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지선철도 | ||
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운행 예정 |
달빛철도[1] (광주대구선)[A] |
|
<colbgcolor=#003764><colcolor=#fff> 소유자 |
대한민국 정부 ( 국가철도공단에 위임) |
운영기관 | 한국철도공사 |
노선번호 | 미정 |
노선명 | 달빛철도 |
종류 | 간선철도, 일반철도 |
영업거리 | 198.8km |
궤간 | 1,435mm |
역수 | 11개 |
기점 | 광주송정역 |
종점 | 서대구역 |
전기 | 교류 25,000V 60Hz 가공전차선 |
신호 | 미정 |
선로구성 | 단선 |
착공일 | 2027년(예정) # $ |
개업일 | 미정[3] |
운영노선 | 미정 |
[clearfix]
1. 개요
달빛철도는 달빛철도 건설을 위한 특별법에 따라 건설되는 광주송정역과 서대구역을 연결하는 철도이다.'광주대구선'[A], '대구광주선', '달빛내륙철도', '달빛고속철도', '달빛내륙고속철도' 등 다양한 명칭으로 불려 왔으나, 특별법에 따라 공식 명칭도 "달빛철도"가 되었고 일반철도로 건설 예정이다. 일반열차와 고속열차가 같이 다닐 수 있는 철도 노선으로 건설될 것으로 보인다.
2. 역사
2.1. 2020년 이전
- 1941년, 일본 제국이 레일이 부족하다는 이유로 오히려 광주~담양 기존 구간조차 뜯어갔다. ( 불요불급선)
- 현재도 그 흔적이 남아있는데, 담양역이 있었던 담양읍삼거리 남동쪽 빈 터에 가보면 플랫폼의 일부가 남아있다. 또한 담양군 봉산면 송강정 일대를 일컫는 '쌍교(雙橋)'라는 지명 또한 현 29번 국도 유산교와 그 옆의 구 전남선 철교가 나란하게 붙어 있어 이를 일컬으면서 생긴 것이다.
- 향후 새로 철도를 건설하더라도 이 때의 노선은 선형이 불량하므로 노반을 재활용하진 않을 것이다. 오래된 철도를 쓰느라 고생하는 유럽국가들이나 일본을 보면 따로 신설하는 것이 여러모로 유리하다. 이건 한국이 굳이 틸팅기술에 목매지 않는 이유다. 주요 간선은 전부 개량하거나 개량 계획이 잡혀 있어서 틸팅 열차를 굴릴 만큼 굴곡이 심한 노선이 점점 줄어들고 있기 때문이다.
- 1960년대, 김삼선과 광주~남원(금지)간 전남선을 착공하고 남원-함양은 유력 검토 노선으로 영호선이라는 이름으로 추진하였지만 무산되었다.
- 2020년 5월 19일, 코로나 사태로 인해 계획이 잠시 중단되었다. #
- 2020년 7월 29일, 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었으며 2019년도 기준으로 용역비 5억 원이 반영되었다. #
2.2. 2021년
- 2021년 4월 22일, 공청회에 공개되는 초안에도 제외될 것이라는 예측이 나왔으며, 결국 낮은 예비타당성 수치와 국토부의 반대로 제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 배제되었다. #
- 2021년 4월 29일, 권영진 대구시장, 이용섭 광주시장, 이철우 경북지사, 김경수 경남지사, 송하진 전북지사, 송상락 전남행정부지사[5] 등 영호남 6개 지자체장이, 광주대구선의 경유지이면서 계획 노선 중간 즈음에 위치한 거창군 군청 광장에서 문재인 대통령의 영호남 상생공약이었다며, 국토교통부에 공약 이행을 다시 한 번 촉구했다. #
- 2021년 6월 29일 제4차 국가철도망 구축계획에 포함되었다. 6개 광역자치단체인 광주광역시, 전라남도, 전라북도, 경상남도, 경상북도, 대구광역시를 경유하여 지역 균형 발전 및 지역 거점 간 연결성 강화 효과가 크고, 상대적으로 부족했던 횡축 철도망을 확대하는 등 정책 필요성을 고려하여 추가 반영했다고 한다. 개통목표는 2030년이다. #
2.3. 2022년
- 2022년 4월 30일, 원희룡 국토교통부장관 후보자가 청문회의 서면 답변에서 지난해 12월부터 진행 중인 사전타당성조사를 통해, 이번 사업의 타당성이 확보될 수 있는 방안을 살펴보겠다고 밝혔다. #
- 2022년 8월 6일, 김광진 광주광역시 문화경제부시장이 김민기 국토교통위원회 위장을 만난 자리에서 ▲ 광주 도시철도 2호선 건설 ▲제3순환 고속도로망 도로 개설 ▲ 광주송정역 환승기능 중심 선상역사 증축 ▲광주~대구 달빛고속철도 건설 ▲경전선(광주송정~순천) 전철화 등 5개 사업에 대해 설명하고 국회차원의 적극적인 협조를 요청했다. 김광진 부시장은 “2023년도 주요 사업에 국비가 반영될 수 있도록 최선을 다하겠다”며, “지금은 기획재정부에서 정부 예산안을 심의하고 있는 중요한 단계로 간부 공무원을 중심으로 중앙부처, 기재부, 국회의원실 등을 찾아 핵심사업의 타당성과 시급성 등을 상세히 설명해 국비가 반영될 수 있도록 요청했다”고 말했다. #
- 2022년 11월 19일, 사전타당성조사 용역이 진행되었다. #
2.4. 2023년
- 2023년 2월 28일, 강기정 광주시장은 대구를 찾아 더불어민주당 대구시당에서 연 기자간담회에서 홍 시장과의 면담에서 어떤 얘기가 오갔는지 묻자 "3월 국회에는 반드시 군 공항 특별법, 쌍둥이 법이 통과될 수 있도록 노력하자는 얘기를 나눴다"고 말했다. 또 "홍 시장과 달빛내륙철도의 예타 면제를 추진해야 한다는 뜻을 나눴다"고 했다. 또 2038 하계 아시안 게임 대구·광주 공동유치에 대해선 " 대구광역시의회와 광주광역시의회에서 의결한 만큼 양 도시에서 빠르게 제안서를 준비해 여러 절차를 함께 잘 이행하겠다"고 했다. #
- 2023년 3월 27일, 원희룡 국토교통부장관이 달빛고속철도 지하화와 관련 " 국토부가 특별법을 만들고 있다. 계획대로라면 상반기에 국회 제출할 수 있다"며 "특별법이 제정되면 민간투자 등을 유치해 충분히 재원 마련이 가능하다. 광주시와 협력해 반드시 현실화시키겠다"고 답했다. #
- 2023년 4월 17일 강기정 광주시장과 홍준표 대구시장은 지리산휴게소에서 만나 2023년 하반기 중 예비타당성(예타) 조사 면제 조항을 담은 달빛 고속철도 특별법을 양 시 정치권이 공동 발의해 연내 통과시키기 위한 협약을 맺기로 했다. 남원시에서 광주광역시와 대구광역시 관계자들이 만나 실무협의를 진행했으며, 실무협의에서는 대구정책연구원에서 작성하고 있는 특별법 초안이 조만간 완성되면, 달빛고속철도가 경유하는 6개 광역자치단체가 만나 세부 사항을 논의하기로 결정했다. 이와 함께 6개 자치단체 간 합의가 이뤄지면 협약서 등을 작성, 의원입법 등을 통해 공동으로 특별법 제정을 추진한다는 방침을 세웠다. #1, #2
- 2023년 4월 24일, 대구와 광주를 잇는 '달빛고속철도'의 조기 건설을 위한 특별법 초안이 이르면 내달 완성될 것이라는 전망이 나왔다. 대구시는 연구원이 작성한 달빛고속철도 특별법 초안을 최근 전달받아 내용을 수정·보완하고 있다. 박병준 대구시 철도시설과장은 "1차 안은 나왔지만 법률 전문가가 만든 안이 아니다 보니 수정해야 할 부분이 많다"며 "달빛고속철도가 지나는 6개 광역단체와 10개 기초단체의 요구 사항을 담는 과정이 필요하다"라고 말했다. #
- 2023년 5월 10일, 더불어민주당 이재명 대표가 홍준표 대구시장과 만나 달빛고속철도 조기 착공에 협력하기로 했다. 또 이 대표는 홍 시장에게 예산정책협의회 개최를 제안했다. #
- 2023년 6월 7일, 홍준표 대구시장은 "달빛고속철도 초안이 완성돼 윤재옥 원내대표께서 광주 민주당 의원들과 공동대표 발의를 준비하고 있다", " 이재명 민주당 대표도 동의했고 윤석열 대통령 공약사항이기도 한 달빛고속철도법이 올해 내 통과되도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. #
- 2023년 7월 20일, 대구가 지역구인 윤재옥 국민의힘 원내대표가 대표 발의를 준비 중이며, 150명이 넘는 여야 의원들이 공동발의 참여를 약속했다. 광주가 지역구인 민주당 조오섭 의원은 지방균형발전을 담보할 수 있는 특별법이 꼭 필요하다고 밝혔다. 달빛고속철도 특별법 통과의 관건은 막대한 예산이 투입되는 사업인 만큼 상임위원회 논의 과정에서 기획재정부의 동의를 끌어내는 과정이 중요할 것으로 보인다. #
- 2023년 8월 22일
- 윤재옥 국민의힘 원내대표의 대표 발의로, 헌정 사상 최다수인 261명의 국회의원이 "달빛고속철도 건설을 위한 특별법안"을 공동 발의했다. 뉴스기사 [2123938] 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안(윤재옥 의원 등 261인)
- 홍준표 대구광역시장은 "특별법을 대표발의 해주신 윤재옥 원내대표와 함께 힘을 모아주신 여야 의원님께 감사를 드린다", "특별법이 동서 화합 그리고 지역 균형발전의 상징성과 파급력을 가진 만큼 연내 통과될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 대구광역시청 보도자료
- 강기정 광주광역시장은 "달빛고속철도는 사람을 잇고, 도시를 잇고, 영호남을 이어 우리가 그토록 염원하던 동서화합의 묵은 과제를 해결하고 영호남 상생발전과 나아가 국토균형개발로 국가경쟁력을 높이게 될 것", "특별법이 연내 제정돼 내년부터 달빛고속철도 건설사업이 본격 추진될 수 있기를 희망한다" 등을 말했다. 광주광역시청 보도자료 강 시장이 다수 민주당 의원들에게 부탁했던 사실을 직접 보도했다. #
- 2023년 10월 25일, 기획재정부가 국회 261인의 예비타당성조사 면제 요구에 반대 입장을 보였다. B/C값이 0.483인데 무시하고 밀어붙이면 예타의 의미가 있냐는 것. # 한편 기존 '25 착공 '29 완공 예정이 각각 1년씩 밀린 것으로 나타났다.
- 2023년 11월 16일
- 2023년 11월 22일, 광주광역시와 대구광역시가 복선 고속철도가 건설비용이 문제라면, 단선 고속철도가 아닌 복선 일반철도로 추진하자고 역제안을 내놨다. 정차역이 많아서 고속철과 일반철의 시간 차이가 크지 않기 때문. #
- 국회 논의 첫 관문인 상임위원회 소위원회에서부터 정부와 여야 의원들이 반대했다. 특별법을 공동 발의한 여당 의원이 그 특별법을 반대하는 황당한 상황까지 연출되기도 했으며 홍준표 시장은 행정부의 시녀라는 다소 강한 어투로 국회를 비난했다.
- 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회 법안소위를 통과했다. 달빛내륙철도에 대한 예비타당성 조사 면제 조항은 그대로 담겼으나, 국토교통부의 강력한 요구로 복선화 조항이 삭제되었다. 물론 '첨단화'라는 이름으로 국토부가 사업 시행을 할 때 복선으로 추진할 수도 있는 여지는 남겨놓았으나, 애초에 복선화 조항 삭제 요구를 한 주체가 국토교통부이므로 사실상 단선 준고속철도로 추진될 것임을 유추할 수 있다. 또한 달빛내륙철도 역에 대한 역세권 개발 사업의 예비타당성 조사 면제 조항도 삭제되었다.
- 2023년 12월 21일 달빛내륙철도 특별법이 국토교통위원회를 통과했다.
2.5. 2024년
- 2024년 1월 4일, 달빛철도 경유 광역, 기초단체장들이 다시금 제정 촉구 공동건의문을 제출하였다. 하지만 기획재정부가 "특별법이 통과하면 각 지역마다 유사 특별법을 제정해, 중앙정부 예산으로 인프라를 건설하며 상당한 재정문제를 일으킬 것"을 이유로 예타 면제를 완강히 거부의사를 밝힌다.
- 1월 24일, 법제사법위원회에 달빛고속철도 특별법이 상정되어 통과되었다. #
- 1월 25일, 국회 본회의에서 예타면제가능 조항을 포함한 달빛고속철도 특별법이 가결되었다. 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안
- 1월 26일, "본 노선은 쉽게 통과되는데, 전주김천선은 지지부진한 것은 지역차별"이라고 주장이 담긴 기사가 KBS 전주를 통해 보도되었다. #
- 2월 13일, 국무회의에서 국회에서 넘어온 법률안을 의결해 윤석열 대통령이 공포하였다. 법률 부칙에 따라 8월 14일부터 시행한다.
- 5월 14일, 광주와 대구는 기재부의 강력한 반대로 인해 단선으로 추진한다고 밝혔다. # @
- 경상남도의회의 2024년 하반기 업무보고에서 지자체들이 2024년 하반기까지 기획재정부의 달빛철도의 예비타당성조사 면제를 받아낼 계획을 드러냈다. #
2.5.1. 특별법 절차
<rowcolor=#fff> 상태 | 달빛고속철도 건설을 위한 특별법안의 추진 절차 | ||
완료 | 법률안 국회 발의 | ||
국회 입법예고 | |||
국회 국토교통위원회 의결 | |||
국회 법제사법위원회 체계자구 심사 | |||
국회 본회의 의결 | |||
정부 이송 | |||
국무회의 의결 | |||
대통령의 법률 공포 | |||
법률 시행 | |||
미완 |
사전타당성조사 실시 ↙ ↘ |
||
법률 제7조에 따른
기획재정부장관의 예비타당성조사 면제 인정 |
예타면제 불인정 | ||
예비타당성조사 대상사업 선정 | |||
예비타당성조사 실시 | |||
예비타당성조사 AHP 0.5 이상 통과 | |||
↘ ↙ 국토교통부장관의 기본 계획 고시 |
|||
환경부장관의 환경영향평가 | |||
국토교통부장관의 실시 설계 고시 | |||
착공 | |||
시운전 | |||
준공 승인 | |||
개통 |
3. 역 목록
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<rowcolor=#fff> 여객, 화물 취급 | |||
K | KTX 필수정차 | k | KTX 선택정차 | |
R | SRT 필수정차 | r | SRT 선택정차 | |
iC | ITX-청춘 필수정차 | ic | ITX-청춘 선택정차 | |
iM | ITX-마음 필수정차 | im | ITX-마음 선택정차 | |
iS | ITX-새마을/진입 시 새마을호 필수정차 | is | ITX-새마을/진입 시 새마을호 선택정차 | |
S | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 필수정차 | s | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 선택정차 | |
M | 무궁화호/ 누리로 필수정차 | m | 무궁화호/ 누리로 선택정차 | |
X | 동해산타열차 정차 | V | V-train 정차 | |
N | S-train 정차 | G | G-train 정차 | |
A | A-train 정차 | |||
T | 광역철도 급행 정차 | t | 광역철도 정차 | |
H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
<rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
⊙ | 관리역 | |||
○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | ||
0.0 | 광주송정 | 光州松汀 | CMSKR | H | ⊙ |
호남선 경전선 광주선(?) |
호남고속선 호남선 광주 1호선 |
광주광역시 | 광산구 |
광 주[6] | 光 州 | SM | ⊙ |
- |
북구 | ||||
담 양 | 潭 陽 | ? | ? | ? | 전라남도 | 담양군 | |||
순 창 | 淳 昌 | ? | ? | ? | 전북특별자치도 | 순창군 | |||
남 원 | 南 原 | MSKN | H | ⊙ | 전라선 | 남원시 | |||
장 수 | 長 水 | ? | ? | ? | 장수군 | ||||
함 양 | 咸 陽 | ? | ? | ? | 경상남도 | 함양군 | |||
거 창 | 居 昌 | ? | ? | ? | 거창군 | ||||
해인사 | 海印寺 | ? | ? | ? |
|
합천군 | |||
고 령 | 高 靈 | ? | ? | ? | 경상북도 | 고령군 | |||
198.8 | 서대구 | 西大邱 | krt | H | ○ |
경부선 |
경부고속선 대경선 |
대구광역시 | 서구 |
광주송정역, 남원역, 서대구역을 제외하고 전부 가칭이다.
광주대구고속도로를 거의 따라가는 노선이 될 가능성이 높다.
광주선이 편입되거나, 광주선과 별개로 건설하되 광주선의 일반철도 기능은 이 노선에 흡수될 가능성이 크다.
광주역 뒷편으로 아파트 단지가 대거 있기에 광주역 경유시 광주역 이동 구간은 지하로 착공될 가능성이 매우 높지만 달빛내륙철도 광주역은 현재 사용 중인 지상에 착공될 가능성도 있다. 현재로써는 둘 중 어떤 방안을 쓰든간에 광주역을 경유할 가능성은 높은 편.
광주-담양 구간이 80여년만에 부활하게 된다. 하지만 구 전남선 선형이 불량하여 그대로 부설이 있진 않을 예정이다.
언론에 발표된 노선도에 따르면 서대구역부터 달성군청역까지 대구산업선과 병용하는 것이 아니라 서대구역에서 고령군 다산면을 거쳐 대가야읍까지 따로 철도가 부설되는 것으로 나타나있다.
4. 논의
4.1. 명칭
88올림픽고속도로 확장 개통 당시 두 지역은 달빛고속도로라는 이름을 희망했지만, 고속도로 작명 원칙에 따라 광주대구고속도로로 개명되었다.현재 대구 달구벌과 광주 빛고을의 합성어인 대구-광주의 달빛동맹에서 이름을 딴 '달빛내륙철도'로 사업이 추진되고 있으나, 정식 명칭이 될지는 미지수다. 전남선 연장 요구 당시에는 구남선 명칭을 사용했고, 제4차 국가철도망 구축계획에서는 광주대구선 명칭을 사용했다.
현재 철도 명칭 기준은 "③ 기·종점의 지명을 사용하는 경우 남쪽에서 북쪽, 서쪽에서 동쪽으로 명칭을 배열하되, 경합이 발생할 때에는 남쪽에서 북쪽 사용이 우선(예시: 수인선)한다. 다만, 서울이 기점 또는 종점 노선인 경우에는 예외적으로 노선명(예시: 경부선, 경인선)을 부여할 수 있다."라고 규정하고 있다.
4.2. 역할
광주광역시와 대구광역시를 열차로 오가기 위해서는 반드시 환승을 해야 하는데, KTX나 SRT를 이용할 경우, 오송역이나 대전역과 서대전역을 이용해 'ㅅ'자 형태로 크게 돌아가야만 한다.[8] 그나마 동대구에서 광주로 갈 때는 환승시간이 맞다면 약간 빠르게 갈 순 있지만 요금이 비싸고 더군다나 서대구나 서부정류장은 버스가 소요시간이 더 적게 걸리기 때문에 광주와 대구를 오고 가는 사람들은 대부분이 자차 이용이나 시외, 고속버스를 이용할 때가 더 많은데, 이 점에서는 시간 단축과 더불어 고속버스 수요가 많기 때문에 이 철도노선의 신설을 통해 편의를 추구할 수 있다.그리고 남원역에서 전라선과 이 노선이 교차하고, 전주 - 광주 간 이동 수요가 많으므로 익산역 착발로 익산 - 전주 - 남원 - 순창 - 담양 - 광주 - 광주송정 - 나주 - 목포 간을 오고 가는 수요의 처리도 가능할 것이라는 의견도 존재한다.[9] 특히 현재는 전라도 최대 도시인 광주광역시와 전주시를 직접 잇는 철도 운행 계통이 없어서 고속버스 전주 - 광주가 빗자루질을 하고 있는데, 만약 앞서 언급한 노선을 운행하는 KTX나 ITX-새마을이 생긴다면 그 수요를 분산할 수 있을 것이다.[10] 또한 담양과 순창 등지의 서울 방면 수요를 위해 전주에서 나아가 용산까지 운행할 수도 있다.[11] 또한 서대구에서도 남원역에서의 환승을 통해 전주나 순천, 여수 등지로 이동할 수 있다.[12]
경전선에 이어 새로 건설될, 전라도와 경상도를 직접 잇는 또 다른 노선인 만큼 제2 경전선 격으로서 경전선의 수요를 일부 분산할 수도 있다.[13][14]
광주역과 서대구역을 기종점으로 삼은 노선 특성상 두 도시의 시내(광주송정, 극락강, 대구, 동대구 등)로의 진입은, 광주선과 경전선을 통해 광주송정역으로 진입이 가능하고, 대구역 및 동대구역에 진입하는 것도 서대구역에서 경부선을 이용해서 들어갈 수 있다. 이에 따르는 문제는 선로용량인데, 그나마 지선인 광주선의 경우는 용량이 널널한 편이지만 명백히 본선인 경부선 연선의 서대구역과 동대구역 구간은 이 노선이 개통될 즈음에는 원래부터 빗자루질중인 기존 경부선 일반열차에 서대구 경유 KTX, SRT에 더해 대경선까지 운행할 예정이라서 선로용량이 넉넉치 않다는 점이 걸림돌이다.
또한 해당 노선과 타 노선을 응용하여 광주송정 - 서대구 이외의 편성이 생길 가능성이 있다. 예를 들면 동대구역을 출발하여 광주송정역에서 호남선과 연결되어 목포역으로 가는 노선이나 광주송정역을 출발하여 동대구역에서 대구선 및 동해선과 연결되어 포항역이나 태화강역으로 가는 노선 등이다.[15]
마지막으로 해인사역에서 남부내륙선과의 연계가 이루어지기 때문에 두 노선 간의 환승수요도 어느 정도 기대할 수 있다.[16]
이렇듯 이 노선은 주요 종축 간선노선을 연결시켜주는 역할을 담당함으로써 그 동안 불편했던 영호남 지역간, 나아가 동서간 철도 이동을 한층 더 편하게 해 주는 역할을 할 노선이 될 것으로 기대된다. 향후 개량될 경전선과 함께 전라도와 경상도를 잇는, 남해고속도로와 광주대구고속도로의 철도판을 이루는 주축 노선이 될 전망이다.
4.3. 건설 관련 논란
4.3.1. 건설 반대 측
- 수요가 있을만한 역이 남원역과 거창역 정도로 예상되는데다 두 역의 배후 인구도 각각 10만이 되지 않는다. 노선이 경유하는 지자체 중 종점인 광주와 대구를 제외하면 시라고는 남원시뿐인데다, 남원시마저도 인구 10만을 넘지 않는다. 그 외에는 모두 군 지역이다.[17]
- "미래 유발 수요", "수요 발생 예정" 등의 논리는 빈약하다.
- 광주대구고속도로의 수요도 저조하다. 2021년 기준 일일 교통량은 2만2천322대로, 전국 평균(5만2천116대) 대비 43% 수준에 불과하였다.[18]
- 2021년 국토부 사전타당성조사 용역 B/C값이 0.483에 그친다. 2023년 기획재정부도 이 값을 언급했다.[19]
- 총 비용은 2021년 사전타당성조사 용역 당시 단선 준고속철도 기준 4조 5,154억 원이며, 2023년 물가를 기준으로 하면 단선 준고속철도 기준 6조 429억 원, 복선 준고속철도 기준 8조 7000억원, 복선 고속철도 기준 11조 2999억 원이 요구된다. 경강선 서원주역 ~ 강릉역 구간이 3조 7,000억 원 이었으니 어마어마한 사업비이다.[20]
- 태백산맥의 경우 주 능선이 동해안에 치우쳐 있는 반면, 소백산맥은 주 능선이 남부 내륙 한복판을 가로지르기 때문에 터널을 뚫고 나가야 하는 거리가 태백산맥보다 오히려 더 길다. 또한 소백산맥이라는 명칭 및 강원권이 아닌 남부지방을 지나기 때문에 소백산맥이 태백산맥보다 덜 낮고 덜 험준할 것이라고 착각하기 쉬운데, 실은 소백산맥도 태백산맥 못지 않게 높고 험준하다. 당장 휴전선 이남에서, 제주도에 위치한 한라산을 제외하고 본토에서 가장 높은 산인 지리산이 바로 소백산맥에 속해 있으며, 지리산 말고도 덕유산, 속리산, 월악산, 소백산 등 높은 산이 즐비하다.
- 태백산맥 동쪽 강원 영동권 및 경북 동해안권은 서울 및 수도권과 왕래하기 위해서는 반드시 태백산맥을 넘어야 하기에 태백산맥을 관통하는 교통망 구축이 필요하지만, 영남권은 수도권과 연결되는 추풍령 이북은 몰라도 추풍령 이남은 애초부터 인접 지역이 아닌 이상 왕래도 많지 않기에 굳이 소백산맥을 뚫고 나가야 하는 대공사를 벌여가며 호남권으로 가는 교통망을 구축할 필요는 없다. 마찬가지로 호남권도 영남권보다 교류가 더 많은 수도권과 충청권과의 교통 인프라를 확충하는 게 급선무다. 당장 호남선과 전라선의 열차 배차가 적은 건 용산에서 대전조차장/오송까지의 구간을 경부선과 공유하기 때문이며 이 때문에 서울호남-광주, 전주 고속버스가 빗자루질을 하지 않을래야 않을 수 없다.
- 서대구-광주 방향 및 광주-서대구 방향 모두 수요의 대부분을 차지하는 서울/용산 방향과는 역방향이다.[21] 그나마 대구에서는 해인사 경유 진주, 거제행 노선이 기존 삼량진역 경유 노선의 대체 노선으로 활용될 여지가 있으나, 광주에서는 남원역 경유 순천, 여수행이나 익산행 모두 기존 경전선, 호남선 경유보다 메리트가 없어 대체 노선으로 활용되기도 어렵다.[22]
- 주 수요 방향인 남북 방향과 다르므로 경부선의 만성적인 과부하를 분산시킬 대체 노선으로 활용될 여지도 적다. 현재 추진 중인 남부내륙선은 경북선, 중부내륙선과 연계시킬 경우 경부선의 새로운 대안 노선이 될 수 있고, 추가검토사업으로 밀려난 군산목포선은 장항선, 서해선과 연계시킬 경우 기존의 호남선-경부선 경유 노선의 대안 노선이 될 수 있으며, 예전부터 논의되어 왔으나 아직은 떡밥 수준인 천안-논산간 철도는 호남과 수도권을 최단거리로 연결할 수 있을 뿐더러, 현재 선로 용량이 한계에 달해 있는 천안-대전조차장 구간에 숨통을 틔워줄 수 있다.[23] 게다가 이러한 대체 노선들은 수송 분담 뿐만 아니라 경부선이 마비되는 사태가 일어날 경우 백업 노선으로 활용도 가능하다.[24] 하지만 달빛철도에서는 이런 효과를 기대하기가 어렵다.
- 정당하게 예타를 통과하거나 예타 면제를 받아 진행해야 할 것을, 정치적 부담을 이유로 철도 사업에 전례가 없는 특별법을 제정해서 밀어붙이고 있다.
- 찬성 측에서는 달빛철도가 개설되면 대구-광주 지역간 교류가 활성화되어 영호남 지역갈등 해소에 기여할 수 있다고 주장하지만, 영호남 지역갈등의 원인은 양 지역의 교류가 적어서가 아니라, 영남 출신이 주축이 된 군사정권 및 그 후계 정권들의 호남 차별에서 비롯된 것이다. 이는 철도 인프라 구축에도 영향을 끼쳐 철도 정책이 경부축 위주로 짜여지면서 영남권은 수혜를 입은 반면[25] 호남권은 소외되었고, 이는 두 지역, 나아가 경부축과 비경부축 간의 철도 인프라 격차로 나타났다. 때문에 경부축에 사람과 사업체가 몰리면서 경부선은 항상 만성적인 과부하에 시달리고, 그 과부하를 해소하기 위한 막대한 비용이 투입되는 반면, 경부축을 벗어난 지역에서는 인구가 유출되고 상권이 위축되면서 예상 수요가 줄고 줄어드는 예상 수요로 인해 철도 인프라 구축에서 소외되는 악순환이 반복되고 있다. 비록 달빛철도는 그동안 철도 정책에서 소외되었던 서부경남권 지역에 신규 철도 인프라를 구축한다는 점에서 나름대로 의의가 있지만, 군산목포선, 전주김천선, 서산울진선, 의성영덕선, 점촌안동선, 내포태안선 등 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되지 않은 지역 사람들에게는 전례 없는 특별법까지 제정되어가며 추진되는 달빛철도 건설 사업이 마냥 곱게 보이지 않을 것이다.
- 비록 사업의 가타부타 여부를 따질 때 경제성 말고도 때로는 정무적 고려도 개입될 필요도 있지만, 막대한 지출이 예상되면서도 경제성은 물론, 정치적 효과조차 미지수인 사업을 그것도 특별법까지 만들어가며 무리하게 밀어부쳐야 할 이유는 없다. 이미 청주국제공항, 무안국제공항, 양양국제공항처럼 경제성보다 정치적 고려가 우선되어 추진되었다가 애물단지로 전락해버린 사례는 널려 있다. 그리고 광주대구고속도로 및 그 전신인 88올림픽고속도로가 개통된지도 어언 40년이지만 그 사이에 영호남간 지역감정은 완화되기는 커녕 오히려 고착화되었는데, 고속도로에 더해 철도가 깔린다고 해서 두 지역간 해묵은 지역감정이 비로소 완화될 수 있으리라고 기대할 수 있을까? 영호남 지역감정 해소를 위해 달빛철도 건설이 필요하다고 주장하는 영호남 정치인들은 그 전에 먼저 자신들이 지역갈등 해소를 위해 뭘 했는지부터 돌아봐야 할 것이다.
4.3.2. 건설 찬성 측
- 고속버스 동대구-광주 및 시외버스 대구서부-광주·나주 노선의 장사가 잘 되고 있다.
- 중간 수요 ( 광주광역시 ~ 담양군, 순창군 ~ 남원시 ~ 장수군, 함양군 ~ 거창군 ~ 합천군, 고령군 ~ 대구광역시 등) 및 중간 지역들의 거점도시 광주광역시, 대구광역시로 향하는 수요가 존재한다.
- 유사시 바이패스로서 이용 잠재력이 있다. 경부고속선/수서평택고속선 고장시, 한쪽으로 치우친 서해선/중앙선과 달리 본 노선과 바로 접속되는 수서광주선/ 중부내륙선/ 남부내륙선이 한반도 가운데를 지나는 것을 보면 서울-남부주요도시 간 통행을 유지시킬 수 있다. 또한 강남 교통거점인 SRT 수서역과도 엮어, 경부고속선/수서평택고속선 포화시 추가 SRT 투입이 이론상 가능하다.
- 이 철도가 개통되면 지나가는 지방자치단체의 관광 산업이 더욱 활성화될 수 있다.[26]
- 남원-함양 구간 지리산 관광 수요가 발생한다.
- 타 노선과 연계해 추가 수요나 노선을 만들 수 있거나 환승이 가능해진다. (대구~합천~진주, 포항~대구~광주~목포, 경주~대구~광주~목포, 안동~대구~광주~목포 등)
- 또한 철도가 여객 뿐만 아니라 화물도 실어나른다는 점에서 화물철도 노선으로 활용될 경우 대구경북 지역의 수출입 물동량을 광양항에서도 분담 처리할 수 있게 되고, 또한 목포항, 군산항, 평택항 등 서해안 항구들을 통해 처리할 수 있으며 반대로 광주전남 지역의 수출입 화물을 울산항, 포항항, 동해항 등 동해안 항구를 통해 처리하는 것도 가능하다.
- 이 노선의 의의는 수요 창출이 아니라 비수도권 지역 교류 강화와 국토 균형 발전에 있다. 지역 단절로 교류가 적었고 교류가 적었던 탓에 서로 간의 갈등과 반목이 강했던 경상도와 전라도(영호남)를 잇는 주요 간선축으로서의 기능이다.[27] 단순히 수요가 나오지 않는다고 건설하지 않으면 국토의 불균형 발전을 유발할 수밖에 없다.
- 낮은 수요에도 제4차 국가철도망 구축계획의 정식사업에 포함되었다. 정식사업은 B/C가 0.7 이상이곤 하는데 비해 상당히 이례적이다. 남부내륙선처럼 국가균형발전의 목적으로 예타면제가 충분히 가능하다.
- 지방의 경쟁력 확보에 중요하다. 서울은 모든 거점 도시와 철도로 연결되어 있다. 전국 어디로든 빠르고 편하게 갈 수 있으며, 전국에서 모이기도 좋다. 반면 대구의 경우, 광주 방면의 접근성에 문제가 있으며, 광주의 경우에도 대구 방면에서의 접근성이 떨어진다. 이러면 당연히 각종 행사나 기업 등의 유치에서 불리하다. 문제점이 철도 하나만은 아니지만, 교통이 문제가 아닌 것도 절대 아니다.[28]
- 대한민국 철도의 경우 호남고속철도, 경부고속철도 등 남북교통이 동서교통이 더욱 발달되었으므로 동서교통망에 더 투자해야 한다.
- 남원시는 전라선, 광주광역시는 호남고속철도, 호남선, 경전선, 대구광역시는 경부고속철도, 경부선, 대구선, 중앙선 이외에 철도가 생겨 지역간 교류가 활성화된다.
- 반대 측 논리의 핵심은 이미 대구광주고속도로가 있지 않느냐는 것이다. 그러나 첫째, 채산성 문제로 민영 서비스인 버스의 공급이 갈수록 불안정해지고 있다. 수요 감소와 함께 인건비 상승과 주 52시간제 정착 등으로 인해 수도권에서조차 물리적으로 차량이 있어도 버스 운행 자체가 힘들어지고 있는데, 특히 지방의 경우 급속한 고령화로 이 장거리 버스 운행을 감당할 청장년 인력 자체가 태부족이다. 둘째, 이렇게 장거리 버스 서비스가 무너지고 나면 철도가 없는 상황에서는 자가용 운전이 강제되는데, 고령화 사회에서 이는 당연히 많은 사고와 사회적 비용을 야기한다. 철도의 경우 버스보다 비용이 저렴한 경우가 많다. 물론 철도가 완전히 유일한 해답은 아니지만 광주-대구의 지역 특성 및 인구 특성상 철도가 최선의 해답이라고 볼 수 있다.
4.4. 노선연장 및 연계 논의
2021년 6월 30일, 이강덕 포항시장이 달빛철도를 서쪽으로 목포, 군산, 동쪽으로 포항까지 연장하여 "동서해 횡단철도"로 이름붙이자고 제안했다. #[29]2021년 7월 13일, 전북에서는 전주김천선 철도사업이 잘 되고 있지 못하자 별도로 새만금과 직선으로 잇는 차원에서 장수군 지역구 전북도의원이 새만금-전주-장수간 철도를 만들어 달빛내륙철도와 연계하자고 제안했지만 바로 번암면을 연결할지 장계면을 거쳐 거창으로 이어질지 두고볼 일이다.[30]
2021년 7월 8일, 최형식 담양군수는 보촌지구 활성화를 위해 달빛철도의 담양역 정차역과 연계한 "광주담양경전철"을 제안했다. #
2022년 1월 31일, 김영록 전남지사가 달빛철도의 영광 연장을 구상했다. #[31]
2022년 2월 18일, 이재명 더불어민주당 대선후보가 달빛철도의 영광 연장을 대선 공약으로 반영했다. #
2023년 3월 27일, 김두겸 울산시장이 함양울산고속도로의 철도판인 "울산전주고속철도"를 추진하자고 제안했다. #1, #2[32]
2023년 11월 20일, 강종만 전)영광군수가 강기정 광주시장에게 달빛철도의 영광 연장을 협력해달라고 요청했다. #
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[1]
'달빛철도 건설을 위한 특별법' 에서 정의하는 법률상 명칭
[A]
제4차 국가철도망 구축계획의 명칭
[3]
광주광역시나 대구광역시는 달빛철도의 2030년 완공을
추진 중이나 간선철도 신설의 경우 대부분 5년 이상 소요되기에 30년 개통은 불가능에 가깝다.
[A]
[5]
김영록
전남지사는 당일 도의회 일정 참여로 부지사가 대신 참석하였다.
[6]
현행 방안대로 추진된다면 광주선을 개량 후 편입, 광주송정역 방면으로 연결할 확률이 높다.
[7]
2022년, 남부내륙선 기본계획
고시에서 합천역이 아닌 해인사역에서 환승 연계 검토로 밝힘
[8]
경전선을 이용하여
진주역에서
KTX로 환승하는 방법도 있고 이쪽이 좀 더 거리상으로는 가깝지만 광주-순천 구간의 경전선은 개량이 거의 안 되어 있어서 선형이 불량하고,
진주역부터
동대구역까지 가는
KTX는 전 구간 일반선로를 이용하기 때문에 대전으로 가는 경로보다 시간이 오래 걸린다.
[9]
이 경로는 남원으로 크게 돌아가기 때문에 전주에서 이 경로를 이용할시 전주역에서 광주역까지의 소요시간은 전주역에서 순천역까지의 소요시간보다 더 걸린다. 물론 전주역에서 서대전역까지 가는 경로도 익산-강경-논산-계룡으로 돌아가는 경로지만 최단 경로인 완주(봉동-고산-운주)-금산(진산) 경로는 산이 험하여 철도도 고속도로도 놓기가 까다롭다.
[10]
이는 말이 안된다. 해당 경로는 전주-임실-남원-순창-담양-광주로 빙 돌아가는 구간이라 전주-정읍-장성-광주 경로나 전주-순창-담양-광주 경로에 비해 메리트가 없다. 호남고속선 개통 전에 서울-호남간 이동에서 버스가 기차보다 우위를 점했던 것도 버스는
직선으로 연결하는 고속도로가 있는 반면, 기차는
서대전으로 드리프트를 해야 했기 때문이었다.
[11]
이 경우 평택~오송 사이 구간의 선로용량 문제가 있으므로
남원역에서 전라선 계통과 중련으로 결합/분리하거나 현재 운행중인
익산/
전주 종착
KTX 열차를 연장시킬 가능성이 높다. 그리고 수요는 크게 용산~담양 구간과 전주~목포 구간으로 나뉠 것이다.
[12]
여수 방면으로는
전라선 연결선 설치 시 서대구 ~ 순천, 여수 직통 열차도 운행은 가능하나, 이렇게 하기보다는
남원역에서 평면환승 방식으로 광주, 여수 방면의 열차를 서로 연계가 되도록 만들 수도 있다. 일단 실제로 개통될 때를 지켜봐야 할 듯하다.
[13]
2024년 현재까지도 호남과 영남 지역을 직접 연결하는 노선이
경전선밖에 없으니...
[14]
그런데 경전선의 수요는 삼량진-진주 구간이 많을 뿐, 나머지는 오히려 한산하며, 영호남을 연결하는 열차도 1일 1왕복으로 운행하는 목포-부전간 무궁화호 뿐이니, 적어도 광주송정-진주 구간은 수요 분산은 커녕 분산할 수요도 없다시피 하다.
[15]
그러나 위에서 언급되었다시피 경부선 선로 용량이 넉넉치 않고 어차피 수요도 저조할 것이므로 실현될 가능성이 낮다.
[16]
대구에서 진주, 거제로 이동할 경우 이 경로가 기존의 삼량진 경유보다 시간 절감을 기대할 수 있다.
[17]
과거
호남고속선 분기역 선정 과정에서도 호남과 충남이 줄기차게
천안아산역 분기를 요구했지만 정부 당국이 대전 분기를 고집했던 근거도 대전 분기에 비해 연선 수요가 부족해서라는 이유였다. 결국 양측이 줄다리기로 어영부영하는 사이에
오송 분기를 주장하는 자들이 난입하여 기어이 분기역을 가로챘고
이는 결국 아무도 원하지 않았던 최악의 결과를 만들어낸다.
[18]
이마저도 화물차의 비중이 높다.
[19]
B/C 추산은 중간 수요나 예상 수요도 감안된 값이다.
[20]
전라도와 경상도 사이에 소백산맥이 있어 이 사업을 시행하려면 터널을 많이 뚫어야 한다.
[21]
물론 동대구-부산/포항 수요도 엄청나지만 문제는 서대구-광주 수요가 동대구-부산 수요의 절반 만큼이라도 나올 가능성이 낮다는 점.
[22]
광주-순천, 여수 노선의 경우 남원을 경유할 경우 담양-순창-남원-곡성-구례구를 빙빙 돌아서 가야 할 텐데, 달빛철도가 개통한 시점에서는 이미
경전선이 개량된 상태이기에 해당 운행계통은 광주-나주혁신도시-보성-순천 루트 대비 매리트가 떨어진다. 광주-익산 구간도 담양-순창-남원-임실-전주로 빙빙 돌아가는 구도라 호남선 경유에 비해 시간적, 비용적으로 압도적 열세이며, 광주와 전주를 철도로 연결하는 것도 남원으로 우회하는 것보다는 익산역에서 기관차를 돌려 전라선으로 진압하는 편이 더 빠를 것이다. 또한 광주를 기점으로 하는 순환열차(전남은 광주-남원-순천-보성-임성리/화순-광주송정, 전북은 광주-남원-익산-광주송정)를 운행한다 해도 순천역, 익산역에서 기관차 방향을 바꿔야 하는 문제가 있다.
[23]
철도 당국에서는 항상 경제성을 들먹이곤 하지만 사실
서해안고속도로나
논산천안고속도로,
호남고속선 사업도 경제성이 없다며 반려되던 사업들이었다.
[24]
철도 당국은 늘 경제성을 들먹이며 이러한 대체 노선 신설에 소극적인 채 오로지 경부축에 올인하고 있는데, 사실 대체 노선 신설은 기존의 철도 소외, 낙후 지역의 철도 인프라 구축을 통한 지역 균형 발전 및 대체 노선을 통한 수송 분담 뿐만 아니라, 전시, 비상시를 대비한 백업 노선 확보라는 국가 안보 차원에서도 접근할 필요가 있다. 지금처럼 경부축 간선을 주축으로 철도 인프라가 몰빵되어 있는 상황에서 만일 대전조차장역이 북한군의 미사일 공격을 받기라도 한다면 대한민국 철도 교통은 삽시간에 아비규환에 빠지고 말 것이다.
[25]
다만 영남권에서도 경부축에서 벗어난 경북북부나 서부경남은 호남권 이상으로 철도 인프라가 열악하다.
[26]
예를 들면 경상북도 최남단에 위치한
고령군의 유네스코 세계문화유산
고령 지산동 고분군,
경상남도
합천군의
소백산맥 중턱에 있는
해인사 및
지리산,
남원시의
광한루, 전남과 경남을 가로지르는
섬진강 등 기존에는
광주대구고속도로를 이용해 가던 곳을 철도로 가는 것을 의미한다.
[27]
여기에서 분명히 짚고 넘어가야 할 것은 영호남 지역갈등이 양 지역의 교류가 적었기 때문이 아니라, 지난 60여 년간 (약 15년 정도를 제외하고) 지속된 영남 정권의 호남 차별 때문이라는 점이다. 만일 지역간 교류가 적어서 지역갈등이 심한 거라면 전라도는 경상도보나 오히려 더 멀리 떨어진 강원도와 더 갈등이 심해야 할 텐데, 현실에서는 그렇지 않다는 점은 교류가 적은 것과 갈등이 심한 것 사이에는 상관관계가 희박하다는 점을 시사한다. 또한 교류가 많은 지역일수록 오히려 크고 작은 갈등이 일어나는 경우가 많은데, 광주전남은 비록 정치적으로는 반목관계이나 경계를 맞대고 있지 않은 대구경북보다는 오히려 인접해 있는 전북과 갈등을 빚는 일이 더 많고, 전북 역시 대전충남과 교류가 많지만 마찬가지로 서로 간에 크고 작은 갈등이 상존하며, 수도권과 강원권, 충청권도 서로 인접해 있고 교류도 상당하지만 그에 비례하여 갈등도 빈번하다. 대구경북도 정치적으로는 호남과는 평행선이지만 자잘한 갈등은 교류가 없다시피한 호남보다는 오히려 같은 영남권으로 교류가 상당히 많고 정서도 비슷한 부울경 사이에서 더 많이 일어난다.
[28]
그러나 이는 동서축 고속도로 노선망이 충분히 확충되어 있다는 점에서 반박된다.
[29]
목포와 군산은 각각 전남북 서남부와 서북부에 따로 떨어져 있을 뿐더러 이 두 도시를 한큐로 잇는 철도 노선은 없다(설령 있다 해도 익산역에서 기관차를 돌려서 호남선/장항선으로 진입해야 한다).
[30]
장계면에서 함양군 서상면, 안의면을 경유하여 거창으로 이어지는 노선은 소백산맥을 관통해야 하기 때문에 만일 이 구상이 실현된다면 장계면과 번암면을 연결하는 방식으로 될 가능성이 높다. 다만 이럴 경우 (영동-장계간 철도를 깔지 않는 이상) 무주군이 계속 철도 오지로 남게 된다는 문제점이 있다.
[31]
만일 서해안선(군산목포선)과 광주송정-영광 연결선이 확보된다면 광주송정에서 서해안선-장항선-서해선을 거쳐 운행되는 노선이 신설될 수 있게 된다.
[32]
사실상 함양울산고속철도라고 할 수 있는데 문제는 울산에서 함양 사이에는 영남알프스와 소백산맥이 버티고 있어 이를 뚫고 나가지 않으면 안 된다는 점. 함양울산고속도로도 구간의 절반 이상이 터널이다.