자동차 튜닝

<colbgcolor=black> 자동차 튜닝
<colcolor=white> 영미권 및 유럽	<colbgcolor=white,#1f2023> 머슬카, 핫로드, 로우라이더, 몬스터 트럭
아시아	JDM, 데코토라, 이타샤
공통	리스토어, 카오디오 튜닝, 개조전기차, 스탠스, 슬리퍼, 와이드 바디 킷, 레스토모드
기타	양카, 불법 튜닝, 이륜자동차 튜닝, 튜닝의 끝은 순정

자동차 튜닝
Car tuning

1. 개요2. 용어3. 종류

3.1. 엔진 및 파워트레인

3.1.1. 발전기/배터리 용량 증강3.1.2. 흡기/배기 튜닝3.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화3.1.4. 터보/슈퍼차저3.1.5. ECU 리맵핑(소프트웨어)3.1.6. 엔진 스왑3.1.7. 개조전기차3.1.8. 변속기 교체3.1.9. 구동계 교체3.1.10. 가변축 추가

3.2. 서스펜션3.3. 휠, 타이어3.4. 브레이크3.5. 경량화3.6. 차체 보강3.7. 바디 파츠 교체3.8. 인포테인먼트 시스템3.9. 엠블럼 튜닝

3.9.1. 차종 전환

3.10. 랩핑3.11. 등화류 교체

3.11.1. 전조등 및 주간주행등3.11.2. 후미등 및 제동등3.11.3. 방향지시등3.11.4. 안개등3.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등3.11.6. 경광등3.11.7. 번호판표시등

3.12. 레이싱카/로드카 컨버전3.13. 이륜자동차

4. 한계5. 비판 및 논란6. 튜닝 스타일7. 주요 튜닝 기업8. 유의점9. 여담10. 관련 문서

1. 개요

기존의 차량이 가진 성능을 끌어올리거나, 외관상 변화를 주기 위해 자동차에 가하는 모든 작업. 엔진, 배기구와 기타 외부장착품[1], 도색 및 랩핑은 물론이고 차량 인테리어[2]이나 사제 내비게이션 매립, 블랙박스 장착, 틴팅과 같은 작업들 또한 자동차 튜닝의 범주내에 들어간다.

' 튜닝의 끝은 순정'이라는 아주 유명한 말이 있는데, 이는 튜닝을 하다보면 순정과 별 차이가 없거나 더 나빠지는 결과로 끝나 결국 순정으로 원복하는 경우가 매우 많기 때문이다. 또는 많은 돈을 투자해 개조했는데 결과물이 그냥 윗등급 순정 차량과 똑같은 경우에도 이런 말을 한다. 개조할 돈이 있으면 처음부터 보태서 윗등급 차량 구매했으면 시간도 노력도 들어갈 일이 없었는데 고생만 한 셈.[3] 그렇기 때문에 올바른 튜닝을 하기 위해서는 그 목적을 분명히 해야하고 그에 따른 기술적인 이해가 반드시 수반돼야 한다.[4]

2. 용어

튜닝이라는 단어가 한국어에서 갖는 어감이나 인식과 다르게 영어 자동차 용어 tune(튠) 또는 tuning(튜닝)은 자동차 전범위 또는 구조의 개조작업을 의미하기보다는 엔진을 비롯한 각 부품에 대한 조정을 통한 조율에 한정된 좁은 의미로 사용하는 경우가 대부분이므로 영어로 된 관련 자료를 접할 때에는 주의가 필요하다.

영어로 2륜 구동을 4륜 구동으로, 4기통 엔진을 6기통 엔진으로 바꾸듯이 해당 부품의 용도는 그대로지만 구조나 성능을 맞바꿔서 변환하는 것을 conversion(컨버전)이라고 하며, 특정 부품에 수정을 적용하는 것을 modification(모디피케이션) 또는 보통 줄여서 Mod/MOD(모드)라고 하며 조율을 뜻하는 tune/tuning과 정확히 구분하여 표현한다.

튜닝은 대체로 엔진 중에서도 하드웨어 부품의 업그레이드가 아닌 소프트웨어의 교정만을 의미하며 과거 카뷰레터 엔진의 제트(분사 노즐) 사이즈 변경이나 점화각 조정, 현행 전자제어식 엔진의 ECU remapping(reflashing) 등의 방법을 통해 공연비를 최적화하여 연비나 출력을 개선시키는 것을 말한다. 즉 영어 자동차 용어 tuning은 오히려 한국어 자동차 용어로 쓰이는 맵핑에 대응되는 단어라고 할 수 있다.

차량 제조사나 정비소 입장에서 사용하는 용어나 목적은 좀 더 다르다. 차량의 주요 구조와 기능은 건드리지 않고 대부분의 기능을 그대로 유지하면서 일반적인 작은 수정을 적용하여 향상을 목적으로 개선하는 경우는 enhancing이라고 하며, 차량 베이스와 일부 기본 사항 그리고 몇 가지 주요 기능을 변경하고 구조에 약간의 변경이 적용되며 기능은 거의 그대로 유지되지만 일부 요소의 우선순위를 다시 지정하여 개편하는 것을 revamping이라고 하며, 차량을 구성하는 모든 부품을 분해하여 각 부품을 주의 깊게 결함이 없는지 철저히 검사하고 확인한 다음 같은 부위에 새 부품으로 교체하는 과정을 통해서 성능을 원래 목표했던 사양이나 아이디어에 가깝게 정밀 정비하는 개선 작업을 overhaul이라고 한다.

골동품 차량의 브레이크나 안전 벨트 같은 부품을 새로운 부품으로 바꾸거나 업그레이드하는 행위를 레트로핏(retrofit)이라고 하며 오래된 차량에 맞도록 만들어진 새로운 부품 그 자체를 레트로핏이라고도 부른다.

3. 종류

자세히 파고들면 끝도 없이 길어지기 때문에 대표적인 것들만 간단히 서술했다.

3.1. 엔진 및 파워트레인

파일:external/www.sieglerphoto.com/1187875721_uKpgZ-M.jpg

해당 차량은 2003년식 스바루 임프레자 WRX STi.

자동차 바퀴 회전의 힘의 근원인 엔진과 동력체계에 대한 튜닝. 수치상으로도 체감상으로도 가장 확실하게 성능 향상을 보장하는 부분이지만 문제가 발생하면 차를 제한적으로 굴리거나 아예 움직일 수 없게 되기 때문에 가장 큰 위험을 감수하고 손대는 부분이기도 하다.

3.1.1. 발전기/배터리 용량 증강

파워트레인 튜닝의 기본. 기본적으로 순정 발전기는 순정 차량 부하의 70%정도 견딜 수 있을 정도의 용량을 부착하는데, 사제 인젝터, 사제 ECU라인의 전기를 잡아먹는데 순정 발전기의 용량으로 되지 않는다면 기껏 끼워놓은 파츠들은 구동부터가 안되고 자칫하면 시동도 안걸리며, 오히려 알터를 강제로 돌리느라 출력을 다 까먹는다.

하지만 차량의 성능에 맞게 발전기와 배터리를 업그레이드 시켜준다면 출력 까먹을 일도 없고, 끼워둔 파츠가 제 구실을 해낼 수 있기에 일단 기본적으로 하고 가야하는 튜닝이다.

굳이 사제 파츠를 끼우지 않더라도 단순 알터/배터리 용량 증강만으로 출력은 좋아진다. 전기가 넘쳐나니 그걸 죄다 인젝터쪽에 돌려버리는 짓도 가능하기 때문에 출력이 오르는 것. 굳이 출력뿐만 아니라 다른 사제 파츠들 끼울때도[5] 용량만 넉넉하다면 전력 걱정이 없다.

3.1.2. 흡기/배기 튜닝

엔진의 흡기와 배기 저항을 줄여 엔진의 체적효율성을 증대시키기 위해 하는 튜닝이다.

흡기계 튜닝으로는 가장 기본으로 하는 게 에어필터를 에어플로우량이 보다 높은 순정형 습식 필터나 더 나아가 오픈형 습식 필터로 교환하는 것이다. 통기가 잘 되는 필터일수록 출력과 응답성 면에서 유리하지만 먼지 여과능력이 떨어져 먼지 유입이 많아질 수도 있고, 따라서 엔진 실린더 내벽에 흠집이 나는 것을 고려하자. 물론 순정이 습식 필터로 나오는 차량도 있고, 실린더 내벽에 흠집을 만드는 먼지는 미세먼지가 아니라 어느 정도 덩치가 있는 먼지이기 때문에 국내에서 습식 필터로 인해 문제가 된 경우는 별로 없긴 하다. 게다가 요즘의 습식필터는 여과능력도 여과능력이지만 순정에 비해 필터의 면적을 늘리는 방식으로 통기성을 늘리기 때문에 먼지로 인한 걱정은 거의 없다고 봐도 될 정도로 기술이 늘었다.

흡기 파이프의 경우도 필터를 사제로 바꿀때 같이하는 품목인데, 순정 파이프의 경우 내부에 약간의 저항을 걸어 소음을 줄이도록 제작되어 있고, 특히 과급차량의 경우 흡기관 일부에 사용된 고무/천 파이프의 팽창과 수축 때문에 엔진 반응성이 떨어지기도 한다. 따라서 방열이 잘되고 팽창/수축이 없으며 내경쪽이 매끄러운 스테인리스 재질의 파이프들을 이용해 주는 것만으로 효과를 볼 수 있다. 또한 적절한 방열 단열 대책이 필수. 이것을 간과하는 흡기 튜닝은 돈만 쓰고 제대로된 출력은 얻지 못하는 헛수고가 된다. 괜히 플라스틱이라도 순정 흡기 박스가 존재하겠는가. 흡기온도 엔진 출력에 상당한 영향을 미친다.

흡기 파이프의 길이를 변경시켜 출력특성을 바꾸기도 하는데, 기체도 질량을 가지고 있어 관성이 존재하므로 밸브가 닫히면 밸브에 부딪혀 멈추게 되고, 이 때 다시 밸브가 열리면 멈춰 있던 공기가 다시 실린더로 들어가는 것이 관성때문에 늦어지게 된다. 이렇게 들어가다 멈췄다 하는 운동을 맥동이라 한다.

흡기 파이프의 길이가 길어지면 그만큼 파이프 내부에 머물러있는 공기가 많아 질량에 의한 관성력이 심해지고, 짧아지면 맥동이 극히 적어지는데 이것만 봐선 짧은 게 좋아 보일 수도 있지만 세팅 목표에 따라 짧게 할 수도, 길게 할 수도 있다.
통로가 막히면 먼 곳에서 흡입되던 공기가 앞의 공기를 치고 이 타이밍에 밸브가 열리면 기압차를 이용한 흡기보다 조금더 많이 집어넣을 수 있게 된다. 다만 밸브 열림 시간(Time)이 짧아지는 고회전에서는 이런 특성이 오히려 장애를 일으키기 때문에 맥동을 줄일 필요가 있다. 일반 양산엔진에 이러한 길이 변화를 주기보단 순정 길이와 같게 세팅하는 게 가장 좋다. 하이캠 등을 이용해 8000rpm 정도 돌리는 엔진이라면 짧게 할 필요가 있다. 이런 특성을 이용한 시스템이 바로 VIS(Variable Intake System)인데 회전수별로 파이프 길이를 가변해주는 시스템이다.

그 밖에는 순정형 스로틀 바디를 가공해 보어(직경)을 키우거나, 아예 빅보어 스로틀을 사서 다는경우도 있다. 이쪽의 끝판왕은 독립스로틀인데, 실린더마다 하나의 흡기통로를 가져서 서지탱크가 커질 필요가 없고 극단적으로 짧게 제작이 가능하기 때문에 고회전을 바라보는 튜너라면 장착을 한다.

배기계 튜닝역시 배기효율 증대를 위해 실시하는데, 건드리는 부분은 매니폴드(다기관)-촉매-중통-1차 머플러(레조네이터)-2차 머플러가 있다. 매니폴드는 각 실린더에 설치된 배기 파이프 길이를 똑같이 하며 매끄럽게 곡면을 이루도록 만드는 것이 포인트. 한국의 경우 주로 팔리는 차종은 기성품이 있지만 대부분 커스텀 제작을 의뢰해 가격이 상당히 세다. 하이엔드급 매니폴드나 공간이 좁은 터보차량에는 속칭 '꽈배기' 꽜다고 하는데 실린더별 파이프의 길이를 맞추기 위해 이리저리 꼬아놨기 때문에 직접보면 2행정 엔진의 챔버처럼 꽤 아스트랄한 모습이다.

촉매의 경우 스포츠 촉매를 다는데, 순정촉매 조차도 백금이 들어가 가격이 높기 때문에 스포츠 촉매는 훨씬 비싸다. 따라서 상위 엔진용으로 대체하는 편이다. SM7을 예로들자면 2.3L 3.5L가 있는데(신형은 2.5/3.5L) 2.3L에 3.5L용 촉매를 장착한다고 생각하면 된다. 촉매가 비싸고 출력에 악영향을 미치기 때문에 장착하지 않는 경우도 있고, 디젤 엔진 차량의 경우에는 DPF를 탈거해버리는 경우도 많은데, 모두 환경오염을 야기하는 불법적인 행위이므로 큰 문제가 되며, 당연히 해서는 안된다.

중통의 경우 잘 선택해야 하는 이유가, 효율이 가장 좋은 직경이 있기 때문이다. 순정은 배출가스 저감 및 연비, 소음 감소를 위해 적정값보다 약간 작은 게 장착이 되는데, 중통 직경을 키울려면 순정보다 조금 더 큰 수준이 좋다. 너무 크면 저회전 고회전 둘 다 허당치게 된다. 이쪽은 데이터가 많으니 검색하면 차종 별로 많은 자료를 얻을 수 있다.

머플러의 경우는 1차-2차 두 개가 들어가 있는데 튜닝용 머플러는 배기저항을 줄여 배기가 원활하게 빠져나가도록 해준다. 저항이 작아지니 소음은 당연히 상승. 물론 소음증가 정도가 낮으면서 배기효율을 높일 수 있는 제품도 있으니 법규제한 내에서 선택하도록 하자.

흡/배기계 튜닝의 끝판왕이라면 흡/배기 캠샤프트를 하이리프트/하이앵글로 바꾸는 튜닝이다. 일명 하이캠. 기성 캠도 있고, 순정 캠을 갈아서 만든 리그라인딩 캠, 주문 제작형[6] 세가지가 있는데, 기성 튜닝용 캠은 튜닝이 많이 이뤄지는 차량은 싼 값에 구할 수 있으나 그게 아니라면 주문제작하기 때문에 가격이 비싼 편. 극단적으로 캠 샤프트 중앙에 구멍을 깎아 경량화를 추구하는 중공캠도 존재했으나, 이 모든 하이캠 튜닝은 ECU 맵핑으로 쉽게 고출력을 얻게 되는 다운사이징 터보 엔진이 대유행하며 국내에서는 극소수의 튜닝 매니아를 제외하고는 거의 시도하지 않는 튜닝이다.

단순 효율향상이라면 흡/배기캠중 앵글이 큰쪽을 가공해 다른쪽 캠에 장착시키는 방식도 많이 쓰는편이기도 하다. 예를들어 흡/배기 캠 앵글이 228˚/238˚ 이라면 배기캠을 가공해 238˚/238˚ 이렇게 장착하는 방식이다.

하이캠을 장착하는 이유는 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열리는 '오버랩' 극대화 시키기 위함인데, 고rpm에서 오버랩 시간을 늘릴수록 흡기체적이 증가하기 때문이다. 이것과 더불어서 8,000~9,000rpm 이상 돌리는 엔진에는 서징을 막기 위해 강화 밸브 스프링까지 넣기도 하는데 이렇게되면 저rpm영역대에선 저항이 심해져 효율성은 안드로메다로 가버리기 때문에 신중하게 선택해야 한다.
저항력을 최소한으로 유지하면서 서징을 방지하는 방법으로는 값은 비싸지만 부등피치 스프링이나 듀얼 스프링을 사용하는 방법이 있으니 참고하자.
보통 마일드 캠/스트릿 사양은 250~280˚ 정도를 상한으로 두고 있으며[7] 300˚ 이상은 레이싱 사양으로 10,000rpm 까지 돌리는 엔진에는 300˚ 이상의 캠을 설치 한다. 특유의 버럭버럭 대는 소리가 매력적이지만, 이쯤되면 데일리는 포기하는 게 좋을정도로 하드코어한 튜닝이 된다. 정말 엔진 리스펀스 하나를 보고 가는 튜닝이지만 과급 튜닝 대비 가성비는 떨어지는 편. 아예 캠터보라고 하여 하이캠 & 사제 터보 차저 조합의 튜닝을 하는 경우가 유독 현대 알파, 베타 엔진에서 성행 했다.

튜닝이 많이 이뤄지는 엔진의 경우 별도의 맵핑 없이 적용이 가능한 하이캠을 판매하기도 한다. 물론 맵핑을 하면 효과가 커진다.

배출가스 5등급차량은 정부 지원으로 DPF를 장착하기도 하는데, 이 또한 목적은 달라도 배기 튜닝의 일종으로 볼 수 있다.

3.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화

개념자체는 간단한데 그 방법이 상당히 까다롭고 비용도 제법 많이 들어간다. 양산형엔진은 보통 주물로 생산하게되는데, 대량생산에는 적합하나 부품의 정밀도가 높지 않다거나 단면이 상당히 거칠거칠하다.

포트가공은 보통 면다듬기를 많이한다. 흡배기 포트를 거울처럼 되도록 매끄럽게 가공하는 것이며, 더 나아가 포트형상을 약간 변형하기도 한다. 단 포트형상 변형은 엄청난 연구를 해야된다. 과거에는 완전히 수작업이었지만 요즘은 공작기계가 발전함에 따라 수월해졌다.

경량화와 밸런싱은 따라다닌다고 보면 되는데, 경량화를 하며 밸런싱 작업도 같이하기 때문이다. 가공 항목은 피스톤 세트, 크랭크 밸런스 샤프트, 플라이휠 정도이며, 양산형 엔진으로 레이싱 사양을 만들때는 블럭도 레이싱에 필요없는 부분(에어컨 컴프레셔 마운트 등)은 그냥 날려버리기도 한다. 밸런싱은 구동부품의 무게를 최대한 균일하게 맞추어 회전저항을 줄이는 것으로 이를 위해 수 mg 단위까지 부품을 미세 가공하기도 한다.

효과는 포트가공은 흡배기 저항 및 유속 개선, 경량화-밸런싱은 엔진 자체 무게 감소와 리스폰스가 증가하며 고rpm에서의 성능을 더욱 높일 수 있다.

그러나 과급튜닝의 성행으로 지금은 극 소수의 샵을 제외하고는 사실상 멸종. 현재의 기술이 과거 대비 발전한 까닭도 있고 과급튜닝만큼 가성비(?) 좋은 출력 튜닝이 없기 때문에, 이제는 매니아들도 거의 시도하지 않는 튜닝이 됐다.

3.1.4. 터보/슈퍼차저

파일:external/blog.consumerguide.com/impp_1104_02_o+garrett+turbocharger.jpg

터보/슈퍼차저
Turbo/Supercharger

엔진에 들어가는 공기의 밀도를 높여 실린더 내에서 더 많은 산소를 연소하게끔 돕는 장치. 터보는 배기가스를 재활용하는 방식이며 슈퍼차저는 엔진의 동력 자체를 끌어와 돌린다. 국내에서는 출력 향상 목적으로 터보/슈퍼차저 장착시 구조변경 승인을 받아야 한다. 자세한 내용은 과급기 문서 참조.

3.1.5. ECU 리맵핑(소프트웨어)

다른말로 ROM 튜닝이라고도 한다. 전세계적으로 전자제어 엔진이 본격적으로 사용되기 시작하는 1990년도부터 엔진 튜닝 중 필수로 따라오는 아주 중요한 요소이다.

엔진 하드웨어가 하나라도 변경될 시에는 병행하는 것이 좋지만 비용이 비싸기 때문에 부담되는 것은 사실이다.

순정상태의 하드웨어에서 맵핑만을 하게되면 출력 상승이 5~10%정도가 고작이나 과급기가 장착된 순정엔진은 20%까지도 성능향상을 얻을 수 있다. 이는 양산형 엔진을 개발할 때 성능보다는 내구성을 고려해 어느정도 성능에 여유를 남겨 두고 ECU MAP을 짜는편이며, 순정상태에서의 맵핑은 이 마진률을 줄여서 성능을 올리는 것이다. 비단 성능 강화뿐 아니라 연료 분사값 및 점화 타이밍의 최적화를 병행하므로 연비도 증가시킬 수 있다. 그래서 드물게 보증이 끝난 상용차에도 출력 보강 및 연비개선을 노리고 맵핑을 하는 경우가 있다.

물론 이는 순정상태의 이야기이며 하드웨어를 바꾸는 작업을 하나둘 할경우 ECU맵핑의 필요성이 배로 증가하게된다.

자연흡기 튜닝 중 가장 기본적으로 하는 작업인 오픈흡기 및 파이프교환, 배기다기관-중통-레조네이터-머플러 정도를 하면 풀 흡/배기를 했다고 한다. 이때 하드웨어만 바꾸는 경우는 성능 향상률이 5~10%에 그치지만 만약 맵핑을 한다면 맵퍼(튜너)의 실력에따라 15%까지 올릴 수 있다. 100마력 짜리에서 풀 흡/배기로 110마력을 만들었다면 이를 115마력까지 끌어올릴 수 있단 이야기. ~~어찌 크게 효과 있는 거 같진 않다...... 짜장면 보통을 시켰는데 곱빼기 나오면 기분 좋잖아.~~

이는 위의 요소를 바꾸면 흡기량 이라던지 배기가스가 빠져나가는 양이 달라지게 되는데 그만큼 연료분사량과 점화타이밍을 약간 보정해주면 업그레이드에 대한 효율이 올라가게 되는데, 최근 분사량과 점화 타이밍 둘다 ECU가 관제하기 때문에 ECU쪽 프로그램을 약간 수정하는 작업을 맵핑이라고 한다.

당연하지만 과급기 튜닝을 하게되면 맵핑을 필수로 해야한다. 왜냐하면 과급기를 달면 공기량이 늘어나 공기체적이 상승하는데 이 때문에 압축비 작업을 병행한다. 이유는 체척공기량이 늘어나면 압축률이 높아져서 실린더 내부 온도가 기하급수적으로 상승해 노킹의 원인이 되기 때문이다. 압축비를 낮추는 작업시 연소실이 넓어지기 때문에 점화 타이밍이나 이런게 전부 틀어지기 때문이다. 맵퍼를 잘못 고르면 여기서 몸고생 마음고생 돈고생을 하게된다.

최근의 ECU는 비단 연료분사장치만 제어하는 게 아니라 ABS, TCS, ESP 등등 차량의 안전도 함께 책임지고 있는 소프트웨어기 때문에 잘못만지면 차가 통제불능 상태에 빠져버릴 수 있다. 되도록 엔진패널만 잘 건드리도록 하자.

맵핑을 하기 위해서는 순정 ECU를 건드려야 하므로, 순정 ECU로 들어가는 센싱 값을 왜곡시켜 맵핑을 한 것과 같이 만드는 보조 장치를 장착하는 경우도 있다. 제조사의 보증수리를 받을 때 대부분 ECU의 log 값을 확인하는 경우가 없기 때문에, 사업소에 들어가기 전에 손쉽게 탈거해서 흔적을 없애기 위한 목적인데, 제조사는 번거로움 때문에 알면서도 묵인하는 것이지, 작정하면 다 걸러낼 수 있다. 보조 ECU라고 할 정도로 정밀한 제품들도 있고, 단순하게 파라미터 몇 개만 바꾸는 경우도 있다. 전자는 맵핑한 것과 별 차이가 없지만 가격이 비싸고,[8] 후자는 싸지만 아무래도 맵핑만 못하게 마련이다.

3.1.6. 엔진 스왑

파일:external/frsbrzperformance.com/subaru-brz-engine-swap-ls2-1024x682.jpg

사진은 스바루 BRZ에 쉐보레의 6.2 V8 LS3 엔진을 얹은 모습.

기존 엔진보다 더 강력한 베이스가 필요하거나 마음에 안 드는 등의 모종의 이유로 엔진을 바꾸는 것. 수많은 동력체계와 전력계통, 흡기와 배기계통까지 모두 이 곳으로 들어와 이곳에서 나가기 때문에 정말로 차를 속속들이 알고 있는 사람이 아니라면 함부로 범접할 수 없는 영역이다.

보통 자동차 튜닝 규제가 관대한 북미에서 자주 볼 수 있으며 특히 미국의 경우는 주로 쉐보레의 LS계열이나 닷지의 헤미 엔진들 ~~과 커민스의 V8[9]~~이 활용되며, 기타 수입 엔진으로는 닛산자동차의 RB25, RB26이나 스바루의 EJ, 토요타의 1JZ, 2JZ가 자주 들어간다.

엔진 스왑 튜닝 시 OHV 엔진을 선호하는 이유는 먼저 튜닝 시장이 매우 큰 미국에서 만들어진다는 점, 출력뽕 채우는데 이만한 엔진이 없어 스왑을 할 때마다 이들 엔진이 올라가면서 엔진 부품과 튜닝 노하우, 데이터가 엄청나게 쌓였다는 점, 두번째로는 OHV 방식이라 엔진 마운트의 세로 길이와 실린더헤드가 작고 무게도 8기통 OHC에 비해 가벼워 직렬 6기통, V6, 심지어 위 사진처럼 4기통 차량에도 올릴 수 있다는 점을 들 수 있다.[10] 거기에 기본 출력이 높고[11] 엔진의 내구도가 비상식적이라 과급기 튜닝의 효과도 대단히 뛰어나기 때문에[12] 미국 튜너와 오너들이 매우 선호하는 엔진이 됐다. 미제와 일제 엔진들의 거래가 활발해서 서로 사고팔면서 엔진 바꾸는 희한한 일도 많다. 성공하면 성능은 물론 배기음에서 나오는 귀정화(?)까지 겸해서 달성할 수 있는 남자의 로망.

국내인 대한민국에서는 다음과 같은 조건이 있다.

1. 출력이 같거나 높아지는 건 상관없다. 하지만 출력을 낮추는 것은 저공해차 이외에는 불법이다.[13] 배기량은 상관없고 마력수가 높아야 한다. 마력이 높기만 한다면 그 상한선이 없다. 아래 사례를 보면 온갖 창의력의 끝을 볼 수 있는데...

현대 아반떼 XD, 기아 쎄라토, 현대 투스카니, 현대 EF쏘나타 및 뉴EF쏘나타, 기아 옵티마 및 옵티마 리갈을 2.7L로 스왑
르노삼성 1세대 SM5(SM518, SM520)에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
르노삼성 2세대 SM5에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
현대 갤로퍼를 복원하기 위해 A엔진 or J3 CRDi 엔진 or 2.7L XDi 엔진 or 3.5L 시그마 엔진 or 2.0L 세타 엔진 [A] or GM LS엔진[B]으로 스왑
현대 싼타모나 기아 카스타에 랜서 에볼루션의 엔진 스왑
기아 레토나를 복원하기 위해 2.0 XDi 엔진으로 스왑
기아 1세대 스포티지를 복원하기 위해 2.0 세타 엔진 [A] 스왑
쌍용 이스타나에 XDi 엔진 스왑, 쌍용 구형 렉스턴(Y200) & 뉴 렉스턴 TI(Y230), 무쏘, 무쏘 스포츠나 각코란도 및 뉴 코란도를 리스토어 하기 위해 쌍용자동차의 자사엔진인 XDi 엔진이나 모하비 엔진인 S엔진으로 스왑 ~~렉하비, 무하비, 코하비~~
쌍용 렉스턴에 자사의 L6 3.6L or V8 5.0L 엔진 스왑
현대 제네시스 쿠페에 GM LS1[B], 토요타 2JZ[18]를 스왑
기아 엔터프라이즈와 대우 아카디아에 RB26DETT[19]으로 스왑[20][사례]
현대 마르샤에 현대 다이너스티의 V6 3.5L G6AT 엔진 스왑.
기아 모닝에 1.6L 감마 엔진 스왑.[22]
1세대 기아 프라이드 밴에 2.0L 베타 엔진 스왑.
현대 클릭에 2.0L 베타 엔진 스왑.
기아 세피아에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.[23]
현대 티뷰론에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
현대 투스카니에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
현대 엑셀 밴에 벨로스터 N의 2.0 터보 엔진 스왑
1세대 아반떼에 7세대 아반떼 N-Line의 1.6L 감마 터보 엔진 스왑.

경차에 한해 1,000cc를 넘어가면 경차 혜택은 말소되고 소형차로 간주됨에 주의해야 한다. 또한 일부 사례는 제조사 제한이 없던 시절이어서 가능했던 것이다.

예를 들어, 티코에 현행 내수용 스파크에 들어가는 엔진이나 카파 엔진 1,000cc 짜리를 올리거나 아토스에 현행 내수용 스파크의 엔진을 올려서 800cc였던 구형 경차를 성능 향상 목적으로 1,000cc로 만든다고 해보자. 이 경우 어차피 배기량도 경차 기준 안이고, 크기도 지금 경차보다도 작아서 경차 혜택은 유지된다.

그러나, 원래부터 1L 엔진이 들어간 모닝 [24]이나 마티즈 크리에이티브(스파크)의 경우 상위 엔진인 1.2L 엔진으로 바꾸는 순간 소형차로 간주되어 경차 혜택이 말소된다.

2. 유종에 관계없이 스왑이 가능하다. 단, 배출가스 규제에 따라 디젤→디젤은 환경규격을 같게 하거나, 상위로 바꿀 때만 합법이다.[25] 그리고 환경부 오피셜에 따르면 배출가스 5등급인 차량은 이러한 개조를 통해 오염물질 배출량이 4등급 이상의 기준을 만족하게 되면 저공해조치 차량으로 판정된다고 한다.[26]

3. 해당 차종과 동일 제조사의 엔진만 구조변경이 가능하다[27]

4. 법규와 더불어 다음과 같은 사항들을 사전에 고려해야 한다.

되도록 자신이 소유한 차종(혹은 플랫폼을 공유하는 차종)에 순정사양으로 존재하는 엔진일 것.
바꾸려는 엔진+미션이 현재 차와 같은 배치(종치 or 횡치)&구동방식(전륜기반 or 후륜기반)일 것.
바꾸려는 엔진이 현재의 엔진 대비 크기가 과하게 크지 않을 것.[28][29]

마지막 3가지 중 하나라도 만족하지 못한다면 작업 난이도와 비용이 수직상승한다. 일단 순정사양에 없는 엔진이라면 엔진 마운트의 형상이나 위치가 달라 이를 맞추는 작업이 거의 필수이고, 엔진의 배치방향까지 다르다면 억지의 수준에 들게 된다.[30]

여기까지는 문제가 없다고 해도 바뀐 엔진의 ECU에 맞게 배선을 교체하는 작업이 기다리고 있다. 문제는 자동차 정비에 이골이 난 사람이라도 배선도를 보면서 배선을 찾기가 힘들고, 찾을 수 있다고 해도 차량 배선 작업 자체가 자동차 정비 작업 중에서 가장 난이도가 높은 작업으로 꼽힌다는 점이다.[31][32][33] 하물며 자신이 소유한 차종에 순정으로 존재하는 엔진이라 한들, 이마저도 전기배선 설계가 완전히 달라서[34] 난이도가 급상승하는 경우가 부지기수이다.[35]

그나마 미국에서 엔진 스왑에 주로 쓰는 GM의 LS, LT 엔진은 이들 엔진을 자주 올리는 차량도 정해져있다시피 해서 이들 차종별로 스왑 키트와 가이드가 있고, 튜너들 또한 20년 간 인기 좋은 차량들의 배선도를 메이커 수준으로 따놔서 한국에 비하면 작업의 난이도가 많이 낮지만 비용 부담이 만만치 않은 건 매한가지이다.

애초에 엔진과 미션을 단순히 올렸다 내렸다 하는 것만 해도 상당히 고된 작업이며, 100% 순정 상태인 차량도 전장 계통에서 트러블이 생기기 시작하면 바로잡기 대단히 어렵고[36], 하물며 완성차를 설계 및 제조한 경력이 100년쯤 되는 메이커들도 기존에 없던 엔진을 얹어 신차를 출시하면 초기에 트러블 잡느라 골머리를 썩기 일쑤인데, 개인 차원에서 순정 세팅과 전혀 다른 파워트레인을 전기 배선까지 수정하는 작업의 난이도는 두말할 필요가 없을 것이다. 한 마디로 '개조'를 넘어서 창조에 가까운 작업이 될 수 있는 것이다. 차라리 기존 차 팔고 스왑하고 싶은 엔진을 얹고 있는 신차나 중고차를 사는 쪽이 시간도 비용도 훨씬 덜 든다는 이야기가 괜히 도는 것이 아니다.

그러므로 아주 특별한 이유가 없이 단순히 성능만 높일 목적이라면, 엔진 스왑에 투자하기보다는 과급기 튜닝이나 ECU 리맵핑에 투자하는 쪽이 비용 대비 결과물이 훨씬 뛰어나다. 그래서 대부분 '아이덴티티가 확실한 차'를 만들고 싶어하는 사람들이 엔진 스왑을 많이 하며, 올드카로 도로를 당당히 달리고 싶은 오너들[37]도 간혹 시행하는 경우가 있다.

마쓰다 RX-7이 특히 엔진이 교체된 차량이 많기로 유명하다. 로터리 엔진의 특성상 엔진 수명 자체가 짧은 점에 엔진도 작은 주제에 엔진룸은 쓸데없이 커서 어지간히 큰 엔진이 아닌 이상 다 잘 들어간다고 한다. 순정 외판과 프레임을 가공하지 않고 쓸 수 있게 만들어진 스왑용 부속도 함께 잘 팔리고 있다. 대배기량 천국인 미국에서는 굴러다니는 RX-7들 중 반은 V8이라고 봐도 된다. 닷지 바이퍼의 8.4L V10을 얹은 드리프트 머신도 있다. # ~~사실 연비 생각하면 고출력 V8이나 고출력 로터리나 거기서 거기라 더욱 부담이 없었을 수도 있다.~~ 한국에서는 엔진 관련 용품 수급의 편의성을 위해 현대 베타 엔진으로 바꾸는 경향도 있다. 한술 더 떠서 한국의 카이스트 연구팀은 엔진 스왑도 모자라 아예 전기 스포츠카로 만들어버렸다!

미국에서 엔진이 바뀌는 대표적인 국산차로는 현대 제네시스 쿠페가 있다.

3.1.7. 개조전기차

내연기관인 엔진을 모터로, 연료통을 배터리로 교체하는 튜닝이다. 동력원 자체가 전기차와 마찬가지로 전기모터로 바뀌기 때문에 출력과 운동성능이 크게 변화한다. 현재는 미국에서 주로 이뤄지고 있으며, 컨버전 보조금도 대략 700만원 지원된다. 아예 키트 형태로 모터와 배터리만 배송 받아서 DIY로 개조전기차를 만들기도 한다.

3.1.8. 변속기 교체

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강력해진 엔진에 맞는 강력한 변속계통도 필수 요소. 가볍게는 플라이휠이나 압력판, 클러치판을 바꿔서 아예 벨 하우징 가공으로 타 차종의 엔진에 호환되도록 제작된 키트를 사거나 만들어서 맞춘 다음 통째로 바꿔버리는 것까지, 이곳도 다양하게 손 볼 수 있다. 기어비와 케이스 크기 문제가 있기 때문에 반드시 단수를 올리는 것만이 좋은 것은 아니며, 그 예로 머슬카 튜너들은 무지막지한 토크가 참맛인 차량 특성상 아직도 4단 수동을 고수하고 있고 부품도 4단 기준으로 나온다.[38] 일본 및 한국제 튜닝카의 경우는 미국 엔진에 비해 토크가 그리 크지는 않기에 고속 연비 등의 이유로 5~6단 수동을 얹는 것이 흔하다. 미국을 제외한 어지간한 브랜드들은 이미 오래 전부터 수동은 5단 이상이 주력이었다. 가속력을 높이기 위해 종감속 기어비 혹은 전체적 기어비를 바꾸는 경우도 있다.[39] 혹은 빠른 변속 효율을 위해 평기어와 도그 클러치가 맞물려있는 시퀀셜 트랜스미션을 장착하기도 한다. 하지만 이럴 경우 소음이 굉장해서 일상용으로 쓰기는 힘들 것이다.

자동변속기 차량을 수동변속기로 개조하는 사례는 은근히 많이 볼 수 있다.[40] 돈이 많이 들긴 하지만 운전의 재미를 추구하기 위해 수동변속기를 찾는 사람들이 아직은 꽤 많다.

참고로 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 것은 도로교통법상 변속기 구조변경으로 들어간다.[41]

3.1.9. 구동계 교체

현대 RM14. 전륜구동계 차량을 미드십 후륜구동계로 바꾼 차량이다. 동종의 차량에 존재하는 구동방식[42]으로 변경하는 것은 크게 어렵지 않으나, 아예 다른 구동방식을 채택하는 것은 난이도가 훨씬 높다.[43] 이 방식으로 만들어진 차가 토요타 코롤라 시리즈의 바디를 이용한 토요타 MR 시리즈이다.

기존의 차량의 구동계를 튜너의 목적에 맞추어서 구동륜을 바꿔버리는경우. 보통은 소형차량을 랠리경기용으로 바꾸거나 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 경우가 많다. 사실 이 정도면 원본과는 아주 다른 차가 되었다 해도 무방하며, 위의 엔진 스왑, 변속기 교체 등의 개조도 동시에 하는 경우가 많다.

3.1.10. 가변축 추가

주로 화물차 기사들이 운송량을 늘리기 위해 4x2를 6x2로 개량한다.[44] 과적을 단속할 때 "축하중(차축마다 걸리는 무게)"을 계산하기 때문에 축이 늘어날수록 축이 하중을 분담하게 되어 적재량이 늘어난다. 단순 계산상으로는.

문제는 과적 단속을 할 때만 추가 축을 내려서 회피하고, 운행할 땐 연비 등을 이유로 추가 축을 올려버려서 도로를 훼손하는 행태가 한국 화물 업계에 만연해 있다는 것이다. 상세한 내용은 과적 항목으로.

3.2. 서스펜션

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서스펜션
Suspension

사진은 코일오버 킷 서스펜션으로 명성이 높은 티센크루프 빌슈타인 사의 B16 클럽스포트. 필로우 볼 마운트와 결합되고 차고/감쇠력/리바운드 조절이 모두 가능한 애프터마켓 서스펜션의 끝판왕 중 하나.

서스펜션의 댐퍼와 스프링 튜닝은 댐퍼와 스프링이 세트로 나오는 코일오버 킷(속칭 일체형)과 댐퍼와 스프링이 순정 타입으로 생겼고 분리되어 있는 컵 킷(속칭 종발이)으로 나뉜다. 코일오버 킷이 더 비싸고 대개 스프링 상수와 감쇠력이 강해 서킷 같은 평탄한 노면에서 우수한 성능을 보이지만, 대개 스트로크가 너무 작아 로드홀딩이 떨어지므로 일반도로의 불규칙한 노면에서는 타이어가 지면에 붙어있지 않은 위험한 상황이 생길 수 있으며, 성능이 가장 우수한 역립식 모노튜브 구조를 사용하는 경우에는 주기적인 오버홀도 요구된다. 2016년 6월 발생된 자유로 포르쉐 911 GT3 사고 생중계 사건도 스트로크가 짧은 코일오버 서스펜션이 사고 발생에 한 요인이 됐다는 의견이 많다. 따라서 대개 일반도로용 세팅으로는 컵킷을, 서킷용 세팅으로는 코일오버킷을 사용한다. 컵킷은 댐퍼의 감쇠력과 스트로크, 스프링의 스프링 상수와 길이를 매칭시키는 것이 중요한 세팅포인트이고, 코일오버킷은 차고가 조절되고 종류에 따라 댐핑과 리바운드의 감쇠력을 추가로 조절할 수 있으니 적절한 세팅을 찾아야 한다.

댐퍼는 내부 구조에 따라 트윈튜브(복통식)와 모노튜브(단통식)로 나눌 수 있고, 피스톤의 배치에 따라 다시 정립식과 도립식으로 나뉘는데, 오일과 가스가 섞이지 않는 내부 구조를 가지는 모노튜브 구조만이 도립식 배치를 사용할 수 있다. 모노튜브가 트윈튜브보다 반응속도가 빠르고 감쇠력이 강하며 방열이 우수하지만 스트로크가 짧고 높은 제작 정밀도가 요구되며 외부 충격에 의해 피스톤 튜브가 찌그러질 경우 문제가 된다. 도립식 구조는 피스톤 로드가 아랫쪽에, 피스톤 튜브가 윗쪽에 있어 현가하질량이 적고 휨에 강하지만 그리스가 새기 때문에 주기적으로 그리스를 보충하는 오버홀이 필요하다.

애프터 마켓용이나 고급 수입차의 순정 스프링의 경우 눌리는 정도에 따라 스프링 상수가 바뀌는 프로그레시브 스프링을 많이 찾아볼 수 있는데, 가격은 비싸지만 약한 충격에는 부드럽게 대응하고 큰 충격에는 단단하게 버텨주어 어느정도 부드러운 승차감을 유지하면서도 롤링/피칭/요잉을 줄일 수 있다. 대신 스프링과 조합되는 댐퍼도 오일 유동 속도가 빨라야 하는 등 높은 성능을 가져야 하므로 댐퍼의 가격도 비싸진다. 로워링용 스프링의 경우 스트로크가 작기 때문에 대부분 프로그레시브 타입으로 제작된다. 로워링용 스프링을 순정 댐퍼와 조합하는 경우가 많은데 댐퍼의 압축구간이 짧아져 제대로 역할하지 못하고 바텀 아웃이 자주 일어나게 된다. 이러면 댐퍼의 수명이 짧아지는 것은 물론이고, 서스펜션 마운트에 피로가 많이 누적되므로 로워링용 스프링은 로워링용 댐퍼와 조합해야만 한다. 로워링을 너무 심하게 할 경우에는 무게 중심이 낮아진 것보다 롤 센터가 더 낮아져 롤이 커지므로 로워링은 적당히 해야 한다. 특히 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 탑재된 차량이라면 롤 센터가 낮아지는 정도가 더 커서, 심한 경우에는 롤 센터가 땅바닥에 처박히는 경우가 생기므로 더욱 더 주의가 필요하다. 롤 센터의 하강을 보정해주는 롤 센터 보정킷도 있는데, 순정 서스펜션의 지오메트리를 바꿔버리는 부분이므로 전문가와의 충분한 상담을 통해 사용하는 것이 좋다.

좌우롤링을 잡기 위해 스태빌라이저를 더 강한 것으로 바꾸기도 하는데, 전후 스태빌라이저 강성의 차이로 언더스티어와 오버스티어 세팅이 바뀔 수도 있고, 강한 스태빌라이저일수록 롤링 억제력이 뛰어나지만 일체식 서스펜션의 특성이 강하게 나타나므로 일반도로용 세팅으로 무조건 강한 스태빌라이저를 사용하면 안된다.

애프터마켓용 컵킷 댐퍼와 코일오버킷 제조사로는 국내에서는 네오테크, HSD, GRBS, 세나스 등이 있고 해외에서는 빌슈타인, 올린즈, KW, 테인, 모톤 등이 유명하다. 스프링과 스태빌라이저 제조사로는 아이바크, H&R 등이 유명하다. 소비자용 애프터마켓 제품을 만들지는 않지만 드물게 완성차 제조사에[45]에 멀티매틱 [46]의 댐퍼가 기본 옵션으로 장착되기도 한다.

서킷용 차량의 경우 서스펜션 암의 부싱이나 서스펜션 마운트를 필로우볼로 변경하기도 하는데 서스펜션이 작동할 때 유격을 잡아줘 칼같은 핸들링 필링을 만들 수 있으나, 이 역시 노면이 고르지 않은 일반도로용 세팅으로는 지나치게 하드한 세팅으로 서브프레임이나 서스펜션 마운트에 피로가 빨리 누적되게 된다.

경주용 차량이 서브프레임과 모노코크 보디를 용접해버리고 BMW M, 포르쉐 911 GT3 같이 스포츠성을 강하게 띠는 차량은 서브프레임과 모노코크 보디 결합부에 아예 유격이 없는 것처럼 서브프레임과 모노코크 보디의 결합부의 유격을 메꿔주는 튜닝도 있다. 이 유격은 조립을 용이하게 하기 위해 만든 것으로, 없어져도 문제가 없다. 일본 SPOON 사가 개발한 리지드 칼라가 원조로, 국내에는 서브프레임 얼라인먼트 킷으로 알려져 있다. 해당 부위에 특수한 와셔를 끼워서 결합부의 유격을 메꿔주면, 정비성에서는 손해를 보지만 하체와 보디의 일체성이 높아져 횡력에 의한 휠 얼라인먼트의 변형이 줄어들고 고속 안정감이 향상되며 스티어링 복원력이 강해져서 스티어링 필링도 향상된다. 정비성과 조립성 때문에 해당 부위의 유격이 큰 현대/기아차나 토요타 같은 대중차 제조사의 차량일수록 효과가 큰 편으로, 댐퍼/스프링 튜닝으로 해결할 수 없는 헐렁한 느낌을 적은 돈으로 해결하여 하체에서 독일차 같은 안정적인 느낌을 낼 수 있어 각광받는 아이템 중 하나다. 시중에서 쉽게 찾아볼 수 있는 저가 제품은 공차가 커서 재조립 시 애로사항이 매우 꽃피는 경우가 많으니 정밀하게 제작된 제품을 사용하는 것이 좋다.

현대/기아차 같이같은 플랫폼으로 여러 차급의 차량을 제조하는 대중차 제조사의 차량의 경우에는 동일 플랫폼의 하위차량에 상위차량의 서스펜션 부품을 사용하기도 하는데, 대개 상위차량의 서스펜션 암류가 알루미늄 합금으로 경량 소재이고 부싱도 더 좋은 것을 사용하기도 하므로 로드홀딩과 핸들링 응답성에서 이득을 볼 수 있다. 또한 상위차량이 무거워서 댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강한 것을 쓰므로 하위차량에 이를 사용할 경우 저렴한 가격으로 일반도로용으로 적절하게 탄탄한 서스펜션을 획득할 수 있다. 상위차량의 부품이라해도 순정품이라 부품 가격이 저렴하여 훌륭한 가격 대비 성능비를 내므로 상위차량의 부품을 활용한 튜닝은 널리 행해지고 있다. 이게 많이 이뤄지는 현대차나 기아차의 경우 아예 모비스튠이라는 용어까지 있다.[47][48]

에어 서스펜션을 사제로 다는 경우도 있다. 사제로 나오는 에어서스펜션의 경우, 다른 서스펜션과는 달리 쇼크업소버가 스프링이 아닌 공기주머니로 이루어져 있다. 그리고 제조사에서 순정으로 달려나오는 에어 서스펜션과는 달리 극단적인 차고 조절이 가능해서 차체를 아예 땅바닥에 붙일 수도 있으며 주행중에도 차고나 감쇠력을 조절할 수도 있다. 보통 사제로 장착하는 에어 서스펜션의 경우 트렁크나 스페어타이어 수납공간에 에어탱크와 제어시스템을 장착하고 실내에 있는 스위치나 외부 리모콘으로 실시간 차고조절이 가능하다.[49] 자유로운 차고 조절+사제 서스펜션의 안정성+순정 서스펜션의 편안한 승차감을 모두 갖춘 사제 서스펜션계의 끝판왕이지만 단점은 그만큼 가격이 비싼 편이고, 일반 서스펜션에 비해 관리가 까다롭고 정비가 불편하다.

구조변경 신고를 할 필요는 없으나, 최저지상고를 10cm 이상 확보해야 하므로 무조건적인 다운스프링은 자동차 검사 때 걸릴 수 있으니 주의해야 한다.

오프로드 차량은 순정보다 더 큰 타이어를 장착하기 위해 스프링을 리프트업해서 최저지상고를 높인다. 한편 승합차를 개조한 장애인 이동지원차량은 휠체어용 램프를 바닥에 설치하기 위해 후륜 서스펜션을 리프트업해서 돌격자세가 되는 경우가 많다.

3.3. 휠, 타이어

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휠
Wheel

사진은 경량 알루미늄 단조휠로 명성이 높은 BBS RG-R.

구조변경이 필요없으며 비용도 상대적으로 저렴하고 간단하기 때문에 가장 많이 접할 수 있는 튜닝이다.

순정의 무거운 주조 알루미늄 휠 대신 가벼우면서도 튼튼한 단조 알루미늄이나 마그네슘 휠을 사용하여 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시켜 로드홀딩을 향상시키고 가/감속을 향상시킨다. 다만 의외로 외부 충격에 잘 휘는 모델의 휠이 정품에도 존재한다. 다만 아예 박살나버리는 카피보다는 양반인편. 유명 메이커의 정품 단조휠의 가격이 굉장히 비싸기 때문에 대만 등지에서 제조된 디자인만 같은 저렴한 카피휠들이 많이 돌아다니는데, 충분한 강성이 확보되지 않은 카피휠을 사용하는 것은 목숨은 내다 버리는 것 취급하는 것이므로 자제하고 그냥 순정휠을 쓰는 게 낫다.[50][51] 정품 단조휠은 휠이 장착되는 허브 부위에 질량이 몰려있어 충분한 강성을 확보하고 관성 모멘트도 낮은데 반해 대부분의 카피휠은 강성도 낮고 관성 모멘트도 크기 때문이다. 최근에는 세계 유수의 애프터마켓 휠 제조사들에서도 카피휠 가격에 근접한 보급형 제품 라인업들을 꾸준히 출시하고 있으므로 웬만하면 정품휠을 사용하도록 하자.

바퀴의 외경을 유지하면서 휠만 큰 것을 사용하는 휠 인치업을 하기도 한다. 인치업을 하면 변형이 잘 되는 타이어 사이드월이 줄어들어 코너에서 슬립 각이 작아지기 때문에 코너링 성능과 핸들링, 스티어링 필링이 모두 향상된다. 타이어 변형이 적기에 열 발생도 덜하고 휠 안쪽 공간이 널널해 브레이크의 방열에도 유리하며, 큰 열용량을 가지고 강한 제동 토크를 내기 유리한 대구경 디스크 로터의 사용이 가능하다. 게다가 휠 크기는 외관 디자인에 크게 영향을 미치고, 대부분의 차주들은 외관 디자인을 매우 중요시하기 때문에 자동차 회사의 디자이너들도 가능하면 큰 휠을 사용하려 한다. ~~이렇게 디자이너들과 R&H 부서가 한판 붙고, 디자이너가 대부분 이긴다. 파워트레인 부서에서 연비로 걸고 넘어지면 그쪽이 이기기도 했다 카더라.~~ 큰 휠을 선호하는 경향은 한국 시장이 유달리 더해서,[52] 크고 예쁜 휠을 사용하면 그만큼 제조사의 마진율도 늘어나고 수입차들도 한국 시장용 차량에는 1인치 정도 큰 휠을 달고 나오며,[53][54] 영업사원들도 순정 휠 중에서 장착 가능한 가장 큰 것을 서비스로 제공하는 경우가 많다.

그러나 휠이 커질수록 무거워져서 현가하질량이 늘어나므로 로드홀딩과 승차감이 안좋아지고, 바퀴의 관성 모멘트가 커지므로[55] 연비, 가속력, 제동력이 안좋아진다. 물론, 휠이 커질수록 주행 안정성이 좋아지긴 하지만 2010년대 이후에 출시된 차량의 경우 순정 상태의 휠의 크기가 작아서 주행 안정성에 악영향을 주는 경우는 거의 없다고 보면 되고, 특히 디자인 때문에 순정 상태로도 출력에 비해 너무 큰 휠[56]을 달고 나오는 차량들이 많아졌다. 따라서 2020년대 현재 인치업의 목적은 전적으로 디자인이며,[57] 퍼포먼스를 우선시하는 오너들은 오히려 인치 다운을 하고 있다.[58]

승용차의 경우 일반적으로 준중형은 16인치, 중형은 17인치, 준대형은 18인치와 같이 차급으로 적정 사이즈를 생각하는데, 각 차급별로 적절한 출력의 엔진, 즉 준중형 1.4T/2.2 NA, 중형 1.6T/2.4 NA, 준대형 2.0T/3.0 NA라면 적절한 크기지만 자동차세 때문에 한국화 된 심장병 파워트레인인 준중형 1.6 NA, 중형 2.0 NA, 준대형 2.4 NA에는 비대한 크기다.[59] 따라서 차급에 대한 고려 뿐만 아니라 출력에 대한 고려도 필수적이며, 오히려 출력을 먼저 고려하고 그 후 차급을 고려하는 것이 더 적절하다. 엔진의 세팅과 차량의 성향에 따라서 차이가 있지만, 골프 GTI의 최적의 휠 크기로 18인치를 제시한 테스트를 보면 알 수 있듯이 가솔린 승용차에서 80마력 내외의 1.2 자연흡기 경차는 14인치[60], 100마력 초반의 1.0~1.2T, 1.4~1.6 NA는 15인치, 100마력 중반의 1.3~1.4T, 1.8~2.2 NA는 16인치, 100마력 후반~200마력 초반의 1.5~1.8T, 2.4~2.8 NA는 17인치, 200마력 중반~300마력 초반의 2.0~2.5T, 3.0~3.8 NA는 18인치가 적절하다.[61][62][63]

이보다 큰 크기를 살펴보면 코너링과 핸들링이 중시되는 스포츠 성향 차량이라 할지라도 BMW M은 400마력 중반까지는 19인치[64]를 사용하고, 페라리, 람보르기니, 맥라렌은 최상위 라인업의 한정판매 하이퍼카에만 21인치를 사용하며, 700마력 초반인 F8 트리뷰토나 720S 같은 슈퍼카도 20인치를 사용한다.[65] 온로드 모터 스포츠의 최고봉인 포뮬러 1 조차도 2021 시즌 까지 13인치를 사용했으며 2022년부터 인치업을 하는데 그나마도 18인치다. 용도에 따라 다르지만 인치업으로 인해 타이어 편평비가 낮아지면서 코너링과 핸들링이 좋아지는 것도 대형 차량이 아닌 이상 45 시리즈가 한계이고[66], 휠 크기와 타이어 편평비보다 타이어 종류가 코너링과 핸들링에 훨씬 더 큰 영향을 미치며,[67] 대부분의 전문 매체도 2010년대 이후로는 인치업을 추천하지 않는다.

이는 서킷에 가보면 쉽게 확인할 수 있는데, 서킷 죽돌이들은 랩타임에 매우 민감하기 때문에, 브레이크 간섭만 없다면 인치 다운을 매우 많이 한다. 실제로 서킷에서 가성비 최강 입문용 차인 204마력 아반떼 스포츠를 살펴보면 죽돌이들은 순정 18인치를 유지하는 경우가 별로 없고 대부분 17인치를 달고 다니며, 1랩 기준으로 랩타임도 17인치가 더 잘나온다.[68][69] 마찬가지로 275마력 벨로스터 N은 관계자가 19인치의 사용은 전적으로 디자인 때문이고 최적은 18인치라는 인터뷰를 진행한 바 있으며, 원 메이커 경기 참가용 튜닝 중 하나가 18인치로의 인치 다운이다.[70] 벨로스터 N과 같은 엔진인 아반떼 N도 출시 당시 연구원 인터뷰에서 나온 질문이 "몇 인치 까지 인치 다운이 가능한가?" 였을 정도다. 포르쉐도 관계자 인터뷰에서 스포츠카에 요구되는 디자인 때문에 어쩔 수 없이 큰 휠을 사용하고 있다고 밝힌 바 있다.

휠 크기별로 연비를 정보를 제공하는 현대, 기아, 제네시스를 확인해보면, 대부분 하위트림 휠과 중간트림 휠이 서로 연비가 큰 차이가 없다가, 상위 트림의 가장 큰 휠을 장착하는 경우 연비가 폭락하는 것을 볼 수 있는데, 적정 크기보다 1인치 정도 인치업을 하는 것은 큰 부작용이 없다고 할 수 있다.[71] 작은 휠을 사용하던 2000년대나 그 이전 기준으로 일부 제조사에서는 최대 1~2인치 정도의 인치업까지가 적절하다고 밝힌 적도 있다. 그러나 타이어의 규격과 종류가 다양해지는 것도 편평비 40~65 시리즈에 16인치~20인치[72]까지고, 미쉐린 PS4S나 피렐리 P Zero PZ4 같은 일부 여름용 맥스 퍼포먼스 타이어는 한국에 19인치부터 유통되므로 타이어 때문에 울며 겨자먹기로 큰 휠을 선택하는 경우도 있다.

SUV의 경우는 중량이 무거워 동일한 출력의 승용차보다 큰 브레이크를 넣기 때문에 브레이크와 휠의 간섭 때문에 작은 휠을 사용할 수 없는 경우도 있고, 중량이 무겁기 때문에 현가상질량도 무거워 큰 휠에 의한 가속 성능과 승차감 손해가 적고, 타이어의 외경이 승용차보다 훨씬 크기 때문에 바퀴에서 휠의 직경이 차지하는 비율도 상대적으로 적어 승용차보다 약간 더 큰 휠을 사용하기도 한다. 물론 이것도 비슷한 출력의 승용차보다 1인치 정도 더 여유가 있는 거고,[73][74] 휠 인치업보다 타이어 종류 변경이 고속 안정감, 스티어링 피드백, 핸들링, 코너링에 훨씬 더 큰 영향을 주는 것도 승용차와 동일하다.

따라서 전술됐듯이 2010년대와 그 이후에 출시된 차량의 타이어의 외경에서 순정 휠이 작고 타이어 사이드월이 높아서 차량의 주행 안정성을 해치는 일은 없기 때문에[75][76], 인치업은 더 좋은 외관 디자인 하나 때문에 가속력, 제동력, R&H가 모두 나빠지게 된다는 점을 확실히 인지하고, 차주 본인이 외관 디자인 때문에 손해를 감수할 수 있을 때 하는 것이 좋다.[77] 특히 인치업을 할 때 순정 크기보다 더 큰 휠을 사용하고자 하면, 타이어 하중지수가 낮아지기 때문에 주의가 필요하다. 순정 사이즈 중 가장 하중지수가 작은 것 보다 하중지수가 같거나 커야 안전에 문제가 없기 때문이다.[78] 거대한 휠에 정체를 알 수 없는 6 pot 캘리퍼, 국산 올 시즌 컴포트 타이어나 중국제 및 대만제 타이어를 끼워놓고 코너링과 승차감, 제동력이 모두 좋아졌다고 하는 오너들을 동호회에서 쉽게 찾아볼 수 있는데, 업자의 좋은 호구일 뿐, 순정 휠에 프리미엄 제조사의 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼우는 것이 제동력, 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속안정감이 모두 훨씬 좋은 것은 물론이고,[79][80][81] 순정 상태보다도 성능이 나쁠 확률이 높다.

여담으로 1990년대만 해도 지금보다 휠 크기가 많이 작았다. 많이 작은 관계로 타이어의 크기 또한 작았다. 소형차인 프라이드 1세대만 해도 12인치 휠을 사용하고 최상위 트림에만 13인치를 사용했으며, 엑셀 같은 좀 큰 소형차는 13인치, 중형차인 쏘나타조차 14인치를 사용했다. 이 때는 2010년대와는 반대로 세계적 추세와도 다르게 많이 작은 것인데, 당시 국산차의 파워트레인 성능이 낮아 최대한 현가하질량을 줄여야 했기 때문이다. 타이어 또한 65시리즈 및 그 이상의 편평비가 많이 사용되었다.[82] 아무리 당시 차들이 지금 차보다 작다고 해도 저 정도면 차급에 비해 휠 시이즈가 작아 주행안정성 등에서 손해를 볼 수밖에 없는데 그 시절에는 주행안정성 등은 둘쨰 치고 일단 제대로 굴러만 가라, 이럴 시절이였다.[83]

디자인을 목적으로 차주 본인이 연비와 가속력, 제동력, 승차감 하락을 감수하며 인치업을 하는 것은 물론 본인의 자유지만, 사제 휠을 사용하면서 너무 작은 옵셋의 휠을 사용하거나 허브 스페이서를 이용할 때 바퀴가 펜더 밖으로 일정치 이상[84]튀어나오게 하는 것은 불법 튜닝이므로 허용범위인지 주의해서 장착해야 한다. 인치 다운은 대부분 너무 큰 순정 휠을 적정 크기로 줄이는 정도[85]이므로 별달리 신경쓸 것은 없지만, 간혹 큰 휠과 대구경 브레이크가 상위트림에 묶여있는 경우가 있으므로, 브레이크 간섭 정보는 확인하는 게 좋다.

인치업이든 인치다운이든 타이어 사이즈를 변경하거나 휠을 변경할 때의 공통적 주의점은 타이어 외경 변화가 3%를 넘기면 안된다는 것과 옵셋을 지나치게 변경하면 안된다는 것이다. 우선 타이어의 외경이 바뀌면 AWD 구동계와 같이 민감한 구동계가 들어가는 차량의 경우 디퍼렌셜이 깨져버려 구동 불능까지 갈 수 있고[86], 이런 민감한 구동계를 포함하지 않더라도 차체 자세 제어장치의 오류를 유발해 사고를 유발할 수 있다. 휠 옵셋 변화도 타이어 외경 만큼은 아니지만 전자식 차동 제한장치 같은 전자 장비를 포함하는 구동계에 무리를 줄 수 있으며, 스크럽 반경 같은 서스펜션 세팅이 틀어져 밸런스가 깨지는 경우가 발생 할 수 있다. 옵셋을 줄이거나 허브 스페이서를 사용해서 휠을 차체 바깥쪽으로 빼주면 스크럽 반경 [87]이 커지기 때문에 스티어링이 무거워지고 핸들링도 나빠지며, 지레의 원리로 현가하질량이 무거워진것과 같은 효과가 발생하기 때문이다. 따라서 이와 관련해 수반되는 마이너스 요소에 대해 정확히 인지를 해야 한다.

그리고 림폭도 매우 중요하다. ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) 기준에 따라 모든 타이어 사이즈 규격에는 권장 림폭과 장착 가능 림폭 범위가 있다. 림폭은 모두 휠의 직경과 마찬가지로 인치 단위를 사용한다. 권장 림폭은 대략 섹션 폭의 70~90% 정도라는 카더라 통신이 널리 퍼져 있는데, 실제로는 타이어 섹션 폭이 같아도 편평비가 다르면 장착 가능 림폭이 달라지기 때문[88]에 전부 케바케라 일반화 할 수는 없다. 타이어 회사들은 권장 림폭을 가지는 휠에 부착되는 것을 기준으로 RE 시장용 타이어를 개발[89]하므로 권장 림폭을 가진 휠에 부착해서 사용하는 것이 타이어의 성능을 최대한 발휘할 수 있다.[90] 장착 가능 림폭을 벗어난 휠은 주행 안정성이 매우 떨어지고 주행 시 타이어가 벗겨질 수 있어 매우 위험하기 때문에 절대로 사용하면 안된다.

ETRTO 기준을 확인하려면 돈을 내야 하기 때문에, Tire Rack 등 개별 타이어 사이즈 별 권장 림폭과 장착 림폭을 확인할 수 있는 사이트를 참고하면 된다.[91] Wheel-Size.com 같은 사이트에는 전 세계에 유통되는 거의 모든 차량의 타이어와 휠 제원이 정리되어 있고, 이 사이트에서는 휠, 타이어 스펙 변경 시 호환 및 문제점 여부를 간단하게 체크해주는 계산기도 제공하기 때문에 휠, 타이어 사이즈를 변경하기 전에 확인해보면 좋다.

애프터마켓 튜닝용 휠로 유명한 브랜드로는 독일의 BBS [92], RONAL, ATS, 이탈리아의 오즈 그룹, 모모[93], 스파르코, 일본의 RAYS [94], 엔케이, WORK, SSR, WEDS, 와타나베, 미국의 미키 탐슨, 딕 시펙, 아메리칸 이글, 보센[95], HRE, 로티폼, 포지아토, 아메리칸 레이싱, DUB, 태국의 렌소 등이 있으며 국내 브랜드로는 과거 한국타이어 계열사였던 ASA, 현대기아차 포함 국내외 여러 회사에 OEM으로 알루미늄 휠을 납품하고 있는 핸즈코퍼레이션, 사제휠 위주의 인지에이원 등이 있다.

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사진은 2010년대 여름용 맥스 퍼포먼스 타이어로 명성이 높던 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포트.

온로드용 타이어의 경우 순정 대신 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하여 그립 자체를 향상시킬 수 있으며 퍼포먼스 타이어는 일반적인 승용차에 사용되는 컴포트 타이어보다 강성이 뛰어나 변형이 잘 되지 않기 때문에 핸들링과 스티어링 피드백을 향상시킬 수 있다. 미쉐린 제품처럼 상대적으로 가벼운 타이어를 사용하거나 유럽차의 무거운 순정 런플랫 타이어를 일반 타이어로 바꾸면 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시킬 수도 있다. 일례로 젠쿱 순정 19인치 크기(225/40R19, 245/40R19) 4짝 기준으로 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포트는 순정으로 쓰이는 브리지스톤 포텐자 RE050A보다 총 7kg 가량 가볍다. 현가하질량이 7kg 감소해서 얻는 로드홀딩과 승차감의 향상, 그리고 바퀴 최외곽의 타이어 중량만 7kg이 줄어서 감소하는 관성 모멘트로 인한 순발력 향상은 인치다운을 한 것과 맞먹는 효과를 가질 수 있다.

대개 다른 것을 손해보더라도 절대적인 드라이 그립만 향상되면 되는 오너(주로 서킷과 와인딩 주행만을 즐기는 부류)들은 브리지스톤 포텐자 RE-71R이나 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 한국 벤투스 R-s4, 넥센 SUR4G와 같은 세미슬릭 형태의 익스트림 퍼포먼스 타이어를 사용하며, ~~금수저라면 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 R이나 피렐리 P Zero Trofeo R을 쓰면 된다.~~ 그보다 드라이 그립은 조금 떨어지더라도 웻 그립과 고속 안정감 등도 우수한 만능형 타이어를 원하는 오너들은 미쉐린 파일럿 스포트 4S나 피렐리 P Zero (PZ4), 콘티넨탈 스포트컨택트 6, 브리지스톤 포텐자 S007A, 한국 벤투스 S1 에보 3 같은 고급형 맥스 퍼포먼스 타이어를 사용한다. 현실과 타협한 보급형 맥스 퍼포먼스나 UHP로 미쉐린 파일럿 스포트 4, 콘티넨탈 맥스 컨택트 MC6, 브리지스톤 포텐자 아드레날린 RE003, 한국 벤투스 V12 에보 2, 금호 엑스타 PS71도 많이 쓰인다. 물론 모두 여름용 타이어이므로 죽기 싫으면 겨울에는 윈터타이어로 갈아끼워야 된다. ~~부산/경남은 영하로 떨어지는 일이 적고 눈도 거의 안와서 별 상관 없다 카더라..~~ 퍼포먼스 타이어의 거친 승차감과 소음이 부담되지만 그래도 고속 안정감, 핸들링, 배수력, 제동력은 향상시키고 싶다면, 미쉐린 프라이머시 4, 콘티넨탈 울트라컨택트 6 UC6, 피렐리 씬투라토 P7와 같은 여름용 투어링 타이어도 조용하고 ~~물론 런플랫은 빼고~~ 안락하면서 올 시즌 컴포트보다 모든 성능이 확실히 우수하므로 좋은 선택이 될 수 있다.

오프로드용 타이어의 경우 브랜드에 상관없이 AT(All Terrain)타이어 또는 MT(Mud Terrain)타이어를 많이 사용한다. 국내에서는 40인치 이상의 타이어를 사용하는 경우도 있지만, 통상적으로 주로 33인치를 사용한다.[96][97][98]

3.4. 브레이크

파일:external/www.demon-tweeks.co.uk/bre_m-family-kit.jpg

브레이크
Brake

사진은 애프터마켓 브레이크 세트로 명성이 높은 브렘보 그란투리스모. 캘리퍼는 6pot의 대향 피스톤 방식이고, 로터는 2피스 H보빈 풀 플로팅 타입에 타공 가공이 되어 있다.

무작정 잘 달리기만 하는 게 좋은 게 아니다. 잘 달리는 만큼 잘 세우기 위해 제동력을 높이기 위한 브레이크 튜닝도 널리 이루어지고 있다. 브레이크 튜닝은 브레이크 패드/디스크 로터/캘리퍼/하이드로백/브레이크 액/브레이크 호스/에어덕트 등을 대상으로 이루어지고 있다. 대부분의 경우 브레이크 튜닝 전에 타이어를 고성능 제품으로 바꾸는 것이 선행돼야 하며, 그 후의 정석적인 튜닝 순서는 패드, 로터/캘리퍼, 하이드로백 및 기타 등등이다.

브레이크 패드는 순정 패드보다 마찰계수 값이 절대적으로 높은 것을 사용하기도 하며, 온도가 올라가도 마찰계수가 잘 변하지 않는 것을 사용해 페이드 현상을 줄이기도 한다. 미국에 판매되는 패드라면 friction edge code를 참고해서 마찰계수가 어느 정도인지 파악할 수 있다. 마찰계수가 높을 수록 분진과 소음이 크고 디스크 로터도 같이 마모되는 경향이 있다. 패드 온도가 높아질수록 마찰계수가 낮아지는 경향이 있고 마찰계수가 낮아지는 시점에 따라 순정/스트리트/서킷용으로 용도가 갈린다. 패드의 주된 재질은 유기질/세라믹-금속 복합체/금속 소결체 정도로 나뉘는데, 일반적인 용도로는 유기질 패드가 사용되며, 좀 더 고성능을 원한다면 금속 성분이 들어간 패드를 사용하면 되지만 분진/고주파 소음/로터 공격성을 감내해야 된다.[99] 금속 소결체 패드는 온도에 따라 마찰계수가 일정하여 궁극의 패드라 할 수 있지만 매우 비싸다. 서킷 주행 등 가혹 주행 시 캘리퍼 피스톤의 압력으로 패드가 휘어버리는 경우도 있으므로 검증된 제조사의 패드를 사용하는 것이 좋다. 주된 패드 제조사는 다음 포스팅을 참고하면 되고, 국내에서는 상신, 프릭사 등의 제품이 널리 사용된다.

디스크 로터는 순정 부품보다 직경이 큰 것을 사용해서 열용량을 증대시키는 방법을 사용한다. 디스크 로터 사이의 벤틸레이션 부위의 날개(vane) 수가 많고 공기역학이 고려되어 설계되면 공기가 잘 흘러가며 제동으로 인한 열을 빨리 배출할 수 있으므로 페이드 현상을 줄일 수 있다. 벤틸레이션 구조는 직선, 나선형, 기둥형 등의 구조가 있다. 디스크 로터가 커지면 당연히 무거워지기 때문에 현가하질량 증가를 억제하기 위해 패드와의 마찰면과 허브와 결합되는 벨 하우징을 분리시켜 결합한 2피스 타입의 로터를 사용하기도 한다. 패드와의 마찰면은 주철로 ~~돈이 썩어난다면 카본 세라믹으로도~~ 만들 수밖에 없지만 벨 하우징은 알루미늄 합금으로 제작 해 경량화를 시킬 수 있기 때문이다. 2피스 로터는 마찰면과 벨 하우징의 결합 방법에 따라 핀, 리벳, 플로팅, 주조형으로 나뉘는데, 핀 타입은 알루미늄과 주철의 열 팽창률의 차이 때문에 가혹한 주행에서 접합부에 뒤틀림이나 열 변형이 발생할 수밖에 없다. 따라서 2피스 로터의 가벼운 중량과 동시에 가혹한 주행에서 내구성을 원한다면 비싼 가격을 감내하고 플로팅 로터를 사용해야 하는 것이 맞지만, 플로팅 로터는 출발, 정차 시 특유의 소음이 있고, 핀 타입도 일반 도로 주행에서는 내구성에 문제가 없기 때문에, BMW와 포르쉐의 일부 차종의 순정 로터는 핀이나 리벳 고정 2피스 로터로 되어 있다. 마찰면에 내는 타공 가공은 방열성이 향상되고, 슬롯 가공은 마찰력이 증대되지만, 타공 가공은 챔퍼링 가공 [100]이 없으면 응력 집중 때문에 타공 부위 주변 부터 균열이 시작되는 단점이 있으며, 슬롯 가공은 제동 시 특유의 소음이 발생하는 경우가 많다.[101] 특히, 시중의 일부 업체에서 '세미 플로팅' 이라는 용어를 사용하는데 이는 엄밀히 풀 플로팅 디스크와는 거리가 멀다.[102]

카본 세라믹 디스크의 경우 많은 사람들이 궁극의 브레이크라며 밟는 순간 땅에 꽂히는 느낌을 받는다는 말을 자주 하는데 이는 완전히 틀린 말이다. 카본 세라믹 디스크는 제동력이 올라오는 온도가 주철 디스크 보다 높기 때문에 일상적인 주행에서는 주철 디스크와 큰 차이가 없다. 카본 세라믹 디스크의 장점은 가볍고 페이드 현상에 대한 저항성이 높아 운전자로 하여금 일정한 답력[103]을 오래 제공 할 수 있다는데 있다. 주철 디스크 보다 3-4배 긴 수명 역시 어디까지나 일상적인 주행을 기준으로 삼은 것이지 600도 이상의 고열이 지속적으로 반복 될 경우 디스크에 산화 현상이 일어나 질량이 감소하게 되면 수명이 대폭 줄어들어 교체를 해야 한다.[104][105]

캘리퍼는 순정의 1pot을 2pot 이상의 다 pot 제품으로 교환하는 방법을 사용하는데, pot 수가 많아지만 제동감이 선형적으로 되며, pot에 삽입되는 피스톤 내경이 커질수록 패드에 가해주는 힘이 늘어나는 장점이 있다.[106] 이 힘은 피스톤의 단면적 총합을 계산해서 유추할 수 있다. 그러나 패드 가격이 비싸지고 4pot 이상의 대향 피스톤 방식 캘리퍼는 휠과의 간섭 때문에 허브 스페이스를 장착해야만 하는 경우가 많은 점, 대부분의 캘리퍼와 각 차량의 허브가 바로 결합되지 않아 브라켓을 사용해야 하는 점 등을 고려해야 한다. 브라켓과 허브 스페이스의 강성이 약해 부러진다면 생각하기 싫은 일이 일어나므로 반드시 검증된 제품을 구매해야 하고 캘리퍼를 장착하기 위해 업체에서 임의로 제작한 브라켓을 사용할 경우에는 반드시 각별한 주의를 기울여야 한다.[107]

대부분의 로터/캘리퍼 튜닝이 전륜 쪽에 집중되어 있는데, 전륜 쪽의 브레이크만 강화하면 노즈다이브 현상이 심해지므로 후륜 브레이크도 적당히 강화해서 밸런스를 맞춰야 하지만 후륜의 제동력이 너무 강해져 전륜보다 먼저 잠기는 경우에는 스핀의 위험이 커지므로 적절한 밸런스를 유지해야 한다.[108] 전/후륜 제동력을 자동으로 분배해주는 EBD 기능이 포함된 ABS가 장착된 차량은 후륜 패드만 적당한 것으로 바꿔주면 되는 등, 크게 신경쓰지 않아도 무방하다. 하지만, 일반인이 자동차의 주행특성을 고려해 브레이크 바이어스를 제대로 계산하여 브레이크 튜닝을 하는 것은 사실상 어렵기 때문에 대부분의 경우에는 마찰계수가 높은 패드와 함께 고성능 타이어만 사용해도 충분히 만족스러운 제동력을 얻을 수 있다.[109]

ABS나 차체 자세 제어장치의 작동에도 영향을 미칠 수 있고, 듣보잡 제품으로 가혹한 주행을 한다면 씰링이 제대로 안되는 바람에 피스톤 리턴이 안돼서 패드가 로터에 고착되는 경우도 생기므로, 캘리퍼 튜닝에는 검증된 제조사의 제품을 사용해야 하는 것은 물론 각별한 주의를 요한다. 초고가의 레이스용 캘리퍼의 경우 고열에 취약한 더스트 부츠를 제거하고 패드와 접촉하는 피스톤에 내열성과 내식성이 뛰어난 티타늄이나 지르코늄[110]을 사용하기도 한다.[111]

유명한 캘리퍼/로터 제조사로는 브렘보, 알콘, AP 레이싱, 스탑텍, 윌우드, 프로젝트 뮤, 엔드리스 등이 있으며 국내에서는 만도의 캘리퍼 가성비가 뛰어나 만렘보라는 별명으로 불린다. 국내에서 로터는 순정 대용품으로 상신/KGC/평화발레오 등의 제품이, 2피스 로터로는 프릭사, 서정테크, 썬앤모터스 등의 제품이 널리 사용된다.

하이드로백을 상위 차종의 대용량 부속으로 강화해서 브레이크 캘리퍼에 더 큰 압력을 가해주는 방법도 사용되며, 페이드 현상을 억제하기 위해 앞 범퍼에 에어 덕트를 마련해서 전륜 브레이크를 냉각하는 방법도 사용된다. 이는 아반떼 컵 차량들이 실제로 채용하고 있고, 포르쉐도 이를 적극적으로 사용하고 있다. 브레이크 호스를 금속 메쉬제로 바꾸기도 하는데, 고무 호스에서 생기는 브레이크 호스 라인의 팽창이 없으므로 브레이크 페달의 반응성을 향상시킬 수 있지만, 차량에 완벽하게 호환되지 않거나 신뢰성이 떨어지는 호스를 사용하거나 장착이 완벽하게 되지 않은 경우 잘 터져버리는 단점이 있다. 이런 경우에는 특히 니플과 브레이크 라인을 고정하는 부위에서 터짐이 자주 발생는데, 서스펜션의 상하 움직임 혹은 스티어링 조작 때문에 고정부에서 호스가 접혔다 펴졌다 하면서 찢어지게 된다. 브레이크 액을 비등점이 높은 것을 사용해 베이퍼 록 현상을 줄이기도 한다.[112] 그 외에 다른 방법들은 디스크 브레이크 문서와 페이드 현상을 방지하기 위한 튜닝도 참고하면 좋다.

그러나 브레이크가 아무리 강해도 타이어가 제동력을 지면에 전달하지 못하면 말짱 꽝이다. 제 아무리 6pot 캘리퍼에 대구경 로터, 스트릿/서킷용의 마찰계수가 높은 패드를 사용해봤자, 올 시즌 컴포트 타이어를 그대로 사용하면 제동거리가 거의 짧아지지 않는다. ABS가 자주 작동해서 제동거리가 길어질 수도 있다. 이렇게 순정 타이어에 브레이크를 튜닝한 것 보다 순정 브레이크에 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼운 것이 훨씬 제동력이 좋다. 따라서 브레이크 튜닝을 하기에 앞서 자신의 주행에서 ABS가 작동되는지를 먼저 확인하고, ABS가 작동된다면 타이어부터 그립이 높은 것으로 교환하는 것이 올바른 순서라고 할 수 있다.

고가의 캘리퍼에 대한 맹신으로 가끔씩 일반도로를 주행하는 자동차에 더스트 부츠가 생략된 레이스용 캘리퍼[113]를 장착하는 경우들을 볼 수 있는데 레이스용 캘리퍼는 상당히 짧은 오버홀 주기를 가진다는 전제하에 사용하는 제품이기 때문에 섣불리 주행을 하다가는 실린더 내부로 이물질이 혼입되어 피스톤 고착을 일으키거나 내부씰이 찢어져 브레이크액이 누유되는 등 제동 계통에 문제가 발생할 수 있기 때문에 사전에 본인의 목적과 주행환경에 맞는 제품을 선택해야 한다. 레이스용 캘리퍼는 일반적인 스포츠 주행이나 트랙데이 용도로서는 지나치게 과한 그레이드의 물건이다.

브레이크에도 훌륭한 가성비 때문에 국산차에서 모비스튠이 많이 이뤄진다. 주로 사용되는 부품은 에쿠스나 제네시스의 4pot ~~만렘보~~ 모노블록 캘리퍼, CTS-V의 후치형 6pot 혹은 젠쿱의 4pot 혹은 코발트 SS의 4pot 브렘보 모노블록 캘리퍼, 그랜저 XG의 2pot 캘리퍼, 1세대 K5 터보의 알루미늄 1pot 캘리퍼, 투스카니 엘리사의 타공 디스크 로터 등이다.

유명 제조사 제품의 경우 가품이 워낙 많다보니 반드시 정식 딜러쉽을 통해 구입하는 것을 권장한다. 시중에 가장 많이 유통되는 일명 브렘보 GT나 CTS-V 캘리퍼는 특히 조심해야 한다. 장착하기 전 도장상태나 니플 스크류의 형상 그리고 더스트 부츠나 제품에 각인된 글자들을 유심히 살펴봐야 하고 특히 브라켓 접합부나 패드 수납부 격벽같은 부위는 절대로 도장이 되어 있으면 안 되는 곳이니 반드시 확인해보길 바란다. 가장 좋은것은 인보이스나 제조사 혹은 유통사의 정품 라벨을 확인하는 것이다.

대부분 잘 모르고 있지만, 한국자동차튜닝협회(KATMO)의 인증을 받지 않은 캘리퍼를 사용하는 것은 불법이다.

3.5. 경량화

부품을 가벼운 것으로 바꾸는 것이 보편적이다. 이것은 아래에 서술할 바디 드레스업과도 적지 않은 연관성이 있으며 역시 그렇기 때문에 경량화 파츠들은 보통 탄소섬유(카본)나 유리섬유, 큰 비틀림강도가 필요한 기계적 물리가 작용하는 부분의 경우 알루미늄 합금이나 마그네슘 합금을 쓴다.

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경량화

탑기어에서 사막 도전[114]하며 외장을 죄다 뜯어낸 모습인데, 실제로 이 짓을 하면서 경량화 관련 개드립을 쏟아냈다. 해당 장소는 모래가 아슬아슬하게 쌓여 있는 지형이라 일반 바퀴를 달고 있는 자동차로는 정상적인 상황에서는 주행이 불가능한데, 외장을 최대한 뜯어내서 모래밭에 바퀴가 빠지지 않는 최소한의 조건을 만들어 간신히 통과할 수 있었다.

무게를 줄이는 데 민감한 사람들은 "튜너에게 이런 건 필요없다!" 할만한 것들을 뜯어낸다. 스페어 타이어를 빼내거나 뒷좌석 시트를 빼거나 카오디오, 인테리어 트림을 뜯어낼 정도로 1kg이라도 덜어내려 애쓴다. 다른 튜닝에 비해 비교적 쉽게 접근할 수 있는데 단순히 순정부품을 좀 더 가벼운 부품으로 갈아 끼우는 것 또한 경량화로 볼 수 있다. 하드코어한 경우에는 아예 에어컨 펌프레셔와 히터코어까지 들어내 버리고 공조기 블로워 모터와 공조기 조절장치까지 들어내 버리는데, 이 경우에는 사람은 어찌 더위와 추위를 견뎌도 실내에 생기는 김서림을 막지못해서 고생하는 경우가 발생하기도 한다.

3.6. 차체 보강

언더바 (하체 보강킷)

일명 언더바 라고 불리는 하체 보강킷.

스트럿 브레이스 바 (볼트온)

스트럿 브레이스 바.[115]

스트럿 브레이스 바 (용접)

위 사진의 스트럿 브레이스 바는 볼트 온이지만 이 사진은 완전 용접을 해 놓은 형태이다. ~~얼마나 쎈 스프링을 쓰는 거야..?~~

롤케이지

고성능, 퍼포먼스가 위주라면 매우 중요한 튜닝이다. 휠이나 배기튜닝같이 가벼운 튜닝은 괜찮지만 대용량 브레이크 교체, 하이그립 타이어, 서스펜션 튜닝, 출력 증대와 같이 차체에 부담을 주는 어려운 튜닝을 하기 전이나 차체에 엄청나게 부담을 주는 주행을 한다면 스트럿바나 하체보강킷 정도는 해주는 것이 좋다. 그렇지 않으면 차체에 변형이 오거나 피로파괴가 오는 상황이 올 수도 있다.[116] 돈을 조금만 더 들일 수 있다면 차체 실내에 파이프를 용접하는 롤케이지, 용접 부분에 보강 용접, 서스펜션 마운트 보강용접 등을 할 수 있다. 참고 [117]

또한 차체 강성을 높혀주는 물건인 만큼 고속에서 충돌해도 운전자를 지켜주며, 여기에 하네스+버킷 시트같은 물건까지 더하면 안전성은 더더욱 올라간다. 고성능 튜닝을 시도할거면 거의 필수적으로 거쳐야 하는 튜닝이다.

최근, 서킷을 이용하는 사람들이 증가하면서 4점식 혹은 6점식 하네스를 구입하여 장착하는 경우가 많은데 십중팔구 잘못된 방식으로 장착하고 있다. 가장 많이 잘못된 경우가 어깨벨트인데, FIA 규정에 따르면 어깨벨트는 어깨와 수직으로 각도를 이루거나 하방 20도 이하로 내려가지 않도록 설치해야 한다.[118] 대부분 뒷좌석에 있는 ISOFIX나 안전벨트 버클, 심지어 차체 바닥에 벨트를 고정하는 경우가 많은데 그렇게 하면 사고시 벨트로 인해 오히려 더 크게 다칠 우려가 있다.[119] 반드시 하네스바와 함께 규정된 방식으로 하네스를 설치해야 하고 하네스바를 설치하지 못할 경우 3점식 순정 벨트를 착용하는 것을 권장한다. 더 큰 문제는 하네스를 달아주는 샵들도 이 사실을 모르거나, 그냥 설치해도 아무런 문제가 없다고 설명하는 경우가 대부분이라는 것이다.

당연히 보강을 위해 엄청 튼튼한 물건을 쓰기 때문에 좀 값이 나가는 물건이면 탄소강을 쓰기도 하지만, 값싼 물건이면 아예 강철을 박아넣기도 하기 때문에 무게가 상당히 증가한다. 거의 100kg 가까이 늘어나기도 한다. 그러다보니 경량화에 목숨을 건 사람이면 싫어하는 경우가 많다.

하지만 경량화를 핑계삼아 고출력으로 개조한 차량에 차체보강을 하지 않는 것은 매우 위험하다. 300마력대의 랠리카들 조차 롤케이지가 없으면 차체가 심각하게 찌그러지는 것을 유튜브에서 심심치 않게 볼 수 있는데, 그 이상의 출력을 가진 차량들에 롤케이지가 없다면 충돌에서 살아남기는 불가능에 가깝기 때문. 반대로 롤케이지가 있는 WRC의 랠리카가 벼랑으로 떨어지거나, 나스카에서 시속 300km/h가 넘어가는 속도로 충돌사고가 일어나도 탑승자가 살아남는 건 롤케이지가 이 충격을 버텨내기 때문이다. 다만, 이것은 어디까지나 레이스카에 설치되는 FIA 인증 롤케이지의 이야기고 대부분의 승용차에 설치된 볼트온 방식의 롤케이지는 사실상 하네스바의 역할만 하는 정도의 수준이다.[120]

시중에 나와 있는 볼트온 방식의 언더바 보강 킷은 대부분 체결 방식의 문제로 인해 도움이 되지 않고 중량만 늘리게 되니, 전문가에게 득실에 대한 의견을 구한 후 진행해야 한다.

3.7. 바디 파츠 교체

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바디 파츠 교체
Body Parts Change

빠른 속도로 주행할 튜닝카의 공력성능을 개선해 저항을 덜 받게 하거나, 윙을 달아 다운포스로 접지력을 향상시키는 등 외관에서 할 수 있는 부분을 모두 포함한다. 그래서 바디워크(Bodywork)라고도 불리며 특히 범퍼와 스커트, 후드의 경우 전용으로 바디 킷(Body kit)이라는 이름으로 나온다. 또한 펜더를 넓히거나 바디 전체를 넓혀서 더 넓은 타이어를 장착할 수 있는 와이드 바디 킷(Wide Body kit)도 있다. 공력성능이 중요한 외장 특성상 풍동실험을 동반한 고품질 경량 바디 킷이 정석으로 통한다. 엔진의 열을 식히거나 찬 공기를 들이기 위한 구멍 뚫은 후드도 못지않게 중요하다.

그러나, 애프터마켓 시장이나 대다수의 튜닝샵에서 유통되는 에어로 파츠들은 대부분 제대로 된 기능을 하지 못하는 경우가 생각보다 많다.[121] 제대로 된 에어로 파츠를 제조하는 회사들은 특정 모델 전용으로 파츠를 생산하며 이들은 커다란 풍동실험실에 자동차를 넣은 뒤 전산유체역학(CFD) 프로그램을 통한 치밀한 설계와 계산으로 자사의 파츠들을 생산한다. 레이스카에 장착되는 에어로 파츠들은 훨씬 더 복잡한 설계와 검증과정을 거치며 서킷의 특성에 따라 요구되는 공기역학 특성을 구현하기 위해 매 대회마다 에어로 세팅을 달리해 경기에 출전한다.[122] 이렇게 에어로다이나믹은 단순히 차체에 무언가를 더한다고 해서 다운포스가 생기는 단순한 개념도 아닐뿐더러 자동차에 관심이 있는 개인이나 소규모 튜닝샵에서 다룰만한 영역도 전혀 아니다.

대다수의 자동차 매니아나 유튜버들은 커다란 윙이나 넓적한 프론트 립같이 외부로 돌출된 부분에서 다운포스가 생긴다고 생각하지만 자동차의 공기역학 특성은 차체의 외피를 구성하는 세밀한 면과 각 그리고 공기가 들어오고 빠져나가는 모든 부분에서 발생하는 공기의 흐름들이 서로 상호작용하는 과정에서 결정된다. 공기역학의 개선에 중요한 역할을 수행하는 세밀한 요소들은 차체의 하부나 내부 등 대부분 눈에 보이지 않는 곳[123]에 숨어있다.

단순히 드레스업 효과를 내고자 하는 경우가 아니라면 반드시 장착하고자 하는 자동차 모델의 전용으로 개발되어 나온 검증된 파츠를 구매해야한다.[124] 몇몇 사람들이 본인의 자동차에 윙이나 무언가를 장착하고 공도에서 고속 안정성이 좋아졌느니 그립이 늘었느니 하는 말들은 플라시보 효과에 불과하다. 애초에 기껏해야 110 km/h에 제한되어 있는 도로 환경에서는 의미 있는 수준의 다운포스가 발생하지도 않는다.[125] 게다가 커다란 다운포스를 발생시키는 레이스카 수준의 파츠들은 관련법에 따라 애초에 양산차에 장착이 불가능한 경우가 많다.

차폭이 일정 범위 이상으로 넓어지는 경우에는 당연히 구조변경승인을 받아야 하며, 장착하고 시간이 흘러 오버휀더에 가려진 부분의 철판 부식을 촉진시킬 수도 있음에 주의해야 한다[126].

승합차의 천장을 높여 실내공간을 넓히는 하이루프 개조, 캠핑카 제작, 버스의 전면을 다른 버스로 개조하는 것도 넓게 보면 이 부류에 포함된다고 볼 수 있겠다.

3.8. 인포테인먼트 시스템

인포테인먼트 시스템은 컴퓨터처럼 성능 향상 주기가 짧기 때문에 구형 차량에서 교체하는 경우가 많다. AUX 단자가 없는 차량에 오디오 헤드유닛을 교체하는 경우는 많이 찾아볼 수 있다.

순정 HUD가 없는 차량에 HUD를 장착하기도 한다.

과거에는 차량에 개인용 컴퓨터를 설치하는 카 PC가 유행하기도 했다.

카오디오 튜닝의 경우 순정 오디오의 음질이 마음에 들지 않은 경우에 시행된다. 최근에는 단순히 음질만의 이유보다는 구형 차량이나 깡통 차량에서 안드로이드 오토나 CarPlay 같은 최신 기능을 사용하기 위해 튜닝하는 경우도 많다.

3.9. 엠블럼 튜닝

말 그대로 엠블럼 교체를 하는 경우다. 대표적인 사례로는 NF 쏘나타에 아우디 엠블럼을 장착한 일명 쏘우디[127]가 있었고, 최근에는 르노삼성 차량에 르노 다이아몬드 엠블럼으로 바꾸는 개조가 유행하고 있다.[128][129] GM대우 토스카, 베리타스 등의 차량들에 홀덴, 쉐보레 로고와 수출명 레터링 달기, 아카디아에 혼다나 아큐라 엠블럼 달기[130] 등 무수히 많은 사례들이 있다. [131]

이외에도 배기량이나 등급을 나타내는 레터링을 때고 하위 트림에 상위 트림의 레터링 혹은 일반 모델에 상위 고성능 모델, 고성능 디비전의 엠블럼을 부착하는 사례도 흔하다. 신차를 구입할 때 아예 딜러가 서비스 차원에서 해주는 경우도 있다.[132][133]상위 고성능 모델의 엠블럼을 부착하는 경우 국산차보단 수입차에서 더 흔하게 볼 수 있으며 범퍼나 헤드램프 등 외형 개조도 동반되는 경우가 많다. 또한 반대로 고성능 버전에 하위 일반모델의 엠블럼을 장착하여[134] 양의 탈을 쓴 늑대 비슷하게 만들기도 한다(일명 변태튠).

기존 브랜드 엠블럼에 도금, 도색을 하거나, 카본 데칼을 붙이는 경우도 있으며 LED를 넣어 꾸미는 경우도 있다. 자동차 제조사 외에도 양카의 상징으로 유명한 브렌톤, 컨셉토 등 튜닝업체에서 자체 제작하거나 자기 취향에 맞게 커스터마이징한 엠블럼을 붙이는 사례도 있다.

3.9.1. 차종 전환

아예 브랜드 로고나 차명 레터링 등, 엠블럼을 교체하는 수준을 넘어서 완전히 다른 차종으로 개조하는 경우도 있다. 저급하게 개조한 경우는 놀림받는 경우가 많지만, 배지 엔지니어링을 역이용한 경우는 이런 경우가 적고 잘 개조하면 알아보기 힘들 정도로 열심히 개조했다는 소리를 듣기도 한다. 주로 개조된 사례들은 다음과 같다.

3.10. 랩핑

랩핑
Wrapping

사진이나 그림이 출력됐거나 색상이 들어간 전용 시트지를 차체에 시공하여 차량의 외형에 변화를 주는 드레스업의 일종이다. 이타샤도 랩핑의 일종으로 볼 수 있다. 초기에는 광고 목적의 시공이 대다수였지만 2010년대 들어 도색을 대신하는 드레스업 목적으로 시공하는 경우가 세계적으로 늘어났다. 우리나라에서는 2000년대 후반을 기점으로 지붕과 보닛에 무광 카본 시트지를 시공하는 것이 인기를 끌었고 비슷한 시기에 파노라마 썬루프가 대중화되면서 지붕에 유광 검정 시트지를 시공하는 루프스킨이 유행하기 시작했다. 이후 2010년대에 접어들면서 차량 전체를 색상이 들어간 시트지로 랩핑하여 차체의 색상을 변경하는 전체 랩핑이 대중화됐다. 장점으로는 도색에 비해 저렴한 시공 비용, 도색으로 연출하기 어려운 다양한 색상과 질감(크롬, 카본, 브러쉬드 등) 연출 가능, 페인트 보호 효과, 제거의 편리함, 중고차로 팔때 제값을 받고 팔 수 있다는 점이 있고 단점으로는 일부 저가 필름지의 경우 제거할 때 접착제로 인해 차체 도장을 손상시킬 수 있으며 숙련되지 못한 작업자의 경우 차체에 흠집을 낼 수 있다는 점, 도색에 비해 수명이 짧다는 점이 있다.

최근에는 그릴, 가니쉬, 몰딩 등 자동차 익스테리어의 크롬 부위를 유광 검정으로 랩핑하는 크롬 죽이기가 유행하고 있다.

차량용 랩핑 필름의 수명은 관리를 잘 한다는 가정하에 대략 5년정도라고 한다.

유명 랩핑 필름 브랜드로는 3M, 에이버리 데니슨, KPMF, 오라칼, 맥텍, 텍랩 등이 있다.

3.11. 등화류 교체

등화류 교체에는 한국에서 오랫동안 규제로 묶여 불법인 경우가 많았다. 이는 정된 밝기와 색상을 초과하는 인증되지 않은 무허가 부품들의 생산유통이 난립하여 일반 운전자들의 시야를 가렸기 때문이다. 특히 등화류는 부품의 구조가 간단하고 탈거나 교체, 장착이 일반인도 할 수 있을만큼 용이하다는 점을 악용하여 일부 양카 운전자들이 휘황찬란한 불빛을 내고 다니는가하면 요란하고 경박한 점멸을 사용하여 주야간을 가리지 않고 사고를 유발했기 때문이었다.

그래서 순정 제품이 아니면 무조건 불법이었다.

그러다가 유지관리비가 싸고 가벼운 LED등화류가 등장하고 자동차부품 자가인증제도가 도입되면서 2019년부터 인증된 LED 제품에 한해서 구조변경 승인 없이 교체가 가능하도록 규제가 완화됐다. 그러나 전구만 교체하는 것은 여전히 불법이며, 인증된 제품은 등화 어셈블리 그 자체를 탈거하고 교체해야 한다.
그러나 이 규제 완화라는 표현이 애매한 것이, 인증을 받기 위한 규격이 답이 없어, 인증된 LED 제품의 경우 그 밝기가 순정 할로겐 램프보다도 못한 물건들이기에 순정 할로겐 램프가 어두워서 튜닝을 하려는 경우에는 말 그대로 의미가 없는 튜닝이다.
순수하게 할로겐 특유의 호박색 등화가 싫어서 하는 외관만을 위한 튜닝이라는 것을 유의해야한다.

3.11.1. 전조등 및 주간주행등

백색만 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 교체 가능
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법

3.11.2. 후미등 및 제동등

적색만 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 가능
전구교체 외 사항은 정비업체에 맡겨야하며 개인이 어셈블리 자체를 자가교체 하는 것은 불법

3.11.3. 방향지시등

황색만 가능. 단, 미국 수입차량에 한해 한미 FTA 규약에 따라 적색도 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 가능
전구교체 외 사항은 정비업체에 맡겨야하며 개인이 어셈블리 자체를 자가교체 하는 것은 불법

순정상태에서 상위트림에는 순차점등식 방향지시등이 있으나 하위트림에는 안개등이 없는 경우, 상위트림 방향지시등 교체 가능. 트림 전체에 순차점등식 방향지시등이 없는 경우 구조변경승인 필요.

순정상태에서 주간주행등과 방향지시등이 분리되어 있는 차종을 주간주행등이 방향지시등을 겸하도록 동작하도록 교체하는 것은 불가능
안개등, 후미등, 차폭등, 후진등 등에 방향지시등 기능을 추가하는 것은 불가능

정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법

3.11.4. 안개등

전면은 백색 또는 황색, 후면은 적색만 가능
순정 LED 전구인경우 동일 제조사 LED 교체시에만 합법, 할로겐 -> LED는 불법.
순정상태에서 상위트림에는 안개등이 있으나 하위트림에는 안개등이 없는 경우, 구조변경승인을 통해 상위트림 안개등 추가 가능. 트림 전체에 안개등이 없는 경우 구조변경승인 필요.

정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법

3.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등

전면 및 옆면은 황색, 후면은 적색만 가능

6m이상 차량은 옆면표시등 설치 의무
6m이하 차량은 구조변경승인을 통해 선택 설치 가능

정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법

3.11.6. 경광등

긴급자동차, 노면청소차, 구난차, 자율방범대차량^{2023년 4월부터} 가능.
긴급자동차의 경우 정해진 색상만 허용

경찰용 및 소방용 : 청색 또는 적색
구급용 및 혈액수송용 : 녹색
기타 용도 : 황색

노면청소차 및 견인차는 황색만 허용

경광등 설치는 구조변경승인이 필요함.
경광등 탈거는 승인 없이 가능.

플랫베드 방식 견인차는 자동차 분류상 구난차가 아닌 특수화물차이므로 경광등 설치 불법

차량실내에 설치되어 점멸하는 형태도 경광등으로 보며 구조변경대상이다. 실내에 설치하더라도 외부에서 광원이 보이면 등화류로 취급한다.

정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법

3.11.7. 번호판표시등

LED, 전구 구분 없이 백색만 가능하며 구조변경승인 없이 교체가 가능하다.

3.12. 레이싱카/로드카 컨버전

위에 기술된 대부분의 항목을 집약시켜서 공도용 자동차를 경주용으로, 혹은 그 반대로 바꾸는 것이다.

공도용 차량을 경주용으로 개조한 아반떼 N 슈퍼레이스 사양

먼저 일반 차량을 경주용으로 개조하는 것은 간단한 랩핑과 서스펜션 교체부터 FIA 규정에 맞는 복잡한 컨버전까지 그 스펙트럼이 다양하다.

트랙 전용 차량을 공도용으로 개조한 맥라렌 P1 LM

반대로 경주용 차량이나 트랙 전용 슈퍼카를 공도용으로 개조하는 경우도 있는데, RML 그룹이나 란잔테 등이 잘 알려져 있다.

3.13. 이륜자동차

이륜자동차 튜닝

4. 한계

하지만 이러한 개조를 거쳐도 차량 자체의 한계는 명확하다. 예시로 닛산 스카이라인 GT-R은 BNR34 Z-TUNE 기준으로 제조사가 보장하는 최대출력이 500마력인데, 이를 넘어가게되면 차량 자체의 내구성이 보장되지 않고, 일상주행조차 어려워지는 경우가 대다수이다. 예시로 1990년대의 머슬카나 JDM을 마개조해서 드래그 레이스로 최근에 출시하는 슈퍼카나 고성능 머슬카들을 이길 순 있을지 몰라도, 코너링과 브레이킹의 밸런스, 연비[138]나 편안함[139], 이 모든걸 고려했을 때 소비금액이나 유지비등에서 슈퍼카가 압도적으로 이득이다. 괜히 자동차 제조사들이 모터스포츠에 나가며 기술을 습득함에도 출력을 조금씩 올리는 이유가 있는 것이다. '일본차들은 개조하면 슈퍼카와 동급이다.', '전기차는 조금만 개조하면 슈퍼카들을 찍어 누를수 있다'와 같은 말들은 한번도 인정 받은적이 없었다.

반면 자신만의 차량을 만들어간다는 관점으로 접근하면 그 한계는 무궁무진하다. 가장 튜닝을 많이 거치는 카테고리인 JDM의 경우 트랙튠부터 랠리, 드리프트, 드래그 레이스등 수많은 목적으로 개조되고, 그만큼 다양한 차량들이 존재하기 때문이다. 외형만 해도 차량의 색상[140], 바디파츠나 데칼등의 요소를 자신의 입맛대로 바꾸거나 덧씌울 수 있기 때문에, 자신이 애정을 가진 차종/제조사의 차량을 개조하는 경우도 흔하다.

5. 비판 및 논란

자세한 내용은 불법 튜닝 문서 참고하십시오.

자세한 내용은 양카 문서 참고하십시오.
대부분의 비판과 논란거리는 양카의 민폐나 사설 렉카에서 나온다. 자세한 것은 문서 참고.

6. 튜닝 스타일

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핫로드
Hot Rod

* 핫로드
항목 참조.

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랫로드
Rat Rod

* 랫로드
전반적으로 핫로드와 유사하지만, 이쪽은 핫로드와 달리 녹슬고 미완성된 외관을 지향하는 것이 차이점이다.

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로우라이더
Lowrider

* 로우라이더
항목 참조.

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동크/DUB
Donk/DUB

* 동크/DUB
커다란 크롬 휠과 타이어, 캔디 페인트, 차량을 꽉 채운 우퍼와 스피커 셋업, 비정상적으로 높은 차체가 적용되는 튜닝 스타일이다. 로우 라이더와 정반대의 개념으로 미국 현지에서는 "Hi-Riser"라고 부르기도 한다.

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임포트 씬/JDM
JDM

* 임포트 씬/JDM
아시아권 자동차를 주력으로 튜닝하는 장르. 서구의 입장에서 수입차들이다 보니 임포트라는 이름이 붙었다.[141] 아시아의 자동차 대국이라 하면 대부분 일본을 떠올리는 만큼 일본제가 대부분을 차지하며, JDM 또한 본래는 일본 내수 시장 모델을 일컫는 Japanese Domestic Market의 약자였으나, 일본차를 다루는 경우를 전부 싸잡아 JDM으로 부르는 경향이 강해지고 있다. 굳이 따지자면 일본차에 한정되지만 임포트라는 용어는 ~~거의 동북아시아의 한일 양국의 차종을 뜻한다.~~ JDM도 임포트도 전부 일반적으로 일본차량을 뜻한다. [142] 일본제 스포츠카가 사용되며, 애프터마켓 파츠와 일본제 튜닝용품, 화려한 악세사리들이 적용되는 전 세계적으로 유행하는 흔한 튜닝 스타일이다.[143] 대체적으로 레이싱카나 일본 특유의 튜닝문화에서 영감을 얻은 듯한 스타일이 주를 이룬다. 하지만 어두운 면도 있는데, 일본 현지에서든 다른 나라에서는 JDM 차량들에서 욱일기나 극우적이거나 일본 찬양적인 색채를 띠는 단어들이 스티커나 데칼으로 붙어 있는 것을 심심찮게 볼 수 있다. 특히 일본 폭주족의 차량이라면 대부분이 저런 모습을 하고 있다. 대부분의 업체들은 바디킷만 제공하고, 그런 것들을 붙이는 것은 순수히 개인의 자유와 선택이지만, 한국이나 중국 같은 반일감정이 어느 정도 남아있는 국가들에서는 좋은 반응을 얻기가 굉장히 힘들다.[144] 아예 내수용 처럼 성능과 익스테리어를 튜닝하는것도 모자라 운전석을 컨버전하기도 한다(!!!) #[145]

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유로
Euro

* 유로
유럽에서 떠오른 임포트의 대항마. 자신들의 국산차인 유럽제 자동차를 사용하며, 단색 페인트, 작거나 아예 없는 윙/스포일러, 간결한 바디워크가 특징. 전반적으로 깔끔한 느낌을 주기에 JDM, 머슬과 함께 자동차 튜닝 씬의 삼대장으로 통하고 있으며, 2010년대에 들어서는 JDM이 유로의 영향을 받아 간결한 형태로 회귀하는 등 확실히 영향력을 행사하고 있다.

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VIP 스타일(VIPカー, 뷔프 카)
VIP Tuning

* VIP 스타일(VIPカー, 뷔프 카)
1990년대 일본에서 유래됐고 보소조쿠 스타일에서 파생됐으며 좀 더 중후하고 무게감이 있는 게 특징이다. 낮은 지상고와 캠버 각, 바디킷, 마이너스 옵셋의 휠, 등화류 교체 등이 적용된다. 주로 중형~ 대형 세단에 많이 행하는 튜닝 스타일이며, 한국에서는 에쿠스, 그랜저, 제네시스, G80, K7, K9, 체어맨, 구형 SM7 등이 흔하게 사용된다. 한국에서 대략 2000년대 중반부터 유행하기 시작했다. 이 분야의 유명한 업체로는 정션 프로듀스가 있다. 이 때문에 한국에선 한때 이 튜닝 장르를 해당 업체의 이름을 따서 "정션튠"이라고 부르기도 했다.

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보소조쿠/샤코탄
Bosozoku/Shakotan

* 보소조쿠/샤코탄
일본 폭주족의 튜닝 스타일이다. 커다란 페어링과 윙, 하늘로 치솟은 머플러 등이 특징이다.

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스탠스
Stance

* 스탠스
일본에서 유래한 네거티브 캠버를 이용한 차체를 극한으로 낮춰놓은 튜닝 스타일로, 세단, 스포츠카, 해치백, 왜건, SUV 등 다양한 차종에 행해진다. 일체형 서스펜션이나 에어 서스펜션[146]이 차체를 낮추는데 사용된다. 폭이 좁은 타이어를 넓은 휠에 늘려 장착하는 방식을 즐겨 사용하며, 마이너스 옵셋, 캠버 각, 낮은 차체가 이 스타일에서 중요한 역할을 해낸다. 캠버갱이나, 헬라플러시가 비슷한 의미로도 쓰인다. 어느정도는 VIP 영역과 겹치는, 기묘한 영역의 튜닝. 그러나 정갈하면서도 조금 더 전투적인 느낌이 강하다. VIP 스타일, JDM, 유로 등 다른 튜닝 장르와 융합되는 경우가 흔하다.

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슬리퍼
Sleeper

* 슬리퍼
항목 참조.

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오프로드
Offroad

* 오프로드
바디 온 프레임 SUV를 험로주행용으로 개조하는 스타일이다. 리프트업, 댐퍼, 커다란 사이즈의 AT/MT 타이어, 스노클, 캥거루 범퍼, 등이 적용된다.

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드리프트카
Drift cars

* 드리프트카
드리프트 경기용 혹은 드리프트에 적합하게 개조된 차량을 의미한다.

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랠리카
Rally cars

* 랠리카
랠리를 위해 개조된 차량.

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드래그카
Drag cars

* 드래그카
자세한건 드래그 레이스 항목 참고. 드래그 레이싱용으로 개조된 차량을 의미한다. 직선 코스에 결승점을 두고 누가 더 빨리 도착하는지 겨루는 드래그 레이스 특성상 가속력 위주로 개조되는 경향이 강하다.

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페이스/프런트 스왑
Face/Front Swap

* 페이스/프런트 스왑
주로 일본 차량들 사이에서 많이 이루어지는 개조로 어찌보면 조금 마이너하지만 그 특유의 멋 때문에 좋아하는 사람들이 적지 않다. 차대가 비슷하거나 동일한 차량의 앞부분 부품을 떼어다가 바디킷의 형식으로 붙이거나 아예 새로운 바디킷을 장착하여 앞부분의 외관을 바꾸는 개조로, 순수히 본인의 마음에 들거나, 보통 폐차 수준의 사고가 아닐 때, 엔진이 완전히 맛이 가버려서 통째로 들어내야 할 때 엔진 스왑과 구동계 교체를 겸해 많이들 시행하는 방식이다. 대표적인 예가 닛산의 실에이티와 그에서 파생된 원비아. 페이스 스왑 튜닝의 주류를 차지하고 있을 정도로 점유율이 높고 각종 드리프트나 튜닝카를 소개하는 영상에서 자주 볼 수 있어 대중적인 인지도도 가장 높다. 다른 유명한 것으로는 닛산 스카이라인 GT-R과 닛산 스테이지아를 합친 스카이라인 왜건이나[147] 닛산 실비아 S13의 앞부분에 혼다 오딧세이의 전조등을 장착하는 오디비아가 있다. 이외에도 BMW 3시리즈의 앞을 M3 E92로, 닷지 매그넘의 앞을 차저로 교체하는 사례도 적지 않고, 아주 마이너하지만 스테이지아의 앞을 R35로, 180SX의 앞을 1세대 페어레이디 Z로 바꾼 사례도 있다. 이외에도 차대가 비슷하다면 앞을 바꾸는 무수히 많은 사례가 존재한다.[148]

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와이드 바디 킷
Wide Body Kit

* 와이드 바디 킷
과거에는 바디킷의 하위 개념으로 취급됐으나 현재는 별개의 튜닝 유형으로 쳐주는 경향이 있다. 대부분 스탠스 튜닝 혹은 드리프트 튜닝을 겸한다. 자세한 것은 항목 참조.

7. 주요 튜닝 기업

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'''{{{#fff 주요 자동차 튜닝 브랜드}}}'''

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판뎀

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셸비 아메리칸

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나르디-퍼스널

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정션 프로듀스

베이더

미드나이트

로텍

TRD

9ff

베일사이드

AC 슈니처

슈퍼 스트리트

린스피드

빌스타인

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이름셔

리스터

무겐

호시노 임풀

토미카이라

만타이

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란잔테

아크라포빅

올린즈

코스워스

보울러

프로드라이브

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8. 유의점

검증되지 않은 부품을 사용하는 것은 너무도 당연하게 목숨은 내다 버리는 것이 될 수 있다. 또한, 아무 생각 없이 튜닝할 경우 튜닝한 부분은 물론 그 이외의 부분에서도 생각지도 못한 발생할 수도 있다.

아래는 생각 없이 튜닝했다가 원복하는 과정을 그린 내용이다.[149]
서스펜션: #1, #2, #3, #4
브레이크: #1, #2

9. 여담

대부분 국가별로 차량 튜닝에 제한을 걸어 사고 및 기타 문제를 방지하고 있다. 물론 무시하는 사람도 많지만... 이건 사람의 문제보다는 주제의식의 문제인 셈이다. 즉, 대부분의 자동차 선진국의 튜닝 규제론자들은 튜닝은 허용하되 합법적인 규범을 따르도록 주장하고 있다. 반대로 대한민국과 같은 경우는 복합적 정치적 이유와 관념적 이유로 "되도록 못하게"라는 컨셉에 맞춰져 있다는 비판이 상당히 많으며, 사실 현재 나오는 튜닝 완화 제스처의 경우도 "이제는 양성화 해야 한다"는 수많은 주장이 싸워 얻어낸 성과와도 같으나 그마저도 현장에선 탁상행정이라는 말만 나오고 있다.

튜닝 규제가 느슨하기로 소문난 대표적인 나라가 미국과 영국인데 대신 튜닝 때문에 벌어진 사고나 고장은 어떻게든 개인이 책임져야한다.[150] 영미권 특유의 문화가 낳은 산물중 하나. 독일도 튜닝 문화가 발달되어 있다. 독일도 메르세데스-AMG의 사례처럼 튜닝 문화가 발달한 편. 반대로 자동차 대국중에서 한국보다 튜닝이 깐깐하기로 소문난 나라는 프랑스. 자동차 대국은 아니지만 선진국에 속하는 싱가포르 역시 한국 못지않게 자동차 튜닝 관련 규제가 엄격한 편이다.[151]

한국에서는 터보등의 과급기 튜닝을 허가는 하고 있지만, 사실상 엔진 출력 상승은 물론이거니와 차량 전장/전폭에 영향을 주는 에어로파츠 장착이라든지 서스펜션과 휠, 타이어, 브레이크 튜닝을 제외한 메이커 순정 이외의 거의 대부분의 튜닝 요소는 허가받기 어렵거나 아예 불법 튜닝취급이다. 심지어 LED 전조등같은 단순한 등화 장치조차 임의 교체를 제한받으며[152], 서스펜션 튜닝의 경우 최저지상고가 12cm 이상이어야 하고 휠과 타이어는 펜더 밖으로 돌출되면 안된다. 차량 시판시 검사를 통해 허가받은 내용 이외의 부분이 추가되기 때문. 따라서 튜닝을 할 때는 구조변경이 필요한지를 확인하고, 필요하다면 허가를 챙기도록 하자.

구조변경 신청은 먼저 구조변경할 사항(도면 등)과 자동차등록증을 챙겨 자동차 검사소로 간다. 여기에서 신청서를 쓰고 수수료를 내면 구조변경을 할 수 있다는 승인서를 발급해준다. 이 승인서를 발급받으면 본격적으로 차를 마개조할 수 있게 된다. 물론 승인받은 내용만 할 수 있다. 엔진 관련 사항만 승인받았는데 차체를 늘리는 것은 불법. 차량의 마개조가 끝나면 정식 허가를 받은 공업사에서 튜닝한 것이라면 작업완료증명서를 발급한다. 이 서류와 함께 차를 몰고 다시 자동차 검사소에 들어가 자동차 검사를 받으면 된다. 튜닝 내용이 법규를 준수하는 범위[153]에 있다면 상황은 종료. 이제 차를 굴려주면 된다.

구조변경 허가를 받지 않고 튜닝을 하는 경우도 있는데, 이는 당연히 불법 튜닝이다. 외형적으로 바로 티가 나거나 때때로 하는 불시 단속에 적발될 경우 적지 않은 벌금을 물어야 한다. 다만 운전면허와 상관은 없어 면허 관련 페널티는 받지 않는다. 많은 경우 튜닝을 한 뒤 구조변경 허가를 받아야 한다는 사실을 모른채 주행을 하다 벌금 통수를 맞는다. 심지어 일부 튜닝샵에서는 튜닝을 권유하지만 그것이 구조변경 허가 대상인지 차량 소유자에게 알려주지 않아 나중에 뒷통수를 맞게 만드는 경우도 있다.[154] 그리고 구조변경 승인을 받았더라도 튜닝 작업을 개인이 하면 불법이다. 자동차관리법에서 튜닝 작업은 반드시 자동차제작사나 자동차정비업자만 할 수 있다고 못박아놨기 때문에 DIY자체가 자동차관리법 위반이다. 뭣 모르고 집마당에서 차고에서 스스로 튜닝작업을 하는 사람들도 있는데, 튜닝승인까지는 합법이더라도 자가튜닝한 것을 걸리면 원상복구 해야 한다.

이와 달리 매우 드물기는 하나 아예 구조변경 허가가 나오지 않을 정도의 하드코어한 구조 변경을 하는 경우 자동차 정기 검사를 받아야 할 시기가 닥치기 전까지 그냥 단속에 걸리지 않길 바라며 타는 경우도 있다. 검사 시기가 되면 당연히 폐차나 번호판 떼고 서킷 전용차로 바뀌어 창고행. 이러한 사례가 완간 미드나이트의 시마 타츠야. 포르쉐 911의 차체를 카본파이버으로 개조할 때 모노코크 프레임을 파이프로 갈아치워버리면서 대놓고 차량 검사 시기까지만 버티면 된다고 말했다. 파워트레인은 중요해도 차대는 소모품이라는 생각을 갖고 있기에 이런 일을 벌일 수도 있다.

한국에서도 비슷한 일을 하는 사람들이 있다. 완간 미드나이트의 폐차를 각오하는 것이 아니라 검사기간이 오면 차량을 원상복원해서 통과한 후 다시 튜닝을 하거나 아예 튜닝전에 데이터베이스에서 차량을 말소해 버리는 경우도 있다. 차량을 말소하면 차량검사를 받지 않는다. 단, 번호판도 없어지며 보험등록도 불가하기에 공도에서 타고다닐수 없고, 트레일러에 싣고 트랙데이에 서킷에 방문하여 경기장에서만 굴린다.[155] 요구조건이 서킷 방문시 매번 캐리어를 공구하여 거주지와 서킷간 왕복 운임을 주고 부르던가, 자기가 트레일러 면허+차량견인이 너끈한 4천CC이상의 국내외의 프레임 바디 SUV 및 픽업트럭 + 차량 운송용 트레일러를 구매하는 식이다 보니 튜닝만큼 금전소모가 크다. 이런식으로 타고다니면 국내 등록이 불가능한 차량을 타고다닐수 있는 강점이 있는만큼 있는자의 유흥이 되거나, 드라이빙에 인생을 바친다고 할만큼 모든걸 바치는 두 부류로 나뉘게 된다. 이런 사람들을 위해 영국의 래디컬 사에서 국내에 SR3를 출시했다. 시퀀셜 기어+출력은 250마력대지만, 공차중량 500Kg대라는 충공깽한 중량을 자랑하고, 공력특성도 양산차와는 비교를 거부할 정도. 당연히 공도주행용 차량이 아니니 끌고나갈순 없다. 아니, 앞유리창도 없어서 헬맷을 쓰지 않으면 숨조차 쉬기 힘들고 눈도 뜰수없다.

성능을 떨어뜨리는 튜닝도 있는데, 이것을 디튠이라고 한다. 하지만 한국에서는 출력저하 개조는 불법이다.[156] 다만 배기량 축소는 가능하며 이때 유의할 점은 출력상승이 돼야 한다는 것. 승인이 된다면 2,000cc급 세금을 내던 상황에서 1,600cc급 세금을 낼 수 있게 되는 것도 가능하다.[157] 미니버스나 밴 등, 승합차나 화물차로 분류되어 있는 차량의 경우 애초에 세금이 배기량에 무관하기 때문에 배기량 축소가 가능하다. 쌍용 코란도/ 쌍용 무쏘의 구형 엔진을 쌍용 액티언의 신형 저배기량 엔진으로 교체 가능한 것은 출력이 다르기 때문이다. 구형은 예연소실 타입이고, 신형은 커먼레일 방식으로 마력과 토크의 차이가 있다. 출력이 높은 방향으로만 구조변경이 가능하기 때문인데, 이 때문에 NA차량을 터보튠 하고 구조변경 등록되면 순정으로 되돌리는 게 불법이다.

자동차 구동계 튜닝은 돈이 많이 들기에 일반인들이 발을 들이기가 어렵지만, 사제 휠의 경우엔 상대적으로 비용이 적게 들어 일반 운전자들도 많이들 한다. 휠을 바꾸는 게 단순해 보이지만, 다양한 모양이나 색깔을 지닌 휠로 바꾸는 것만으로도 외관이 확 달라 보이는 효과가 나오기 때문이다. 단, 휠 크기를 키우는 인치 업을 할 때 순정 휠과 같거나 비슷한 크기의 휠을 선택할 경우 큰 문제가 없지만 순정 사이즈를 벗어나는 무분별한 인치 업은 핸들링 향상도 없고, 하체에 부담을 가중하며, 연비와 승차감도 나빠지니 지양하자. 2020년대 차량은 상위 트림 순정 휠도 이미 적정보다 더 크기 때문에 사제 휠은 순정 사이즈 내에서 선택하는 게 좋다.

보통 자동차 튜닝하면 소규모 튜닝샵이나 정비소에서 하는 것을 생각하기 쉽지만, 자동차 제조사 자체 또는 그들과 협력하는 서드파티 전문 기업에서 튜닝 부품을 만들거나 아예 직접 튜닝한 차량을 파는 경우도 있다. 극단적인 성능이나 외형의 변화는 없는 대신 해당 차량을 가장 잘 아는 곳에서 직접 부품을 만들고 차량의 성능을 높여 새 차를 출고하는 만큼 보수적이지만 성능이나 디자인에 변화를 주고 사람에게 잘 어울린다. 자동차 제조사에서 직접 운영하는 튜닝 브랜드로는 토요타의 TRD, 닛산의 니스모, 현대자동차의 튜익스(TUIX)등을 들 수 있다. 서드파티로는 포드 모터 컴퍼니와 셸비, 포르쉐와 테크아트 / 겜발라, 아우디와 압트, BMW와 하만, 혼다와 무겐, 맥라렌과 란잔테 등을 들 수 있다. BMW의 M이나 메르세데스-벤츠의 AMG [158]는 아예 각 회사의 서브 브랜드로 튜닝이라기보다는 일부 같은 부품을 공유하는 전혀 다른 차량에 가까운 편이다.

2013년 12월 기사에 의하면 튜닝에 관련된 규제가 좀 풀린다는 모양이다. 하지만 뚜껑을 열고 보니 ~~역시나...~~ 대기업 편의를 봐준다는 의미의 완화였고 실질적인 소규모 튜닝샵 입장에서는 훨씬 더 강화된 상태다. 2015년초 들어서도 외국에서 다들 잘만 쓰고 다니는 LED 등화[159]조차 사용할 수 없는 상황이다. 심지어 메뉴얼에서 달 수 있다고 적혀있는 에어댐을 메뉴얼대로 달고 검사 받으면 불합격이 나온다. 그러나 이 문제가 기사화까지 됐음에도 정부에선 해명글이랍시고 규제 잘 풀렸으니 문제 없다는 식으로 신문에 내는 꼴을 보면 아직도 갈 길이 먼 것으로 보인다.

2019년 8월 발표된 자료에 의하면 2020년과 2021년 단계적으로 튜닝 규제가 완화된다.[160] 실제로 2020년 현재 관련 법률이 인터넷에 공유되고 있다. 오버펜더 키트에 관해서도 이전보단 여유로워졌다. 튜너들이 얼마나 노력했는지 알 수 있는 부분. 그러나 여전히 왜 이것이 불법인지 납득이 어려운 부분에서는 불법인 경우가 많아. 자신이 튜닝을 고려하고 있다면 정말 각별히 주의해야한다. 다시 말하지만, 제조사 합법 장착품마저 블랙박스를 통한 민원 제보가 들어오는 마당이니 어지간해선 사전에 철저히 조사를 하고 튜닝을 시작하자. 쌩돈 몇 백만원이 세금으로 날아가기 전에.

10. 관련 문서

[1] 스포일러, 등화류, 기타 악세사리 등. [2] 시트, 실내등, 통풍 시트, 엠보싱 등. [3] 그럴 수밖에 없는 것이, 순정 차량은 제조사의 연구원들이 거금을 들여 온갖 조건으로 실험한 끝에 회사에서 내 놓을 수 있는 최상의 밸런스 결과물 이다. 단순히 도색 랩핑을 하거나 거울 교체 등을 한다면 별 문제가 없지만, 중요 부품들을 바꾸거나 손대면 안전부터 위협받는다. 그래서 함부로 튜닝을 하면 더 나빠지는 경우가 많다. [4] 윗등급 살 돈이 있지만 디자인이나 기타 이유로 인해 낮은 등급차량을 사서 돈을 일부러 들이는 경우나, 돈에 비해 결과물이 안좋을줄 알면서도 재미를 위해 튜닝을 하는 경우 등은 예외적으로 튜닝의 끝은 순정이라는 말이 안통한다. [5] 대형 서브우퍼, 카오디오, 인버터 등등... [6] CNC로 캠부분을 절삭해서 만든다. [7] 이정도 까지는 데일리로 쓸수있는 수준 [8] 원하는 맵 데이터 몇개를 저장해놓고 있다가 운전자가 원할 때 바꿀 수도 있다. [9] 주로 트럭에 스왑되었으나 요즘은 각 제조사에서 옵션으로 많이 나오기에 사장세를 보이고 있다. 그러나 승용차, 특히 머슬카에 스왑되는 경우도 있다. [10] 게다가 86은 수평대향이라 상대적으로 엔진룸이 좁은데도 불구하고 꽤 여유있게 들어가있다. 저거보다 더 극단적인 경우로 드리프트 경기용 차량으로 AE86에 집어넣은 사례도 있다. [11] 미국 엔진 스왑계에서 사골 엔진으로 부르는 LS1 엔진만 해도 기본 345hp라서 2020년대에도 쓸만하고, 위에 나온 LS3는 430hp인데 스바루의 BRZ나 마쓰다의 RX-7같은 무게중심이 낮고 가벼운 차에 얹으면 엄청난 성능을 낸다. [12] 보닛을 뚫고 올라오는 거대한 슈퍼차저를 달고 1000마력 넘기는 드래그 레이스용 차량들이 이런 엔진을 달고 있다. [13] 단순히 2.0L 엔진을 1.0L 엔진으로 갈아치우는 등의 극단적인 스왑을 통해 세금을 덜 내는 것을 막으려는 것으로 추정되며, 2020년에 개정된 대기환경보전법 제2조에 따른 저공해차에 한해 이 제한이 풀렸다. 아무래도 디젤 상용차를 천연가스 엔진으로 개조할 경우를 상정해서 개정한 것으로 보인다. [A] 정확하게는 제네시스 쿠페용 후륜형 엔진 [B] 쉐보레 콜벳에 들어가는 엔진 [A] [B] [18] 수프라에 탑재되는 엔진이다. [19] 닛산 스카이라인 GT-R에 들어가는 엔진. [20] 대우 아카디아의 경우 스카이라인 GT-R의 ATTESA 4륜 구동계를 통째로 집어넣었다. [사례] 네이버 블로그 판매글(2017. 5.), 테스트드라이브 판매글(2018. 2.). 아마 동일 차량으로 보인다. 대우 아카디아 문서의 수동변속기 단락에도 기재돼 있는 2009년의 사례도 있다. [22] 이 경우 경차 규격을 넘어버려 소형차로 재분류되고, 경차 혜택이 사라진다. [23] 그 유명한 DOHC VTEC 물건 맞다. [24] 모닝의 경우 출시 당시에는 배기량에 따라 법적으로는 소형차였다가, 경차 최대 배기량이 1,000cc로 오르자마자 경차로 전환됐다. [25] 유로 5→유로 5: 가능, 유로 5→유로 6: 가능, 유로 6→유로 5: 불법. [26] 배출가스 등급은 등록증 데이터를 기반으로 산정되는데, 원동기 변경, DPF 장착, LPG 개조 등의 내용으로 구변 승인이 이뤄지면 등록증 데이터까지 바뀌기 때문. [27] 2022년부터 적용됐으며, 출처는 TS 자동차 튜닝 업무 매뉴얼(2022년).pdf 94쪽의 원동기 변경 항목 [28] 사실 첫 번째 조건과 연동되는데, 자신의 차가 4기통이라도 해당 차종이 고배기량 다기통 버전이 존재한다면 조금 큰 엔진 정도는 들어갈 수 있겠으나, 그게 아니라면 안 들어갈 가능성이 농후하다. [29] 아예 본넷을 잘라버려 어거지로 쑤셔박기도 한다만, 보통 도로 주행 까지 고려하는 오너들은 그렇게 잘 하지 않는다. [30] 그도 그럴 것이 동일 형식 및 출력의 엔진이라 해도 횡치버전과 종치버전은 부품이 호환 안되는 게 의외로 많다 [31] 자동차 관련 작업 중 최고 난이도는 엔진 오버홀이 아니냐고 할 수도 있겠지만 엔진 오버홀은 오히려 기본 중의 기본으로, 작업이 어렵다기보다는 번거롭고 귀찮기 때문에 공임이 많이 들 뿐이다. 하지만 전기의 경우 접지 한 곳만 잘못해도 합선으로 인해 차를 폐차해야 하는 상황이 될 수 있을 정도로 난이도가 높고(게다가 대부분의 차종은 컴플리트 배선 재고가 빠르게 동이 난다), ECU 맵핑, 테스트를 계속 반복하면서 최상의 결과물을 찾을 때까지 시간이 많이 들어서 공임이 많이 들게 된다. [32] 이런 배선 작업의 난이도를 낮추기 위해 플로어 패널까지 포함해 인테리어까지 통째로 이식하는 등의 짓을 하기도 하는데, 이 경우에는 기존 엔진 스왑 시 배선 작업 대비 배선 개조 범위가 상당히 적어진다. 덕분에 배선을 개조하기 위해 스왑 대상 차량의 차대 전장회로도와 원래 엔진이 탑재됐던 차량의 전장회로도를 각각 하나씩 구할 필요가 없어진다. 엑셀 밴 스왑 사례를 기준으로 설명하면 JS N의 배선을 개조해 엑셀 밴의 공조장치 배선에 연결하는 고난이도 작업이 아니라 그냥 JS N의 배선을 JS N의 공조장치 배선에 연결하는 수준이 된다. [33] 위 예시 중 하나인 싼타모 및 카스타는 엔진 뿐만 아니라 구동계까지 통째로 랜서 에볼루션의 것을 이식했는데, 실제로 이들 차량의 원판이자 같은 플랫폼을 사용한 미쓰비시 샤리오 중 란에보의 구동계를 순정으로 장착하고 나온 버전(리조트러너 GT)이 존재했기에 작업을 시도할 수 있었던 것으로 보인다. [34] 같은 차종에 동일 트림&사양에 동일한 하드웨어(블럭 및 헤드 일체)를 가지고 있어도 자잘한 세부옵션이나 연식변경 때문에 전기 배선 설계가 크게 달라지는 경우(특히 강화되는 환경규제에 대응하기 위해 공해저감장치를 추가로 장착하는 경우)도 더러 존재한다. [35] 예를 들어 갤로퍼와 싼타모의 가솔린/LPG버전. 기술적으로 봤을 때는 가솔린 엔진(미쓰비시 엔진의 G6AT SOHC과 시리우스)에서 사용 연료만 LPG로 바꾼거라 기계적인 부분은 거의 같긴 한데, 전기 배선이 완전히 달라 상호간 스왑이 생각보다 상당히 어렵다고 한다. [36] 설령 어찌저찌 원인을 파악한다 해도 경우에 따라서는 내장재나 대쉬보드를 통째로 탈거해야하는 사태도 벌어질 수 있다 [37] 올드카는 환경기준이 낮은데다가 성능도 좋지 않아 도로를 원활하게 주행하는데 애로사항이 있기도 한다. 구형 스포티지 디젤 모델을 세타 2.0L로 스왑한 사례가 이에 속한다. [38] 미국의 메이저 모터스포츠 대회인 나스카 드라이버들이 선호하는 방식의 변속이기도 하다. 출발인 1단 기어의 기어비가 무지하게 길면서 무겁기 때문에 출발 가속력을 극대화할 수 있기 때문. [39] 이는 험로주행을 위해 타이어 직경을 키울 경우 거의 필수라고 여겨진다. [40] 차종을 불문하고 그 자체만으로는 불법이 아니지만 해당 차종이 해외수출 등의 목적으로 수동변속기 사양도 병행 생산되고 있는 경우에 한한다는 게 일반적인 견해이다. 그리고 차량의 구조상 안 되는 경우도 있는데, 예를 들어서 현대자동차의 팰리세이드의 경우에는 버튼식 자동변속기가 들어가며 변속 레버가 장착되는 위치에 편의장치를 조작하는 전자장비 등도 들어가야 하기 때문에 변속기 변경 자체가 사실상 안 된다. [41] 단, 개조하려는 차종이 사륜구동 으로 형식승인이 된 차종에 한해 동일 형식 차량에 사륜구동을 넣는 것이 가능하다. 예를 들면 현대 싼타모와 같이 같은 라인업 내에 사륜구동이 존재 하거나 또는 기아 카스타의 경우처럼 기존 형식승인 차종의 '변경등록'으로 형식승인이 거쳐진 차종. [42] 후륜구동, 사륜구동 트림이 있는 차량에서 후륜구동 차량에 사륜구동을 스왑하는 것이 예시. [43] 사실 전자의 경우라 해도 2륜구동 버전과 4륜구동 버전이 차대나 현가장치 형상 부터가 전혀 다르게 설계된 경우가 있기에 어렵지 않으리라는 보장이 없고, 구동계의 밸런스나 내구성등에서 기존 차량과 맞지 않을 가능성이 높다는 것도 염두에 두어야 한다 [44] 드물게 6x4에 후륜차축을 추가해서 8x4로 개량하는 경우도 있다. [45] 페라리, 애스턴마틴, 쉐보레 등 [46] 캐나다에 위치한 자동차 엔지니어링 회사. [47] 당연하지만 현기차로 이게 가능한 이유는 같은 플랫폼을 사용할 뿐만 아니라 웬만한 부품들까지 자체 생산하므로 호환되는 것이 많을 수밖에 없기 때문이다. [48] 같은 세대 플랫폼인 경우 투싼의 스프링을 쏘나타에 장착 가능한데, 차고가 꽤 올라가고 스프링 상수가 높아서 이를 기반으로 랠리카나 오프로드카 처럼 튜닝할 수도 있다. 다만 대한민국의 튜닝카들은 대부분 로워링(다운스프링)을 하지 업스프링은 잘 안하므로 보기가 힘들다. [49] 최근에는 스마트폰과 연동시켜서 스마트폰으로 차고를 조절할 수 있는 제품도 있다. [50] 다만 이 부분도 제품 나름이다. 비록 유명 회사의 디자인을 카피한 제품일지라도 자체적인 브랜드를 달고 나온 경우도 많으며 품질 인증을 받은 제품도 있다. 문제는 품질 인증조차 제대로 받지 않고 시장에 출시되는 제품들이다. 휠을 살 때 유심히 살펴보아야 할 것은 디자인의 카피 여부가 아닌 품질 인증 여부이다. 하지만 이마저도 카피휠 제조사에서 품질 인증을 받지 않은 제품이 위조된 품질 인증 스티커를 달고 판매되는 경우가 많기 때문에 되도록이면 정품 휠 혹은 순정 휠을 쓰는 것을 추천한다. [51] 간혹 국산차나 수입차 순정휠 중에서도 중국산, 대만산 휠이 존재하긴 한데 이는 제조사의 하청 브랜드의 중국, 대만 OEM인 경우가 많다. [52] 수입차 동호회에 가보면 시판되는 타이어의 편평비 한계인 전륜 30 시리즈 후륜 25 시리즈를 사용해서 2.0 디젤 준대형차를 21인치로, X5 같은 준대형 SUV는 24인치로 인치업을 하는 것을 자주 볼 수 있다. 국산 대형차 동호회도 마찬가지로 에쿠스나 G90에 전륜 30 시리즈 후륜 25시리즈 타이어를 사용해서 22인치 휠을 끼우는 것을 자주 볼 수 있는데, 이런 과다한 인치업은 디자인 외에 장점은 하나도 없고 승차감이 안좋아지고 브레이크, 구동계 부하만 더한다. 순정으로 프리미엄 브랜드의 타이어가 사용되는데 반해 이런 과다한 인치업에 사용되는 타이어는 대부분 국산 올시즌 컴포트 타이어나 중국, 대만이나 미국 등지의 듣보잡 제조사의 소위 자세용 제품이기 때문에 인치업을 했더라도 코너링과 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 모두 나빠지는 것은 덤. 2010년대 F 세그먼트 유럽차 후륜에 순정으로 자주 사용되는 미쉐린 프라이머시 3 ZP 275/40RF19와 듣보잡 제조사의 자세용 타이어 285/25R22(외경이 약 700 mm로 유사) 중 어느 것이 코너링, 핸들링, 고속안정감이 좋은지는 명확하다. [53] 슈퍼카와 하이퍼카는 성능이 가장 중요하기 때문에 성능을 희생하면서까지 큰 휠을 사용하지는 않는 경향이 있지만, 한국 시장에서 큰 휠을 선호하는 경향이 강한 것은 이미 널리 알려져 있기 때문에, 한국형 차량에는 스포츠카라도 큰 휠을 달고 나온다. 포르쉐를 포함한 독일차가 대표적으로, 박스터나 카이맨, M3에 20인치가 달려 나오고, M5, 911에는 21인치가 달려 나온다. [54] 특히 수입차들은 각 모델마다 엔진이 여러가지가 있는데 중형차 기준으로 100마력 초반대의 기본형 엔진부터 고성능으로는 300마력 중후반대의 최상위트림 엔진으로 다양하게 있다. 물론 한국 시장에서는 1인치 큰 휠을 달고 나오는 경우도 많지만 그렇다고 깡통 엔진을 사용하지 않는 경우도 많다. [55] 인치 업 하면서 경량인 고압주조 혹은 단조 휠을 사용하여 바퀴의 무게 증가를 억제하거나 오히려 더 가볍게 만든다 하더라도, 휠의 질량 대부분은 허브 결합부와 타이어 결합부 근처에 몰려 있기 때문에 관성 모멘트는 대부분 커진다. 질량이 균일하게 분포하고 있다고 가정하더라도, 관성 모멘트는 직경의 제곱에 비례하고 질량에는 선형적으로 비례하기 때문에 휠의 질량보다 직경이 훨씬 더 큰 영향을 미친다. [56] 하위 트림 휠, 중간트림 휠 까지는 문제 없으나 대부분 상위 트림 휠이 출력에 비해 비대해서 승차감, 가속력, 연비, 제동력이 나빠진다. 승용차로는 쏘나타, K5 1.6T나 SM6, 말리부의 19인치가, SUV로는 3세대 투싼, 4세대 스포티지, QM6의 19인치, 싼타페, 쏘렌토 디젤의 20인치나 GLE, X5, Q7, GV80의 22인치가 대표적이다. [57] 물론 기본형 휠 크기가 과거에 비해 커진 것도 성능적 요인보다 미적 요인이 훨씬 강한 편이다. [58] 퍼포먼스 튜닝을 즐기던 사람들, 특히 서킷 죽돌이들이 큰 차가 필요해져서 대형차 동호회에서 인치 다운에 필요한 브레이크 캘리퍼 간섭 정보를 찾으면 이상한 사람 취급받는다 카더라. [59] 현재 한국 시장에서는 그정도의 휠 사이즈도 부족함은 없기 때문에 차급으로 적정 사이즈를 생각하는 경향이 크다. 물론 대부분의 차량이 기본형 타이어로 65 시리즈를 사용하는 이유는 여러 가지 균형 잡힌 성능과 승차감, 연비, 내구성, 그리고 핸들링 사이에서 최적의 밸런스를 이루기 때문에 대부분의 제조사에서 기본형으로 65 시리즈를 사용하는 경우가 많다. 다만 준대형 이상의 승용차는 편평비 55 시리즈가 상한선이기 때문에 대부분 18인치를 사용한다. [60] 현대 캐스퍼, 스즈키 허슬러 등 일부 경차들은 15인치 휠을 기본형으로 사용하기도 한다. [61] 독일차인 골프 GTI의 최적 휠 크기 또한 중간트림 휠인 것을 보면 각 차량마다 출시된 하위트림~중간트림 휠 정도가 적정 크기로 보면 되지만 연비가 중요한 하이브리드 차량의 경우 쓸데없이 큰 휠을 사용하는 경우는 거의 없다. 최근 들어서 200마력 내외의 준대형 승용차라도 대부분 18인치 휠을 사용하기 시작했으며 대개 300마력 전후는 245/50R18 타이어를, 200마력 전후는 트레드 폭을 좁혀서 225/55R18 타이어를 사용한다. [62] 190마력 내외의 BMW 520d, 520i도 순정으로 18인치 휠을 사용하지만 제로백이 7초대이며, 일반 준대형 승용차 기준으로 가속성능이 좋은 편이라는 반론도 있는데, 이 가속성능은 일단 ZF 8HP 변속기의 기여가 매우 크고, 휠 크기를 매우 중요시하는 한국 시장에만 18인치를 달고 나오는 것 뿐이다. 한국은 G30 520d와 520i에도 18인치(245/45R18, 스포츠 패키지의 후륜은 275/40R18)가 끼워져 출고되지만, 해외에서 520d, 520i는 적정 사이즈인 225/55R17이 기본으로, 245/45R18이 달리는 것은 530i 부터다. 520d, 520i에 스퀘어 사이즈인 245/45R18 까지는 큰 부작용은 없지만, 여기에서 후륜의 섹션 폭을 늘린 275/40R18을 달고 나오는 한국시장의 M팩은 출력에 비해서 비대하다. 물론 2024년형 부터는 해외시장에서 200마력 내외라도 폭을 225mm로 줄여서 18인치부터 달고 나온다. 당연히 수입차라고 국산차와 다를 건 전혀 없고, 애시당초 위 링크의 적정 크기 테스트는 독일차인 폭스바겐 골프 GTI로 진행된 것이다. [63] 기본형 휠이 18인치 이상인 승용차는 최소 준대형이거나 준중형이라도 스포츠 성향의 차량이 대부분이며 타이어 트레드도 승용차 기준 18인치부터 대부분 넓어진다. 어지간하면 슈퍼카나 프리미엄 브랜드의 대형 승용차가 아닌 이상 20인치 이상은 사실상 무리라고 봐야 한다. [64] F80 M3. 한국에서만 20인치가 기본이며 대부분의 스포츠 세단들은 500마력 미만은 19인치 휠을 사용하고 500마력 이후로는 20인치 휠을 사용한다. [65] 성능이 최우선으로 중시되고 휠타이어도 최대한 경량화 되는 만큼 디자인 때문에 성능을 포기하는 것은 당연히 없고 후륜 트레드 폭도 대부분 300mm 이상이기 때문에 20인치 휠에 30~35 시리즈 타이어를 주로 사용한다. [66] 아반떼 N과 골프 GTI나 R 시리즈 등의 경우 40~45 시리즈를 주로 사용하며 고가형 스포츠카는 주로 25~40 시리즈 타이어를 사용한다. 경제성보다 디자인과 성능이 훨씬 중시되는 대형차들은 40 시리즈 타이어도 달아주며 고성능 전기차의 경우 35 시리즈 타이어도 자주 사용한다. 물론 순정 타이어 규격에서 트레드를 20mm 가량 늘리고 편평비를 5 정도 낮추면 사이드월 높이가 서로 비슷해져 코너링 및 핸들링과 제동력이 향상되는 장점이 있다. [67] 물론, 타이어 제조사에서 65 시리즈 이하로 생산하는 경우가 많기 때문에 70 시리즈 이상이면 휠 인치업이 필요할 수 있다. [68] 서킷 죽돌이들이 인치 다운할 때 순정휠을 사용하는 경우는 드물고, ~~어차피 바꾸는 거 겸사겸사~~ 당연히 경량휠을 주로 사용한다. 물론 순정 18인치 휠타이어를 따로 보관하여 여름용 17인치 휠타이어와 용도에 맞게 사용하는 것이 일반적이다. [69] 사족으로 아반떼 AD 스포츠의 경우 17인치 순정 휠(일반 AD 사양)은 225/45R17 사이즈의 ETRTO 권장 림폭인 7.5J보다 좁은 7J이고, 벨로스터 N 퍼포먼스 팩의 경우 19인치 235/35R19 (외경 647.1 mm) 에서 18인치로 인치다운하면 논퍼포먼스 패키지의 225/40R18 (외경 637.2 mm)이 아닌 235/40R18 (외경 645.2 mm)을 사용해야 외경이 비슷한데, 이 사이즈의 ETRTO 권장 림폭은 8.5J, 허용 림폭은 8~9.5J로 림폭이 7.5J인 논퍼포먼스 패키지 순정 휠과 조합이 불가능하다. 따라서 어차피 사제인 경량 휠을 사용하면서 타이어 성능을 최대한 끌어내기 위해 ETRTO 권장 림폭인 휠 혹은 후술되겠지만 섹션 폭이 넓게 나오는 익스트림 퍼포먼스 타이어와 궁합을 위해 일부러 0.5J 정도 넓은 휠을 쓰는 경우가 많다. [70] 준중형 급에서는 200마력 후반 이후로는 18인치가 적정 크기이며 400마력대 이상으로 개조한 아반떼 N 조차도 18인치를 사용한다. 물론, 서킷을 가지 않고 도심 위주로 주행하는 차량이라면 순정 19인치 휠을 그대로 타고 다니는 경우도 많지만 17인치 휠은 브레이크 간섭 때문에 거의 불가능하다. [71] 일상적인 주행에서 중간트림 휠 정도는 대부분 큰 부작용은 없지만 경주용 혹은 스포츠 성향의 차량은 적정 크기를 사용해도 동급 차량의 상위트림 휠과 대부분 동일하다. [72] 전기차 및 SUV 타이어는 17~21인치가 다양하지만 북미 시장의 SUV나 픽업트럭 타이어의 경우 18, 20, 22인치가 다양하다. 고가형 대형 SUV나 스포츠 SUV 타이어는 최대 23인치까지 생산하며 24인치 이후로는 대부분 자세용 타이어나 수입산 사계절 컴포트 타이어가 많다. [73] 시장변화에 따라 차이가 있지만 통상적으로 일반브랜드의 소형 SUV는 17인치, 준중형~중형 SUV는 18인치, 준대형 이상은 18~20인치를 주로 사용한다. 프리미엄 브랜드의 경우 이보다 1인치씩 큰 휠도 많이 사용하며, 600마력이 넘는 BMW XM, 람보르기니 우르스, 페라리 푸로산게 등의 고가형 스포츠 SUV는 해외시장에서도 트림에 따라 21~22인치 정도는 기본으로 달아준다. [74] 출력이 낮은 SUV들은 승용차의 적정 크기대로 사용하면 편평비 70 시리즈 혹은 그 이상의 타이어를 사용해야 되는 상황인데 출력 뿐만 아니라 차급이나 실용성에 따라 정해지는 경향이 더 크기 때문에 출력에 비대해도 일정 이하로 작은 휠을 사용하는 경우는 없고 외관 디자인이 나빠지는 문제도 있고, 브레이크 간섭으로 70 시리즈 이상의 타이어 장착이 불가능한 경우도 있고 타이어 종류도 오프로더 전용 이외에는 65 시리즈가 한계다. 대부분의 SUV는 18인치가 기본이며 하이브리드 모델은 17인치도 기본으로 달고 나오지만 내연기관과 하이브리드 통틀어서 대부분 18인치가 안정적이다는 평이 많다. 오프로더 중심은 대부분 17인치 휠에 70 시리즈 및 그 이상의 타이어를 사용한다. [75] 2010년대 이전에 출시된 차량에 비해 휠이 커지기도 했고 상술했듯이 휠 크기보다 타이어의 종류가 성능적인 영향이 더 크기 때문이다. 물론, 휠이 커질수록 고속주행 안정성이 좋아지긴 하지만 작다고 위험하지는 않으며, 일정 이상 커지면 거친 노면에서 주행 안정성이 나빠져 일반 도로를 주행하기에는 좋지 않다. 그렇다고 2020년대 현재는 출력이 낮다고 해서 휠 크기를 일정 이하로 낮추는 경향은 없기 때문에 하위트림 휠타이어의 편평비가 그나마도 최대 65 시리즈이며, 2020년대 중반부터는 합리적인 소비를 추구하는 소비자가 많아져서 기본형~중간트림 휠 정도로 선호하는 추세다. [76] 물론, 70 시리즈를 훨씬 넘는 타이어를 사용해도 주행안정성과 코너링 및 핸들링 저하는 없지만 2020년대 현재는 도심형 차량에서 70 시리즈 이상의 타이어 수요가 거의 사라졌고 타이어 제조사들도 2020년 이후로 출시된 신제품 컴포트 타이어나 여름용 퍼포먼스 타이어도 대부분 65 시리즈 이하로 생산한다. 이는 한국 시장이나 일부 해외시장에서만 해당되는 것이며 해외에서는 70 시리즈 이상의 타이어 수요가 높다. 특히 바디 온 프레임 차량이라면 온로드 타이어라도 최소 70 시리즈 이상 확보하는 경우가 많다. [77] 상위트림 휠이 대부분 출력에 비해 비대하지만 차주마다 운전 스타일과 취향이 각각 다르며 디자인은 물론 적정 크기라도 의외로 물렁물렁한 승차감을 싫어하는 차주들도 많고 가속 성능에 크게 신경 쓰지 않는 차주들도 있기 때문에 중상위트림 휠을 선택하는 차주들도 많다. 적정 크기를 떠나서 차주 본인의 운전스타일과 외관 디자인을 적절히 타협하여 순정 사이즈 내에서 본인 취향에게 맞는 휠 사이즈로 선택하는 것이 가장 좋지만 차주 본인이 순정 사이즈보다 더 큰 휠을 사용하고자 하면 휠 하우스에 간섭이 있을 수 있기 때문에 휠 하우스 간섭 여부를 확인해야 한다. [78] 순정 타이어가 standard load라면 인치업 하면서 extra load 타이어를 끼우면 되긴 하지만, 순정 타이어가 이미 extra load라면 섹션 폭을 늘리는 것 외에는 답이 없다. 예를 들어서 싼타페 DM이나 맥스크루즈, 쏘렌토 UM, 카니발 YP를 인치업 한다고 생각해보자. 이들의 OE 사이즈는 235/65R17 104 SL, 235/60R18 103 SL, 235/55R19 101 SL이기 때문에 사용될 타이어의 하중지수가 101 이상이어야 한다. 섹션 폭이 같은 235/50R20 100 SL은 하중지수가 101보다 낮아 사용하면 안되고, 235/50R20 104 XL을 사용하거나, 광폭인 255/45R20 101 SL을 사용해야 하며, 실제로 싼타페 TM F/L이나 쏘렌토 MQ4의 20인치 휠에는 255/45R20 101 SL이 사용됐다. [79] 시내주행 운전을 목적으로 휠을 건드릴 일이 없다면 당연히 올시즌 컴포트 타이어를 사용하는 게 비용이 적게 들겠지만 스포티한 운전을 목적으로 편평비를 낮추려면 휠과 타이어를 다 바꿔야 하기 때문에 휠 값까지 고려하면 타이어만 여름용 퍼포먼스 타이어로 바꾸는 것이 비용이 훨씬 적게 든다. 게다가 올 시즌 컴포트 타이어 같은거로 편평비를 낮춰봤자 바퀴에서 하중을 받아주는 느낌만 날 뿐 실제로는 높은 편평비의 여름용 퍼포먼스 타이어보다 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 훨씬 떨어지며, 제동력도 브레이크 튜닝 문단에 자세히 설명되어 있지만 타이어 영향이 브레이크 영향보다 훨씬 더 크다. 스포츠한 운전을 하지 않아서 여름용 퍼포먼스 타이어의 승차감이 부담된다면 여름용 투어링 타이어를 사용하는 것도 방법이 될 수 있다. 올 시즌 컴포트 타이어와 비교해서 승차감을 해치지 않으면서 모든 성능이 뛰어나다. 제동력을 위한 튜닝은 지면에 가까운 순서, 즉 타이어, 패드, 캘리퍼와 로터 순서로 하는 것이 정석인데, 서킷을 가지 않는 차량은 패드 호환 문제 때문에 패드 종류가 많은 캘리퍼로 바꾸는 것이라면 몰라도 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 성능적인 요인은 거의 없다. [80] 물론 서킷을 다녀서 타이어와 패드를 올리고도 제동력이 부족하거나, 브렘보나 알콘 등의 고성능 복동식 캘리퍼의 디자인이 좋다거나 하는 이유로 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 때 휠과 브레이크 간의 간섭이 생긴다면, 어쩔 수 없이 크고 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠 또는 제대로 된 튜닝에서는 거의 추천되지 않는 허브 스페이서를 사용해 공간을 확보해야한다. 싼타페 DM, 맥스크루즈의 경우 튜익스 옵션인 브렘보 4 pot 복동식 캘리퍼를 사용하기 위해서 림폭이 순정보다 0.5인치 넓은 튜익스 휠을 필수적으로 사용해야 했고, 벨로스터 N, 그랜저 IG F/L, 싼타페 TM, 팰리세이드도 만도 4 pot 혹은 알콘 6 pot 복동식 캘리퍼의 적용을 위해서는 림폭은 그대로지만 휠 스포크 디자인이 변경되어 내부 공간이 확보된 옵션 휠을 선택해야 한다. 더 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠, 혹은 허브 스페이서를 사용해야 하는 상황이 오면 펜더나 서스펜션과의 간섭 여부를 확인하는 것도 필요해지므로 신경쓸게 많아진다. [81] 섹션 폭을 약간 늘려서 권장 림 폭 보다 좁아지게 되거나 타이어 규격과 순정 휠의 직경은 그대로 유지하더라도 스포크 디자인과 휠의 색상이 마음에 안들거나 경량휠 교체를 목적으로 휠을 교체하는 경우가 있는데 림 폭을 좀 더 넓게 장착하더라도 허용 림 폭을 벗어나지 않고 옵셋 등 순정 휠 제원에서 크게 차이가 없는 경우는 별다른 문제가 없으며, 바꿀 경우 PCD및 허브지름 호환여부, 림폭과 옵셋을 확인하고 교체하는 것이 좋다. 만약, PCD는 동일하더라도 휠의 허브지름이 차량에 달려있는 순정 허브직경과 서로 상이한 경우가 있는데 휠의 허브직경이 더 큰 경우라면 허브링을 장착해서 휠을 끼워맞출 수 있으나 순정 허브직경보다 작을 경우 휠을 가공해서 휠 허브 직경을 늘려야 장착이 가능하다. [82] 이는 당시 기술력 부족으로 60시리즈 미만의 낮은 편평비 타이어를 만들 수 없었기 때문이다. 수입 타이어는 그시절 많이 비쌌다. [83] 사골 소리를 듣는 렉스턴 1세대가 이를 잘 보여준다. 2001년에 출시된 초기형은 16인치 휠이 기본이였으나 2016년 출시된 최후기형은 2인치나 커진 18인치 휠이 기본이다. 전장 전폭 높이 등 기본적인 차량의 크기는 완전히 똑 같은 차다. [84] 펜더에서 15mm 이상 및 제원상의 차폭보다 15mm 이상 튀어나오면 안된다. 즉 펜더에서 15mm 이하로 튀어나왔더라도, 제원상의 차폭에서 15mm 이상 튀어나왔다면 불법. 반대의 경우도 마찬가지다. [85] 대부분 각 차량의 중간트림 휠 정도의 크기로 줄이며, 하위트림 휠보다 더 작은 휠로 인치다운하는 것은 주행 안정성에 직접적인 영향은 없지만 외관 디자인이 나빠지는 것은 물론 브레이크 간섭으로 불가능한 경우가 많고, 타이어 종류도 별로 없다. 어차피 소비자들은 어떠한 목적이라도 순정 사이즈 내에서 선택하기 때문에 캘리퍼와 림과의 여유가 있다 하더라도 특수한 목적이 아닌 이상 하위트림 휠보다 더 작은 휠로 인치다운하는 경우는 별로 없다. 공학박사 학위를 가진 엔지니어인 자동차 제조사 연구원들도 당연히 하위트림 휠과 중간트림 휠 정도는 출력에 비해 비대하게 만들지 않는다. [86] 정말 하다못해 바꾸더라도 반드시 4짝 모두 외경은 동일하게 맞추거나 메이커에서 권장하는 사이즈를 사용해야 한다. 물론, 순정 타이어 규격이나 종류가 없거나 승차감이 안좋거나 과속방지턱 주행시 하부손상 등의 이유로 바꾸는 경우도 있다. [87] 킹핀 축과 타이어 트레드 중심선의 간격 [88] 예를 들어서 245/45R18은 8 인치가 권장 림폭이고, 7.5 ~ 9 인치가 장착 가능 림폭 범위인데 섹션 폭이 같은 245/40R19는 8.5 인치가 권장 림폭이고 8 ~ 9.5 인치가 장착 가능 림폭 범위로 0.5 인치 넓은 림폭을 요구한다. 또한 랭글러나 브롱코, 1~2세대 쌍용 코란도, 갤로퍼 등 오프로드 지향 SUV들은 타이어의 편평비가 매우 크기에 림 폭을 오히려 초과하는 너비의 타이어가 순정 규격으로 설정되어 있다. [89] 출고용 타이어는 당연히 순정 휠과 맞춰서 개발하고, ETRTO 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내의 림폭을 기준으로 설정해서 개발하는 경우도 있다. 또한 RE 시장용 타이어라도 한국 벤투스 R-s4, 넥센 엔페라 SUR 4G 등 규격 대비 섹션 폭이 조금 넓게 나오는(규정상 오차는 7% 이하.) 일부 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어들이 있는데, 이 경우도 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내에서 보다 넓은 림폭을 설정하고 개발됐을 가능성이 높고, 국산 익스트림 퍼포먼스 타이어를 주로 사용하는 오너들은 권장 림폭보다 일부러 0.5인치 넓은 림폭을 가지는 휠을 찾기도 한다. [90] 허용 림폭 범위 이내라면 별 차이는 없지만 대부분 림폭이 넓을수록 스포츠 주행 시 컨트롤이 쉽고, 좁을수록 승차감이 좋다. [91] 미국에 유통되는 타이어에 한정해서지만 원하는 회사의 원하는 타이어 종류를 선택하고, spec 탭으로 이동하면 각 사이즈별로 UTQG 같은 타이어 제조사가 제공하는 정보는 물론, 중량, 실제 섹션 및 트레드 폭, 트레드 깊이 등 실측된 데이터를 확인하는 것이 가능하다. ex. 미쉐린 파일럿 스포트 4 S의 사이즈 별 스펙시트. [92] 90년대 국내 휠 제조사인 ASA와 기술제휴를 했었고 세계 여러 완성차 회사의 순정휠도 많이 제조한 회사이며 2015년 한국의 신용평가회사 NICE에 인수됐다. [93] 휠 이외에도 사제 핸들이나 기타 레이싱 용품으로도 유명한 브랜드이다. [94] 국내외 튜닝 매니아들에게 TE37로 유명한 브랜드인 볼크레이싱이 이 회사 산하에 있다. [95] 국내에서는 볼크 레이싱 TE37과 더불어 국민휠로 유명하며 시장에 수많은 카피가 쏟아져나온 CV3로 유명하다. [96] 차종별로 차이가 있으나, 대다수의 국산차들은 35인치를 장착하려면 차고 상향, 기어비 조정, 범퍼 및 휀더 컷팅 등등 일이 많아진다. 그나마 랭글러의 경우 37~38인치 까지도 많이 장착들 하지만, 사실 백번 양보해도 어지간한 차종들은 35인치 정도가 도로 주행 성능을 어느정도 챙기는 마지노선이며, 그 위로 올라가면 무게중심이 높아지는 만큼 고속주행은 사실상 포기해야한다. 물론 서스펜션 튜닝을 첨가하여 고속주행 성능을 챙기는 방법도 있으나, 이렇게 되면 튜닝비용이 천정부지로 상승한다. [97] 휠은 주로 15~20인치를 사용하지만 타이어 종류로 40인치 이하는 17인치가 가장 많고 성향에 따라 이보다 큰 휠이나 작은 휠을 사용한다. 해외에서는 프레임 바디나 모노코크 바디 준중형 SUV에 17인치 휠 및 오프로드 타이어로 튜닝하는 차주를 볼 수 있지만, 준대형 이상의 SUV는 브레이크 간섭으로 인해 17인치 휠이 장착 불가능한 경우가 많다. 물론, 40인치를 초과하는 타이어를 사용하면 20인치 휠을 사용하는 경우도 있으며, 타이어 외경도 일정 이상 커지는 것은 필요 이상으로 하지 않기 때문에 대부분 자세용 튜닝으로 사용한다. 미국에서 휠 튜닝을 할 때 자세용으로 무려 30인치를 초과하는 휠을 장착하는 경우도 있다. [98] 픽업트럭이나 오프로더의 휠 크기를 보면 18인치 까지는 1인치씩 커지다가 그 이상은 2인치씩 커진다. [99] 국내 소비자들의 성향이 소음과 진동에 매우 민감하기 때문에 섣불리 스포츠 패드를 장착했다가 소음 때문에 다시 원복을 하는 경우가 적지 않다. [100] 챔퍼링 가공은 크랙의 발생 시점을 늦추는 것이지 크랙 자체를 완전히 막지는 못한다. 크랙이 오는 시점 역시 챔퍼링 가공 방법에 따라 제각기 다르다. [101] 디스크 표면에 가공된 그루브 형상에 따라 제동 특성이 다르게 나타난다. [102] 풀 플로팅 디스크는 보빈에 의해 아우터와 벨 하우징이 물리적으로 완전히 분리되어 있어야 한다. [103] 제동력과 답력은 다른말이다. [104] 일반적인 주철 디스크는 두께를 기준으로 교체 시점을 정하지만 카본 세라믹 디스크는 무게에 따라 교체 여부를 판별한다. [105] 그렇기 때문에 세간의 인식과는 달리 디스크와 패드를 자주 교체해야 하는 트랙주행을 위해서는 오히려 주철 디스크를 사용하는 것이 합리적이다. 오로지 랩타임을 줄이기 위해 한대 분에 수천만원에 달하는 카본 디스크 값과 시중의 일반적인 패드보다 몇 배나 비싼 전용 패드값을 감당 할 수 있다면 상관없지만 [106] 그러나, 캘리퍼의 피스톤이 많거나 크키가 커지면 마찰면을 잡아주는 클램핑 포스는 커지지만 마스터 실린더와 피스톤의 일의양은 같기 때문에 마스터 실린더의 용량이 그대로라면 같은 제동력을 내기 위해 이전보다 페달을 더 많이 밟아야 한다. [107] 특히, 짝퉁이 많은 브렘보는 캘리퍼와 디스크를 따로 판매하지 않으며 보증서를 비롯해 전용 브라켓과 호스까지 포함된 풀박스만 판매한다. [108] 소위 말하는 '리어확장'은 자칫 브레이크 밸런스 붕괴의 지름길이 될 수 있다. [109] 트랙주행같이 특정한 상황을 염두에 둔 것이 아니라면 캘리퍼 튜닝에 따른 효용성은 크게 기대하기 어렵고 오히려 제조사들이 잘 맞춰놓은 브레이크 밸런스를 망칠 수 있다. [110] 아우디 R8이나 911 GT 시리즈의 캘리퍼는 피스톤 캡에 지르코니아 인서트가 적용되어 있다. 다만, 단점으로 간혹 크랙이 발생하는 경우가 있다. [111] 레이스용 캘리퍼는 열방출을 빠르게 하기 위해서 피스톤 상단에 벤틸레이션 홀을 가공하기도 한다. [112] 다만 DOT지수가 높은 브레이크 액은 수분을 흡수하는 성질이 크기 때문에 교환 주기가 짧아질 수 있다. [113] 브렘보 피스타, AP레이싱 Pro5000r 등 [114] 보츠와나에 있는 세계 최대의 소금 사막이라고 한다. 저 벤츠는 제임스가 몰았는데, 부품들을 모조리 떼고 달렸지만 계속해서 바퀴가 빠져서 고생했다. [115] 이 보강은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에서 큰 효과를 낸다. 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 특성상 서스펜션 마운트쪽에 부담이 많이 가는데 스트럿바는 그것을 잡아주는 역할을 한다. [116] 딱딱한 스프링때문에 서스펜션 마운트가 크랙 또는 뚫고 나오는 등이 있다. [117] 츠치야 케이이치의 토요타 AE86을 튜닝하는 영상이다. [118] 나머지 벨트도 당연히 지정된 각도가 있고 허리벨트가 그나마 자유로운 설치각을 가진다. 다만, 제품에 따라 40도 까지 허용하는 제품들도 있으며 대개 4점식이 그렇다. 하지만, 그 이상의 각도를 허용하는 제품은 찾아볼 수 없다. [119] 특히나, ISOFIX는 성인의 하중을 고려하지 않은 규격이기 때문에 사고시 클립 자체가 뽑혀나갈 위험성이 있다. [120] 제대로 된 다점식 롤케이지를 원한다면 레이스카를 전문으로 다루는 업체와 필히 상담을 가지는 것이 좋다. [121] 윙을 예로 들자면 설령 해외의 유명 브랜드의 검증된 제품이라 하더라도 장착이 허용된 특정 모델이 아닌 타 차량에 임의로 장착 하게 될 경우 파츠로서의 제 기능과 역할을 기대 할 수 없다. 국내 차종을 대상으로 개발한 제품이 많지 않아 대부분의 튜닝샵들은 임의로 제작한 브라켓을 이용해 장착을 하는 케이스가 많다. [122] 예를 들어, 뮬산 스트레이트 같은 긴 직선 주로가 있는 라 사르트 서킷의 경우 최고속도를 내기위해 항력을 발생시키는 에어로 파츠들의 세팅을 달리해 필요한 만큼의 다운포스만을 내도록 구현한다. [123] 다운포스가 가장 많이 발생하는 곳은 차체의 하부다. 차체의 바닥과 지면간의 거리가 좁을수록 바닥면이 매끄러울 수록 공기의 흐름이 빨라져 밀도와 압력의 차이가 발생하게 되고 이 과정에서 차체를 지면으로 당기는 힘인 다운포스가 발생한다. [124] 다만 이러한 제조사에서 내놓은 제대로 된 파츠들은 대체로 가격이 상당히 비싸다. [125] 에어로 파츠들로 주행성능 개선에 대한 체감을 느끼고 싶다면 차라리 성능 좋은 타이어를 구매하는 것이 훨씬 더 몸에 와닿을 것이다. [126] 대표적인 예시가 갤로퍼인데, 실제로 리스토어가 한참 유행하던 시절 오버 휀더를 장착한 채로 오랜 세월을 보낸 차량들 십중팔구는 오버 휀더 안쪽의 부식이 심각하게 진행되어 철판을 잘라내고 덧대는 식으로 복원을 해야 했다 [127] 일부는 엠블럼 뿐만 아니라 그릴이나 전조등까지 교체하기도 한다. [128] 주로 SM6, QM6, QM3가 많다. [129] 반면 과거에는 SM5, SM7에 닛산 엠블럼과 티아나 레터링을 부착하는 것이 유행하기도 했다. [130] 이쪽은 GM이나 오펠 카데트 플랫폼이 아니라서 A/S를 혼다코리아로 넘겼다. [131] 위의 사례들보단 드물지만 갤로퍼, 각그랜저, 뉴그랜저에 미쓰비시 파제로 엠블럼을 달거나 이스타나, 무쏘에 벤츠 엠블럼을 붙이고 다니는 사례도 존재한다. 티코, 라보, 다마스에 스즈키 엠블럼을 달거나 프라이드에 포드 엠블럼을 붙이고 다니는 케이스도 있다. [132] 예시) 그랜저 HG240 → HG300, BMW 320D → M3. [133] 일반 모델에 고성능 디비전의 엠블럼을 부착하는 사례는 주로 해외에서 더 많이 보였으나 현대가 N 브랜드를 런칭한 이후로 국내에서도 종종 목격된다. [134] ex. BMW M3 → 320i/320d [135] 상술되었지만 일명 소우디 혹은 쏘우디라고 불린다. [136] 엄밀히 따지면 같은 차종이지만 유독 초기형 모하비만 페이스리프트 외형으로 개조하는 사례들이 많다. [137] 중기형의 사각형 램프를 원형 램프로 바꾸는 사례는 매우 흔하며, 심지어는 갤로퍼2에 전면부(램프, 그릴, 휀더, 보닛, 범퍼) 통째로 초기형 컨버전을 하기도 한다. [138] 슈퍼카에 연비가 왜 중요하냐 할 수 있지만, 환경규제를 넘기지 못하면 슈퍼카도 출시가 불가능하다. 거기에 포르쉐 918 스파이더처럼 연비가 리터당 30km를 초과하는 차량들은 서킷주행도 더욱 오래할 수 있다는 장점도 있다. [139] 통풍기능을 가진 가죽시트를 사용하며 음악을 들을 수 있고, 대시보드의 USB 포트나 시가잭을 사용해 스마트폰을 충전하면서 에어컨도 켤 수 있다. 편의성에 있어서는 대시보드와 시트, 내장재를 전부 경량화라는 명목으로 제거한 이전 세대 스포츠카와는 비교할 수 없다. [140] 일반적인 차량들은 출고 가능한 색상이 정해져 있지만, 1억 언저리로만 가도 커스텀 색상적용이 가능해 장점으로 작용하지 않는다. [141] 유럽 안에서도 저들끼리 예로부터 자동차 수출, 수입을 했으니 그것들도 임포트 아니냐고 물을 수도 있는데, 엄연히 따지자면 맞는 말이지만 그곳 사람들의 인식이 다르다. 나라마다의 정체성은 있어도 유럽연합이라는 공동체 안에서의 교류이다 보니 수출이네 수입이네를 아시아만큼 중요하게 따지지 않았고, 무엇보다 동방에서 수입차 하면 지구 반대편에서 온 독일제, 미국제를 떠올리듯 서방에서도 그들의 입장에서 지구 반대편에서 온 아시아제 자동차들이 수입차의 대명사로 인식된다. 미국 또한 유럽제보다 이질적인 일본제 수입차들을 1960-70년대에 대거 접하면서 임포트라는 단어를 이쪽에 많이 쓰게 됐다. [142] 한국차는 KDM이라고 불리기도 하지만, JDM에 비해 역사도 짧거니와 페어레이디 Z나 GT86같은 일본산 스포츠카에 꿀리지 않을 성능을 가지게 된 것도 얼마 되지 않았고, 400마력을 넘기는 차량은 아예 없어 인기가 적은 편. 다만 중동, 동유럽, 남미쪽에서는 의외로 팬층이 있긴 하다. 더욱이, 추구하는 스타일(주로 뛰어난 가성비)에서 큰 차이가 없는지라 카테고리를 분리할 이유가 더더욱 없다. 또한 KDM이라는 명칭도 억지에 가까운것이, 일본의 1980~90년대 차량은 마력, 속도규제가 있어 내수모델이 다소 차이가 있었지만 한국의 스포츠계열 차량중 2대인 벨로스터와 제네시스 쿠페는 이런것이 없다. 사실 장황하게 적어놨으나 KDM이란 용어는 애초에 해외 자동차 커뮤니티에서 전혀 쓰이지 않는다. 사실상 억지에 가깝다. 현대자동차의 고성능 차량들이 근래에 해외에서 그럭저럭 꽤 괜찮네 수준의 반응을 받고는 있으나, JDM처럼 아예 상징적인 카테고리가 될 만큼 역사가 오래되지도 않았고, 튜닝씬의 대격변을 일으킬만한, 혹은 수많은 튜너들이 눈 돌아갈만한 튜닝 역사에 한 획을 그은 전설적인 차량도 없고. 현재까지 출시된 차량의 종류도 굉장히 적다. 애초에 아직 한국 고성능 차량의 튜닝씬은 아직 마이너다. [143] 다만 화려한 데칼이나 스티커들을 붙인 스타일링은 일본 내에서만 소비되는 경향이 강하며, 오히려 외국에서는 배척받는 분위기다. 당장 외국에서 개조된 JDM들만 봐도 데칼이 아예 없거나 최소한만 붙인 것들이 대부분이다. ~~그냥 이타샤만 봐도 단번에 이해된다~~ [144] 이래서인지는 몰라도 레이싱 게임인 포르자 시리즈에서는 이런 주제로 차량을 랩핑하거나 데칼을 제작하는 것을 상당히 엄격하게 제제하고 있다. 다만 현실에서도 게임에서도 JDM에 많이 사용하는 욱일기는 제제 대상에 당연히 포함되나 너무 많이써서 잘 못 막는 거 같다. [145] 희생양은 북미형 랜서인 미라쥬다. [146] 이 경우 bagged 라고 하기도 한다. [147] 간혹 가다가 GT-R과 스카이라인을 헷갈려 페이스 스왑한 것이 아니냐는 사람들도 있지만 스카이라인 세단은 엄연히 공식적으로 존재하는 모델이다. 닛산 스카이라인 참조. 또한 스카이라인보다는 유명하지 않지만 스바루 임프레자도 왜건 모델이 있었고, 미쓰비시 또한 9세대 랜서 에볼루션에 한해 왜건형이 공식적으로 존재한다. [148] 인터넷에 검색하면 진짜 페이스 스왑한 차량과 합성짤이 섞여서 나오므로 무조건적으로 믿으면 안된다. [149] 기본적으로는 지어낸 이야기이나, 지인 들의 경험담에 살을 붙인 것이라고 한다. [150] 튜닝한 부품에 대한 보험특약이 인정되는 대신 보험사에 의무적으로 신고하는 건 기본이고, 보험료가 확 올라간다. 그리고 튜닝 부품 허가도 간단한데 허가받지 않은 부품은 빼도박도 못하는 불법 튜닝이다. [151] 이쪽은 튜닝 이전에 자동차 구매 및 소유부터가 타 선진국들보다 어려운 편이다. [152] 다만 하위트림 차량에 상위트림 모델의 순정 LED 부품으로 바꾸는 건 합법이다. 하지만 이마저도 개인은 전조등을 탈거하는 행위자체가 불법이며 3급, 2급 공업사에서도 못하게 되어있고 흔히 종합정비소이라고 불리는 1급 자동차 공업사에서만 시공하는 것이 가능하다. 2,3급에서는 다른 부품을 수리하기위해서 임시로 탈거하는 정도만 가능한 정도로 까다롭게 규제한다. [153] 자동차 안전 운전 기준에 맞지 않는 사항, 소음, 배기가스 등 일반적인 사항을 검사한다. [154] 악의적으로 말을 안 한다기보다는 그냥 구변 다 받아왔겠거니 하고 생각하여 굳이 다시 말해줄 필요성을 못느끼는 것이다. [155] 폐차말소와는 달리 다시 등록을 하는 것도 가능하지만 그동안 밀린 세금은 다 내야 한다. [156] 단, 자동차 회사에서 엔진을 디튠해서 국토교통부에서 승인받는 것은 불법에 해당되지 않는다. [157] 2.0 세타엔진인 차량에 1.6 감마엔진을 스왑한다거나 말이다. [158] 원래는 튜닝 회사에서 출발했다. 올드카 중 그랜저 AMG 등 벤츠와는 상관없는 차량의 AMG 버전을 가끔 찾아볼 수 있는 것은 이 때문이다. [159] # [160] 캠핑카 튜닝, 인증된 사제 LED 등화류 교체 등 더 많은 것들이 풀린다.