달빛철도

[[대한민국| ]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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달빛철도[1] (광주대구선)[A]
<colbgcolor=#003764><colcolor=#fff> 소유자	대한민국 정부 ( 국가철도공단에 위임)
운영기관	한국철도공사
노선번호	미정
노선명	달빛철도
종류	간선철도, 일반철도
영업거리	198.8km
궤간	1,435mm
역수	11개
기점	광주송정역
종점	서대구역
전기	교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호	미정
선로구성	단선
착공일	2027년(예정) # $
개업일	미정[3]
운영노선	미정

1. 개요

2. 역사

2.1. 2020년 이전

• 1922년 12월, 광주와 담양을 잇는 전남선이 건설되었다. 이후 담양에서 대구 방향으로 연결하는 '구남철도 부설운동'이 일어났으나 별다른 진행은 없었다.

• 1941년, 일본 제국이 레일이 부족하다는 이유로 오히려 광주~담양 기존 구간조차 뜯어갔다. ( 불요불급선)
• 현재도 그 흔적이 남아있는데, 담양역이 있었던 담양읍삼거리 남동쪽 빈 터에 가보면 플랫폼의 일부가 남아있다. 또한 담양군 봉산면 송강정 일대를 일컫는 '쌍교(雙橋)'라는 지명 또한 현 29번 국도 유산교와 그 옆의 구 전남선 철교가 나란하게 붙어 있어 이를 일컬으면서 생긴 것이다.
• 향후 새로 철도를 건설하더라도 이 때의 노선은 선형이 불량하므로 노반을 재활용하진 않을 것이다. 오래된 철도를 쓰느라 고생하는 유럽국가들이나 일본을 보면 따로 신설하는 것이 여러모로 유리하다. 이건 한국이 굳이 틸팅기술에 목매지 않는 이유다. 주요 간선은 전부 개량하거나 개량 계획이 잡혀 있어서 틸팅 열차를 굴릴 만큼 굴곡이 심한 노선이 점점 줄어들고 있기 때문이다.

• 1960년대, 김삼선과 광주~남원(금지)간 전남선을 착공하고 남원-함양은 유력 검토 노선으로 영호선이라는 이름으로 추진하였지만 무산되었다.

• 2020년 5월 19일, 코로나 사태로 인해 계획이 잠시 중단되었다. #

• 2020년 7월 29일, 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었으며 2019년도 기준으로 용역비 5억 원이 반영되었다. #

2.2. 2021년

• 2021년 1월 12일, 국토교통부가 "대구-광주 연계 협력권 사업이 이번 달 중간보고와 공청회를 거쳐 오는 6월쯤 고시될 예정"이라 밝혔고, 그 대표 사업으로 언급되었다. #

• 2021년 4월 22일, 공청회에 공개되는 초안에도 제외될 것이라는 예측이 나왔으며, 결국 낮은 예비타당성 수치와 국토부의 반대로 제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 배제되었다. #

• 2021년 4월 23일, 권영진 대구시장은 유영민 비서실장 등을 면담하며 지속적인 추진 의지를 보였다. #

• 2021년 4월 29일, 권영진 대구시장, 이용섭 광주시장, 이철우 경북지사, 김경수 경남지사, 송하진 전북지사, 송상락 전남행정부지사[5] 등 영호남 6개 지자체장이, 광주대구선의 경유지이면서 계획 노선 중간 즈음에 위치한 거창군 군청 광장에서 문재인 대통령의 영호남 상생공약이었다며, 국토교통부에 공약 이행을 다시 한 번 촉구했다. #

• 2021년 6월 29일 제4차 국가철도망 구축계획에 포함되었다. 6개 광역자치단체인 광주광역시, 전라남도, 전라북도, 경상남도, 경상북도, 대구광역시를 경유하여 지역 균형 발전 및 지역 거점 간 연결성 강화 효과가 크고, 상대적으로 부족했던 횡축 철도망을 확대하는 등 정책 필요성을 고려하여 추가 반영했다고 한다. 개통목표는 2030년이다. #

• 2021년 10월 18일, 장기소 영광군의회 의원이 건설을 촉구하는 발언을 냈으나 적극적 움직임을 보이진 않았다. #

• 2021년 12월 7일, 연선 지자체 지역혁신협의회가 김대중컨벤션센터에 모여 해당 노선의 조기착공 및 예타 면제를 요구했다. #

2.3. 2022년

• 2022년 2월 3일, 김영록 전남지사가 목포-군산 간 서해안철도를 관철시키기 위해 달빛내륙철도를 광주에서 영광으로 연장시키자는 주장을 하기도 했다. #

• 2022년 4월 30일, 원희룡 국토교통부장관 후보자가 청문회의 서면 답변에서 지난해 12월부터 진행 중인 사전타당성조사를 통해, 이번 사업의 타당성이 확보될 수 있는 방안을 살펴보겠다고 밝혔다. #

• 2022년 5월 18일, 권영진 대구시장이 광주민주화운동 기념식을 찾아 다시금 언급했다. #

• 2022년 6월 12일, 광주역에 1조원대 도시재생 사업을 하기로 했는데, 한국철도공사가 달빛내륙철도 노선이 확정된 뒤 부지를 매각하겠다고 해서 사업이 지연되었다. #

• 2022년 6월 30일, 강종만 전남 영광군수 당선인이 조수진 국회의원을 만나 군 현안사업으로 달빛내륙철도를 국가계획에 반영시켜달라고 건의했다. #

• 2022년 7월 1일, 당선된 신임 강기정 광주광역시장은 광주선에 수소트램을 운행하고 달빛내륙철도 선형은 첨단지구 서측으로 통과하는 노선을 공약에 반영했다.

• 2022년 8월 6일, 김광진 광주광역시 문화경제부시장이 김민기 국토교통위원회 위장을 만난 자리에서 ▲ 광주 도시철도 2호선 건설 ▲제3순환 고속도로망 도로 개설 ▲ 광주송정역 환승기능 중심 선상역사 증축 ▲광주~대구 달빛고속철도 건설 ▲경전선(광주송정~순천) 전철화 등 5개 사업에 대해 설명하고 국회차원의 적극적인 협조를 요청했다. 김광진 부시장은 “2023년도 주요 사업에 국비가 반영될 수 있도록 최선을 다하겠다”며, “지금은 기획재정부에서 정부 예산안을 심의하고 있는 중요한 단계로 간부 공무원을 중심으로 중앙부처, 기재부, 국회의원실 등을 찾아 핵심사업의 타당성과 시급성 등을 상세히 설명해 국비가 반영될 수 있도록 요청했다”고 말했다. #

• 2022년 10월 11일, 거창군이 본 노선의 거창역을 유치하고, 해인사역을 남부내륙철도와의 환승역이 되도록 하겠다고 밝혔다. #

• 2022년 11월 19일, 사전타당성조사 용역이 진행되었다. #

2.4. 2023년

• 2023년 2월 28일, 강기정 광주시장은 대구를 찾아 더불어민주당 대구시당에서 연 기자간담회에서 홍 시장과의 면담에서 어떤 얘기가 오갔는지 묻자 "3월 국회에는 반드시 군 공항 특별법, 쌍둥이 법이 통과될 수 있도록 노력하자는 얘기를 나눴다"고 말했다. 또 "홍 시장과 달빛내륙철도의 예타 면제를 추진해야 한다는 뜻을 나눴다"고 했다. 또 2038 하계 아시안 게임 대구·광주 공동유치에 대해선 " 대구광역시의회와 광주광역시의회에서 의결한 만큼 양 도시에서 빠르게 제안서를 준비해 여러 절차를 함께 잘 이행하겠다"고 했다. #

• 2023년 3월 27일, 원희룡 국토교통부장관이 달빛고속철도 지하화와 관련 " 국토부가 특별법을 만들고 있다. 계획대로라면 상반기에 국회 제출할 수 있다"며 "특별법이 제정되면 민간투자 등을 유치해 충분히 재원 마련이 가능하다. 광주시와 협력해 반드시 현실화시키겠다"고 답했다. #

• 2023년 4월 17일 강기정 광주시장과 홍준표 대구시장은 지리산휴게소에서 만나 2023년 하반기 중 예비타당성(예타) 조사 면제 조항을 담은 달빛 고속철도 특별법을 양 시 정치권이 공동 발의해 연내 통과시키기 위한 협약을 맺기로 했다. 남원시에서 광주광역시와 대구광역시 관계자들이 만나 실무협의를 진행했으며, 실무협의에서는 대구정책연구원에서 작성하고 있는 특별법 초안이 조만간 완성되면, 달빛고속철도가 경유하는 6개 광역자치단체가 만나 세부 사항을 논의하기로 결정했다. 이와 함께 6개 자치단체 간 합의가 이뤄지면 협약서 등을 작성, 의원입법 등을 통해 공동으로 특별법 제정을 추진한다는 방침을 세웠다. #1, #2

• 2023년 4월 24일, 대구와 광주를 잇는 '달빛고속철도'의 조기 건설을 위한 특별법 초안이 이르면 내달 완성될 것이라는 전망이 나왔다. 대구시는 연구원이 작성한 달빛고속철도 특별법 초안을 최근 전달받아 내용을 수정·보완하고 있다. 박병준 대구시 철도시설과장은 "1차 안은 나왔지만 법률 전문가가 만든 안이 아니다 보니 수정해야 할 부분이 많다"며 "달빛고속철도가 지나는 6개 광역단체와 10개 기초단체의 요구 사항을 담는 과정이 필요하다"라고 말했다. #

• 2023년 5월 10일, 더불어민주당 이재명 대표가 홍준표 대구시장과 만나 달빛고속철도 조기 착공에 협력하기로 했다. 또 이 대표는 홍 시장에게 예산정책협의회 개최를 제안했다. #

• 2023년 6월 7일, 홍준표 대구시장은 "달빛고속철도 초안이 완성돼 윤재옥 원내대표께서 광주 민주당 의원들과 공동대표 발의를 준비하고 있다", " 이재명 민주당 대표도 동의했고 윤석열 대통령 공약사항이기도 한 달빛고속철도법이 올해 내 통과되도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. #

• 2023년 6월 12일, 역쟁이TV에서 대구광주선 소개를 하였다. #

• 2023년 7월 20일, 대구가 지역구인 윤재옥 국민의힘 원내대표가 대표 발의를 준비 중이며, 150명이 넘는 여야 의원들이 공동발의 참여를 약속했다. 광주가 지역구인 민주당 조오섭 의원은 지방균형발전을 담보할 수 있는 특별법이 꼭 필요하다고 밝혔다. 달빛고속철도 특별법 통과의 관건은 막대한 예산이 투입되는 사업인 만큼 상임위원회 논의 과정에서 기획재정부의 동의를 끌어내는 과정이 중요할 것으로 보인다. #

• 2023년 8월 22일
• 윤재옥 국민의힘 원내대표의 대표 발의로, 헌정 사상 최다수인 261명의 국회의원이 "달빛고속철도 건설을 위한 특별법안"을 공동 발의했다. 뉴스기사 [2123938] 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안(윤재옥 의원 등 261인)
• 홍준표 대구광역시장은 "특별법을 대표발의 해주신 윤재옥 원내대표와 함께 힘을 모아주신 여야 의원님께 감사를 드린다", "특별법이 동서 화합 그리고 지역 균형발전의 상징성과 파급력을 가진 만큼 연내 통과될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 대구광역시청 보도자료
• 강기정 광주광역시장은 "달빛고속철도는 사람을 잇고, 도시를 잇고, 영호남을 이어 우리가 그토록 염원하던 동서화합의 묵은 과제를 해결하고 영호남 상생발전과 나아가 국토균형개발로 국가경쟁력을 높이게 될 것", "특별법이 연내 제정돼 내년부터 달빛고속철도 건설사업이 본격 추진될 수 있기를 희망한다" 등을 말했다. 광주광역시청 보도자료 강 시장이 다수 민주당 의원들에게 부탁했던 사실을 직접 보도했다. #

• 2023년 10월 18일, 국가철도공단은 달빛고속철도 사업을 복선 전철로 추진해야 한다는 입장을 국토교통위원회 국정감사에서 냈다. 매일신문, TBC뉴스

• 2023년 10월 25일, 기획재정부가 국회 261인의 예비타당성조사 면제 요구에 반대 입장을 보였다. B/C값이 0.483인데 무시하고 밀어붙이면 예타의 의미가 있냐는 것. # 한편 기존 '25 착공 '29 완공 예정이 각각 1년씩 밀린 것으로 나타났다.

• 2023년 11월 16일
• 국토교통부가 제출한 "달빛고속철도 건설을 위한 특별법안 검토보고"에 따르면 발의안대로 복선으로 건설하면 총 사업비가 2022년 물가 기준 11조2999억원이고, 기존 제4차 국가철도망구추게획대로 단선으로 건설하면 6조429억원일 것이므로, 단선으로 특별법 제정을 요구했다. #1, #2
• 홍익표 더불어민주당 대표가 대구·경북 지역위원장들과 오찬 회동에서 특별법에 예타면제를 담겠다고 말했다. # 홍준표 대구광역시장을 만나서도 예타면제를 약속했다. #

• 2023년 11월 17일, 기획재정부가 특별법에 예타 면제를 담지 말고, 국가재정법에 이미 예비타당성 조사를 면제할 수 있는 조항이 있으므로 이를 준용하자는 입장을 보였다. #

• 2023년 11월 18일, 홍익표 더불어민주당 대표가 광주시청에서 열린 예산정책간담회에서 연내 특별법 통과를 약속했다. #

• 2023년 11월 22일, 광주광역시와 대구광역시가 복선 고속철도가 건설비용이 문제라면, 단선 고속철도가 아닌 복선 일반철도로 추진하자고 역제안을 내놨다. 정차역이 많아서 고속철과 일반철의 시간 차이가 크지 않기 때문. #

• 2023년 11월 24일, 이병훈 더불어민주당 의원은 "12월 8~9일 예산안 처리를 위한 본회의에 특별법 통과를 기대" 등을 말했다. #

• 2023년 11월 28일, 강기정 광주광역시장, 홍준표 대구광역시장이 연내 특별법 통과를 촉구하는 건의서를 국회에 제출했다. 앞서 22일 제안대로 '일반철도'로 안을 냈다. #

• 국회 논의 첫 관문인 상임위원회 소위원회에서부터 정부와 여야 의원들이 반대했다. 특별법을 공동 발의한 여당 의원이 그 특별법을 반대하는 황당한 상황까지 연출되기도 했으며 홍준표 시장은 행정부의 시녀라는 다소 강한 어투로 국회를 비난했다.

• 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회 법안소위를 통과했다. 달빛내륙철도에 대한 예비타당성 조사 면제 조항은 그대로 담겼으나, 국토교통부의 강력한 요구로 복선화 조항이 삭제되었다. 물론 '첨단화'라는 이름으로 국토부가 사업 시행을 할 때 복선으로 추진할 수도 있는 여지는 남겨놓았으나, 애초에 복선화 조항 삭제 요구를 한 주체가 국토교통부이므로 사실상 단선 준고속철도로 추진될 것임을 유추할 수 있다. 또한 달빛내륙철도 역에 대한 역세권 개발 사업의 예비타당성 조사 면제 조항도 삭제되었다.

• 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회를 통과했다.

2.5. 2024년

• 2024년 1월 4일, 달빛철도 경유 광역, 기초단체장들이 다시금 제정 촉구 공동건의문을 제출하였다. 하지만 기획재정부가 "특별법이 통과하면 각 지역마다 유사 특별법을 제정해, 중앙정부 예산으로 인프라를 건설하며 상당한 재정문제를 일으킬 것"을 이유로 예타 면제를 완강히 거부의사를 밝힌다.
• 1월 24일, 법제사법위원회에 달빛고속철도 특별법이 상정되어 통과되었다. #
• 1월 25일, 국회 본회의에서 예타면제가능 조항을 포함한 달빛고속철도 특별법이 가결되었다. 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안
• 1월 26일, "본 노선은 쉽게 통과되는데, 전주김천선은 지지부진한 것은 지역차별"이라고 주장이 담긴 기사가 KBS 전주를 통해 보도되었다. #
• 2월 13일, 국무회의에서 국회에서 넘어온 법률안을 의결해 윤석열 대통령이 공포하였다. 법률 부칙에 따라 8월 14일부터 시행한다.
• 5월 14일, 광주와 대구는 기재부의 강력한 반대로 인해 단선으로 추진한다고 밝혔다. # @
• 경상남도의회의 2024년 하반기 업무보고에서 지자체들이 2024년 하반기까지 기획재정부의 달빛철도의 예비타당성조사 면제를 받아낼 계획을 드러냈다. #

2.5.1. 특별법 절차

3. 역 목록

㎞	역명		여객	화물	등급	분기선	환승노선	소재지
0.0	광주송정	光州松汀	CMSKR	H	⊙	호남선 경전선 광주선(?)	호남고속선 호남선 광주 1호선	광주광역시	광산구
	광　주[6]	光　州	SM		⊙		- 광주 2호선( 광주역)-		북구
	담　양	潭　陽	?	?	?			전라남도	담양군
	순　창	淳　昌	?	?	?			전북특별자치도	순창군
	남　원	南　原	MSKN	H	⊙	전라선			남원시
	장　수	長　水	?	?	?				장수군
	함　양	咸　陽	?	?	?			경상남도	함양군
	거　창	居　昌	?	?	?				거창군
	해인사	海印寺	?	?	?	남부내륙선[7]			합천군
	고　령	高　靈	?	?	?			경상북도	고령군
198.8	서대구	西大邱	krt	H	○	경부선 대구산업선 대구경북선	경부고속선 대경선 대구산업선 광역전철 대구경북신공항 광역철도 대구 도시철도 5호선	대구광역시	서구

4. 논의

4.1. 명칭

4.2. 역할

4.3. 건설 관련 논란

4.3.1. 건설 반대 측

• 수요가 있을만한 역이 남원역과 거창역 정도로 예상되는데다 두 역의 배후 인구도 각각 10만이 되지 않는다. 노선이 경유하는 지자체 중 종점인 광주와 대구를 제외하면 시라고는 남원시뿐인데다, 남원시마저도 인구 10만을 넘지 않는다. 그 외에는 모두 군 지역이다.[17]
• "미래 유발 수요", "수요 발생 예정" 등의 논리는 빈약하다.
• 광주대구고속도로의 수요도 저조하다. 2021년 기준 일일 교통량은 2만2천322대로, 전국 평균(5만2천116대) 대비 43% 수준에 불과하였다.[18]
• 2021년 국토부 사전타당성조사 용역 B/C값이 0.483에 그친다. 2023년 기획재정부도 이 값을 언급했다.[19]
• 총 비용은 2021년 사전타당성조사 용역 당시 단선 준고속철도 기준 4조 5,154억 원이며, 2023년 물가를 기준으로 하면 단선 준고속철도 기준 6조 429억 원, 복선 준고속철도 기준 8조 7000억원, 복선 고속철도 기준 11조 2999억 원이 요구된다. 경강선 서원주역 ~ 강릉역 구간이 3조 7,000억 원 이었으니 어마어마한 사업비이다.[20]
• 태백산맥의 경우 주 능선이 동해안에 치우쳐 있는 반면, 소백산맥은 주 능선이 남부 내륙 한복판을 가로지르기 때문에 터널을 뚫고 나가야 하는 거리가 태백산맥보다 오히려 더 길다. 또한 소백산맥이라는 명칭 및 강원권이 아닌 남부지방을 지나기 때문에 소백산맥이 태백산맥보다 덜 낮고 덜 험준할 것이라고 착각하기 쉬운데, 실은 소백산맥도 태백산맥 못지 않게 높고 험준하다. 당장 휴전선 이남에서, 제주도에 위치한 한라산을 제외하고 본토에서 가장 높은 산인 지리산이 바로 소백산맥에 속해 있으며, 지리산 말고도 덕유산, 속리산, 월악산, 소백산 등 높은 산이 즐비하다.
• 태백산맥 동쪽 강원 영동권 및 경북 동해안권은 서울 및 수도권과 왕래하기 위해서는 반드시 태백산맥을 넘어야 하기에 태백산맥을 관통하는 교통망 구축이 필요하지만, 영남권은 수도권과 연결되는 추풍령 이북은 몰라도 추풍령 이남은 애초부터 인접 지역이 아닌 이상 왕래도 많지 않기에 굳이 소백산맥을 뚫고 나가야 하는 대공사를 벌여가며 호남권으로 가는 교통망을 구축할 필요는 없다. 마찬가지로 호남권도 영남권보다 교류가 더 많은 수도권과 충청권과의 교통 인프라를 확충하는 게 급선무다. 당장 호남선과 전라선의 열차 배차가 적은 건 용산에서 대전조차장/오송까지의 구간을 경부선과 공유하기 때문이며 이 때문에 서울호남-광주, 전주 고속버스가 빗자루질을 하지 않을래야 않을 수 없다.
• 서대구-광주 방향 및 광주-서대구 방향 모두 수요의 대부분을 차지하는 서울/용산 방향과는 역방향이다.[21] 그나마 대구에서는 해인사 경유 진주, 거제행 노선이 기존 삼량진역 경유 노선의 대체 노선으로 활용될 여지가 있으나, 광주에서는 남원역 경유 순천, 여수행이나 익산행 모두 기존 경전선, 호남선 경유보다 메리트가 없어 대체 노선으로 활용되기도 어렵다.[22]
• 주 수요 방향인 남북 방향과 다르므로 경부선의 만성적인 과부하를 분산시킬 대체 노선으로 활용될 여지도 적다. 현재 추진 중인 남부내륙선은 경북선, 중부내륙선과 연계시킬 경우 경부선의 새로운 대안 노선이 될 수 있고, 추가검토사업으로 밀려난 군산목포선은 장항선, 서해선과 연계시킬 경우 기존의 호남선-경부선 경유 노선의 대안 노선이 될 수 있으며, 예전부터 논의되어 왔으나 아직은 떡밥 수준인 천안-논산간 철도는 호남과 수도권을 최단거리로 연결할 수 있을 뿐더러, 현재 선로 용량이 한계에 달해 있는 천안-대전조차장 구간에 숨통을 틔워줄 수 있다.[23] 게다가 이러한 대체 노선들은 수송 분담 뿐만 아니라 경부선이 마비되는 사태가 일어날 경우 백업 노선으로 활용도 가능하다.[24] 하지만 달빛철도에서는 이런 효과를 기대하기가 어렵다.
• 정당하게 예타를 통과하거나 예타 면제를 받아 진행해야 할 것을, 정치적 부담을 이유로 철도 사업에 전례가 없는 특별법을 제정해서 밀어붙이고 있다.
• 찬성 측에서는 달빛철도가 개설되면 대구-광주 지역간 교류가 활성화되어 영호남 지역갈등 해소에 기여할 수 있다고 주장하지만, 영호남 지역갈등의 원인은 양 지역의 교류가 적어서가 아니라, 영남 출신이 주축이 된 군사정권 및 그 후계 정권들의 호남 차별에서 비롯된 것이다. 이는 철도 인프라 구축에도 영향을 끼쳐 철도 정책이 경부축 위주로 짜여지면서 영남권은 수혜를 입은 반면[25] 호남권은 소외되었고, 이는 두 지역, 나아가 경부축과 비경부축 간의 철도 인프라 격차로 나타났다. 때문에 경부축에 사람과 사업체가 몰리면서 경부선은 항상 만성적인 과부하에 시달리고, 그 과부하를 해소하기 위한 막대한 비용이 투입되는 반면, 경부축을 벗어난 지역에서는 인구가 유출되고 상권이 위축되면서 예상 수요가 줄고 줄어드는 예상 수요로 인해 철도 인프라 구축에서 소외되는 악순환이 반복되고 있다. 비록 달빛철도는 그동안 철도 정책에서 소외되었던 서부경남권 지역에 신규 철도 인프라를 구축한다는 점에서 나름대로 의의가 있지만, 군산목포선, 전주김천선, 서산울진선, 의성영덕선, 점촌안동선, 내포태안선 등 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되지 않은 지역 사람들에게는 전례 없는 특별법까지 제정되어가며 추진되는 달빛철도 건설 사업이 마냥 곱게 보이지 않을 것이다.
• 비록 사업의 가타부타 여부를 따질 때 경제성 말고도 때로는 정무적 고려도 개입될 필요도 있지만, 막대한 지출이 예상되면서도 경제성은 물론, 정치적 효과조차 미지수인 사업을 그것도 특별법까지 만들어가며 무리하게 밀어부쳐야 할 이유는 없다. 이미 청주국제공항, 무안국제공항, 양양국제공항처럼 경제성보다 정치적 고려가 우선되어 추진되었다가 애물단지로 전락해버린 사례는 널려 있다. 그리고 광주대구고속도로 및 그 전신인 88올림픽고속도로가 개통된지도 어언 40년이지만 그 사이에 영호남간 지역감정은 완화되기는 커녕 오히려 고착화되었는데, 고속도로에 더해 철도가 깔린다고 해서 두 지역간 해묵은 지역감정이 비로소 완화될 수 있으리라고 기대할 수 있을까? 영호남 지역감정 해소를 위해 달빛철도 건설이 필요하다고 주장하는 영호남 정치인들은 그 전에 먼저 자신들이 지역갈등 해소를 위해 뭘 했는지부터 돌아봐야 할 것이다.

4.3.2. 건설 찬성 측

• 고속버스 동대구-광주 및 시외버스 대구서부-광주·나주 노선의 장사가 잘 되고 있다.[26]
• 중간 수요 ( 광주광역시 ~ 담양군, 순창군 ~ 남원시 ~ 장수군, 함양군 ~ 거창군 ~ 합천군, 고령군 ~ 대구광역시 등) 및 중간 지역들의 거점도시 광주광역시, 대구광역시로 향하는 수요가 존재한다.
• 유사시 바이패스로서 이용 잠재력이 있다. 경부고속선/수서평택고속선 고장시, 한쪽으로 치우친 서해선/중앙선과 달리 본 노선과 바로 접속되는 수서광주선/ 중부내륙선/ 남부내륙선이 한반도 가운데를 지나는 것을 보면 서울-남부주요도시 간 통행을 유지시킬 수 있다. 또한 강남 교통거점인 SRT 수서역과도 엮어, 경부고속선/수서평택고속선 포화시 추가 SRT 투입이 이론상 가능하다.
• 이 철도가 개통되면 지나가는 지방자치단체의 관광 산업이 더욱 활성화될 수 있다.[27]
• 남원-함양 구간 지리산 관광 수요가 발생한다.
• 타 노선과 연계해 추가 수요나 노선을 만들 수 있거나 환승이 가능해진다. (대구~합천~진주, 포항~대구~광주~목포, 경주~대구~광주~목포, 안동~대구~광주~목포 등)
• 또한 철도가 여객 뿐만 아니라 화물도 실어나른다는 점에서 화물철도 노선으로 활용될 경우 대구경북 지역의 수출입 물동량을 광양항에서도 분담 처리할 수 있게 되고, 또한 목포항, 군산항, 평택항 등 서해안 항구들을 통해 처리할 수 있으며 반대로 광주전남 지역의 수출입 화물을 울산항, 포항항, 동해항 등 동해안 항구를 통해 처리하는 것도 가능하다.
• 이 노선의 의의는 수요 창출이 아니라 비수도권 지역 교류 강화와 국토 균형 발전에 있다. 지역 단절로 교류가 적었고 교류가 적었던 탓에 서로 간의 갈등과 반목이 강했던 경상도와 전라도(영호남)를 잇는 주요 간선축으로서의 기능이다.[28] 단순히 수요가 나오지 않는다고 건설하지 않으면 국토의 불균형 발전을 유발할 수밖에 없다.
• 낮은 수요에도 제4차 국가철도망 구축계획의 정식사업에 포함되었다. 정식사업은 B/C가 0.7 이상이곤 하는데 비해 상당히 이례적이다. 남부내륙선처럼 국가균형발전의 목적으로 예타면제가 충분히 가능하다.
• 지방의 경쟁력 확보에 중요하다. 서울은 모든 거점 도시와 철도로 연결되어 있다. 전국 어디로든 빠르고 편하게 갈 수 있으며, 전국에서 모이기도 좋다. 반면 대구의 경우, 광주 방면의 접근성에 문제가 있으며, 광주의 경우에도 대구 방면에서의 접근성이 떨어진다. 이러면 당연히 각종 행사나 기업 등의 유치에서 불리하다. 문제점이 철도 하나만은 아니지만, 교통이 문제가 아닌 것도 절대 아니다.[29]
• 대한민국 철도의 경우 호남고속철도, 경부고속철도 등 남북교통이 동서교통이 더욱 발달되었으므로 동서교통망에 더 투자해야 한다.
• 남원시는 전라선, 광주광역시는 호남고속철도, 호남선, 경전선, 대구광역시는 경부고속철도, 경부선, 대구선, 중앙선 이외에 철도가 생겨 지역간 교류가 활성화된다.
• 반대 측 논리의 핵심은 이미 대구광주고속도로가 있지 않느냐는 것이다. 그러나 첫째, 채산성 문제로 민영 서비스인 버스의 공급이 갈수록 불안정해지고 있다. 수요 감소와 함께 인건비 상승과 주 52시간제 정착 등으로 인해 수도권에서조차 물리적으로 차량이 있어도 버스 운행 자체가 힘들어지고 있는데, 특히 지방의 경우 급속한 고령화로 이 장거리 버스 운행을 감당할 청장년 인력 자체가 태부족이다. 둘째, 이렇게 장거리 버스 서비스가 무너지고 나면 철도가 없는 상황에서는 자가용 운전이 강제되는데, 고령화 사회에서 이는 당연히 많은 사고와 사회적 비용을 야기한다. 철도의 경우 버스보다 비용이 저렴한 경우가 많다. 물론 철도가 완전히 유일한 해답은 아니지만 광주-대구의 지역 특성 및 인구 특성상 철도가 최선의 해답이라고 볼 수 있다.

4.4. 노선연장 및 연계 논의

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