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최근 수정 시각 : 2024-09-21 22:56:13

함재기

파일:attachment/함재기/f14-takeoff.jpg 파일:attachment/함재기/A6M.jpg
이함하는 F-14 톰캣 - 미국 해군 이함 대기중인 A6M 0식 함상전투기 - 일본 제국 해군
파일:attachment/함재기/su33-landing.jpg 파일:attachment/함재기/harrier-landing.jpg
착함하는 Su-33 플랭커 - 러시아 해군 착함하는 해리어 - 영국 해군

1. 개요2. 함재기의 등장3. 함재기의 운용 난제
3.1. 비좁은 활주로3.2. 제한된 무장 탑재량3.3. 위험천만한 이ㆍ착함사고3.4. 그 외
4. 항목이 개설된 함재기들
4.1. 미국4.2. 러시아4.3. 영국4.4. 프랑스4.5. 중국4.6. 일본4.7. 독일4.8. 대한민국
5. 가상의 함재기
5.1. 애니메이션5.2. 영화/드라마5.3. 게임

1. 개요

艦 載 機 carrier-borne aircrafts. 뜻부터 군함( 艦)에 실은( 載) 항공기( 機). 군함에 탑재, 운용하는 군용 비행기의 통칭이다. 수송을 위해서 임시로 항공모함에 적재했다고 해서 함재기는 아니다. 예를 들자면 B-25는 항공모함에서 발진해서 폭격을 하긴 했지만 본래부터 함재기로 개발된 기종이 아니고 항공모함에서 발함은 가능했지만 착함은 할 수 없었으므로 분류상 함재기는 아니다.[1]

함상기라고 부르기도 하지만 그건 대부분 항모 등에서 운용되는 랜딩기어가 달린 기종을 의미하는 경우가 대부분이고, 비행갑판이 없거나 짧은 함선들은 수상기를 캐터펄트에서 쏴버리는 식으로 운용하기도 했다. 다시 말해 함상기는 함재기의 하위분류. 다만 일본 제국 해군에서는 반대로 함상기가 항공모함이 운용하는 항공기를 칭했고 수상기를 함재기라 칭했다.

항공모함이 아닌 군함들도 몇 기 정도로 소수의 함재기를 운용하고 있다. 2차 대전 시기까지는 정찰을 위한 수상기를 주로 운용했고 보통은 포탑 위 같은 여유 공간에 설치한 캐터펄트에서 발사하는 식으로 발함시키고, 배 근처의 수면에 착수하면 크레인으로 견인하는 식으로 회수하거나, 근처 항구에 착륙하고 다른 배가 가져다 주거나 나중에 입항 후 회수했다. 헬리콥터가 발달한 이후에는 조난자 구조, 대잠, 수송 등 보조 임무를 위해서 헬리콥터를 소수 탑재하거나, 크기 문제로 헬리콥터 격납고를 설치하지 못하는 함급도 가급적이면 헬리콥터 한 대가 이착함할 공간 정도는 마련해 둔다. 수직이착륙기라는 새로운 항공기가 생겨난 이후로는 강습상륙함이라는 새로운 형태의 군함에서 공격 및 방공용으로 수직이착륙기를 운용하고 있으며, 무인기가 실용화된 이후에는 정찰용으로 무인기를 사용하기도 한다.

함재기를 조종하는 조종사는, 항공기 조종 관련 군사특기를 보유한 해군 장교( 소위~ 대령)가 담당한다.

밑의 내용은 대부분 항공모함용 고정익 함상기를 다룬다.

2. 함재기의 등장


초기 항공기에는 기술적으로 여러 제약이 많았고, 때문에 실전에서 얼마나 큰 효과를 거둘지 미지수였다. 다만 해전에서의 핵심인 정찰 및 수색에서는 항공기만큼 제격인 게 없었으며, 이후 열강국가들은 전함과 같은 대형함에 정찰용 함재기 약간을 실어 발함시키는 장치를 탑재한다. 이것이 함재기의 시초다. 초기에는 포탑에 레일을 실어 거기서 발사. 정찰기를 설계에 반영하게 된 뒤에는 사출기 사용. 플로트가 달려 있으면 착수한 비행기를 크레인으로 인양하고, 플로트가 없으면 임무를 마친 비행기는 육지로 보내 나중에 항구에서 실었다. 1차대전때만 해도 배는 2만 톤 3만 톤이었지만 주요 전투는 모두 연안에서 벌어졌다.

제1차 세계 대전 당시에는 초계, 탐색, 구조와 같은 지원적인 임무를 맡았다. 당시 해전의 핵심은 거함거포주의였고, 때문에 적 함대 포착과 아군 함대의 포격 관측이 항공모함과 함재기들의 가장 중요한 임무였다.

그러나 1차 대전 이후 기술이 급속도로 발전하면서 항공기의 잠재적 공격능력이 엄청나게 상승하였다. 1차대전 종전 후 연합국은 노획한 전함을 항공기 폭격으로 격침하는 시연을 보이기도 했다. 그러나 사람들의 인식은 별로 바뀌지 않았는데 그런 와중에도 항공모함이란 함종이 생겼고 발전을 거듭했다. 그러다가 2차 대전이 발발하면서 타란토 공습, 비스마르크 추격전 그리고 진주만 공습을 거치면서 사람들의 인식이 달라진다.

이를 계기로 각국 해군의 능력을 측정하는 바로미터가 되어서, 해군 전력면에서 항공모함과 탑재되는 함재기가 있다는 사실만으로도 없는 나라에 비해서 엄청나게 우위에 선다. 단순히 적국의 인근 바다에 항공모함이 눌러앉아 지속적으로 함재기를 투입하여 공습을 가하는 용도 외에도, 해전에서 항공모함의 존재감은 상당히 크다. 양측 모두 항공모함이 없는 함대간 교전은 각자가 가진 대함 미사일의 사거리 안으로 들어가 서로에게 미사일을 쏟아붓고 상대방의 미사일은 최대한 요격을 시도하는 난타전이 벌어지는데, 어느 한쪽이 항공모함을 갖추고 있을 경우 함재기에 대함 미사일을 탑재하여 투입하면 항공모함이 없는 함대는 일방적으로 대함 미사일 세례를 얻어맞고 시작하게 된다. 항공모함을 보유한 측은 '함재기의 작전반경과 대함 미사일의 사거리를 합해 교전거리'가 되지만, 항공모함이 없는 측은 대함 미사일의 사거리가 교전거리가 되기 때문에 싸움이 성립되지 않는다. 양측 모두 항공모함을 보유한 함대 간의 결전에서는 대함미사일을 탑재한 공격편대 함재기와 그것을 호위나 요격하는 요격편대 함재기, 그리고 이들을 지원하는 지원기들[2]의 싸움이 되기 때문에 함재기의 성능과 수가 결정적인 영향을 미친다고 할 수 있을 만큼 항공전력의 유무는 현대 해전에서 매우 중요하다.

3. 함재기의 운용 난제

3.1. 비좁은 활주로

함재기는 보통 지상의 1/3밖에 안 되는 어레스팅 와이어가 설치된 짧은 항공모함의 활주로에 정확하게 전투기를 내리찍어야[3] 하므로 착함할 때에 받는 충격은 보통의 군용기에 비할 바가 아니다. 지상의 활주로에 착륙하는 군용기 중에는 착륙에 1km 정도를 소모하는 군용기도 많은데, 큰 항공모함도 비행갑판 전체 길이가 대략 300m정도밖에 안 되기에[4] 제동에 엄청나게 애를 먹는 것은 당연하다. 또한 함재기로 개발된 F-14 톰캣의 개발 과정에서 착함시 충격 테스트를 하는 영상을 보면 함재기도 군용기 중 크기대비 가장 튼튼해야만 한다. 착함시에 실속 속도보다 아슬아슬하게 높은 수준의 속도로 갑판에 착함하게 되기 때문. 이로 인해 정기점검 및 신규개발 시에는 수미터 높이에서 프로토타입 항공기 동체를 떨어뜨려 시험한다. 또한 착함 때의 충격은 파일럿에게도 심각한 부담을 줘서, 항공모함에서의 비행 경험이 1천 회쯤 되는 베테랑들은[5] 척추 충격 손상으로 키가 2~3 cm가량 줄어든 사례도 있다.

게다가 충격을 받는 것은 착함 때만이 아니다. 발함할 때 역시 증기 캐터펄트를 이용, 전투기를 말 그대로 발사[6]해 버리기 때문에 노즈 기어에 무식할 정도의 하중이 걸린다. F-14는 발함 시 노즈기어에 순간 9톤 이상의 하중이 걸린다. 따라서 함재기로 개발된 전투기들은 육상 기지 운용을 전제로 개발된 공군용 전투기보다 더 튼튼하게 제작되며 미국을 비롯해 러시아, 유럽, 중국 등 항공모함을 운용하는 모든 나라의 함재기들은 메인 노즈기어에 더블 타이어를 기본으로 장착한다. 이는 싱글 타이어를 장착하는 공군용과 외관상 뚜렷하게 구분할 수 있는 특징이기도 하다. 공통적으로 F/A-18의 보조 랜딩 기어 굵기가, 더 크고 무거운 F-15의 주 랜딩기어 굵기와 비슷할 정도의 안정성이 필요하다. 그렇다고 랜딩기어만 보강되어서는 안 되는 게, 1차적으로는 랜딩기어가 힘을 받지만, 기체골조 역시 강화되어 있지 않다면 캐터펄트로 발함시 앞부분만 뜯겨 나가게 된다. 즉 전체적으로 골조에 많은 투자를 해야한다. 그러므로 함재기는 기체의 수명한도를 육상 기지에서 운용되는 공군용 항공기보다 2배쯤 길게 잡고 튼튼하게 설계하는데, 그럼에도 불구하고 이착함시 받는 피로도 때문에 실제 운용수명은 공군용 항공기보다 더 짧다는 분석까지 있을 정도다.[7]

또한 바다에서 써야 하므로 염분에 대한 대책은 기본이며[8], 좁은 곳에서의 정비효율을 높이기 위한 모듈화 설계도 요구한다. 항공모함같이 좁은 곳에서 기체를 대규모로 정비하는 건 매우 어렵기 때문이다. 이런 점이 잘 반영된 F/A-18 호넷은 이전에 개발된 F-14보다 정비성이 월등히 좋아서 항모에 탑재된 기체 중 대부분을 바로 임무에 사용할 수 있을 정도라고 한다. 반면 정비성이 안 좋았던 F-14는 언제든 임무에 투입할 수 있는 기체가 전체 탑재기의 절반 정도였다고 한다. 특히나 문제가 됐던 건, F-14 톰캣의 주익이 가변익이라는 게 컸다. 이 때문에 F/A-18의 경우는 날개가 접힌다.
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테스트 중인 U-2 정찰기 테스트 중인 C-130 전술 수송기

U-2기는 함재기로 개발되진 않았으나 긴 날개로 인하여 발착함 길이가 엄청나게 짧기 때문에 자력으로 발진이 가능하다. 대양, 해외 정찰중 기름이 다 떨어졌을 경우 항모를 통하여 유류보급하는것을 테스트하였고 성공했으나 공중급유기가 개발되면서 항모발착함은 시도하지 않게되었다. 예외적으로 C-130은 애초에 짧은 활주로에서도 이착륙이 가능하도록 설계했기에 1963년 포레스탈급 항모에 KC-130F이 착함에 성공한 사례도 있겠다, 항공모함의 물자운송을 비행기로 해볼까 하는 생각에 미 해군이 테스트해본 적은 있다. 물론 어레스팅 후크를 쓰지는 못하고, 착륙 직전 프로펠러를 페더링 상태로 두었다가 터치다운과 동시에 최대 역회전 위치로 피치를 조절해 감속-정지. 그러나 항공모함에서 운용하기엔 C-130이 너무 커서 위험부담이 큰지라 미군도 실험만 해보고 프로젝트는 폐기하고 기존에 항공모함에서 운용하던 조기경보기 E-2를 수송기로 개량한 C-2를 배치했다.

그리고 드넓은 활주로 말고도 여유분의 땅이 넘쳐나는 지상 비행장에 비해서 항공모함은 비행갑판에 남는 공간이 없다시피 하므로 손상된 함재기들은 손상된 육상기에 비해서 비참한 대우를 받기 십상이다. 육상기의 경우 손상이 크다고 해도 일단 착륙을 했고 불만 안났거나 빨리 꺼버렸다면 격납고가 없더라도 비행기를 밀어다가 어디 한적한곳에 쳐박아놓고 나중에 여유가 되면 고쳐서 다시 쓰거나 하다못해 쓸만한 부품이라도 빼서 써먹을 수 있었는데 함재기는 밀어놓을 공간이 없다시피 하다보니 손상이 좀 크다 싶으면 화재나 폭발 등 더 큰 2차 사고를 방지하기 위해 그냥 바다에 던져버린다.

그러나 요즘은 적국이 사고기를 인양해서 기술을 빼돌리거나 할 수 있기 때문에 함부로 버리지 못한다. 오히려 바다에 빠진 함재기를 엄청난 돈과 시간을 들여 인양하는 모습.

3.2. 제한된 무장 탑재량

발함과 무장 장착에도 어느 정도 한계가 있다. 발함시 받아야 할 가속도를 지상에 비해서 턱없이 짧은 항공모함 위에서 얻어야 하기 때문에 원자력 추진 항공모함의 경우 증기를 이용한 사출기, 그게 없으면 스키 점프대같이 위로 경사진 발판으로 강제로 올라가는 식으로 발함해야 한다. 그나마도 추진력이 충분하지 못해서 항공모함의 발함 영상을 보면 스키점프대나 사출기를 벗어나면 아래로 내려가서 순간적으로 안 보였다가 다시 올라오는 모습을 볼 수 있다. 그러다 출력 떨어지면 그대로 바다에 착수한다.

거기다 최대 무장탑재량에 가깝게 무장을 탑재할 경우 일부러 연료를 적게 넣어 전투기 무게를 줄여 발함시킨 후 공중급유기를 통해 연료를 급유받는 방법을 써야 할 만큼 무장 자체의 무게도 애로사항이 많다. 다만 이 방식은 무장탑재량과 작전반경을 크게 늘려주기에 일반 공군기들도 많이 쓰는 방법이다.[9] 문제는 이 방식을 쓰더라도 캐터펄트 사정상 기체가 허용하는 무장탑재량을 다 못채우고 발함하는 경우가 많다는 것이다.

또한 탑재량은 착함 중량에도 영향을 받는데, 착함 당시 기체의 중량이 클 수록 착함 및 제동에 필요한 거리와 에너지[10]가 많이 필요하기 때문에 협소한 항공모함에 착함시 일정 중량 이상의 항공기는 제한을 받는다. 무거운 차량일수록 제동거리가 길어지는 원리와 마찬가지다. 이 경우 탑재한 무장 또는 연료의 일부를 버려 중량을 최대한 줄인 후 착함해야 한다. 대표적인 예로 F-14 톰캣은 최대 6발의 AIM-54 피닉스 장거리 공대공 미사일을 탑재하고 이함할 수 있지만, 6발을 탑재한 상태로는 착함 중량 기준을 초과하기 때문에 2발의 피닉스 미사일을 버려야 착함할 수 있다.

한정된 공간에 최대한 많이 실을 수 있어야 하고 함내의 격납고에서 엘리베이터를 이용해서 갑판에 올라오려면 면적이 작은 것이 좋으므로 대개 날개를 접도록 제작되었다. 2차 대전 이후에 날개를 접는 전투기가 있다면 십중팔구 함재기로 봐도 좋다. 예를 들어, 일본군의 판타지 사상의 결정체인 잠수 항모 센토쿠급에 들어있던 세이란 공격기도 날개를 접을 수 있다. 다만 예전의 A-4 스카이호크처럼 날개 폭이 작은 항공기는 당연히 엘리베이터 폭에 걸리지 않으니 굳이 날개를 접게 만들 필요는 없다.

비행갑판도 그 모양이지만 격납고도 비좁기는 매한가지라, 웬만하면 언제든지 내보낼 수 있게 밖에 꺼내놓고 다닌다. 물론 악천후나 폭풍 등을 만나면 최대한 많은 기체들을 집어넣으려고 하지만, 격납고에서 오랫동안 신세를 지는 항공기들은 대개 야전수리가 어려워서 귀항하면 창정비를 받아야 할 정도로 상태가 안 좋은 기체들이라고 한다. 이런 애물단지 기체들을 일컫는 미군 속어가 바로 격납고의 여왕님(Hanger Queen)이다.

이런 판이니 항공모함 승무원들이 일어나서 밥 먹고 점호 끝낸 다음의 첫 일과는 바로 비행갑판 위에 떨어져 있는 이물질들을 수거하는 것이다. 일과가 비는 승무원들이 이런 걸 주우러 다닌다. 그냥 어슬렁 어슬렁 걸어다니다가 이물질이 보이면 주으러 가는게 아니라, 승무원 수십명이 한줄로 스크럼을 짜고 항모 갑판 끝에서 끝까지 걸어가면서 열심히 이물질을 줍는다. 엔진에 작은 나사라도 빨려들어가면 대형사고로 이어지는 데다가 발착함 시 이러한 이물질들이 총알처럼 튕겨나가서 항공기나 승무원들에게 큰 피해를 입힐 수 있기 때문에 필수적으로 해야 하는 작업이다. 비행갑판에는 벗겨진 페인트, 항공기에서 떨어진 부품 등이 수북하게 쌓인다. 정식 명칭은 FOD Walk라는 외부유입물질 제거작업을 하여, 해군/공군, 민항기를 막론하고 활주로가 있는 곳이라면 아침마다 수행하는 일과다. 민간공항은 청소차량이 있으며, 공군도 차량에 수거장치를 달아서 운용한다. 일반적으로 커버할 범위가 넓고 FOD가 다양한 지상기지에 비해 항공모함은 사정이 나은 편이다.[11]

3.3. 위험천만한 이ㆍ착함사고

아이젠하워에 착함 중 케이블이 끊어져 추락을 겨우 면한 E-2
착함 중 케이블이 끊어져 추락한 슈퍼마린 시미터.
조종사는 익사했다.
어드미럴 쿠즈네초프 착함 중 추락한 Su-33.
조종사는 고성능 사출 좌석 덕분에 목숨을 건졌다.


함재기는 지상 기지에서 운용되는 기종에 비해 비행사고가 잦다. 주로 착함사고가 많은데 함재기가 착함할 때 항공모함은 적 잠수함의 공격을 어렵게 만들고 함재기에게 바람의 세기만큼 양력을 주고, 항공모함의 이동속도만큼 착함 시 상대속도가 감소해 맞바람을 주기 위해 전속력으로 항진한다.[12][13] 이렇게 하면 잠수함은 따라잡기 위해 빠르게 움직일수록 소음이 크게 증가하여 발각될 확률이 높아지는 데다가, 빨리 움직이면 잠수함의 소나 효율도 크게 떨어져 주변을 제대로 파악하지 못하게 되므로 항공모함이 불의의 공격을 받을 가능성이 줄어든다. 문제는 이런 효과를 보려면 전속력으로 항진하면서 가끔 급선회도 해주어야 한다는 것이다. 게다가 바다는 절대 평온하지 않으므로 고속으로 급기동하면 배 전체가 출렁이기 때문에 많은 수의 함재기들이 착함 사고 도중 희생된다. 물론 갑판에 내렸다고 해도 테일후크 또는 어레스팅 후크[14]에 제때 줄이 걸리지 않으면 그대로 바다에 착수한다. 그래서 미 해군은 아예 착함사고를 감시하고 기록하는 기록소까지 설치했는데, 이곳은 2차 대전부터 '대머리독수리 둥지(Vulture's Nest)'라는 악명으로 불리고 있다. 착함하는 조종사들도 여기에 있는 동료가 카메라를 돌리고 있는 걸 보면 뭔가 잘못됐다는 것을 바로 알아챈다.

이런 함재기들이 정확히 줄을 걸 수 있도록 보통 줄을 3~4개 정도 설치해 놓는다. 보통 함재기 조종사들은 그 3~4개의 줄 중에도 중간쯤에 있는 2~3번째 줄에 테일후크를 걸 정도로 매우 정확히 항공기를 착함시킨다. 하지만 사람 일이란 게 모르는 것이고, 또 운이 나쁘면 항상 줄을 점검하고, 수명이 다 되기 전에 제때제때 교체해도 줄이 끊어지거나 후크에서 줄이 빠져버리기도 한다. 그래서 보통 함재기들은 귀함할 때 잔여 연료를 갖고서 바퀴가 항공모함 갑판에 닿는것과 동시에 엔진을 최대출력으로 올려야 한다. 만에 하나 줄이 끊어지거나 테일후크가 고장나더라도 다시 발함하기 위해서이며 이러한 상황 자체를 미 해군에서는 볼터(Bolter)라고 부른다.

활주로가 여러 개 있는 지상 비행장과 달리 한 번에 한 기씩[15]의 경우에도 발착함하기 때문에 상공에서 순서를 기다려야 하는 상황도 빈번하므로 함재기들은 지상기지에서 운용하는 항공기보다 더 많은 연료를 탑재할 수 있게끔 설계되지만, 그럼에도 불구하고 저런 이유로 실제 작전반경이 상대적으로 짧은 편이다.

물론 줄이 제대로 걸렸다면 최대출력으로 올렸다 하더라도 항공기는 줄에 의해 속도가 줄어들기 마련이다.[16] 물론 발착함 사고는 굳이 함재기뿐만 아니라 모든 항공기에 공통적인 사고다발 구간이기는 한데 이쪽은 더 심하니 문제다. 차라리 혼자 바다에 빠지면 다행이지만, 대기 중인 함재기나 아일랜드에 충돌하고 최악의 경우에는 내부의 잔여 연료가 폭발해 화재를 일으킨다. 히스토리 채널 '컬러로 보는 2차 세계대전사'에서는 항공모함에 착함하는 것보다 더 살벌한 곡예는 존재하지 않는다(6화 '항공모함과 카미카제')고, 내셔널 지오그래픽의 한 다큐에서는 항공모함에 착함하는 것은 자동차 사고가 나는 도중에 검열삭제하는 것만큼 위험한일이라고까지 했다. 니미츠급 관련 다큐에서는 이런 함재기 착함의 어려움을 통제된 추락이라고 빗대었다.

더 심각한 문제는 기체에 문제가 생겨서 테일후크가 내려가지 않는 것. 이러면 항공모함에서 근무하는 비행단장과 함장 이하 전 승조원이 충격과 공포에 빠져 전부 다 활주로로 튀어나와서 바리케이드를 설치하고, 바리케이드에 걸려서 기체가 멈추면 즉시 항모 소방대원과 구조대원이 출동하여 조종사를 구출한다.[17]

이러한 이유로 2차 세계 대전 당시 항공모함을 호위하는 구축함들의 중요한 역할중 하나가 이 착함에 실패한 파일럿들을 구출하는 임무였다. 이것은 미 해군도 일본 해군도 마찬가지라서 일본군은 이를 '잠자리 낚시'라고 불렀다. 전후의 미 해군 항모에서도 이 임무를 위해서 SH-60 시호크가 가장 먼저 출격한다.

발함할 때도 위험하다. 가끔 일어나는 사고로 스팀 캐터펄트의 증기압이 어디서 새거나[18] 아니면 압력이 미달된 상태에서[19] 캐터펄트가 발사되는 경우가 있다. 이 경우엔 당연히 발함에 충분한 속도를 얻는 데 실패하기 때문에 가속과 고도를 확보하지 못하고 빌빌대다가 바다로 추락한다. 이런 사고는 콜드 캣[20]이라고 칭한다. 이렇게 되면 시속 100km를 사뿐히 넘기는 속도로 바다에 부딪친다. 당연히 비행기는 박살이 나고 몇 바퀴 회전하며 물속으로 사라져간다. 거기다가 항공모함이 얕은 바다에서 운용되는 것도 아니기에 회수도 어려우며, 무엇보다도 조종사가 입수전에 비상탈출을 못 하면 그냥 죽는다. 비상탈출을 해도 재수없게 수면을 향해서 사출되면 역시 죽는다. 이렇게 순직한 조종사들도 많다.
또한 캐터펄트 발함은 급가속이 걸리기 때문에 상당히 힘든건 둘째치고 가속도 때문에 중력방향의 착각이 일어나서[21] 무의식중에 기수를 내려버리는 사고가 발생할 수 있다. 당연히 그렇게 되면 수면에 직격. 콜드캣보다 더 빠른 속도로 충돌하기 때문에 이 경우는 거의 사망한다. 주변이 보이는데 착각이 일어날까 싶지만 기상조건에 따라 해면과 상공의 비행착각은 자주 일어나며 야간비행도 잦기 때문에 매우 위험하다. 때문에 캐터펄트 작동시 보통 조종간을 잡는 오른손을 윈드실드 부근에 있는 손잡이를 잡고 있다가 사출 직후 조종간을 잡고 바로 뒤로 당기는 모습을 볼 수 있다.[22]

영화 미드웨이에서도 함재기 이착륙 시 일어날 수 있는 여러 가지 사고들이 자세히 묘사되었다.

온라인게임 워썬더나 비행 시뮬레이션 게임인 DCS World에서도 길고 넓찍한 지상의 활주로와는 달리 항공모함들은 비좁고 짧은 활주로를 가지고 있어 어레스팅 기어를 거는 후크가 없는 항공기는 느린 복엽기나 초기 프로펠러 항공기를 제외하면 착륙이 거의 불가능한 수준이며, 설령 후크가 있는 함재기라 하더라도 착륙하는데 높은 실력을 요구한다. [23]

3.4. 그 외

미군 항공모함 전단 소속 조종사들은 공군 소속 조종사와 지상기지에서 작전하는 조종사들을 애송이 취급한다는 이야기가 있다. 실제 지상기지는 주변의 지형지물을 참고하여 기지로 비행이 가능하지만, 바다 위를 질주하고 있는 항공모함으로 귀환할 때는 그런 게 없다보니 엄청난 훈련을 요하기 때문이라고. 일종의 엘리트 의식에 해당한다. 그들이 자신들을 최고의 조종사인 탑건이라고 칭하는 것도 그 때문이다. 위의 설명을 봐도 알겠지만 온갖 악조건 속에서도 어떻게든 비행기 띄우고 내리는거 보면 보통내기들은 아니다.

NASA에서 군 출신 우주 비행사를 뽑을 때면 예로부터 해군/해병 항공대 출신이 공군보다 많이 뽑힌다. 유인 우주선 대부분은 지상회수시 지형적 문제도 있고, 착지충격이 착수충격보다 더 크기에 해상회수를 자주 한다. 해항대 출신 파일럿이 선호되는 이유는, 군생활 대부분을 바다에서 하고 바다에 빠질 때 대비한 훈련도 더 많이 하는 데다가, 평상시에 휴일 등에는 어떤 함이던지 공해상에 잠시 멈추고 단체로 바다에 뛰어들어 수영을 하는게 일상화 되어있는 등 해상생존능력이 뛰어나기 때문. 미 해군 곡예비행단 블루 엔젤스의 지원 자격 중 하나도 '최소 2년 동안 항모에서 작전하면서 사고 기록이 없을 것'이다.

러시아나 프랑스는 공군용 전투기를 적당히 고쳐서 함재기로 운용한다. 프랑스의 라팔M이나 러시아의 MiG-29K, Su-33이 그 대표적인 예이다.[24] 사실 미국만큼 함재기를 적극적으로 개발하는 나라는 없다. 애초에 미국 다음가는 군사강국이라는 러시아, 영국, 프랑스만 해도 5만톤 정도의 중형 항공모함 1, 2척이 전부다. 10만톤급의 원자력 추진 항공모함을 10척씩 운용하는 미국과는 그야말로 넘사벽이다. 게다가 이렇게 개발한 함재기는 다른 나라에서 주력 전투기로 잘만 쓰고 있다. 이러니까 미 해군 항공대와 맞장을 뜰 수 있는 공군을 가진 나라가 없다는 말이 나온다. 1등과 나머지들과의 차이가 너무나도 큰 케이스다.

착함 자체의 난이도와는 별개로, 항공모함이 여러척 모일 경우, 항공모함 활주로의 모습이 크게 차이 날수도 없고 또 멀리서부터 빠른 속도로 움직이며 식별해야 하는지라 함재기 파일럿들이 모함을 제대로 식별하지 못해서 엉뚱한 배에 착함하는 일도 종종 벌어졌다고 한다. 심지어 산호해 해전에서는 일본군의 파일럿들이 미군의 요크타운에 착함하려다 적함임을 뒤늦게 알아차리고 도주한 일도 있었다고. 이런 실수가 아니더라도, 예기치 못한 돌발 상황으로 발착함의 로테이션이 꼬여서 체공 가능한 연료 잔량의 문제로 어쩔 수 없이 본래 소속이 아닌 다른 항공모함에 임시로 착함하는 경우도 있다. 미 해군의 경우 이렇게 착함한 다른 항모 소속 함재기에겐 이를 놀리는 낙서 테러를 가하는 전통(?)이 있다고. 물론 외국군의 항공기라도 좀 점잖기는 해도 낙서를 당하기도 한다.[25][26]

캐나다와 스위스, 호주, 핀란드 등 일부 국가는 원래 함재기로 개발된 전투기를 공군용으로 쓴다. 관련된 여러 가지 사정 외에도 함재기만의 장점인 공군 전투기보다 튼튼하고 유지보수성이 좋고 차지하는 공간도 덜 된다는 점이 작용한 결과다.[27]

AV-8의 경우에는 VTOL 기능 덕분에 활주거리를 크게 단축할 수 있어서 영국 해군[28], 스페인 해군, 인도 해군 등의 경항모와 미 해군의 강습상륙함의 함재기로 활약했다. 하지만 무장과 연료를 꽉꽉 채우면 기체에 무리가 가는 건 마찬가지라서 보통은 스키점프대를 이용해서 이함하고 기체가 어느 정도 가벼워진 상태에서 수직으로 착함한다. 소련의 VTOL기인 Yak-38은 이것도 못해서 소련 해군의 천덕꾸러기 신세가 됐다.

4. 항목이 개설된 함재기들

4.1. 미국

미 해군의 함재기 코드는 중간에 명명 규칙이 바뀌었기 때문에 코드의 알파벳순으로 나열된 아래 목록은 시간 순서와는 맞지 않다.

4.2. 러시아

4.3. 영국

4.4. 프랑스

4.5. 중국

4.6. 일본

4.7. 독일

4.8. 대한민국

5. 가상의 함재기

5.1. 애니메이션

5.2. 영화/드라마

5.3. 게임

[1] 이함을 위해 폭장도 일부 제한됐고, 방어를 위해 장착된 기총들도 대부분 들어냈으며 승무원들은 이륙 전 화장실에서 속까지 비웠다. [2] 공중급유기, 조기경보기 등 [3] 말이 내리찍기지, 옆이나 뒤에서 보면 그냥 들이받는 수준. 항공기의 중량이나 기상상황 등에 따라 다르지만 일반적인 여객기의 착륙시 하강률은 이상적인 소프트 랜딩의 경우 100fpm, 분당 100피트(1초에 약 0.5m씩)로 하강하여 착륙한다. 심한 악천후 등 악조건 하에서의 여객기 하드 랜딩의 경우도 하강률이 분당 400피트 정도이다. 하지만 함재기가 항공모함에 착함 직전까지의 하강률은 2000fpm, 분당 2000피트(1초에 약 10m)이다. 일반적인 경착륙은 로컬라이저/글라이드슬롭 정렬) - 활주로 진입 후 몇 피트 내외에서 착륙직전 idle로 엔진 출력 감소후 - 자연스럽게 실속으로 땅에 안착이지만 비교도 안되게 악조건인 항공모함은 그렇게 착함하기에는 시간과 공간 둘 다 부족하고 착함 정확도를 높이며, 복행을 할 수도 있기 때문에 하강각에서 출력을 높인 채로 내려찍듯이 착륙한다. [4] 그나마도 경사 갑판을 적용해 최대한 착함용 공간을 확보해놓는 현대 항공모함의 구조를 생각하면 300m를 온전히 다 쓸 수도 없다. 비행갑판은 함재기 주기공간과 발함, 착함용 공간이 구분되어 있기 때문에 실질적으로 갑판에 터치다운한 직후 제동이 끝나기 까지의 거리는 약 100여 미터 조금 넘는다. [5] 이 정도 경력이면 보통 준장~소장인 항모타격전단장 정도 된다. [6] 아예 발함이 아니라 사출이라는 표현이 더 유명하니 말 다했다. 지금도 항모에서 이륙하는걸 발함내지 이륙보다는 사출이라고 부른다. [7] 이렇듯 캐터펄트 발함 시 충격으로 인한 기체수명 저하 문제 때문에 미해군에서는 기존의 증기식 캐터펄트를 대신할 전자기식 캐터펄트를 개발하여 신형 항공모함인 제럴드 R. 포드급 항공모함에 적용하였다. 함의 원자로에서 생성되는 고압의 증기를 모아서 그 압력으로 작동하는 증기식 캐터펄트는 출력을 세밀하게 조절하는 것이 어려워서 기체에 급격하고 강한 충격을 줬지만, 전자기식 캐터펄트는 훨씬 부드럽게 가속시킬 수 있다고. [8] 이것 때문에 항공모함의 비행갑판은 항해 한번 하고 나면 염전이 된다고 한다. [9] 항공기가 발함해 일정 고도에 오를 때까지 소비하는 연료가 많다는 점, 항공기의 최대 이륙 중량은 경하중량과 최대무장량과 최대연료량을 합친 것보다 적은 경우가 꽤 된다. [10] 착함용 어레스팅 와이어에서 완충해줄 수 있는 항공기의 운동 에너지 및 항공기 골격이 버틸 수 있는 내구도 등 [11] 대신 지상기지는 정비중대와 운항통제실의 역할이 명확하게 나뉘어 있어 유도로와 활주로는 운항통제실이 담당하고, 각 비행대대별 주기장만 해당 정비중대가 담당한다. [12] 때문에 함재기들은 이러한 사고 시 추락을 방지하기 위해 바퀴가 갑판에 닿는순간 엔진을 최대출력으로 올린다 [13] 잘 보면 갑판 승조원들이 뛰어다니며 케이블을 피하는 모습도 볼 수 있다. [14] 이는 해군 파일럿을 상징하는 은어이기도 하다. 해군/해병대 조종사들이 성폭력 스캔들을 일으켜서 해군이 뒤집어졌을 때도 테일후크 스캔들이라고 했을 정도다. [15] 발함(離艦)용 캐터펄트를 4개나 갖춘 미해군의 초대형 항공모함도 캐터펄트의 배치 형태와 안전상의 이유로 동시에 발함할 수 있는 함재기 숫자는 2기가 약간의 시간차를 두고 발진하게끔 되어있다. 가장 규모가 큰 미해군 항공모함이 이런 정도니, 그보다 작은 함선 체급의 항공모함은 함재기 편대를 전부 발함시키려면 의외로 짧지 않은 시간이 걸린다. 먼저 발함한 함재기들은 나머지 편대기가 전부 발함할 때까지 상공에서 기다려야 하므로 연료를 더 소모하는건 당연지사. [16] 이때 기체에 걸리는 힘도 무시 못한다. 발함 때나 착함 때나 골조에 큰 힘이 가해진다. [17] 영화 최후의 카운트다운과 탑건: 매버릭에서 이 장면이 나온다. [18] 피스톤이 거의 100m를 달려나가는 데다 그 피스톤이 항공기와 연결이 되어 있어야 하기 때문에 실린더 밀폐가 불가능하다. 때문에 실링스톱(영미권에서는 실링스트립)이라는 금속틀이 그 틈새를 덮고 있다가 실린더와 연결된 항공기의 사출바와 연결되는 부분인 암과 셔틀이 지나갈 때 이 실링스톱을 잠시 밀어 올리면서 지나가는 구조다. 때문에 이 실링스톱이 마모되어 허용치 이상의 유격이 발생하면 증기가 급격하게 새어나간다. 압력이 압력이다 보니 C-13의 경우 거의 70기압의 증기를 이용한다. 정상작동하고 있을 때도 완전히는 막지 못해서 캐터펄트 작동 시 증기가 새어나와 하얀 김이 되는 것을 볼 수 있다. [19] 증기터빈으로 움직이는 배인데 이착함 시 함의 속도도 가능한 고속을 내는 데다 사출에 쓰이는 증기도 많고 그 외의 요소에 동력이 빠지는 순간 출력부족으로 증기압이 떨어지기 쉽다. 그나마 원자력 항모가 되면서 사정이 크게 나아졌다. 최근에는 전자기식 캐터펄트가 개발되면서 이러한 문제가 크게 줄어들 것으로 예상된다. [20] Cold Cat. cat은 캐터펄트의 준말로 말그대로 캐터펄트 상태가 제대로 작동하지 않았다는 의미. 특히 재래식 항모에서 출력부족으로 보일러 온도가 필요치에 도달하지 못했을 때 자주 발생했다. [21] 4G 가까이 수평방향으로 가속도가 발생하기 때문에 순간적으로 최대 85도까지도 착각이 일어날 수 있다. [22] 때문에 캐터펄트를 사용하는 현대의 함재기는 사출모드에서는 사출 후 조종간을 잡을 때까지 자동으로 수평타를 상승방향으로 고정하는 기능이 있다. 참고 영상의 F/A-18의 경우는 수직미익도 기울어져 있기에 방향타까지 같이 고정된다. [23] 속력이 조금이라도 빠르면 후크를 못걸어 멈추질 못해 복행해야하며, 느리다면 바다에 빠지거나 항공모함 후미에 부딫히게 된다. 설령 어레스팅 와이어에 후크를 거는 것에 성공한다 하더라도 관성으로 인하여 함재기가 앞으로 쏠려 프로펠러가 나가는 경우도 있으며 항공모함 폭에 비해 날개 좌우 폭이 넓은 함재기는 함교나 후방 연돌에 오른쪽 날개가 부딫혀 부러지기도 한다. 냉전대부터 나온 제트기들은 함재기가 아닌 이상 착륙이 아예 불가능하다. [24] 라팔은 처음부터 공군과 해군 겸용을 염두에 두고 개발한 전투기로, 함재기형을 의식해서 처음 설계단계부터 크기와 무게에 제한을 두었다. 거슬러 올라가보면 이것이 프랑스가 유로파이터 타이푼 공동개발계획에서 이탈한 이유중에 하나이다. [25] Colonial Navy 소속이 되어 버린 영국 해군 892 비행대대 소속의 팬텀의 모습. 그 와중에 동체 측면의 영군군 라운델도 미 육군항공대 라운델로 바뀌었다. 물론 영국군도 미군을 상대로 낙서로 응수했다. 수직꼬리 날개가 영국 해군 892비행대대 마크로 바뀐 미 해병대 팬텀 [26] 당연히 비행기 가격이나 관리 비용을 생각해서라도 기체에 하지는 않고 기체에 탑재하는 무장에 하는 추세다. [27] 캐나다나 호주는 항공모함이 없음에도 불구하고 지리적인 특성상 넓은 영공과 영해를 커버할 수 있는 긴 항속거리, 망망대해에서 작전을 수행할 가능성이 높으므로 내염분 처리가 되어있고 대함미사일의 운용이 가능한 F/A-18 호넷 같은 함재기로 개발된 기종을 공군에서 운용하는 경우도 있고, 스위스나 북유럽 등 눈이 많이 내리는 지역은 폭설로 활주로가 마비되기 십상이거나 잠재적 적국의 활주로 폭격 등에 대비하여 단거리 이착륙 성능이 훌륭하다는 이유로 함재기로 개발된 F/A-18 호넷을 공군에서 도입해 운용하고 있다. [28] 포클랜드 전쟁당시 영국 공군의 해리어가 영국 해군 항모에 파견되어 작전에 참가했다. [29] F-35B이 수직 이착륙할 때 엔진 노즐을 90도로 꺾는 방식에 관한 비행데이터가 원래 이 기체를 개발하면서 습득된 것이다. [30] 헤일로 4에서 처음 나오는 UNSC 인피니티가 스트라이던트급 10대를 탑재한다. 스파르탄 옵스 트레일러중 이 10대가 동시에 발진하는 장면이 있다. 인피니티는 카론급 호위함 여명호마저 정말 큰 함재기로 보이는 인류 역사상 가장 큰 우주 함선이라서 이런 무지막지한 짓이 가능한 것. 헤일로 시리즈의 UNSC 호위함은 허구한 날 터져나가는 총알받이밖에 안 되는 수준이라 대대로 취급이 안 좋은데, 이젠 함선조차 아닌 함재기로 전락했다고 농담조로 이야기하기도 한다. 다만 스트라이던트급은 고만고만한 코버넌트 함선을 단독으로 발라버리는 괴물이라 구식 호위함 따위랑은 전력이 비교가 안 된다.

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