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<colbgcolor=#002663> 케이오 전철 주식회사 京王電鉄株式会社｜Keio Corporation |
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| 종류 | 주식회사 |
| 운행지역 | 일본 도쿄도, 가나가와현 |
| 영업거리 | 84.7km |
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 1부 9008 |
| 약칭 | 케이오 |
| 본사 소재지 |
도쿄도
타마시 세키도1초메 9-1 (東京都多摩市関戸一丁目9-1) |
| 본점 소재지 |
도쿄도
신주쿠구 신주쿠3쵸메 1-24 (東京都新宿区新宿三丁目1-24) |
| 창립년일 |
1948년
6월 1일 (케이오 테이토 전철 주식회사) |
| 업종 | 육운업 |
| 법인번호 | 3011101005999 |
| 사업영역 | 여객 철도 사업 외 |
| 대표 | 회장 나가타 타다시(永田正) |
| 자본금 | 590억 2,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 주식총수 | 1억 2,855만 830주 (2024년 3월 기준) |
| 매출 |
연결: 4,086억 9400만 엔 단독: 1,261억 4,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 영업이익 |
연결: 438억 4,000만 엔 단독: 236억 6,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 순이익 |
연결: 293억 5,300만 엔 단독: 187억 5,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 순자산 |
연결: 3,939억 3,000만 엔 단독: 2,561억 4,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 총자산 |
연결: 1조 793억 8,800만 엔 단독: 8,891억 3,300만 엔 (2024년 3월 기준) |
| 종업원 수 |
연결: 12,918명 단독: 2,434명 (2024년 3월 기준) |
| 결산기 | 3월 31일 |
| 회계 감사인 | 유한책임 아즈사 감사법인 |
| 주요 주주 |
일본 마스터 트러스트 신탁은행 12.97% 일본 트러스트 서비스 신탁은행 3.65% 일본 커스터디은행 6.21% 일본생명보험 상호회사 5.03% 타이요생명보험 주식회사 4.08% 미츠이스미토모신탁은행 1.64% |
| 자회사 | 케이오 그룹에 소속된 모든 기업 |
| 외부 링크 |
공식 홈페이지 한국어 홈페이지 |
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케이오 그룹 京王グループ｜Keio group |
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| 중심회사 | 케이오 전철 주식회사 |
| 종류 | 기업집단 |
| 구성기업 | 54개 |
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| 케이오 5000계 전동차 |
[clearfix]
1. 개요
あなたと あたらしい あしたへ
너와 함께 새로운 내일로
-그룹 슬로건
너와 함께 새로운 내일로
-그룹 슬로건
일본의 대형 사철로 코슈 가도(甲州街道)를 따라 운행하던 노면전차로부터 역사가 시작되었다.
일본수도권의 다른 철도 회사들에 비해 요금이 굉장히 저렴하다. 기본 요금만 따지면 큰 차이가 없어보이나[1], 거리비례 요금 상승 폭이 높지 않아서, 장거리 운임의 경우 압도적인 가성비를 자랑한다. 예를 들어, 신주쿠역 - 타카오역(약 43km) 운임의 경우 케이오 409엔 / JR 571엔으로 150엔 가까이 차이가 나며, 시부야역 - 타카오역(약 53km)은 케이오는 신주쿠와 같은 409엔, JR 824엔으로 2배가 넘게 차이가 난다. 출처 특히 통학 정기권의 경우 할인이 붙어 더욱 더 저렴해진다! 2023년 10월 1일 약13% 가량 운임인상을 했지만 통학정기권은 인상을 보류했다.
2015년부터 열리지 않는 건널목 해소를 위해 케이오선 사사즈카역~ 츠츠지가오카역간 연속입체고가화사업[2]을 진행할 예정이다. 연장 7.2km, 공사비만 약 1700억엔 정도 소요될 것으로 보고 있다. 케이오는 이 공사를 통해 러시아워에 심각한 과밀다이어의 완화와 기존 노선으로 인한 시가지 단절 문제의 해결을 노리고 있으며, 추가적인 대피선과 지하 급행선도 신설할 예정이라 상당한 기대를 걸고 있다. 2019년 5월에 고가 역 디자인이 나왔다. 공식 홈페이지에 따르면 2030년 말을 목표로 잡고 있으며, 공사가 순조롭게 진행되면 조기 완공도 가능할 것 같다고.
2016년 3월에는 케이오 최초의 좌석 지정 열차를 도입하고, 동 서비스를 담당하는 차량으로 신형 차량 신 5000계[3]를 제작한다고 발표했다. 도입되는 좌석 지정 열차는 야간 귀가 시간대에 신주쿠역에서 하행으로 운행한다. 목적지는 케이오하치오지역 또는 하시모토역.
'케이오 레일 랜드'라는 철도박물관을 운영하고 있다. 주로 운전 체험, 차장 체험 등의 체험 설비와 버스를 포함한 퇴역 차량들이 전시되어 있다. 입장료 250엔. 홈페이지
어린이들을 초청해서 철도 공장 견학을 하는 등 여러 이벤트를 열고 있다.[4]
한때 홈페이지에서 한국어 표기를 '게오'라고 했다. 실제 일본어 발음도 '이' 발음이 나타나지 않아서 한글로 그대로 옮긴다면 '게-오-'에 가깝긴 하다. けい를 'けー'와 같이 장음으로 발음할 수 있고, 한국어 어두 ㄱ은 무성음으로 일본어 탁음보다는 청음에 가깝기 때문이다. 이후에 '게이오'로 표기가 바뀌었으며, 국립국어원식 표기법에서 적용하고 있는 첫 음절의 초성을 예삿소리로 적는 규칙을 따르고 있다.
2. 특징
2.1. 경단 운행
케이큐 전철과 마찬가지로 이 회사도 정신나간 다이어를 짜는 것으로 유명하다. 케이큐 문서에 서술된 내용을 보면 알 수 있겠지만 게이큐가 좋은 의미로 미친 다이어를 짠다고 한다면[5], 케이오는 다이어 작성 담당자가 제정신이 아니고서야 어떻게 이런 다이어를 짤 수가 있는지 의심스러울 지경이다. 우선 이 회사는 선로에 차를 미친듯이 몰아넣는다. 이런 다이어 덕분에 케이오선에서는 시간당 20~30편[6]이 운행하게 되었지만, 이로 인한 선로 포화 문제는 결국 경단 운행이라는 독특한 광경을 만들었다. 특히 출퇴근 시간 메이다이마에역 부근에서는 차를 한 대 보내고 나면 수십 초 뒤에 다음 차가 들어온다. 그것도 아예 저 멀리 2폐색, 3폐색 뒤에서부터 줄줄이 따라온다.[7] 만약 지연이나 사고라도 터지면 그날 하루동안 완전히 운행이 꼬여버린다. #[8] 저렴한 요금에도 불구하고 케이오선의 전반적인 만족도가 높지 않은 이유가 이처럼 표값은 저렴해서 타지만 서비스는 만족할 수준이 못되기 때문이다. 그렇지만 메이다이마에역 주변의 승하차 지연이나 운행 지연 등을 사전에 예상하고 다이어를 짠다고 한다.다른 노선과 직통하지 않는 케이오 이노카시라선도 사정은 다르지 않아서, 전구간에 시간당 20편 이상씩 집어넣고 심지어 급행 운행까지 실시한다. 또한 선로와 차도 교차로가 많아 차를 몰고 가다 교차로 신호에 걸리면 어느정도 기다려야 한다. 그리고 건널목을 지나가야 할 일이 있다면 열려 있을 때 넘어가자.[9]
상황이 이렇다보니 케이오 전철의 운전사들은 사령실에 일일이 보고하지 않고 재량으로 ATS나 ATC를 무시할 수 있다는 소문까지 있을 지경이다. 물론 철도는 항공 분야와 마찬가지로 철저한 계획하에 극도로 통제된 교통수단이기 때문에 이 이야기는 사실이 아닐 가능성이 높다. 만약 사실이라고 해도 사령실에서 운전사들에게 재량권을 준 것 자체가 계획운행의 일부일 수도 있다.[10] 이에 대해 보다 자세히 알고 싶으면 메이다이마에역과 신주쿠선 문서를 참조하자.
2.2. 정기권
킨테츠만큼의 할인률[11]은 아니지만, 케이오도 자선사업에 가까운 통학 정기권을 발매하고 있다. 시부야역에서 키치죠지역까지 케이오 이노카시라선 경로의 1개월 통근 정기권 가격은 8,610엔이고, JR 야마노테선-츄오선 경로의 1개월 통근 정기권 가격은 6,950엔이다. 하지만 통학 정기권으로 가면 이노카시라선은 2,860엔이 되고 한번에 6개월치를 끊는 경우는 15,450엔(1개월 2,575엔)으로 조금 더 저렴해진다.[12] 이노카시라선 시부야역에서 키치죠지역까지의 요금이 편도 230엔이므로, 평일에만 이용한다고 해도 약 2달만 타면 본전으로 나머지 4개월은 공짜로 타는 것과 마찬가지다.[13]통근 정기권의 경우, 메이다이마에역 서쪽에서 출발하는 신주쿠/시부야 목적지인 정기권에 1개월 기준으로 1,200엔을 더 내면 양 쪽 모두 갈 수 있는 PASMO 전용 정기권인 どっちーも을 만들 수 있다.
2.3. 궤간 문제
노선 수요가 매우 높아 운영상의 문제는 딱히 없는 케이오가 가장 골머리를 앓는 문제는 바로 궤간 문제이다. 다른 일본 사철들은 표준궤인 1435mm 또는 케이프 궤간이라고 불리는 1067mm의 궤간을 사용하는 반면, 이 회사는 1372mm라는, 표준궤도 아니고 케이프 궤간도 아닌 어중간한 궤간을 사용하기로 유명하다. 이 궤간을 스코틀랜드 궤간(Scotch Gauge)라고 하는데, 정작 스코틀랜드에서는 모두 표준궤로 개궤되어 더 이상 사용되지 않으며, 케이오 전철 및 이와 직결하는 도에이 신주쿠선을 비롯한 일본 일부 노선에만 남아 있다. 이 어중간한 궤간은 원래 도쿄도 노면전차에서 먼저 썼던 것이며 이것을 따라서 1920년대 이후부터 쭉 써오고 있었는데, 당시 일본 사회에선 기존 협궤를 표준궤로 바꾸자.라는 일종의 표준궤간 논쟁( 참고)이 있었다.그러나 이 회사의 노선 중 이노카시라선은 1067mm 궤간을 사용한다. 본래 이 노선은 원래 오다큐 계열이라 할 수 있는 테이토 전철에 의해 건설되었는데, 2차 대전을 거치면서 회사가 다이도큐로 합쳐졌고, 다시 분할되면서 케이오 전철로 넘어오게 되었기 때문. 그래서 1998년까지만 해도 사명이 케이오 테이토 전철 주식회사(京王帝都電鉄株式会社)였다. 이노카시라선은 오다큐선과 시모키타자와에서 만나고, 오다큐선으로 시부야에 가려는 사람들 덕분에 이 노선까지 러시아워 때 정시성을 잃어버렸다. 게다가 시부야역 출구가 5호차[14] 쪽에 있고, 시모키타자와에서 갈아타는 부분도 5호차 바로 앞에 있어서 출퇴근 시간 때 5호차 상황은 헬.. 피크 시간대에는 2~3분에 한대씩 전동차가 오면서도 5분 이상 지연되는 일이 허다했지만, 2015년 9월 다이어 개정으로 지연은 거의 없어졌다. 승하차 지연이 발생하더라도 1~2분 수준.
2.4. 케이오 신주쿠역의 역사
원래 케이오의 신주쿠역은 신주쿠역 근처가 아닌 신주쿠산초메역 근처에 있었다. 현재의 JR 신주쿠역을 과선교를 통해 전차선을 부설하였고, 그 과선교 위에다가 성선신주쿠역전역(省線新宿駅前駅)[15]을 만들어 환승을 쉽게 하였다. 그러나 도쿄 대공습으로 인해 전압이 크게 저하되었고 당시의 케이오 신주쿠역으로 열차가 진입하지 못하게 되자 일부구간을 폐선하고 원래 도큐 신주쿠역으로 사용하려 했던 예정지로 이동했다. 이것이 현재의 케이오 신주쿠역이다. 그리고 신주쿠역 이설과 동시에 신주쿠역과 하타가야역 사이에 있던 역 중 7역이 역간 거리문제로 폐지되었고, 유일하게 하츠다이역만 존치되었다. 이후 니시신주쿠 지구 재개발과 동시에 니시산도역의 재설치를 계획했으나 수포로 돌아간 듯하다.2.5. JR그룹과의 불화
2019년에 케이오 전철 계열 여행회사인 케이오 관광이 단체여행 취급 때 JR 승차권을 부정으로 발급하여 JR 6개사에 피해를 입힌 사실이 드러났다. JR 승차권 발매단말인 ‘ 마르스’에서 환불에 따른 문제를 해결하기 위해 우선 무료로 발권하는 ‘0엔 발권’[16]을 악용했다. 오사카지점은 무려 15년 전부터 상습 사용해왔으며, 내부 사원의 양심고백으로 전모가 밝혀지게 된 것이다. JR 6개사들은 사건 조사가 마무리되는대로 케이오 측에 손해배상을 청구할 예정이다. 또한, JR 시스템 측에서도 직접적인 항의가 있었다고 한다.2.6. 청소 로봇 도입
2020년 2월 15일부터 케이오선 역사에 청소 로봇을 도입한다. 기사3. 버스사업
다른 대형 사철들과 마찬가지로 게이오도 연선 수익을 추가로 창출하기 위해 자회사 형태로 버스를 운행한다. 주 운행구역은 케이오선과 이노카시라선 연선이며, 고속 버스는 장거리 운행을 하고 있다.- 케이오 전철 버스
- 케이오 버스
- 케이오 버스 코가네이
- 니시토쿄 버스[17]
4. 노선
| 기호 | 노선명 | 구간 |
|
|
케이오선 케이오 신선 |
신주쿠 ~
케이오하치오지 (37.9km) (신선)신주쿠 ~ 사사즈카 |
| 사가미하라선 |
쵸후 ~
하시모토 (22.6km) |
|
| 타카오선 |
키타노 ~
타카오산구치 (8.6km) |
|
| 경마장선 |
히가시후추 ~
후추케이바세이몬마에 (0.9km) |
|
| 동물원선 |
타카하타후도 ~
타마도부츠코엔 (2.0km) |
|
|
|
이노카시라선 |
시부야 ~
키치죠지 (12.7km) |
| 폐지된 노선 | ||
| 노선명 | 폐지년도 | 구간 |
|
고료선 (御陵線) |
1964 |
키타노 ~ 타마고료마에 (6.2 km) |
|
무사시츄오 전기철도 (武蔵中央電気鉄道)[18] |
1939 |
히가시하치오지에키마에 ~ 타카오바시 (8.0 km) |
|
다이타 연락선 (代田連絡線) |
1952 |
세타가야다이타 ~
다이타니초메 (? km) |
4.1. 노선도
우등열차 정차계통
실 노선도
5. 주요 터미널역
6. 차량
7. 직결운행
| 케이오 전철 | 도쿄도 교통국 | |||||||
| 타카오선 | ↔ | 케이오선 | - | |||||
| 동물원선 | ||||||||
| 사가미하라선 | ↔ |
케이오 신선 [19] |
↔ | 신주쿠선 | ||||
이러한 직통은 사가미 철도와 흡사하다.
8. 대중 매체에서
- 연선 주변에 도쿄 경마장을 비롯한 다양한 시설이 있다보니, CM이나 TV에서 자주 나온다.
- 애니메이션 내 이야기에서 케이오 전철의 역과 전철 내부가 주 배경으로 등장한다.
- 일본의 순정만화인 수색시대의 캐릭터들의 성들은 대부분 이 전철에서 따왔다.
[1]
케이오 기본요금 140엔/ JR 기본요금 150엔
[2]
도쿄도의 도시계획사업이며 도쿄도 + 해당노선 관할 지자체랑 철도회사가 각각 7:3 혹은 8:2 부담하는 사업
케이큐카마타역과 오다큐 오다와라선이 이 사업으로 고가, 지하화사업을 했다. [3] 구 5000계는 현재 퇴역. 일부는 이요 철도로 팔려갔으나, 쵸시 전기철도에 신차로 양도되었다. [4] 사실 케이오 뿐만 아니라 많은 사철 회사에서 어린이와 그 가족들을 대상으로 한 차량기지 견학 등 이벤트를 열고 있다. [5] 심각하게 부족한 대피선을 최대한 활용하여 온갖 종별을, 지연이 적게 발생하도록 짠다. 그러나 이 뒤에는 블랙기업이라 불릴정도의 악랄한 착취가 숨어있었다는 것이 비교적 최근 드러났다. [6] 배차간격 2분~3분 [7] 모스크바 지하철도 출퇴근 때는 이런 식이다. [8] 인신사고가 발생하자 사고열차의 차장은 물론 후속열차의 기관사까지 달려가 사고 처리를 돕는다. [9] 열리지 않는 건널목을 일본어 위키백과에서 검색해보면, 개선이 필요한 건널목 대부분이 케이오 노선이다. 구간 전체적으로 건널목 열리는 간격이 굉장히 짧은 편. 열리지 않는 건널목이 보통 여러 노선의 열차가 엮여서 발생하는 것을 감안해 봤을 때, 케이오선은 단일 노선인데도 목록의 대부분을 차지한다. [10] 기사에서는 이런 일이 케이오 전용 ATC 시스템에 의해 가능한 것이며, 타 사철에 비해 말도 안되는 간격으로 전방 열차에 접근하여 정차(약 150m 이내)할 수 있도록 지원한다고 한다. [11] 긴테츠는 통상 운임이 케이오처럼 저렴한 편은 아니다. 운행거리가 비슷한 신주쿠 - 하치오지와 오사카우에혼마치 - 야마토야기의 운임이 긴테츠 쪽이 200엔이 더 비싸다. [12] JR의 경우 통학 정기권으로 해도 1개월 5,490엔, 6개월 29,640엔(1개월 4,940엔)이나 내야 한다. 케이오의 할인율이 얼마나 미쳤는지 알 수 있다. [13] 단순 계산으로 6개월 내내 이용한다고 하면 편도 요금이 약 42엔정도 밖에 안되는 셈이다. [14] 키치죠지 방면부터 1호차로, 시부야 방면 끝 차량은 5호차이다. [15] 발음은 쇼센신주쿠에키마에에키라고 했다. [16] 이렇게 발권된 표에는 '¥***'로 표기가 되어 있다. JR 패스등을 사용하여 지정석을 발권 할 경우에도 볼 수 있다. [17] 니시토쿄시에는 들어가지 않고 니시타마군 벽지노선 위주로 운행한다. 사실 이 회사가 니시토쿄시 보다 먼저 만들어졌다. [18] 히가시하치오지에키마에~요코야마샤코마에 구간은 1938년에 폐선, 나머지 요코야마샤코마에~타카오바시 구간은 케이오가 1938년에 인수하여 타카오선(현재의 노선과 무관)으로 바꿨으나 1년만에 폐선. [19] 신주쿠선 직결열차는 모두 사사즈카역에서 케이오 신선으로 빠진다. 참고로 사사즈카역의 바로 다음 역이 신주쿠역인데, 신선으로 빠지는 직통열차들은 신주쿠역을 바로 앞에 두고 무려 2개의 역을 더 돌아가서 신주쿠역에 접속하게 된다.
케이큐카마타역과 오다큐 오다와라선이 이 사업으로 고가, 지하화사업을 했다. [3] 구 5000계는 현재 퇴역. 일부는 이요 철도로 팔려갔으나, 쵸시 전기철도에 신차로 양도되었다. [4] 사실 케이오 뿐만 아니라 많은 사철 회사에서 어린이와 그 가족들을 대상으로 한 차량기지 견학 등 이벤트를 열고 있다. [5] 심각하게 부족한 대피선을 최대한 활용하여 온갖 종별을, 지연이 적게 발생하도록 짠다. 그러나 이 뒤에는 블랙기업이라 불릴정도의 악랄한 착취가 숨어있었다는 것이 비교적 최근 드러났다. [6] 배차간격 2분~3분 [7] 모스크바 지하철도 출퇴근 때는 이런 식이다. [8] 인신사고가 발생하자 사고열차의 차장은 물론 후속열차의 기관사까지 달려가 사고 처리를 돕는다. [9] 열리지 않는 건널목을 일본어 위키백과에서 검색해보면, 개선이 필요한 건널목 대부분이 케이오 노선이다. 구간 전체적으로 건널목 열리는 간격이 굉장히 짧은 편. 열리지 않는 건널목이 보통 여러 노선의 열차가 엮여서 발생하는 것을 감안해 봤을 때, 케이오선은 단일 노선인데도 목록의 대부분을 차지한다. [10] 기사에서는 이런 일이 케이오 전용 ATC 시스템에 의해 가능한 것이며, 타 사철에 비해 말도 안되는 간격으로 전방 열차에 접근하여 정차(약 150m 이내)할 수 있도록 지원한다고 한다. [11] 긴테츠는 통상 운임이 케이오처럼 저렴한 편은 아니다. 운행거리가 비슷한 신주쿠 - 하치오지와 오사카우에혼마치 - 야마토야기의 운임이 긴테츠 쪽이 200엔이 더 비싸다. [12] JR의 경우 통학 정기권으로 해도 1개월 5,490엔, 6개월 29,640엔(1개월 4,940엔)이나 내야 한다. 케이오의 할인율이 얼마나 미쳤는지 알 수 있다. [13] 단순 계산으로 6개월 내내 이용한다고 하면 편도 요금이 약 42엔정도 밖에 안되는 셈이다. [14] 키치죠지 방면부터 1호차로, 시부야 방면 끝 차량은 5호차이다. [15] 발음은 쇼센신주쿠에키마에에키라고 했다. [16] 이렇게 발권된 표에는 '¥***'로 표기가 되어 있다. JR 패스등을 사용하여 지정석을 발권 할 경우에도 볼 수 있다. [17] 니시토쿄시에는 들어가지 않고 니시타마군 벽지노선 위주로 운행한다. 사실 이 회사가 니시토쿄시 보다 먼저 만들어졌다. [18] 히가시하치오지에키마에~요코야마샤코마에 구간은 1938년에 폐선, 나머지 요코야마샤코마에~타카오바시 구간은 케이오가 1938년에 인수하여 타카오선(현재의 노선과 무관)으로 바꿨으나 1년만에 폐선. [19] 신주쿠선 직결열차는 모두 사사즈카역에서 케이오 신선으로 빠진다. 참고로 사사즈카역의 바로 다음 역이 신주쿠역인데, 신선으로 빠지는 직통열차들은 신주쿠역을 바로 앞에 두고 무려 2개의 역을 더 돌아가서 신주쿠역에 접속하게 된다.