는 무슨 죄 [85] 심지어 신성운수에서 인수할 때 쯤부터 배차간격 단축을 위해 직행좌석버스로 변경하고 부평역~킨텍스로 단축하려고 했다가 고양시와 인천광역시의 퇴짜로 인해 단축을 하지 못했다. [86] 앞의 세 노선과 달리 M6410번은 운행 회사도 잘못이 있어서 인천시만 걸고 넘어지긴 힘들다. [87] 고양 1001번, 김포 9008번도 경유하긴 하나 수요가 바닥인 상야동만 경유해서 이 경우는 별로 문제가 안 된다. 과거의 경우까지 포함하면 안산 32번도 있었으나, 이 경우는 인천광역시보다는 수요 부족과 운영 효율화를 위한 단축이라 구지 언급이 되지 않는 편. [88] 또한 광역버스는 아니지만 인천광역시 구간이 더 길거나 수요가 더 많은 부천 88번, 김포 90번, 김포 1002번, 부천 16번 등의 문제도 있다. [89] 순증차도 안 하면서 신규 노선 신설에는 기존의 차량을 빼와서 만든다거나, 정작 만든 노선들도 배차가 너무 길어서 이용을 제대로 못 하고 기존 노선도 운행거리, 굴곡이 심해지고 배차가 길어지는 악순환이 계속되고 있다. 순환노선과 인천e음버스도 기존 노선들과 굴곡, 중복이 심하고 배차도 길어서 쓸데없는 노선만 계속 만드냐고 비판이 많다.

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