과급기

슈퍼차저(원심식)	슈퍼차저(루츠/리스홀름식)	터보차저

1. 개요

2. 역사

3. 작동 방식

3.1. 슈퍼차저

3.1.1. 기본원리

3.1.2. 장점

• 반응성
  터보차저는 RPM이 낮으면 로터를 돌려줄 배기압력이 낮아서 출력이 제때에 안 나오는 터보랙이 발생하는 것에 비해서 슈퍼차저는 어느 구간이든 자연흡기 수준의 출력 반응성을 낼 수 있어서 상대적으로 쉽게 운전 할 수 있고, 엔진 구동축에서 에너지를 뺀다고 해도 공기를 과급해서 연소효율을 높이므로 중(中)회전까지는 그렇게까지 손해는 아니라서 높은 출력과 빠른 응답성을 요구하는 튜닝을 할 때 많이 선택하는 방식이다.

• 간단한 구성
  터보차저는 터보차저 본체와 터보 전용의 배기 매니폴드와 배기 파이프[8], 길고 긴 과급라인과 인터쿨러를 설치 해야 하지만, 원심식 슈퍼차저의 경우, 배기를 건드릴 필요 없이 그냥 적당한 자리에 브라켓 걸어서 차저를 장착한 뒤에, 벨트를 하나 더(혹은 좀 더 긴 벨트를) 걸고, 인테이크 파이프와 연결해주면 끝나기 때문에 간단하다. 인터쿨러도 그닥 큰 것을 필요로 하지 않는다. 하지만 본체의 크기가 큰 로브나 스크류 타입의 경우는 엔진베이가 넓거나 제조사에서 기성품으로 볼트온킷이 나오는경우가 아니면 작업이 많이 어려워지는데, 특히 본체가 서지탱크에 장착되어야 하므로 공간 제약이 매우 커지게 된다. 여기다 터보와 달리 서지탱크 용량도 직접적인 영향을 미치기 때문에 더더욱 제약이 커진다. 이런 경우 원심식 슈퍼차저를 장착하거나 머슬카처럼 보닛을 자르고 장착한다.

• 내구성
  후열에 신경쓰지 않는다면, 불과 적산거리 10만 키로 내외에서 뻗어버리는 터보차저와는 달리, 슈퍼차저는 슈퍼차저 제조사 자체에서 10만 마일(16만 키로) 워런티를 보장할 정도로 내구성이 엄청나게 좋다. 사실 엔진에 이것 저것 많이 붙어서 정비소요가 늘었으면 늘었지 줄지는 않겠지만 그 점을 고려해도 엔진오일을 퍼먹으며 고온고열가스로 수만 rpm 터빈을 돌려대는 터보차저란 장치 자체가 태생적으로 내구성이 좋을 수가 없는 것에 비하면 슈퍼차저의 신뢰성은 거의 신이나 다름없다.[9][10] 기본적으로 크기가 같은 풍량의 터보차저보다 거의 2배 정도 크고, 150,000~200,000rpm 정도로 회전하는 터보차저에 비해 슈퍼차저의 회전속도는 고작 1/15수준인 10,000~20,000rpm 정도인 경우가 대부분이다.[11] 게다가 터보차저는 그냥 회전속도만 높은 게 아니라 뜨거운 배기가스 속에서 그 회전 속도를 내는 것이기 때문에 실시간으로 갈려나가는 베어링 입장에서는 거의 죽여달라고 절규할 수준의 악조건이다. 또, 엔진오일을 같이 사용하는 터보차저와는 달리 슈퍼차저는 오일 저장탱크가 엔진오일 라인과는 독립되어 따로 설치된다. 오일 순환량이나 슈퍼차저 본체 자체가 머금고 있는 오일량 역시 터보차저에 비해서는 엄청나게 많기도 하고, 터보에 비해서 상대적으로 부스트압을 나지막히 쓰는 경우가 대부분이다. 마지막으로 슈퍼차저 자체의 스트레스나 부하[12] 등은 그다지 크지가 않기 때문에 내구성이 매우 훌륭하다.
  게다가 터보차저는 엔진오일 관리소홀에 비례해서 더더욱 빨리 죽는데다가, 죽을 때 자기 혼자 죽지도 않고 썩은 엔진 오일을 인터쿨러 속으로 마구 토해넣으면서 인터쿨러 호스, 실린더 내벽, EGR과 DPF까지 연쇄적으로 개박살내는 것을 감안하면 확실히 차주의 정신건강 면에서도 슈퍼차저가 우위이다.

• 유지비용 절약성
  위의 내구성에 따른 장점으로, 정비소요가 많고 고장이 잦은 터보차저에 비하면 유지비가 적게 든다.

• 세팅의 용이성
  슈퍼차저 구동 풀리 직경을 바꾸는 것만으로 과급량을 조절할 수 있다. 다만 너무 작은 풀리를 걸면 슈퍼차저 베어링과 기어박스에 무리가 가거나, 벨트 텐셔너의 한계를 넘어설 수 있으니 적당한 크기를 써야 한다.
  
  그리고 이런 장점과 후술할 터보차저의 단점이 명확하게 작용하는 게 이륜차이다. 이륜차에서 과급을 할 시 무겁고 공간을 많이 차지하는 배관과 터보랙 때문에 위험한 터보차저보다는, 작은 차체에 쉽게 달 수 있는 크기로 스로틀 바디에 달기만 하면 되고 출력이 완만한 슈퍼차저가 유리하다. 대표적으로 카와사키의 닌자 H2와 H2R이 있다. 원심형 슈퍼차저를 장착해 H2는 210마력, H2R는 310마력을 내고 있고, 건조중량도 215kg인 괴물이다. 좀 더 과거의 모델로는 저배기량에 슈퍼차저가 불리하다는 편견을 비웃기라도 하듯, 2012년도까지 푸조에서는 125cc 스쿠터에 슈퍼차저를 장착하여 세상에서 가장 빠른 125cc 스쿠터로 판매하기도 했었다.[13] 할리데이비슨의 V-ROD 드래그 레이스 버전 튜닝도 슈퍼차저 튜닝을 기본으로 하고 있다.

3.1.3. 단점

• 출력손실과 낮은 연비
  엔진출력 중 일부를 빼다가 과급기를 돌리는 것이므로 동일한 과급압일 때, 터보차저에 비해서 출력이 약 20% 정도 떨어진다. 많은 사람들이 아는 것과는 다르게 고회전 영역뿐만 아니라 중회전대는 물론이고, 효율 좋은 다운사이징용 터보차저와 비교했을 때는 초저회전(약 1,300rpm 이전까지)영역에서만 터보보다 힘이 있을 뿐이지 일상적인 엔진 회전수인 1,500~2,000rpm 정도의 저회전 영역에서도 터보차저보다 출력이 낮다.
  
  이는 터보랙이라 불리는 스풀업 구간만 지나가면 바로 최고 과급압으로 올라가서 고회전이 끝까지 유지되는 터보차저와는 달리, 슈퍼차저의 과급압력은 전적으로 엔진의 회전속도에만 의존하기 때문에 그렇다. 즉, 엔진의 RPM이 올라가지 않는다면, 부스트 역시 올라가지 않는 것이다. 터보차저 역시 일정 RPM 이상 올라가야 본격적으로 작동한다는 사실은 슈퍼차저와 같지만, 일단 스풀업 구간만 지나가면 바로 설정한 최고 과급압이 나오는 경우가 대부분이다. 콜벳 C6 ZR1의 개발 당시 슈퍼차저 특유의 고회전 출력효율 문제로 인해 터보차저 쪽으로 개발이 진행될 수 있었다고 한다.[16] 또한 엔진의 기본 출력이 적을 수밖에 없는 소형 소배기량 엔진의 경우, 슈퍼차저를 돌리기 위한 엔진힘 자체에 대한 부담이 대배기량 엔진들보다 크기 때문에, 연비 대비 출력 효율에 있어서 터보차저에 비해 불리하며 다운사이징이 추세인 현 자동차 업계들의 상황에 있어 터보차저에게 처참하게 밀리는 게 사실이다. 저항을 줄이기 위해 코팅을 하거나, 에어컨 컴프레서의 구조를 응용하여 임의적으로 마그네틱 클러치를 사용해 공회전이나 정속주행 시에 과급기의 연결을 차단하여 연비를 전보다 향상시켜 내고는 있지만, 터보차저의 효율이 개선되는 속도에 비하면 슈퍼차저의 발전속도는 거북이나 마찬가지다.

• 고성능 튜닝의 높은 난이도
  볼트온 수준의 원심식 슈퍼차저와는 달리, 본격적인 고성능 슈퍼차저 튜닝에 가장 많이 이용되는 루츠 타입이나 트윈 스크류(리스홀름) 타입의 경우, 튜닝 난이도가 터보튜닝과는 비할 바가 없이 매우 높다. 일단, 터보보다 기자재 자체의 크기도 큰 데다가, 슈퍼차저의 구조상 인터쿨러는 보통은 수랭식으로 구성할 수밖에 없기 때문에 재료의 개수 자체도 많다. 거기에 엔진의 악세서리 벨트(흔히 겉벨트라 부르는 것)라인을 빌려써야 하기 때문에, 슈퍼차저 본체의 브라켓역할과 인터쿨러 역할을 겸하는 흡기 매니폴드(정확히는 서지탱크)의 설계와 가공을 매우 정밀히 해야 벨트가 찢기거나 벗겨지는 불상사를 막을 수 있다. 매니폴드라는 부품은 엔진에 바로 장착되어 있고 공간이 협소해 일반적인 튜닝샵에서 장착은커녕 구상단계에서 포기하는 경우가 대부분이다. 게다가 그냥 브라켓 위치와 파이프 형상을 조금 수정해서 인터쿨러 크기를 비교적 자유롭게 바꿀 수 있는 터보와는 달리, 슈퍼차저는 간단한 부스트업조차도 인터쿨러의 용량이 모자라면 내부 인터쿨러 코어 교체는 물론이고, 그 크기에 맞게끔 서지탱크 자체를 다시 설계/제작해야 하는 불상사도 같이 따라온다. 부스트 컨트롤러로 쉽게 과급압을 올려 좀 더 높은 출력을 노릴 수 있는 터보와는 다르게, 슈퍼차저는 과급압을 낮추든 올리든 뭘 하든 간에 일단 슈퍼차저의 풀리를 새로 하나 만든 다음에 시작해야 한다. 거기에 맞는 구동벨트를 구하는 퀘스트는 덤으로 주어진다.

3.1.4. 슈퍼차저 제작회사

3.1.4.1. 루츠/스크류식 슈퍼차저

• EATON - 미국의 중공업 회사. '이튼' 이라고 부르며,루츠식 슈퍼차저에서는 그야말로 독보적인 업체이다.[아우디 3.0 tfsi시리즈] 메르세데스-벤츠가 한때 순정으로 많이 탑재했으며, 쉐보레와 재규어가 쓰고있다. 양산차용의 MP시리즈와 모터스포츠 내지는 튜닝용 제품군인 TVS 제품군을 제작/판매하고 있다. 이튼 슈퍼차저에서는 특유의 "웨에에엥~" 하고 돌아가는 구동음이 있다.
• IHI - 터보차저도 만들지만 리스홀름식 슈퍼차저도 만들고 있고 대표적으로 닷지 챌린저 SRT 헬켓과 데몬에 들어간다.
• AISIN - 자동변속기 전문 제조사인 그 아이신이 맞다. 토요타 MR2, 스바루 플레오 같은 양산차에 장착되는 슈퍼차저와 TRD 튜닝 슈퍼차저를 제작해 공급했다.
• Opcon - 스웨덴의 회사. 트윈스크류 슈퍼차저의 본좌 of 본좌 였으나, 사업개편으로 현재는 접었다. 스크류식 치고는 상당한 피크 회전수를 자랑해서 동급에서 가장 고부스트/고풍량을 사용할 수 있는 장점이 있었다. 단, 오일 밀봉식인 이튼과는 다르게, 오일 저장탱크를 따로 만들어 연결해 주어야 한다.
• Kenne Bell - 처음에는 위에 언급된 옵콘에서 슈퍼차저를 납품받아서 슈퍼차저 키트만 만들어 판매하는 회사였으나, 옵콘이 슈퍼차저 사업부를 접어버릴 때, 냉큼 생산라인을 인수해서 자체 제작 중이다. 원래부터 엄청난 성능이었던 옵콘 오리지널 슈퍼차저를 또 다시 상당폭으로 개량해서 튜너들에게 부피대비 최고의 성능을 뽑아내주는 슈퍼차저로 평가되고 있다. 아직까지 자동차 회사에 OE로 납품한 실적은 없다.
• HPS - 트윈스크류 슈퍼차저를 전문으로 하는 기업. 유럽 쪽에서 상당한 강세를 보인다.
• Whipple - 케니벨, HPS와 마찬가지로 애프터마켓 레이싱/튜닝용 트윈스크류 슈퍼차저를 제조하고 있다. 동급에서 가장 저렴한 가격으로 최고의 가성비를 자랑한다.
• Techco - 3.0L 용량 하나만 생산하고 있다. 차저 본체 알맹이보다도 흡기 다기관 모양이 멋지게 생긴것으로 유명한데, 역립식 구조를 채용하여 8기통 흡기다기관의 미적요소를 가장 잘 살려냈다고....카본 커플러를 채용하는 등, 성능은 상당한 수준이나, 가격 역시도 무식한 수준이다.
• Spintex - 주로 일반적인 회사들이 V8 대배기량에 어울리는 용량의 슈퍼차저를 생산하는 것에 비해, 상대적으로 소외된것으로 볼수 있는 4기통과 6기통 엔진에 어울리는 용량의 슈퍼차저를 생산하며 틈새시장을 공략 중에 있다. V8 엔진을 커버할 정도의 중~대용량 슈퍼차저는 생산하지 않으며, 차저 알맹이의 설계와 품질, 성능은 아주 효율적이고 고회전 내구성도 훌륭한 수준이나, V6용 슈퍼차저킷의 흡기 다기관 설계는 지적받는 편이라, 알맹이만 단독으로 구입하고, 흡기 다기관은 혼자서 자체적으로 제작해 사용하는 사람들이 종종 보인다.
• Lysholm - 아래에 나온 북미 최대의 원심식 슈퍼차저 제조사인 Vortech에 인수되어 지금까지 명맥을 유지 중이다. 순정부품으로 납품된 건 포드 GT 달랑 한개.

3.1.4.2. 원심식/임펠러 방식 슈퍼차저

• Vortech
• Paxton
• Procharger
• Powerdyne - 과거 포드의 경주용 자동차와 고성능 차량을 개발하던 자회사인 포드 레이싱/SVT 퍼포먼스 파츠사업부에 납품하며 이름을 날렸었으나, 현재는 사업을 접어버렸다. 특징으로는, 타 회사의 원심식 슈퍼차저들의 내부 구동방식이 죄다 기어방식인 반면에, 이 회사의 슈퍼차저는 내부 구동방식이 벨트식이라서 고장나도 수리비가 매우 저렴했고, 또한 구동음도 아주 정숙했다.
• Rotrex - 생산 중인 차저 본체 자체의 성능은 그냥저냥 평이한 수준이나, 원심식 슈퍼차저의 장점인 간단한 구조를 아주 잘 살려서 엄청난 수의 라인업을 자랑하는 슈퍼차저 키트가 유명하다. 상대적으로 슈퍼차저 키트가 적은 아시아계 자동차 키트는 물론이고, 무려 변방의 현대차를 위한 키트나, 마세라티, 페라리나 포르쉐 같이 터보튜닝을 했으면 했지, 왠지 슈퍼차저와는 거리가 좀 멀어보이는 자동차들까지도 적용 가능한 위한 슈퍼차저 키트를 개발해 내놓고 있다. 최근에는 전자식 슈퍼차저 시장에 문을 두드릴 요량으로 전동 슈퍼차저 모델을 하나둘씩 선보이는 중. 참고로 한국시장에서 국산차들 튜닝용 슈퍼차저로 가장 많은 선택을 받았다.
• Raptor - 호주산 부품답게 정신나간 내구성을 바탕으로 넘사벽 급의 성능을 뽑아내주는 제품들을 출시하고 있다. 일반적으로 슈퍼차저에 들어가는 베어링류가 지극히 평범한 일반 스틸재질의 볼베이링인데 반해, 여기서 출시하는 제품들은 무려 세라믹 베어링이 장착된다! 제원상 최고부스트는 1바이나, 그것보다 훨씬 가혹한 1.5바가 넘는 고부스트를 걸어서 돌려대도 10년은 끄떡없다는 평을 받을 정도로, 내구성과 성능에서는 본좌 그 자체. 그러나, 차저 모델의 갯수가 달랑 2개로 선택권이 많지 않아서 1000마력급의 하드코어 튜닝용 제품군들이 없다. 키트따위는 일절 팔지않고, 차저 본체 알맹이만 판매하므로 알아서 장착해야 한다.
• TorqStorm - 비교적 신생 제조사임에도, 스크롤+임펠러 콤비라는 독특한 차저구조로 임펠러 슈퍼차저 중 가장 개성적이고 독특한 사운드와 성능이 좋은 평가를 받고있다. 차저를 단품으로만 판매하지는 않고, 키트로만 판매한다는 게 단점. 장착되는 베어링과 나사 하나조차도 미국제라는 걸 강조한다.

3.1.4.3. 특/초대형 슈퍼차저

• BME - 과거에는 깁슨밀러 라는 이름의 회사였다. 슈퍼차저에 어울리는 피스톤과 커넥팅 로드도 시판하고 있으며, 자체 레이싱 팀을 꾸려서 출전할 정도로 기술력에 있어서는 최고의 평가를 받고 있다.
• BDS superchargers
• Weiand - 클래식 미국차 매니아라면 한번쯤 들어봤을법한, 고성능 레이싱용 캬뷰레터 제조사인 Holley의 자회사다. 전체적으로 마감품질이 깔끔하고 꼼꼼하다는 평.

3.1.5. 전동식 슈퍼차저

3.2. 터보차저

3.2.1. 기본 원리

3.2.2. 구성

• 컴프레서 - 흡기 계통과 연결되어 흡입되는 공기를 압축시키는 원심식 압축기.
• 터빈 휠 - 배기측에서 나오는 배기가스가 돌리게 되는 회전 날개로, 축 반대편에 연결된 컴프레서를 돌리는 역할을 한다.
• 베어링 - 컴프레서와 임펠러가 장착된 축을 지지 및 윤활해주는 부위로, 높은 회전수로 작동하는 터보의 특성상 유압식 플로팅베어링을 주로 사용하지만 세라믹 볼베어링을 채용한 물건도 있다.
• 코어 어셈블리 - 컴프레서 + 터빈 휠 + 베어링 조립체. 터보의 진정한 알맹이, 제조사마다 부르는 명칭은 상이하지만 의미하는 바는 같다.

ex) 베어링 하우징, CHRA (Center Housing Rotation Assembly) 등.
• 하우징/스크롤 - 주철로 된 배기측 하우징과 알루미늄으로 된 흡기측 하우징을 CHRA에 각각 조립하면 하나의 터보차저가 완성된다. 하우징 내에는 공기가 흐르는 달팽이 형태의 공간인 스크롤(Scroll)이 있으며, 각 실린더에서 나오는 배기가스 간의 간섭을 줄이기 위해 배기가스 유입부를 두개로 나눠놓은 터보를 트윈 스크롤 터보차저라고 한다.
• 카트리지 - VGT(Variable Geomatric Turbocharger)는 동일한 질량유량이 베인 [21]를 작동시킬 때, 날개의 간격을 조절하여 단위면적을 변화시켜 터빈 휠에 전달되는 배기가스의 압력을 조절하는 방식으로 RPM이 낮은 상황에서도 터보의 회전수를 유지할 수 있게 된다. 때문에 VGT에는 베인을 조절하기 위한 어셈블리가 따로 장착된다.

3.2.3. 주변 장치

• 바이패스 밸브/블로우 오프 밸브
  가솔 엔진에 높은 과급압으로 터보 튜닝을 했을 때 터빈과 스로틀 밸브 사이에 다는 장치. 터보 차량 고유의 바람 빠지는 소리를 내는 부속으로, 밸브 스프링의 프리로드에 따라 밸브가 길게 열려 공기가 한 번에 전부 빠지거나, 밸브가 빠르게 개폐를 반복하면서 공기가 여러 번에 걸쳐 조금씩 빠지는 과정에 특유의 소리가 나게 된다.
  
  스로틀 밸브가 열린 상태에서는 고압으로 흡입되는 공기가 그대로 엔진으로 향한다. 이 상태에서 액셀에서 발을 떼면 스로틀 밸브가 닫히면서 필요 이상으로 흡입되었던 공기가 흡기 파이프 내에 체류하게 되는데, 이 상태에서도 터보는 계속 작동 중이므로 여전히 고압의 공기가 흡기 파이프 내부로 유입되어 흡기 계통 내부의 압력이 상승한다. 이런 급작스러운 압력 변화로 인해 흡기 파이프, 심하면 터보까지 손상될 수 있다. 블로우 오프 밸브는 이렇게 흡기 파이프 내에 체류하는 고압의 공기를 밖으로 배출시켜 터보와 흡기 계통을 보호하는 역할을 하며, 겸사겸사 압축 공기의 방출 시간을 지연시키는 효과도 있다.
  
  이처럼 주로 터보차저의 컴프레서와 흡기계통을 보호하는 장치이므로, 사용하기에 따라서 터보 랙을 방지하는 효과도 낼 수 있어 터보 엔진의 리스폰스를 개선할 수도 있다. 단순히 특유의 소리 때문에 음향 기능만 갖춘 튜닝 제품이 나오기도 한다. 특유의 소리는 전술한 것처럼 스프링 프리로드를 조절해 바꿀 수 있다.
  
  스로틀로 엔진의 공기 유입량을 조절하는 가솔린 엔진과는 달리 디젤 엔진은 엔진을 제어할 때 연료량을 조절하는 방식을 사용한다. 때문에 열리고 닫힐 스로틀 밸브가 없어 액셀에서 발을 떼더라도 흡기 계통 내의 잔압이 역류할 일이 없다. 때문에 가솔린 엔진과 달리 블로우 오프 밸브를 장착해도 특유의 공기 빠지는 소리가 날 일이 없으며, 부스트압만 빠져 터보 랙의 원인이 된다. 거기다 스로틀 밸브가 없으니 엔진오일이 역류하면서 밸브로 빠져나와 엔진룸을 오염시킬 수 있으므로 멋으로라도 설치할 이유가 전혀 없다. 디젤의 터보 감성은 슈퍼차저를 방불케하는 터보휘슬이 진국이다.

• 웨이스트게이트
  일정 압력이 되면 밸브를 열고 배기가스를 방출하여 터보차저의 회전속도를 조절하는 장치이다. 배기가스를 사용하지 않는 슈퍼차저에는 사용할 일이 없어 별 의미가 없지만 디젤 차량에 BOV를 다는 것처럼 없지만 장착은 가능하다. 개폐는 크게 진공식과 전동 액츄에이터식으로 나뉜다. 방출된 배기가스는 배기라인으로 합류시키면 아무 문제가 없으나 대기방출형으로 설치할 경우 소음기고 촉매고 없이 배기가스를 그대로 내뱉어버리니 자동차 검사 불합격대상이다.

• 부스트 컨트롤러
  부스트압을 원하는대로 조정하는 장치이다. 기계식과 전자식이 있는데 기계식은 엔진룸 내부에 장착하고 다이얼로 직접 부스트압을 조절하는 방식이고, 전자식은 별도의 제어 버튼을 실내에 장착해 조절할 수 있게 하는 방식이다.

• 인터쿨러
  상기 작동방식 문단의 설명 참고. 터보로 흡입된 공기를 압축하는 과정에 온도가 급상승하므로 그대로 쓰기에는 무리가 있어 이를 엔진으로 보내기 전에 앞서 냉각시켜주는 장치.

3.2.4. 터보랙(Turbo-Lag)

3.2.5. 터보 컴파운드

3.2.6. 장착 방식에 따른 분류

3.2.7. 터보차저 제작회사

• 보그워너 - 미국의 터보차저 제조사. 현대/기아 차량의 현행 과급 엔진에 들어가는 터보차저는 대부분 보그워너제이며, 포르쉐에 들어가면서 널리 알려진 KKK 터보[27]의 제조사이기도 하다. 발군의 내구성으로 정평이 나 있으며 제원을 뛰어넘는 높은 과급압을 걸어도 잘 버틴다. 이와 같은 높은 내구성을 바탕으로 터보차저의 소형화에도 능해, 동급 출력 대비 사이즈가 가장 작은 편에 속해 터보랙도 적다. 다만 그에 상응하는 높은 가격이 문제. 튜닝/레이싱용 제품뿐만 아니라 일반 OEM용 제품조차 동급에서 가장 비싸다. 심하면 2배 이상 차이가 나는 경우도...
• 가레트(Garrett) - 국산 최초의 가솔린 터보엔진이었던 현대 스쿠프 터보의 엔진이나, 현대 U 엔진, 쌍용자동차의 순정 터보가 이 회사 제품이다. 세계에서 가장 큰 육상용 터보차저를 생산했었으며, 저렴한 가격과 동급에서 가장 풍부한 풍량으로 최고출력이 가장 많이 나오는 출력 특성으로 많은 튜너들에게 사랑받는다. OEM 시장에서의 디젤엔진용은 꽉 잡고있다고 봐도 과언이 아닐정도로, 다수의 유럽메이커들이 사용하고 있다. 가격 경쟁력이 워낙 높기 때문에 유명 튜닝회사들이 자체적으로 상표를 달고 출시하는 터보로도 많이 납품된다. 몇몇 부품의 재질만 약간만 변경해주면 엄청난 내구성도 확보되기 때문이다.
• IHI - 스바루의 순정 터보차저로 유명하며, 국내에서도 카니발 등에 장착되는 IHI 터보를 현대위아에서 라이센스 생산해오다가 지분인수 형식으로 공장과 기술을 사와서 만들고 있다. 경쟁사보다 뭐 하나 특출날 것은 없지만, 그렇다고 뭐 하나 빠지는 것 또한 없는 무난함이 특징.
• 미쓰비시 중공업 - 현대·기아 차량에 탑재된 대다수의 터보차저는 계양정밀[28]의 면허생산분이다.
• Holset - 커민스의 터보차저 브랜드. 대형 엔진이 주력이라 그런지 내구 마진이 좋아서 미국 튜너들이 좋아하는 터보차저이다.
• 토요타 - 자체적으로 터보차저를 개발해서 자기들이 쓰고 있다.
• 계양정밀 - 국내에서 완성차 업체에 OEM 터빈을 납품하는 업체. 대표적으로 미쓰비시 TD04 터빈, 흔히 말하는 마이티 14G 터빈을 라이센스 생산했다. 최근에는 독자 설계한 Xcargot (엑스카르고)라는 튜닝용 터빈을 제작하기 시작했다.

3.3. 트윈차저

4. 활용

4.1. 자동차

4.1.1. 관리

4.2. 항공기

4.3. 선박

4.4. 오토바이

5. 같이보기

• 풀무