나고야 철도

일본의 대형 사철 16개사
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나고야 철도 주식회사 名古屋鉄道株式会社｜Nagoya Railroad Co., Ltd.
<colbgcolor=#004EA2,#4C5CA4><colcolor=#FFF> 약칭	메이테츠[1] / 메이덴
국가	[[일본| 파일:일본 국기.svg 일본 ]][[틀:국기| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기| 파일: 기.svg 속령 ]]
종류	주식회사
운행지역	주부- 도카이 지방 ( 기후현 / 아이치현)
업종	육운업
창립일	1921년 6월 13일
대표자	회장: 안도 타카시(安藤隆司) 사장: 타카사키 히로키(高崎裕樹)
영업거리	444.2km
본사[2]메이테츠 버스터미널이 나온다. 여기서 위로 좀 더 가면 메이테츠의 터미널역인 메이테츠나고야역이 나온다.]	아이치현 나고야시 나카무라구 메이에키 1초메 2번 4호 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目2番4号
링크	# 공식 홈페이지 # 한국어 공식 홈페이지 # 메이테츠 통합 예약 서비스
SNS	|
메이테츠 그룹 Meitetsu Group | 名鉄グループ
중심 회사	나고야 철도 주식회사
종류	기업집단
구성 기업	150개 ( 출처)
기업 정보
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 펼치기·접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px"			<colcolor=#FFF><colbgcolor=#14B46C> 법인형태	<colcolor=#373a3c,#ddd> 주식회사
법인번호	8180001031837
시장 정보	도쿄증권거래소 1부 9048 나고야증권거래소 9048
전신	아이치 마차철도 → 나고야 전기철도
사업영역	여객 철도 사업, 여객 버스 사업, 유통·부동산 사업
자본금	1011억 5800만 엔
주식 총수	1억 9670만 0692주
매출	연결: 5515억 400만 엔 단독: 903억 3200만 엔 (2023년 3월 기준)
영업이익	연결: 22억 7310만 엔 단독: 68억 4100만 엔 (2023년 3월 기준)
경상이익	연결: 263억 6200만 엔 단독: 84억 7500만 엔 (2023년 3월 기준)
순이익	연결: 189억 4000만 엔 단독: 72억 7000만 엔 (2023년 3월 기준)
순자산	연결: 4290억 8900만 엔 단독: 2886억 1600만 엔 (2023년 3월 기준)
총자산	연결: 1조 2313억 7800만 엔 단독:891억 2950만 엔 (2023년 3월 기준)
직원 수	연결: 28,216명 단독: 4,987명 (2023년 3월 기준)
결산기	3월 31일
주요 주주	일본 마스터 트러스트 신탁은행 14.19% 일본 커스터디 은행 4.4%
주요 자회사	메이테츠 버스 주식회사 (100%) 토요하시 철도 주식회사 (52.35%) 호쿠리쿠 철도 주식회사 (13.8%) 전일본공수 주식회사 (2.32%) 그 외 메이테츠 그룹에 소속된 모든 기업.

공항특급 ' 뮤스카이'

1. 개요

1.1. 공식 사가 : 부드러운 바람

2. 특징

2.1. 역 집중관리시스템

2.2. 크고 아름다운 차번 폰트

2.3. 특유의 뮤직 혼(일명 도케요혼)

2.4. 기괴하다 못해 경이로운 시간표 짜기

• 지옥의 메이테츠나고야역
  
  출처: 若本太郎ブログ
  
  
  매시 최대 28편, 평균 2.7분 간격으로 온갖 종별을 달고 수많은 열차가 지나가는 나고야 철도의 핵심 역이지만[15] 이 어마어마한 트래픽을 좁은 3면 2선 플랫폼으로 다 처리하다 보니 NH고 RH고 관계 없이 대혼란이 벌어진다. 사방이 타 철도회사 역으로 둘러싸여 있다 보니 확장도 불가능하고, 선로 용량이 미칠듯이 부족해 인상선도 설치할 수가 없다. 위의 사진은 곧 들어올 3편의 열차의 문 위치를 나타내는 것으로, 오타가와역행 각역정차 3도어, 토요하시역행 특급 3도어, 토요아케역행 각역정차 2도어/3도어[16]의 정차 위치를 표시하는 것. 이 문제에 진절머리가 난 메이테츠는 결국 동부에서 오는 각역정차 등급의 일부를 두 역 앞의 카나야마에서 끊어버리는 극약처방을 내리기에 이른다. 추후 상위 등급 열차들의 경우에도 카나야마에서 끊는 것을 검토한다고 발표했지만 연선 주민들의 격렬한 반대로 흐지부지되었다.
  
  결국 이 지옥같은 혼잡도를 두고 볼 수 없었는지, 2019년 메이테츠 측에서는 아예 2022년 착공 및 2027년 츄오 신칸센 개통과 동시에 완공 및 개장하는 것을 목표로 역의 선로를 4개로 늘리는 방식으로 2배 확장을 발표했다. 동시에 나고야 역 주변 재개발에 맞춰 역을 동남쪽으로 확장할 계획이었으나, 코로나가 겹치며 흐지부지되다 2030년 이후 완공으로 연기되었다. #
  
• 너무 많은 특별정차/특별통과
  열차 등급에 상관없이 첨두 시 특별 정차 및 통과하는 역의 종류가 꽤 많다. 예를 들어 카사마츠역 및 신키소가와역은 분명히 특급 정차역인데도 아침 첨두 시 약 30% 가량의 특급/쾌속급행은 두 역 중 하나, 혹은 다 째고 지나갔었다.[17] 문제는 더 상위 등급인 쾌속특급의 경우 다 선다. 거기에 나고야 본선이 아닌 지선의 경우 같은 급행도 이 열차는 서고 다음 열차는 안 서는 역도 존재한다. 그리고 이 짓 때문에 동일 종별끼리도 추월하고 따라잡히는 편성이 존재한다. 아래의 운행 중 등급교체와 함께, 등급만 믿고 쾌속 열차를 탄 승객들을 워낙 엿먹이다 보니 메이테츠 이용시에는 무조건 환승안내 앱은 필수다.

• 종점의 기적 같은 사기
  수도권 전철 1호선으로 비유해 보자면, 천안에서 출발해 청량리까지만 운행하는 열차는 고장이나 극심한 지연 등 특별한 경우가 아니라면 청량리에서 승객들을 모두 내린 후 인상선으로 올라가서 경부선 방면으로 되돌아갈 준비를 하지, 청량리에 도착한 이 열차가 의정부행 등으로 바꿔 운행하지는 않는다.[18] 사실 도쿄 근교의 사철들(특히 케이오, 오다큐)의 경우 새벽/심야 시간대에 이런 설정을 하지만[19] 메이테츠는 이 짓을 하루 종일 한다. 심지어 코와선의 경우 치타한다역행 열차가 종착하고 난 다음에 바로 그 열차가 종점을 우츠미역으로 바꾸고, 치타한다역에서 12분이나 정차하는 다이어도 있다. 앞쪽 역에 더 일찍 도착하는 것처럼 보이게 만드는 일종의 눈속임인데, 이걸 너무 대놓고 해서 문제.
  
• 완급결합 문제 1 - 뭐가 가장 빠른 열차지?
  일부 각역정차 열차는 시작역부터 근 20km 가까이 어떤 종별 열차(심지어 특급도)도 이 열차를 추월하지 못하는 경우도 있으며, 본선 계통이 아닌 지선 직통의 경우 상위 등급 열차가 각정 열차를 30km나 달리고 나서야 겨우 따라잡는 경우도 있다. 간단히 말해 서울역에서 출발한 경부선 전철 열차 다음에 출발하는 천안급행 열차가 안양역 인근까지 선행 열차를 따라잡지 못하는 것이다. 본선의 이나역 착발이나 코와선 직통 급행에서 자주 발생하는 문제.
  
  
• 완급결합 문제 2 - 종잡을 수가 없는 증결/병결
  아침 7시대에 메이테츠기후역을 출발하는 열차 중에는 각역정차 등급이기는 하나 2량 편성으로 출발하는 열차가 있다. 아침 7시-9시 시간대가 대부분의 철도회사들이 가장 신경을 많이 쓰고 운송력 증강에 집중하는 시간대라는 것을 감안하면 2량 편성으로 운행하는 건 비범하기까지 하다. 보통은 도중역에서 증결을 하기는 하지만... 문제는 기후부터 나고야까지 30km 가량을 4량 각역정차 등급으로 오는 열차도 있다는 것. 이렇게 되면 중간역에서는 아예 탈 수가 없다.
  도중병결도 이상하리만큼 많아서 2량이 6량이 되고 8량이 4량이 되는 경우가 비일비재하며, 이 때문에 설비가 그다지 좋지 않은 비사이선 계통은 츠시마역에서의 병결 작업 때문에 역구내 플랫폼이 아닌 역 바로 앞에서 4분-5분 정도 손가락만 빨고 있어야 한다.

• 완급결합 문제 3 - 일관성 없는 등급 변경과 정차 패턴
  그리고 상당수의 준급/급행 열차는 본선 내에서 종별을 2번 이상 바꾼다. 이를 테면 각정 - 쾌속급행 - 준급 같은 형식인데, 문제는 이 패턴이 일관성이 없어서 승객들의 혼란을 부추긴다.[20] 심지어 과거에는 8시대 나고야역 도착 열차 중에서 기후부터 토요하시까지 종별을 중간에 4번이나 바꾸는 열차도 있었고, 본선 양방향에도 쾌속급행이 운행했으나, 2013년 3월 다이어 개정부터 쾌속급행은 무조건 토코나메선구 방향 열차만 운행하게 바뀌면서 등급 변경 혼란은 다소 줄어들었다. 하지만 상기한 특별정차/특별통과 문제와 섞이면 카오스가 된다. 힌트로 삼을 수 있는 것은 그 등급이 원래 정차하지 않는 역을 종점으로 삼는 열차(예를 들어 급행 토요아케행. 토요아케역은 각역정차 등급만 정차한다)들은 무조건 중간 혹은 종점 직전 정차역에서 등급을 바꾼다는 것.
  이는 앞서 말했듯이 메이테츠 자체가 여러 회사를 합쳐서 만든 회사다보니 원래는 노선마다 다이아가 따로 놀았기 때문이다. 그런데 연선 주민들은 나고야로 가는 직통열차나 상위 등급 추가 정차 등을 요구하다보니 이렇게 어거지로 직통열차를 만들고 특별정차/특별통과를 만들면서 이 사단이 난 것. 메이테츠도 이를 인지하고 안내방송으로 이를 알리고 일부 특별정차는 폐지하고 있지만, 운행 패턴이 이미 걷잡을 수없이 복잡해서 아직 효과는 미미한 것으로 보인다.

• 도어컷
  대부분의 소규모 역들은 4량 대응인 경우가 많아, 8량의 경우 뒤 4량은 승하차가 불가능한 경우가 생긴다. 이게 다른 사철이었다면 건너가는 게 좀 불편해서 그렇지 통로로 연결은 되어 있으니 넘어가서 내리면 되지만,[21] 메이테츠의 병결은 보통 4-2-2 병결에, 각 열차가 모두 단독 운행이 가능한 구조다 보니 관통문을 설치할 수가 없어서 차내 이동이 불가능하다. 메이테츠기후역을 출발하는 4량 이상의 각역정차 열차의 경우 무려 4역 연속으로 도어컷이 발생하다 보니 기후역에서 출발 직전에 마지막 칸에 허겁지겁 탄 승객들은 꼼짝없이 갇히게 된다.

• 그리고 이렇게 노력해도...
  나고야-기후 구간은 선형도 경쟁 노선인 도카이도 본선에 비해 불량하기 짝이 없고, 요금도 더 비싸기까지 해서 사실상 구간 장사만 해야 하는 처지이다. 나고야-토요하시 구간은 중간의 히가시오카자키역이나 진구마에역, 신안조역이 캐시카우 역할을 하기 때문에 그나마 경쟁이 되지만, 토요하시역으로 갈 때는 이나역의 선로 배선 문제와 더불어 경쟁력을 상실한다. 그나마 나고야 - 토요하시는 JR보다 저렴하고 빠른게 위안. 오히려 토코나메선- 공항선[22], 이누야마선 승객들이 본선 승객들을 먹여살리는 격이다.

• 상기한 요소들을 모두 합한 카오스한 운용
  가장 유명한 열차가 평일 오전 6시 16분에 메이테츠기후역을 출발하여 신우누마역을 경유하여 키라요시다역으로 가는 774 열차다.
  시작부터 카카미가하라선에서 2량 편성의 급행 등급으로 운행하여 신우누마역에서 2+4량 편성과 병결하여 8량으로 운행한다. 이후 이누야마선에서 급행 등급으로 메이테츠나고야역에 도착한다. 나고야부터는 보통 등급으로 운행해 모든 역에 정차한다. 량수는 그대로 8량이기 때문에 요비츠기역, 사쿠라역, 모토카사데라역, 모토호시자키역은 승강장 길이 문제로 뒤에 있는 2량의 문이 열리지 않는다. 이 4개의 역에서 하차하려면 호리타역에서 앞쪽으로 이동해야 한다.[23]
  이후, 나루미역에서 4량씩 분리하는데, 앞쪽의 4량 편성은 급행 키라요시다행, 뒤쪽의 2+2량 편성은 보통 토요아케행으로 바뀐다. 즉, 기후에서 출발한 2량 편성은 키라요시다행이라면서 키라요시다까지 승객을 태워주지 않는다. 참고로, 분리하는 과정에서 급행 토요하시행[24]에게 추월당한다. 즉, 급행이 급행을 추월한다. 앞쪽의 키라요시다행은 급행이지만 토요아케역, 키타안조역에도 특별정차한다. 뒤쪽의 토요아케행은 토요아케 도착 후 신안조역까지 회송한다. 이후 니시오행 급행으로 바뀌고, 니시오역부터 키라요시다역까지 회송한다. 이 열차는 2023년 3월의 다이어 개정으로 드디어 폐지되었다.
  
  그 외에도 이나역을 출발하여 야토미역으로 가는 841 열차 역시 유명하다.
  신안조역까지는 보통으로 운행한 후, 이후 진구마에역까지 급행으로 운행한 뒤 진구마에역에서 준급으로 번경, 다시 스카구치역에서 보통으로 종별을 번경한다.
  모토주쿠역에서는 메이테츠기후행 특급, 야토미행 급행, 메이테츠기후행 쾌속특급 3대를 연달아 보내기 위해 무려 11분이나 정차한다! 미아이역에서도 스카구치행 급행과 메이테츠기후행 특급을 통과하기 위해 6분 정차하고, 종별이 바뀌는 신안조역에서도 메이테츠기후행 쾌속특급과 이누야마선 경유 기후행 급행열차를 보내기 위해 11분 정차한다. 그리고 이 역에서 니시오선 니시오역에서 출발한 4량 급행열차와 병결한다.
  그 후 진구마에역에서 준급으로 종별이 바뀌고 스카구치역에서 츠시마로 가는 열차를 분리시키기 위해 4분 정차한 다음 보통열차로 야토미역에 종착한다. 위에 있는 774 열차만큼은 아니지만, 이 역시 메이테츠 다이어중 상당히 카오스한 운용에 속하는 열차 중 하나이다.

2.5. 특정 회사 선호

• 일본차량제조(차량): 일본차량제조가 지역기반이 나고야이기 때문에, 메이테츠에서 도입하는 차량은 일본차량제조에서만 생산되고 있다.
• 미쓰비시전기(전장품): 특히 회오리 인버터에 환장하는 것으로 유명하다(...) 단 9500계는 도시바의 전장품을 사용했다.

2.6. ANA 홀딩스 지분 소유

3. 노선

3.1. 노선도

3.2. 노선정보

3.2.1. 운임 체계

• A: 영업 거리대로 운임으로 징수한다. 메이테츠 나고야 본선만 A로 설정되어있다.
• B: 영업 거리에서 15% 가산 후 소수점 둘째자리에서 반올림하여 운임을 징수한다. 가마고리선, 니시오선, 토코나메선, 칫코선, 코와선, 세토선, 츠시마선, 이누야마선, 카가미가하라선, 코마키선이 해당 운임 구분으로 설정되어있다.
• B+: B 운임 구분에 추가운임 가산. 신선인 토요다선, 소유자가 다른 공항선이 B+로 설정.
• C: 영업 거리에서 25% 가산 후 소수점 둘째자리에서 반올림하여 운임을 징수한다. 토요카와선, 미카와선, 비사이선, 타케하나선이 C로 설정.
• C+: C 운임 구분에 추가운임 가산. 신선인 치타신선, 하시마선이 C+로 설정.

• 경쟁을 위하여 특정구간운임을 받는 구간
• 카나야마 - 메이테츠이치노미야 460엔
• 메이테츠나고야 - 메이테츠이치노미야 400엔
• 메이테츠이치노미야 - 신키소가와 250엔
• 신키소가와 - 메이테츠기후 250엔
• 역의 이설에 따른 운임 상승 방지 차원의 특례[27]
• 니시노쿠치 - 오노마치 구간을 이용하는 승객[28]의 경우 니시노쿠치 - 오노마치 구간 1.3km를 1km로 간주한다. 운임 구분이 B이므로 운임거리 1.15km로 계산한다.
• 야나이즈 - 미나미주쿠 구간을 이용하는 승객의 경우 해당 구간 2.3km를 2.1km로 간주한다. 운임 구분이 C이므로 운임거리 2.6km로 계산한다.(2.1×1.25=2.625)
• 카미이다 - 아지마 구간을 이용하는 승객[29]의 경우 해당 구간 2.3km를 2.1km로 간주한다. 운임 구분이 B이므로 운임거리 2.4km로 계산한다.(2.1×1.15=2.415)

3.2.1.1. 뮤(μ) 티켓

4. 주요 터미널역

• 토요하시역(본선)
• 카나야마역(본선)
• 메이테츠나고야역(본선)
• 메이테츠기후역(본선, 카카미가하라선)
• 이누야마역(이누야마선, 카카미가하라선, 코마키선, 히로미선)
• 사카에마치역(세토선)
• 진구마에역(본선,토코나메선)
• 오타가와역(토코나메선, 코와선)

5. 타사 직결운행

5.1. 지하철 경유 토요타선, 미카와선 방면

5.2. 지하철 직통

6. 운용 차량

• 메이테츠 100·200계 전동차
• 메이테츠 300계 전동차
• 메이테츠 1000·1200·1800계 전동차
• 메이테츠 2000계 전동차
• 메이테츠 2200계 전동차
• 메이테츠 2300계 전동차
• 메이테츠 3100계 전동차
• 메이테츠 3150·3300계 전동차
• 메이테츠 3500·3700계 전동차
• 메이테츠 4000계 전동차
• 메이테츠 5000계 전동차
• 메이테츠 6000·6500·6800계 전동차
• 메이테츠 9100·9500계 전동차
• 메이테츠 EL120형 전기기관차
• 메이테츠 5000계 전동차
• 메이테츠 1700계 전동차
• 메이테츠 7000계 전동차
• 메이테츠 7500계 전동차

7. 관련 문서

• 일본 철도 정보
• 대형 사철
• 메이테츠 특급
• 뮤스카이
• 메이지무라: 나고야 철도에서 운영하는 야외박물관