| 역대 사망자별 항공사고 | |||||||
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참고: 9.11 테러와 아프리칸 항공 추락 사고는 사고/테러의 중심 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자 수보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 기종 | 사망자 수 | 사고 분류/원인 | 발생일 및 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 |
보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM |
583명 | 지상 충돌 / 조종사 과실 |
1977년
3월 27일 [[스페인| |
항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 벌크헤드 폭발 / 정비 불량 |
1985년
8월 12일 [[일본| |
단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 차르키다드리 상공 공중 충돌 사고 |
보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 |
349명 | 공중 충돌 / 조종사 과실 |
1996년
11월 12일 [[인도| |
공중충돌 사고 사망자수 1위 | |
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 화물칸 도어 폭발 / 기체 결함 |
1974년
3월 3일 [[프랑스| |
||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 |
1985년
6월 23일 [[아일랜드| |
||
| 6 | 사우디아 항공 163편 화재 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 기내 화재 |
1980년
8월 19일 [[사우디아라비아| |
불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 민항기 오인 격추 |
2014년
7월 17일 [[우크라이나| |
||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 민항기 오인 격추 |
1988년
7월 3일 [[이란| |
||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 |
2003년
2월 19일 [[이란| |
사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 |
271명탑승객 2명지상 |
엔진 이탈 / 정비 불량 |
1979년
5월 25일 [[미국| |
||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 |
259명탑승객 11명지상 |
폭탄 테러 |
1988년
12월 21일 [[영국| |
||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 / 조종사 과실 |
1983년
9월 1일 [[소련| |
대한민국 항공사고 사망자 수 1위 | |
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R |
260명탑승객 5명지상 |
수직꼬리날개 이탈 / 비행규정 미비, 조종사 과실, 기체 결함 |
2001년
11월 12일 [[미국| |
||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 실속 / 조종사 과실 |
1994년
4월 26일 [[일본| |
||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 공중 폭발 / 정비 불량 |
1991년
7월 11일 [[사우디아라비아| |
||
| 16(공동) | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT / 조종사 과실 |
1979년
11월 28일 [[남극| |
화이트아웃으로 인한 추락 | |
| 16(공동) | 2018년 알제리 공군 IL-76 추락 사고 | Il-76 | 257명 | 이륙 직후 추락 |
2018년
4월 11일 알제리 국제공항 인근 |
||
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 실속 / 날개 결빙, 과적, 조종사 과실 |
1985년
12월 12일 [[캐나다| |
||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 |
2014년
3월 8일 인도양 해상(추정) |
항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | CFIT / 조종사 과실 |
1997년
9월 26일 [[인도네시아| |
||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 공중 폭발 / 기체 결함 |
1996년
7월 17일 [[미국| |
||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 / 기체 결함 |
1998년
9월 2일 [[캐나다| |
||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT / 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 |
1997년
8월 6일 [[괌| |
||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 실속 / 조종사 과실, 기체 결함 |
2009년
6월 1일 [[브라질| |
||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해 / 정비 불량 |
2002년
5월 25일 [[대만| |
||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 |
2015년
10월 31일 [[이집트| |
||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 실속 / 기체 결함 |
1991년
5월 26일 [[태국| |
||
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 |
1999년
10월 31일 [[미국| |
부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 실속 / 기체 결함, 조종사 과실 |
1978년
1월 1일 [[인도| |
||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R |
196명탑승객 7명지상 |
CFIT / 조종사 과실 |
1998년
2월 16일 [[대만| |
||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 실속 / 조종사 과실 |
1985년
7월 10일 [[소련| |
||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 |
187명탑승객 12명지상 |
활주로 이탈 / 조종사 과실, 활주로 배수 문제 |
2007년
7월 17일 [[브라질| |
활주로 오버런으로 인해 건물과 충돌 | |
| 31(공동) | 라이온 에어 610편 추락 사고 | 보잉 737 MAX 8 | 189명 | 설계 결함, 운항 매뉴얼 교육부족, 정비불량 |
2018년
10월 29일 [[인도네시아| |
||
| 31(공동) | 버겐에어 301편 추락 사고 | 보잉 757-225 | 189명 | 조종사 과실, 정비 실수 |
1996년
2월 3일 [[도미니카 공화국| 북동쪽 16km 지점 부근 |
||
| 32 | 1975년 로얄 에어 모로코 보잉 707-321C 추락 사고 | 보잉 707-321C | 188명 | CFIT, 조종사 과실 | 아간다 | ||
| 33 | LOT 5055편 추락 사고 | Il-62M | 183명 | 제조 결함으로 인한 엔진 고장 | 바르샤바 카바티 숲 | ||
| 34 | 아비앙카 항공 011편 추락 사고 | 보잉 747-283B | 181명 | 조종사 과실 | 마드리드 메호라다 델 캄포 | ||
| 35 | 드니프로제르진시크 상공 공중충돌 사고 |
Tu-134A아에로플로트 몰도바 Tu-134AK아에로플로트 |
178명 | 공중충돌 | 우즈베크 SSR 드니프로제르진스크 인근 상공 | ||
| 36(공동) | 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 | 보잉 737-8KV(WL) | 176명 | 민항기 격추 | 테헤란 상공 | ||
| 36(공동) | 수리남 항공 764편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-62 | 176명 | 조종사 과실 | 요한 아돌프 펜겔 국제공항 부근 | ||
| 36(공동) | 자그레브 상공 공중충돌 사고 |
호커 시들리 트라이던트 3B영국항공 맥도넬 더글라스 DC-9-32이넥스 아드리아 항공 |
176명 | 공중충돌 | 자그레브 | ||
| 36(공동) | 나이지리아 항공 보잉 707-3D3C 추락 사고 | 보잉 707-3D3C | 176명 | 기어 탈락/악천후 | 카노 국제공항 | ||
| 37(공동) | 풀코보 항공 612편 추락 사고 | Tu-154M | 170명 | 조종사 과실, 실속 | 도네츠크주 수카 발카 | ||
| 37(공동) | UTA 772편 폭파 사건 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 170명 | 폭탄 테러 | 은자메나 테레네 사막 | ||
| 38 | 케냐항공 431편 추락 사고 | 에어버스 A310-304 | 169명 | 조종사 과실 | 아비장 앞 대서양 | ||
| 39(공동) | 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-203 | 167명 | CFIT | 카트만두 트리부반 국제공항 부근 | ||
| 39(공동) | 멕시카나 항공 940편 추락 사고 | 보잉 727-264 | 167명 | 기내 화재 | 시에라 마드레 옥시덴탈 산 | ||
| 40 | 인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고 | 에어버스 A320-216 | 162명 | 조종사 과실, 기체 결함 | 탄정 판단 인근 자바해 해상 | }}}}}}}}} | |
Vol Air France 447 (Vol 447 d'Air France)
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2009년 6월 1일 |
| 유형 | 조종사 과실, 실속, 계기판 오류 |
| 발생 위치 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인근 대서양 해상 |
| 탑승인원 | 승객: 216명 |
| 승무원: 12명 | |
| 사망자 | 탑승객 228명 전원 사망 |
| 기종 | 에어버스 A330-203 |
| 항공사 | 에어 프랑스 |
| 기체 등록번호 | F-GZCP |
| 출발지 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 리우데자네이루 갈레앙 국제공항 |
| 도착지 |
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 파리 샤를 드골 국제공항 |
|
|
| 사고 하루 전, 파리 샤를 드골 국제공항에 착륙하는 사고기[1] |
[clearfix]
1. 사고 개요
2009년 6월 1일, 리우데자네이루 갈레앙 국제공항을 출발하여 파리 샤를 드 골 국제공항으로 가던 에어 프랑스 소속 A330-200 여객기가 대서양 해상에 추락한 에어 프랑스 역사상 최악의 인명피해를 일으킨 사고. 승객 216명, 승무원 12명 합쳐 228명이 불귀의 객이 되었다.[2]2. 사고기
|
|
| ▲사고 4년 전인 2005년 도색 전에 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 찍힌 사고기 |
사고기는 A330-200 기종으로 2005년 2월에 첫 비행을 했고, 엔진은 제너럴 일렉트릭의 CF6-80E1A3 2기가 장착되어 있었으며, 2009년 4월 16일 중검수를 받은 기체였다. 사고 시점까지 누적된 비행 시간은 18,870 시간. 또한 에어 프랑스에 마지막으로 인도된 A330이었고, 특이사항으로 2006년 8월 17일 같은 항공사 소속 A321(F-GTAM)과 파리 샤를 드골 국제공항에서 충돌한 적이 있다.
사고 전 날인 2009년 5월 31일, 사고기는 파리를 출발해 리우데자네이루에 도착하였고, 다시 파리로 돌아올 예정이었다.
사고기에 탑승한 운항 승무원은 총 3명. 기장 1명에 기장급 부조종사 2명이 있었고, 조종실 뒤에 운항 승무원 전용 휴식 공간이 있어서 1명씩 돌아가면서 휴식 할 수 있는 구조로 되어 있었다.
3. 사고 상황
현지 시간 5월 31일 19시 반, 그리니치 표준시 기준 22시 반 경에 사고기는 리우데자네이루를 떠났다. 출발 후 약 3시간여가 지나 그리니치 기준 새벽 1시 49분 경에 브라질 해안에서 사고기가 레이더에 잡혔다. 그런데 이게 마지막이었다. 새벽 3시 반 경 세네갈에서, 거기서 또 30여분 후에 카보베르데에서 사고기가 포착되어야 정상이었으나 그리 되지 않았고, 주변에 다니던 다른 항공편에게까지 모조리 연락하여 사고 편과의 통신 시도를 지시했으나 모두 헛손질이었다.사고기는 난기류와 만나게 될 예정이었고, 이에 대한 대책으로 순항 속도를 약간 낮춰서 530노트로 난기류 구간을 들어갔다. 문제는 약 20여분 후인 오전 2시 10분 쯤부터 벌어진다. 피토관이 얼어 버리면서 오토 파일럿이 갑자기 꺼져 버린 것. 피토관이 얼자 속도계 이상으로 인하여 오토 파일럿이 해제되어 결국 수동으로 운행할 수밖에 없게 되었고, 이 과정에서 기장이 휴식을 취하느라 조종을 맡게 된 부기장이 스틱을 당겨 기수를 올릴 필요가 전혀 없음에도 스틱을 계속 당겨서 기수를 위로 향하는 동작을 취하는 바람에 고도가 상승하며 속도가 줄어든 AF447편은 실속 상태에 빠져 추락하기 시작한다. 피토관의 오류는 잠깐이었으며 스틱을 당길 이유가 전혀 없었는데 부기장의 잘못된 조종이 추락의 직접적인 원인이었다. 부기장이 스틱을 당기지만 않았어도 비행기의 속도가 줄어들어 실속 상태로 추락할 이유가 전혀 없었다.
BEA에서 재현한 영상, 보면 알겠지만, 다른 문제가 아니라 부기장의 엉터리 조종으로 인하여 추락했다는 사실을 알 수 있다. 답답하면서 안타까운 영상이다. CVR은 없으나 상황에 대한 설명은 중간의 문장으로 대신하고 있다.
피토관 결빙이 좀 녹으면서 속도계와 고도계 값이 금방 정상화되었으나, 여전히 부기장석의 부기장은 계속해서 스틱을 당기는 중이었다. FDR영상에서도 볼 수 있듯이 조종사는 FD 지시를 계속해서 따르려는 모습이 보이는데 항공사고수사대에 출연한 전문가들도 스톨 탈출 기동을 수행하지 않고 왜 부기장이 계속 스틱을 당겨 고도를 높이려 했는지에 대해서는 명쾌한 추측을 내놓지 못했다.[3] 결국 항공기는 실속에 빠진 상태로 실속 경고가 계속 울려 퍼진다. 문제는 더 조종 경험이 많았던 기장도 무엇이 문제인지 알아채지 못한 것이다. 앞서 조종계측 기기들이 제대로 작동하지 않은 것이 혼란을 가중시켰다. 고도가 계속 떨어지는 상황에서 기장이 돌아왔지만, 그도 부기장석에 앉은 부기장이 스틱을 계속 당겨서 항공기의 기수가 위를 향한 채 실속되고 있다는 것은 몰랐다. 오랜 시간이 지나 조종을 하고 있던 부기장이 "내가 계속 스틱을 당기는데 왜 고도가 떨어지냐"는 말을 했고 나머지 둘은 그제야 원인을 알아차렸다.[4][5] 기장석에 앉아있던 다른 부기장이 조종권을 가져와 항공기의 기수를 내림으로서 속도를 회복해 실속 상태를 회복하려고 했으나, 이미 고도가 회복 불능 상태인 6,000 피트까지 떨어진 에어 프랑스 447편은 그대로 대서양에 추락한다.[6]
4. 사고를 막을 수 있었나?
네이버 블로그의 사고상황 타임라인을 보면, 어렵지 않게 사고를 막을 수 있었다.과냉각에 의한 피토관 결빙이 있었으나 이는 부기장들의 실수는 아니다. 피토관에는 동결방지를 위해 히터가 들어가 있고, 나쁜 날씨 혹은 구름 속으로 들어갈 때에는 히터를 켜게 되어있다. 이 사고항공기의 불운한 점은, 일시적으로 과도한 양의 과냉각수 유입으로 모든 피토관이 다 막혀버린 것이다.[7] 위에 링크된 사고 일지를 보면 피토관이 막혀서 오토파일럿과 오토스로틀이 정지된지 약 1분 후 피토관 내부의 얼음이 녹아서 다시 정상으로 돌아왔다. 즉, 이 시점에서 오토파일럿과 오토스로틀은 다시 정상적인 작동이 가능했다. 다만 조종사들이 이를 인지하지 못했을 가능성도 있다. 11분 41초 기록을 보면 부기장이 속도계가 이상하다고 이야기하는 상황이 나온다. 부기장 입장에서는 피토관의 결빙으로 인한 속도계 비정상 작동인지, 속도계는 정상적으로 작동하지만 항공기 상승으로 인해 실제 속도가 줄어든 것인지 판단하기 어려울 수 있다. 이 때는 속도계 이상으로 인해 오토파일럿과 오토스로틀이 꺼지고 항공기가 스톨에 빠진지 고작 1분 30초가 지난 상황이다. 일반적으로는 비행기가 지금 추락하고 있다면 비행기가 가진 운동에너지를 소모해서라도 고도를 높여야 하므로 기수를 올리는 것이 맞지만, 사고기와 같이 실속(스톨) 중인 경우 기수를 내려 위치에너지를 소모하여 운동에너지로 전환한 후, 고도를 서서히 올려야 한다. 물론 이러한 이론은 문제의 부조종사 역시 당연히 알고 있었겠지만, 경험이 없는 신참이다 보니 당시 속도계를 믿을 수 없고 계기도 맛이 간 이상상황에서 패닉에 빠져 본능적으로 기수를 올렸을 개연성이 높다. 참고로, 3개의 피토관이 모두 막힌 후 추락을 막을 수 있었던 고도까지 추락하는 데 고작 3분 30초가 걸렸다. 이후에는 하강에 적절한 자세로 변경하여 속력을 얻어도 고도가 충분하지 않아 추락을 면할 수 없다.[8]
이 상황에서 실속을 해결하는 방법은, 의외일 수 있으나, 그냥 조종간을 놓는 것이다. 실제로 조사관들은 시뮬레이터 결과 조종사가 조종간을 놓기만 했다면 실속을 탈출했을거란 결론을 내렸다. 최근 생산되는 에어버스나 보잉, 안토노프, 투폴레프, 수호이, 봉바르디에, 엠브라에르등 사실상 모든 민항기 그리고 많은 경비행기와 전투기들처럼 디지털화된 항공기들은 스톨 등의 비정상 상황 시 조종사가 조종간을 놓아서 조종을 포기한다면 자체적으로 정상자세를 회복할 수 있다.[9] 이 기능은 무려 에어버스가 처음 내놓은 항공기인 A300 때부터도 탑재되던 기능이다. 사실 스톨이나 스핀 등 이상상황에서 벗어나는 것은 상당한 경험과 침착함을 필요로 하는 것이다. 이 때문에 항공기 제조사들은 베테랑 파일럿이 하는 것보다 다소 효율이 떨어지더라도 이상상황에서 비행기가 자동적으로 정상을 회복할 수 있게 다양한 설계를 해[10], 만약 항공기가 실속에 빠져 나선형으로 추락할 때 조종간(사이드스틱)을 놓을 경우 항공역학적 설계와 다양한 안전장치로 인해 자세를 회복한다. 하지만 신출내기 조종사들은 완전히 패닉에 빠져서 어쩔 줄을 몰라했고 끝까지 조종간을 놓지 않았다.[11] 기장조차 조종실에 들어온 이후 1분간 상황파악을 할 수 없었을 정도로 특수한 상황이었으니 신참이 대응할 수는 없었을 것이다.
결국 조종사들은 스틱을 놓지 않았고, 컴퓨터는 자세를 회복할 기회를 잃어버렸고 뒤늦게나마 기장이 실속에서 탈출하기 위해 기수를 내렸으나 이미 고도를 너무 많이 잃어버려 항공기는 대서양에 추락한다.
이렇게 에어버스 기종을 타던 중 문제가 발생해 어떻게든 조작을 해서 해결하려고 하다 '스틱을 놓고 자동조종 기능에 맡기는' 대처법을 생각해내지 못 해 추락사고로 이어진 건 아에로플로트 593편 추락사고 등의 사례가 있다.
5. 사망자 국적
| 국적 | 승객 | 승무원 |
| 프랑스 | 61 | 11 |
| 브라질 | 58 | 1 |
| 독일 | 26 | 0 |
| 중국 | 9 | 0 |
| 이탈리아 | 9 | 0 |
| 스위스 | 6 | 0 |
| 영국 | 5 | 0 |
| 헝가리 | 4 | 0 |
| 스웨덴 | 3[12] | 0 |
| 아일랜드 | 3 | 0 |
| 레바논 | 3 | 0 |
| 모로코 | 3 | 0 |
| 슬로바키아 | 3 | 0 |
| 노르웨이 | 3 | 0 |
| 폴란드 | 2 | 0 |
| 스페인 | 2 | 0 |
| 미국 | 2 | 0 |
| 아르헨티나 | 1 | 0 |
| 벨기에 | 1 | 0 |
| 오스트리아 | 1 | 0 |
| 크로아티아 | 1 | 0 |
| 캐나다 | 1 | 0 |
| 덴마크 | 1 | 0 |
| 에스토니아 | 1 | 0 |
| 가봉 | 1 | 0 |
| 아이슬란드 | 1 | 0 |
| 네덜란드 | 1 | 0 |
| 필리핀 | 1 | 0 |
| 루마니아 | 1 | 0 |
| 러시아 | 1 | 0 |
| 남아프리카 공화국 | 1 | 0 |
| 대한민국 |
1[13] |
0 |
| 튀르키예 | 1 | 0 |
| 총계 | 216 | 12 |
6. 사고 대처와 조사
|
|
| ▲사고 일주일 후에 발견되어 건져 올린 수직꼬리날개 |
사고가 난 브라질 동부 먼 바다에서 여러 잔해가 발견됨에 따라 447편의 추락이 기정 사실로 확인되었다. 당연히 생존자는 없었고[14], 시신 51구를 수습할 수 있었다. 2011년까지의 추가 수색으로 104구가 추가 발견되었다. 바다에 빠진 시신을 인양하기 힘든 이유는 물고기들에게 먹힐 수도 있기 때문인데, 실제로도 물고기들이 시체를 뜯어먹어 대부분의 사체는 보통 훼손된 상태로 발견된다.
다행히도 사고 당시 에어 프랑스 상황실에 여러 기록 장치가 남아 있어서 어느 정도는 사고 조사가 쉬웠다. 부조종사의 대처 자체도 옳은 방법은 아니었지만 결정적으로 그는 실속 상황에서 무리하게 조종을 했던 것으로 드러났다. 게다가 A330 매뉴얼에서도 언급이 안 된 상황이기도 했고. 이후 실속 상황에서의 대처법을 추가로 교육시키게 되었다.
이 사고는 항공 사고 수사대 시즌 12에서 방영되었다.
사고 1주기 직전이었던 2010년 5월 12일에 아프리키야 항공 771편 추락 사고로 또 A330이 추락하자 에어버스는 한동안 곤혹스러운 입장이 되었다. 두 사고 모두 에어버스의 과실이 전무한 조종사 과실[15]로 밝혀졌지만, 당시에는 아직 447편의 블랙박스도 수색하는데 실패하고 사고원인이 밝혀지지 않은 상황에서 아프리키야 항공 771편 사고까지 발생하자 많은 항공사의 탑승객들이 불안해 하며 항공사들에 자신들이 탑승할 항공기가 A330인지 묻는 문의가 빗발쳤다.
6년 후 일어난 저먼윙스 9525편 추락 사고가 이 사고가 일어난 원인과 연관이 있을지도 모른다는 얘기가 나왔다. 공통점으로 지목된 것은 제조사도 에어버스인 데다가 아직 조사 중이지만 갑자기 잘 가다 어이없이 실속해 추락했다는 점 등이다. 그러나 저먼윙스의 사고는 조종사가 의도적으로 일으켰다는 것이 밝혀지면서, 이 사건과는 관련이 없는 것으로 확인되었다.
7. 기타
- 리우데자네이루와 파리 페르 라셰즈 묘지에 각각 유리로 만들어진 추모비가 있고, 여기에는 탑승자들의 각 언어로된 고인을 위한 글귀가 쓰여져있다. 유일한 한국인 탑승자였던 구학림 씨와 유가족을 위해 한국어로 "고인을 추모하며"라고 쓰여진 글귀도 써져있다.
- 대한항공 007편 격추 사건 이후 회사 로고와 도색을 변경한 대한항공처럼, 에어 프랑스는 이 사고 이후 회사 로고를 변경하였다.
- 이 사건 이후 에어프랑스는 사고기의 편명인 447편을 영구결번 처리하고 445편으로 변경하여 한동안 운항하다가 2023년부터 485로 갈아엎고 운항하고있으며 기종도 A330 대신 보잉 777-300ER을 투입하고있다.
- 사망자 중에는 브라질 황가의 후손인[16] 페드루 루이스도 있었다. 사고를 겪지 않았다면 자식이 없는 백부 베르트랑과 부친 안토니우 주앙의 뒤를 이어 후계자가 되었겠지만, 이 사고로 인해 현재는 페드루 루이스의 동생 하파에우가 차차기 계승권자로 있다.
- 사고 시간이 어두컴컴한 밤이었긴 하지만, 3분 동안 거의 분당 10000피트의 수직속도로 급격히 추락했기 때문에 잠들어있던 승객들도 무언가 잘못되었다는 사실을 깨달았을 확률이 높다.[17]
8. 관련 문서
9. 둘러보기
| 역대 프랑스의 대형 사고 및 참사 | |||
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발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
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2021년 11월 25일
|
31 | 프랑스 난민선 침몰 사고 |
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2016년 7월 14일86 2016년 니스 테러 2015년 11월 13일130 2015년 11월 파리 테러 2015년 10월 23일43 퓌스갱 버스 정면 충돌 사고 2015년 3월 24일150 저먼윙스 9525편 추락 사고 2014년 7월 24일116 49 에어 알제리 5017편 추락 사고
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2009년 6월 1일228 에어 프랑스 447편 추락 사고 2007년 8월 9일20 에어 무레아 1121편 추락 사고 2007년 7월 22일26 2007년 라쁘리 램프 버스 추락 사고 2004년 1월 3일148 132 플래시 항공 604편 추락 사고 2003년 5월 17일28 2003년 리옹 독일 관광객 버스 사고 2001년 9월 21일31 툴루즈 AZF 공장 폭발 사고 2001년 3월 24일20 에어 카리브 1501편 추락 사고 2000년 7월 25일113 에어 프랑스 4590편 추락 사고
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1998년 10월 8일21 로카호 침몰 사고 1998년 9월 2일229 41 스위스에어 111편 추락 사고 1999년 7월 31일20 생 테티엔 앙 드볼뤼 케이블카 추락사고 1999년 3월 24일39 몽블랑 터널 화재 1998년 4월 20일53 에어 프랑스 422편 추락 사고 1996년 7월 17일230 40 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 1995년 7월 10일23 호끄모흐 버스 전복 사고 1992년 1월 20일92 에어 인터 148편 추락사고 1991년 6월 27일21 바르보탄 온천 화재
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1989년 9월 19일170 UTA 772편 폭파 사건 1989년 4월 10일22 EAS 602편 추락 사고 1988년 6월 27일56 파리 리옹역 열차 충돌사고 1988년 3월 4일23 TAT 230편 추락 사고 1985년 8월 31일43 아르젠 통 쉬르 크뢰즈 열차 충돌 사고 1985년 8월 3일35 플로작 열차 충돌 사고 1985년 2월 25일22 사이먼 샤프트 붕괴 사고 1983년 10월 23일307 58 베이루트 미군 숙소 테러 1982년 9월 11일46 23 만하임 미 육군 CH-47c 추락 사고 1982년 7월 31일53 본 버스 충돌사고 1981년 12월 1일180 이넥스 아드리아 1308편 추락 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1979년 10월 19일21 프랑스 세메악 스페인 관광객 버스 사고 1979년 1월 8일51 위디 아일랜드 참사 1978년 7월 11일217 80 로스 알파케스 참사 1977년 11월 25일32 베지에 노르 2501 노라트라 추락 사고 1975년 8월 2일145 1975년 프랑스 A10 도로 교통 체증 1975년 4월 2일29 1975년 라쁘리 램프 버스 추락 사고 1974년 12월 27일42 리에방 광산 폭발 사고 1974년 3월 3일346 터키항공 981편 추락 사고 1973년 7월 22일78 팬 아메리칸 항공 816편 추락 사고 1973년 7월 18일43 1973년 라쁘리 램프 버스 추락 사고 1973년 7월 11일123 바리그 820편 화재 사고 1973년 3월 5일68 낭트 상공 공중충돌 사고 1973년 2월 6일20 에두와르 파예롱 대학교 방화 사건 1972년 10월 27일60 에어 인터 696편 추락 사고 1972년 6월 15일108 비에르지 터널 붕괴 사고 1971년 7월 30일37 포 노르 2501 노라트라 추락 사고 1971년 1월 21일21 프랑스 공군 노르-262 추락 사고 1970년 12월 31일30 루소 항공 노르 262E 추락 사고 1970년 11월 1일146 클럽 5-7 화재
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1969년 12월 3일62 1969년 에어 프랑스 212편 추락 사고 1968년 9월 11일95 에어 프랑스 1611편 추락 사고 1968년 3월 5일63 1968년 에어 프랑스 212편 추락 사고 1968년 1월 17일52 라 미네르브호 침몰 사고 1967년 6월 3일88 에어 페리 DC-4 추락 사고 1966년 1월 24일117 에어 인디아 101편 추락 사고 1965년 2월 1일21 1965년 리에방 광산 폭발 사고 1964년 10월 2일80 UTA DC-6 추락 사고 1963년 9월 11일36 페르피냥 항공기 참사 1962년 12월 29일25 에어 노틱 보잉 SA.307 추락 사고 1962년 6월 22일113 에어 프랑스 117편 추락 사고 1962년 6월 3일132 에어 프랑스 007편 추락사고 1961년 10월 7일34 더비 에어웨이즈 C-47 추락 사고 1961년 6월 1일21 클라마트 채석장 붕괴 사고 1961년 9월 12일77 에어 프랑스 9005편 추락 사고 1961년 6월 18일24 비트르르프랑수아 열차 탈선 사고 1961년 5월 10일78 에어 프랑스 406편 추락 사고 1960년 8월 29일63 에어 프랑스 343편 추락 사고
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1959년 12월 2일421 말파셋 댐 붕괴사고 1957년 11월 10일27 생폴 버스 전복 사고 1957년 7월 19일30 볼렝느 크로아지에르 역 열차 충돌 사고 1959년 9월 24일54 TAI 항공 307편 추락 사고 1957년 4월 8일32 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1956년 11월 24일34 LAI 항공 451편 추락 사고 1956년 2월 20일52 TAI 230편 추락 사고 1955년 6월 11일84 1955년 르망 24시 참사 1954년 3월 4일20 미 공군 C-47 추락 사고 1953년 9월 1일42 에어 프랑스 L742-A 추락 사고 1953년 6월 16일34 라오스 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1953년 4월 16일30 베트남 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1952년 3월 3일38 에어 프랑스 SNCASE 추락 사고 1951년 11월 13일36 미 공군 페어차일드 C-82A 추락 사고 1951년 11월 3일48 에어 인디아 245편 추락 사고 1951년 9월 12일39 STAAP DC-3 추락 사고 1951년 8월 24일23 산뤼시르니에드역 열차 충돌 사고 1950년 12월 8일46 TAI DC-4 추락 사고 1950년 11월 13일58 커티스 리드 플라잉 서비스 DC-4 추락 사고 1950년 7월 29일26 CAT 브리스톨 170 추락 사고 1950년 7월 9일22 모로코 에글 아쥐르 DC-3 추락 사고 1950년 6월 14일40 에어 프랑스 DC-4 추락 사고(F-BBDM) 1950년 6월 12일46 에어 프랑스 DC-4 추락 사고(F-BBDE) 1950년 2월 10일20 릴흐 슈흐 탄 열차 충돌 사고
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1949년 10월 28일48 에어 프랑스 AF009편 추락 사고 1949년 8월 25일82 랜디스 산불 1949년 2월 18일43 Port-d'Atelier열차 충돌 사고 1948년 8월 1일52 에어 프랑스 Latécoère 631 추락 사고 1974년 12월 27일42 리에방 광산 폭발 사고 1947년 12월 3일20 파리-투르코잉 열차 탈선 사고 1947년 7월 28일33 오션 리버티호 폭발 사고 1947년 5월 27일48 이오플렛 열차 충돌 사고 1947년 3월 14일23 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1946년 11월 12일32 레비니역 열차 충돌 사고 1946년 11월 1일23 Ju-52 추락 사고 1945년 9월 21일30 로망 쉬르 이제르 열차 충돌 사고 1946년 9월 4일20 에어 프랑스 DC-3 추락 사고 1946년 9월 3일22 에어 프랑스 DC-3A 추락 사고 1945년 1월 17일100+ 생 발레히 열차 충돌 사고 1944년 11월 1일24 캉브레 니에즈니 미 공군 DC-3 추락 사고 1944년 11월 1일20 셍샤몽 미 공군 DC-3 추락 사고 1944년 9월 9일871+ 사디 카르노 대피소 폭발 사고 1944년 6월 6일22 영국 공군 DC-3 추락 사고 1943년 11월 23일24 누벨칼레도니 미 공군 C-47 추락 사고 1943년 10월 6일32 샬롱 쉬흐손 열차 탈선 사고 1943년 6월 8일24 누벨칼레도니 미 해군 DC-3 추락 사고 1942년 9월 27일25 에어 프랑스 D.342 추락 사고 1942년 1월 9일301 라모히시에호 침몰 사고 1942년 1월 6일20 주미에르호 침몰 사고 1941년 12월 28일47 라 고흐그 열차 충돌 사고 1941년 11월 2일20 파리-아우스터리츠역 열차 충돌 사고 1940년 9월 28일34 하이리쿠르 광산 폭발 사고 1940년 5월 18일53 모르그니 역 열차 충돌 사고 1940년 5월 4일33 오리야크-파리 열차 탈선 사고 1940년 1월 20일108 오라지오호 화재
- [ 1930년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1939년 9월 2일35 오브레 역 열차 충돌 사고 1938년 10월 28일73 누벨 갤러리 화재 1937년 7월 30일29 빌뇌브 생 조르주 열차 충돌 사고 1936년 11월 16일53 생 샤마스 분말 공장 폭발 사고 1933년 12월 23일204 뽕뽄느 열차 추돌사고 1933년 10월 24일37 생 테리에 열차 충돌 사고 1932년 5월 15일54 조르지 필리파호 화재 1931년 7월 14일400+ 생 필리에르호 침몰 사고 1930년 10월 5일48 R101호 추락사고
- [ 1920년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1927년 8월 25일22 몽탕베르 열차 충돌 사고 1923년 12월 21일52 비행선 딕스무드 추락 사고 1922년 8월 1일33 빌콤탈 열차 충돌 사고 1921년 10월 5일28 바티뇰 터널 열차 충돌 사고 1921년 9월 10일39 에셰츠 열차 충돌 사고 1921년 6월 25일29 보쿠르 하멜 열차 탈선 사고 1920년 10월 9일44 우이예 열차 충돌 사고 1920년 1월 12일575 아프리카호 침몰 사고
- [ 1910년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1919년 9월 4일20 조리역 열차 충돌 사고 1919년 11월 3일20 퐁쉬르욘역 열차 충돌 사고 1919년 4월 17일20 크리세역 열차 충돌 사고 1918년 12월 6일74 로티에르역 열차 충돌 사고 1918년 12월 5일20 무릉 쉬르 루아르역 열차 충돌 사고 1918년 9월 19일28 파시 터널 열차 충돌 사고 1918년 8월 10일24 솔레스 열차 충돌 사고 1918년 3월 11일60 ~ 70 볼리바르역 압사 사고 1917년 12월 12일675 생 미셸 드 모린 열차 참사 1917년 4월 16일42 헤르신-쿠피니 광산 폭발 사고 1917년 2월 13일26+ 영국군 보급 열차 충돌 사고 1916년 1월 12일104 디슈 퐁 탄약고 폭발 사고 1914년 9월 15일40 마른강 열차 탈선 사고 1914년 8월 23일79 생로랄 열차 충돌 사고 1913년 11월 4일41 멜룬 열차 충돌 사고 1912년 9월 3일79 디비옹 광산 폭발 사고 1912년 4월 14일 ~ 4월 15일1514 29 타이타닉호 침몰 사고 1911년 9월 25일286 리베르테호 폭발 사고 1910년 8월 14일38 소종 열차 사고 1910년 6월 18일23 빌프뢰 열차 충돌 사고
- [ 1900년대 이전 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1907년 8월 4일27 퐁드쉐 교량 붕괴 사고 1907년 3월 4일120 예나호 폭발 사고 1906년 3월 10일1099+ 코리에르 탄광 참사 1905년 11월 17일125 힐다호 침몰 사고 1903년 8월 10일84 파리 지하철 화재 1902년 9월 27일26 알뢰 열차 탈선 사고 1897년 5월 4일126 파리 자선 바자회 화재 1895년 2월 3일28 생 외제니 광산 화재 1887년 5월 25일84 오페라 코미크 화재 1886년 6월 24일23 생 찰스 광산 폭발 사고 1885년 1월 14일28 리에벵 광산 폭발 사고 1881년 9월 5일22 샤랑통역 열차 충돌 사고 1872년 11월 8일41 생 외제니 광산 사고 1871년 3월 8일20 뿌뛰역 열차 충돌 사고 1871년 2월 5일80+ 방돌역 열차 폭발 사고 1867년 12월 12일89 Cinq Sous 광산 화재 1866년 1월 11일220 런던호 침몰 사고 1859년 8월 10일29 생 조셉 광산 폭발 사고 1855년 12월 22일29 Cinq Sous 광산 화재 1850년 4월 16일226 앙제 다리 붕괴사고 1842년 5월 8일55 뫼동 열차 참사 1830년 5월 31일30 1830년 생 루이 광산 폭발 사고 1827년 2월 7일46 1827년 아니체 참사 1824년 6월 26일20 1824년 슈프르 광산 화재 1823년 4월 9일22 1823년 슈프르 광산 화재 1810년 7월 1일20+ 파리 오스트리아 대사관 화재 1794년 8월 31일530 ~ 650 그루넬 공장 폭발 사고
[1]
이후 파리를 이륙해
리우데자네이루 갈레앙 국제공항에 도착한 후 다시 파리로 돌아오다 사고가 난 것이다. 즉 사고기가 파리에 마지막으로 착륙하는 사진.
[2]
그리고 이 사고는
KE801 사고와 함께 최악의 항공 사고 공동 22위이다.
[3]
에어버스에서 제작된 항공기는 조종사의 조작을 우선 컴퓨터에 입력시킨 뒤, 그 입력값을 컴퓨터가 계산하여 비행기를 움직인다. 즉 에어버스에서 실제로 비행기를 조종하는 주체는 컴퓨터에 가깝다. 원래 이 비행 컴퓨터는 이렇게 실속을 유발할 정도로 기수를 드는 등의 비정상적인 조작을 감지할 경우, 허용 범위 바깥으로 벗어나는 조작을 하지 못하도록 막지만 이때는 앞서 발생한 피토관 결빙으로 인해 비행 컴퓨터가 꺼져 버리는 바람에 이러한 보호 기능이 작동하지 않은 것이다.
[4]
왜 부기장의 실수가 직접적인 원인이냐면, 엔진의 추력과 기체가 가진 에너지에 비해 과하게 기수를 들면 비행기는 상승하는 것이 아니라 기수를 든 채로 하강하게 된다. 최대 추중비가 1이 넘어서
로켓처럼 수직상승도 가능한 현대 전투기와 달리, A330-300의 추중비는 0.29 정도에 불과하기 때문에, 이런 비행기가 중력을 거스르고 상승하는 것은 거의 전적으로
양력에 의한 것이다. 기수를 올려서 상승하면 그만큼 속도를 잃고, 그만큼 양력을 잃기 때문에 스로틀을 FULL로 두었더라도 상승각을 매우 완만하게 해야 한다. 여기서는 부기장이 실제 기체가 가능한 것 이상의 상승각을 지속적으로 유지했기 때문에 기체의 속도가 점점 떨어지다 결국 기수를 든 채로 하강하게 된 것.
[5]
사고기가
에어버스 기종이었기에 나머지 두 조종사가 부기장의 잘못된 조작을 뒤늦게 알아챘다는 분석도 있다.
보잉 항공기였다면 양쪽 조종간이 물리적으로 연결되어 있고 똑같이 움직이기 때문에, 한쪽이 잘못된 조종을 한다면 다른 쪽의 조종사도 쉽게 알아채고 막을 수 있기 때문이다. 에어버스 항공기는 초기형인
A300과
A310을 제외하면 전투기와 같이 사이드스틱을 사용해 조종하는데, 이 스틱은 서로 연결되어 있지 않고 따라서 동일하게 움직이지도 않는다. 다만 양쪽이 동시에 조작하는 것을 감지하면 DUAL INPUT 이라는 경고가 출력된다. 이 사고에서도 해당 경고는 정상적으로 출력됐지만, 이 경고는 양쪽 모두 스틱을 조작하고 있음만 알려줄 뿐 어떻게 조작하고 있는지는 알려주지 않는다.
[6]
항공 사고 수사대 해당 편 참조.
[7]
과냉각수란, 특정한 상황에서 0도 이하에서도 액체상태로 존재하는 물을 의미한다. 과냉각수는 물체의 표면에 달라붙으면 즉시 얼어버리며, 항공기 날개 위나 피토관 안쪽에 붙어 얼음을 만들어 항공사고를 유발한다. 몇몇 구름의 경우 과냉각화 된 물방울을 포함한다. 자세한 사항은
과냉각 항목 참조.
[8]
더하여, 이미 항공기가 하방으로 가속되어있는 상태이기 때문에 그 가속을 상쇄하는 일도 필요하다.
[9]
이는 KAI에서 생산하는 모든 고정익기들도 마찬가지이다.
[10]
거기에 더해 항공사에서 일하는 조종사들보다 더 경험이 많은 테스트 조종사들을 투입해 항공기를 마구 고문하는 것에 가깝게 시험비행을 하며 설계취약점을 찾아내고 시장에 내놓을 때까지 하드웨어, 소프트웨어적으로 개선해낸다. 이러한 연구는 시장에 항공기를 내놓은 뒤에도 계속해서 테스트한다. 심지어 제조사가 없어진 경우에도 국가기관이나 회사를 인수한 업체와 함께 여러가지 연구를 통해 계속 설계취약점을 찾아낸다.
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특히 사고당시 조종을 담당한 부기장은 A330을 조종한지 겨우 800시간밖에 안된 초보였다. 애초에 난기류에 들어간 시점부터 기장에게 조종권을 넘겼어야 했지만 기장은 문제없다는 듯이 도로 승무원 취침공간으로 되돌아가버리며 결국 초보기장이 난기류 구간에서 조종을 해야했다.
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다중 국적자 2인 포함
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피해자는 장금상선의 베트남 법인장 구학림 씨로, 브라질에 출장을 다녀와서 후 베트남으로 돌아오던 도중 사망하였다. 곧 있을 결혼기념일을 어린 자녀 둘과 함께 보내기 위해 돌아오다가 사고를 당한 것으로 알려져서 더욱 안타까운 사고이다.
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당시 충격을 버텨내서 생존했더라도 드넓은 바다에 추락했고 바다 속으로 빠졌기 때문에 애초에 생존자가 없을 수 밖에 없다.
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공통된 유발 원인 중 하나로는 에어버스 기체의 조종 방식인
사이드스틱을 사용함에 따라 종래의 요크와 달리 기장 부기장이 서로 소통없이는 즉각적으로 서로 어떤 조종을 하고 있는지 알 수 없어 파일럿들이 서로 상충하는 조종을 하였을때 상황파악에 시간이 오래 걸린다는 근본적인 문제이다
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페드루 2세의 딸
이자베우의 현손자에 해당한다. 바수라스 계통의 현 수장인 베르트랑의 조카이다.
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당장
자이로드롭이 불과 2초 남짓 떨어짐에도 상당히 공포스러운데 비행기가 실속해서 수직으로 3분동안 자유낙하한다고 생각해 보면...