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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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울릉공항 Ulleung Airport / 鬱陵空港 |
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| 공항코드 | |
| IATA | 미정 |
| ICAO | 미정[1] |
| 주소 | |
| 경상북도 울릉군 울릉읍 사동리 산144[임시주소] | |
| 착공 | |
| 2020년 11월 27일 | |
| 준공 | |
| 2025년 3분기(예정) | |
| 개항 | |
| 2026년 1월(예정) | |
| 활주로 | |
| 주 활주로 | 06/24 (1,200m × 36m) |
| 운영기관 | |
| 한국공항공사 | |
| 홈페이지 | |
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| 울릉공항 조감도 |
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| 울릉공항 설계도 |
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1. 개요
경상북도 울릉군 울릉읍 사동리에 건설 중인 소형공항으로, 2026년 개항을 목표로 하고 있다. 또, 울릉공항은 국내에서는 교량으로 이어지지 않은 섬 지역 중에서는 제주도의 제주국제공항에 이어 두 번째로 만들어지는 공항이다.[3] 설계는 유신, 일신건축사사무소 외 6개사가 진행하였으며 대림산업(현 DL E&C)컨소시엄[4]이 시공을 맡고 있다.활주로 길이 1,200m, 폭 36m 규모로 ATR 42, ATR 72 같은 소형 항공기가 취항할 수 있는 소형 공항이다. 울릉도에 공항이 건설되면 서울에서 울릉도까지 8~10시간 이상 소요되는 이동 시간이 1시간 내외로 단축되어 수도권 관광객 유치와 응급환자 육지 수송이 수월해질 수 있으며, 제118조기경보전대와 제319방공관제대대에서 군 복무중인 장병들의 출타 시 이동이 매우 편리해질 것으로 보인다.
2. 역사
울릉도는 한반도에서 멀리 떨어진 동해상에 있기 때문에 외부로 이동하기 위해서는 주로 선박, 제한적으로 헬기에 의존해 왔다. 그래서 울릉도에서 포항 등에 가려면 무조건 선박을 이용해야 했으며, 이마저도 날씨 때문에 결항률이 높았다.그래서 1970년 이전부터 헬리콥터보다 수송력과 안정성이 높은 고정익기를 이용한 왕래의 필요성이 꾸준히 제기되었다. 박정희 정부 시기 90번 지방도와 같이 울릉공항 건설 조사가 실시되었으나 당시 자금 문제로 건설안이 계속 보류되었다.
워낙 육지에서 멀리 떨어져 있기에 내국인조차도 가보기가 쉽지 않은 곳이라, 한번 울릉도에 가려면 오랜 시간[5] 배를 타야 해서 배멀미가 있는 사람들은 고생하고, 그 배를 타기 위한 항구까지 가는 데 소요되는 추가적인 이동 시간, 기상으로 인한 입출항의 어려움 등의 이유로 가보기가 만만치 않은 곳이었다. 울릉공항이 건설되면 울릉도를 찾는 관광객의 수가 급격히 증가할 것으로 기대된다.
그동안 공항이 없어서 고정익기의 취항은 불가능했지만 민간 헬기 노선은 몇 차례 시도된 바 있다. 울릉도행 첫 항공노선은 1989년 7월 25일에 개설된, 포항-울릉도 간 (주)우주항공의 16인승 헬기 노선이었다.
우주항공은 울릉도행 선박 노선을 운항하는 (주)대아고속해운의 계열사였다. 당시 편도요금은 4만 6200원이었고, 2010년대 물가로 환산하면 20만 원쯤 된다. 그러나 취항 단 3일만에 울릉도 관광 헬기 추락 참사로 13명이 숨지면서 헬기 운항은 중단되었다.
그 이후로도 삼성항공, 씨티항공 등에 의해 몇 차례 헬기가 취항한 적이 있으나 이런저런 이유로 모두 철수하여 현재까지도 울릉도에 가는 민간 교통수단은 선박뿐이다. 단지 대한민국 공군만 울릉도의 제319방공관제대대 패드장을 활용해 HH-47 정기공수편을 운용 중이나, 민간 이용은 불가능하다.
3. 공사 현황
2024년 2월 9일 기준 울릉공항의 전체 공정률은 44%이다. 자료 출처
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| 한국공항공사 울릉공항 Landside 건설공사 설계용역 설계공모 심사결과에 선정된 해안종합건축사사무소의 울릉공항 조감도 |
4. 수요
울릉도라는 섬 자체가 한반도와는 다른 독특한 자연환경으로 잘 알려진 곳이고, 오징어, 호박엿, 명이나물, 독도새우를 비롯한 유명한 특산물이 많다.거기다 독도까지 가는 배를 탈 수 있는 유일한 곳이기에 관광 수요[6] 및 잠재성은 충분하나, 동해안에서 울릉도까지 선박 탑승 시간만 3시간 정도 소요되는 데다, 수도권 기준으로는 항구까지 차량이나 고속버스로는 3시간 이상, KTX로는 2시간 정도[7]로 이동시간의 압박이 있다. 또한 차량은 강릉이나 포항 어디든 수도권에서 이동시 상습정체구간을 계속 지나야 하기 때문에 입도기준 차량정체와 항구 주차장 만차시 주차장을 찾는 시간 + 주차장에서 항구로 이동해야하는 시간등 여유시간을 최소 몇시간은 더 잡아야하며 장거리 운전에 따른 컨디션저하도 감안해야한다. KTX는 배시간과 기차 시간이 맞는게 없는 경우가 많아 이동시 개인별 상황에 맞춘 일정 최적화가 불가능하거나 매우 어려운 경우가 많다. 짧게 다녀올 수 없어서 출도착시간이 집중되는 경우가 많고 이는 내가 원하는 시간에는 남들도 원하는 경우가 많다는 것을 의미하기 때문이다.예를 들어 금요일 근무 후 바로 배를 타러간다거나, 토요일 이른 아침에 출발하여 꽉찬 토요일 하루를 만들기가 어렵다.
버스는 그 중간이기는 하나 운전을 내가하지 않는다는 것을 빼면 차량 막힘과 내가 원하는 시간에 표를 구하기 어려움등 개인차량과 KTX의 어려움과 장점이 반반씩 섞여 있는 샘이다. 출도할때는 배가 기상상황에 맞춰 늦어지는 경우가 자주 있기 때문에 역시 KTX의 경우는 매우 여유를 두고 예약해야하고, 이러다보니 막차시간문제로 못타거나 대기만 몇시간을 해야하는 경우가 발생한다. 항구에서 출발하는 버스는 보통 배가 오는 것을 기다렸다 출발하기 때문에 기다리는 시간은 거의 없는 편이긴하지만 운행노선이 많치 않아 정류장이 거주지와 먼경우가 흔하다. 또한 나오는 시간도 배시간에 맞춰 정해져있어 입도와 마찬가지로 돌아오는 날도 개인별 일정에 맞춘 최적화가 불가능하다.
더군다나 울릉도는 파도가 높은 외해에 위치해 있기 때문에 하루 한 편밖에 없는 배편이 결항된 비율이 2022년 기준 근 5년간 평균 22.1%다.[8] 배멀미를 겪을 가능성까지 생각하면 여행 계획에 차질이 생기기 쉬워 선뜻 가겠다고 맘먹기가 쉽지 않다. 아울러 평일 제주도행 비행기표보다 교통비가 비싸게 들어간다. # 전국 방방곡곡을 수도 없이 돌아다니며 숱한 섬들을 다녀온 1박 2일 시즌 1 팀원도 다른 섬 촬영에 비해 울릉도 촬영을 꺼림직하게 느끼는 것이 카메라에 비춰졌다. 서울에서 거리도 멀 뿐만 아니라 하루에 배가 한 편밖에 없었기에 풍랑이나 파도 상태로 못 나가는 일이 비일비재했기 때문이다. 1박 2일 제작진조차도 시즌 1 당시 4번에 걸쳐 입항을 시도했지만 태풍과 기상악화로 인해 2번을 물을 먹었을 정도이다.[9]
반면 울릉공항은 계기비행이 가능해 결항률은 7.8%에 그칠 것으로 전망된다. # 이처럼 배와 비행기의 운항 통제 조건은 확연히 다르다. 똑같이 비가 오는 조건이라도 비행기는 어느 정도 시야가 확보되고 강풍이 없다면 출발이 가능하지만 배는 아무리 맑은 날이라도 파도가 거세면 운항이 불가능하다.[10] 이동 시간 역시 공항에서 편도 1시간밖에 걸리지 않기 때문에 시간 단축 효과를 볼 수 있다. 그렇게 되면 많은 관광객들이 울릉도에 올 가능성이 높고 취항 노선이 생길 가능성이 높다. 무엇보다 겨울이면 악천후로 육지와 해상 교통이 자주 지연되고 관광 수요가 줄어드는 문제를 해결하고, 또 해상 교통보다 시간을 크게 단축하여 울릉도 관광을 진흥할 수 있다.
단, 공항 크기가 작다 보니 50~80인승 정도 소형기 외에는 취항하지 않으므로 1회 운송 승객의 수가 적다. 그래서 다량 수송보다 소량 수송 및 다양한 노선 개설이 중점이 될 가능성이 크다. 주종완 국토부 공항정책관은 2022년 6월 기자단과의 인터뷰에서 "1시간에 항공기 최대 8편을 운항했을 때 하루에 2000여명이 공항을 이용할 것으로 보인다"면서 "현재 배편을 통해 하루에 2600여명이 입도하는 것과 비슷한 규모"라고 밝혔다. # 한국공항공사의 계획에 따르면 울릉공항은 오전 6시부터 오후 6시까지만 운영한다. # 또한 항공기 이착륙은 15분마다 1대 정도로, 대략 1시간에 8대씩 규모로 이뤄질 예정이다. # 그럼에도 불구하고 기존 울릉도의 교통이 너무 좋지 않았기 때문에 공항이 건설되면 연간 방문객이 거의 두 배로 늘어 경제성이 충분할 것으로 추정된다는 조사 결과도 있다. #
비슷한 상황의 일본의 하치조지마(八丈島)의 항공 수요가 적다는 것을 들어 수요를 비관적으로 보는 주장도 있다. 하치조시마는 도쿄에서 남쪽으로 약 280㎞ 떨어져 있으며 인구는 울릉군 인구의 80% 정도이다. 여기에는 쾌속선이 운항하지 않음에도 항공편 이용객은 연간 21만 명 정도로 한국으로 치면 사천공항 정도다. 운항 노선도 하네다 3편 외에는 없으며 오사카나 나고야에서는 운항편이 없다. 그마저도 낙도보조항로로 지정하여 탑승승객 1인당 편도 1,200엔씩 항공사에 쥐어 주면서 노선을 근근이 유지하고 있다.
여기에 대한 반론으로 일본에서의 하치조지마와 한국에서의 울릉도는 자국 내의 위상 면에서 크게 다르다는 점을 들 수 있다. 하치조지마가 일본에서 인지도가 있는 도서이기는 하나, 본토에서 떨어진 외딴 섬이 오가사와라 제도를 비롯해 수천 개는 있는 일본과는 다르게 한국에서는 울릉도만큼 떨어져있는 섬이 거의 없기 때문에 지리적 특성이 매우 고유하다. 특히나 울릉도는 한국의 영토 주권의 상징인 독도를 부속 도서로 끼고 있다는 점에서 상징적인 가치가 매우 크다. 이를테면 한국 사람이라면 평생에 한번 쯤은 방문해 볼 수 있는 관광지로서 독도를 충분히 생각할 수 있지만, 일본에선 일본 사람이라면 하치조시마를 가봐야한다고는 생각하지는 않는다. 그리고, 동해의 군사적 중요성[11] 역시 간과할 수 없는 점이다.
4.1. 응급 환자 수송시 헬기와 비교
지금도 응급 환자는 해군과 해경, 소방헬기로 수송을 하고 있으나[12] 고정익기도 동원할 수 있게 되므로, 항공 이송 시의 선택지가 넓어진다. 응급 환자는 헬기로 타고 간다고 쳐도, 시급하지는 않아도 병원 방문을 원하는 환자들의 대형 병원 접근성이 좋아지기 때문. 응급구조 관점에서 헬기(회전익기)와 비행기(고정익기)의 차이는 아래와 같다.- 비행기가 영향받는 기상과 헬기가 영향받는 기상이 다르다. 비행기는 비행장 이착륙 시 측풍이 많이 불면 활주로 이탈 가능성 때문에 이착륙이 금지된다. 반면에 호버링이 가능한 헬기는 이런 염려가 없어서 바람을 버틸 체급만 된다면 수십 노트의 바람이 불어도 투입이 가능하다. 과거에는 헬기 체급이 대체로 소형이었으나 군, 해경, 소방에 현재는 대형 체급 헬기들이 있다.
- 비행기는 ㎞당 비용이 헬기보다 저렴하고 비행속도가 빠르므로 학계에서는 일반적으로 250㎞ 이상 수송 시[13]에는 비행기로 이송할 것을 권유한다. 다만 환자를 실은 비행기가 활주로에 착륙한 뒤 공항에서 병원으로 별도로 이송해야 한다. 이 점은 이송될 병원의 선택지를 줄이고 이송 시간이 길어지게 한다. 헬기는 비행기보다 이동 속도는 떨어지지만 헬리패드가 있는 권역응급의료센터로 향해 핼리패드에 바로 착륙하면 된다.
- 야간 이송은 헬기도 비행기도 가능은 하다. 다만 이는 운용자가 주간은 물론이고 야간에도 대기하며 24시간 운영을 해야 한다는 말이라 인원편성이 더 문제다.
5. 운항노선
김포국제공항, 포항경주공항[14]과 울릉도 간 노선은 개설될 가능성이 매우 높다. 그 외에 예비타당성조사에서 광주공항이 울릉공항 노선으로 추가되어 총 3개 노선으로 예타를 통과했다.
그밖에 김해국제공항, 대구국제공항, 청주국제공항, 제주국제공항[15], 양양국제공항 등 다양한 노선이 개설될 가능성이 있다.
울릉공항-제주공항 노선이 만들어지면, 양양공항-제주공항 노선에 이어 국내에서 두번째로 긴 노선이 된다. 비행시간은 80분 이내가 될 것이다. 기사
중장기적으로 울릉공항은 소형 항공기 운항이 가능한 인근 국가를 대상으로 단거리 국제선 개설도 추진하고 있다. 특히 2022년에는 울릉공항 활성화와 단거리 국제선 취항 등을 위해 지역항공사 설립 타당성 용역도 진행했다. 기사
5.1. 국내선
| 항공사 | 국가 | 편명 | 취항지 |
| 미정 |
|
5.2. 항공사업자
대한항공이나 아시아나항공 등 국내 대형 항공사들 또한 유럽의 루프트한자나 에어프랑스처럼 지방 간 운송목적의 소형기를 새로 도입하여 내륙-울릉 노선을 개설할 수도 있다. 혹은 에어부산이나 진에어 등 산하 저비용항공사에 코드셰어 등을 하고 맡길 가능성도 높다.또한 소형기를 주로 사용하는 하이에어나 신생 소형항공사업자가 취항할 가능성도 매우 높다고 평가되는데, 50인승 이하의 여객기를 운항하는 소형항공사업자는 LCC나 대형항공사와는 달리 국토교통부가 아닌 지방항공청 관할이기 때문에 조건이 까다롭지 않고 면허발급이 쉽기 때문이다.
경상북도에서 울릉공항 및 대구경북신공항 건설 등을 계기로 경북지역 거점항공사 건립을 2018년 에어포항 이래 4년 만에 재추진하고 있다. 2022년 4월부터 11월까지 진행되는 '경북도 지역항공사 설립 타당성 조사 연구용역'에서 사업 타당성이 있다고 결론나면 계획을 수립해 2023년 3월부터 본격 검토에 들어간다는 설명이다. #
2022년 9월 항공 모빌리티 서비스 운영사 ㈜민트에어는 미국 항공기 제조사 일렉트라 에어로에서 제작하는 초단거리 이·착륙 가능 전기항공기[16] 50대를 도입해 성남시[17]에서 울릉도로 가는 직항 노선을 운항할 계획이라고 밝혔다. 1호기는 2026년에 도입될 예정이라고 한다. # 그러나 해당 기업은 사원수도 8명에 불과한 스타트업 회사이며 일렉트라 에어로와 체결한 항공기 도입 계약도 구매의향서(LOI)일 뿐이다.
아예 2025년 말 김포-울릉 노선 취항을 목표로 신규 설립된 항공사도 등장했다. 2022년 설립된 섬에어는 2023년 8월 ATR 72 기재를 들여와, 10월 운항 증명을 받고 2023년 연말 김포-울산 노선에 취항하고, 이후 2025년 말 개항 예정인 울릉공항에도 취항한다는 계획을 밝히고 있다. # 하이에어와는 소형항공운송사업자라는 공통점과 ATR 72 기종으로 운항한다는 점에서 유사성[18]을 가질 것으로 보인다.
그 외에 고양시의 시내버스 회사인 명성(명성운수)이 국토교통부에 울릉공항 취항을 위한 항공사업자 신청을 하였다. 노선은 제주-양양-김포-울릉-포항경주 구간이다. 즉 울릉공항 직항으로 김포행, 포항경주행을 운항하게 된다.
5.3. 운항예정 기종
운항기종은 KDI의 사업타당성 검토 당시 다음의 4개 기종이 후보에 올랐다.4개 기종 중 실제의 이착륙길이에 대한 기술검토를 진행한 기종은 ATR 42와 DHC-8 Series 300 두 기종으로 모두 50인승급 규모이다. 기술검토 결과 최대이륙중량 기준으로는 활주로 길이가 근소하게 모자라지만 울릉-김포간 운항을 가정하여 최대이륙중량의 90%로 하중을 제한하면 양 기종 모두 활주로길이 1200미터 내에서 운항이 가능한 것으로 결론지어졌다.
즉 울릉공항은 기획 당시부터 특별히 STOL 기종 전용이 아닌 일반 기종의 운용을 위한 공항이며 70인승급 ATR 72도 스펙상의 이착륙거리가 거의 차이가 없으므로 큰 문제 없이 운용이 가능할 것으로 예상된다. #
ATR은 2022년 11월 한국에서 'ATR 코리아 데이'를 개최하고, 울릉공항 취항을 위한 세일즈에 나섰는데, 이 행사에서 ATR 42 뿐만 아니라 기존 하이에어가 운항 중인 ATR 72 또한 울릉공항에서 이착륙이 가능하다고 강조했다. ATR 72의 72석 만석 기준 김포-울릉공항 노선의 비행시간이 55분으로 추정되는데, 항로가 짧아 급유량 또한 적기 때문에 연료량 조절에 따른 무게 감량 만으로도 만석을 채운 상태로 1,200m 활주로에서의 이착륙이 평시와 우천시 모두 충분하다는 것. # 이 경우 울릉공항 개항 즉시 하이에어는 보유한 ATR 72 기체로 취항이 가능해진다.
엠브라에르[19]는 자사의 E-Jet을 도입시키기 위해 홍보에 있어 상당한 노력을 기울이는 중이다. 보잉이야 어차피 가장 작은 항공기인 보잉 737도 착륙할 수 없으므로 이미 안중 밖이고, ATR과 봉바르디에는 터보프롭기를 판매하고 있어 제트엔진을 차별점으로 두었기 때문에 크게 동요하지 않지만, 에어버스의 A220-100만큼은 상당히 견제하면서 그만큼 홍보에 박차를 가하는 것으로 보인다. 현재 대한항공이 운용하는 가장 작은 기종인 A220-300은 울릉공항에 취항이 불가능한 사이즈라 취항하려면 더 규모가 작은 A220-100 기종을 새로 도입해야 하지만, 대신 A220-100의 이착륙거리는 E175-E2보다도 더 짦고 최대 승객수는 135명 정도로 E175의 84~88석보다도 훨씬 많기 때문에 충분히 엠브라에르의 한국 진출에 영향을 주는 변수가 될 수 있기 때문이다.
2019년에는 파리에어쇼 이후 월드투어차 한국으로 E190-E2 데모 기체를 보내고, 브로셔 등에서도 런던 시티 공항[20]을 언급하며 짧은 활주로에 대응 가능한 부분을 어필하였으며, 2022년 5월 11일에는 서울 강남구에 위치한 파크하얏트 서울에서 간담회를 개최해 이스타항공, 티웨이항공, 하이에어, 에어인천 등의 저가/소규모 항공사 업계 관계자들을 상대로 기업설명회를 진행했다. 이 자리에서 엠브라에르 측에서는 국내 항공사들에게 울릉공항 등 국내 소형공항 노선에 소형 제트 여객기인 E175 기재 운용을 제안했다.[21] 또한 엠브라에르 측은 E175 기재를 활용해 김포∼울릉 노선을 운항할 때, 울릉공항에 급유시설이 없다면 김포발 울릉행 편에는 승객 최대 탑승 인원을 73명으로 제한하고 울릉발 김포행에는 84명 탑승이 가능하다고 설명했다. 울릉공항에 급유시설이 확보된다면 왕복 항공편 모두 84명의 승객이 탑승하고, 여기에 400㎏ 화물 수송도 가능해 부가 매출을 노릴 수도 있다고도 덧붙였다. #
그리고 2023년에는 E190-E2를 끌고 와서 아예 직접 울릉도 상공을 비행하는 등 A220-100을 견제하고자 한국에 적극적으로 홍보하고 있다. # # #[22]
대한항공이나 진에어가 울릉공항에 취항하게 되면 상술된 A220-100이나 E175-E2를 신규 도입해 운용하고 다른 저수요 국내선[23]에도 돌릴 가능성이 높다. 사람들이 터보프롭기보다는 일반형 제트기를 더 선호한다는 점도 있고 화물 수송 능력에서도 차이가 나는데다 다른 노선에도 여차하면 돌릴 수 있으니 ATR 42, 72보다는 E175-E2 쪽이 모든 면에서 활용도가 더 높기 때문. 엔진이야 ATR들이나 E175-E2나 대한항공이 가장 선호하는 프랫 & 휘트니 제품이라 여기서는 갈릴 것이 없다. 다만 보잉으로 제작사를 단일화한 진에어가 제3사의 항공기를 신규 도입할지는 의문이다.[24] 또한 시장 독과점 문제라든가[25], 수익성 문제라든가[26] 여러가지 이유로 대한항공이나 진에어는 백령도, 흑산도 같은 더 작은 섬까지는 진출하지 않고 울릉도를 마지노선으로 잡을 가능성이 높다.
문제는 E175-E2 기종은 2019년 부터 주문을 받고 있지만 2024년 현재 전세계적으로 단 한 대도 팔리지 않은 기종이라 해당기종의 첫 런치커스터머가 되어야 한다는 부담과 그래서 아직 FAA 승인도 진행하고 있지않은 점이 선택을 주저하게 만든다. 앞으로도 미국 등에 많이 팔릴 수 있는 상황도 아니다. 그렇다고 머지않아 생산중단될 구형 E170/E175-E1 기종을 사는 것도 내키지 않는 선택.
다만 제주항공, 티웨이항공 같은 다른 저비용 항공사들은 ATR 기종에도 관심을 기울일 가능성이
6. 시설
| 공항 시설 조감도 | ||
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평면도 | |
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| 여객터미널 | ||
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| 수하물 인도장 | 체크인 카운터 | |
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| 보안 검색대 | 라운지 및 대기공간 | |
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| 전망대 | ||
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| 전시 및 카페 입구 | 2~4층 카페 | |
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| 옥상 전망대 | ||
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| 주차장 | }}}}}} | |
주변 교통으로는 울릉도 일주도로인 울릉순환로(90번 지방도)가 접하고 있으며, 울릉 버스 1, 2, 11, 22 가 다니고 있다.
7. 군용공항으로서의 역할
울릉공항은 예비타당성 조사 단계부터 군용공항으로서의 기대효과를 다음과 같이 규정하였다.7.1. 주둔부대 지원을 위한 인원 및 물자 정기공수
현재 울릉도에 있는 공군부대에는 비행기 한 대 없고, 해군부대에는 배는 없고 헬기만 있다는 우스갯소리가 있는데 이 공항이 완공되면 어느 정도 이런 이야기가 사라질 것이며[30] CN-235 등을 이용한 정기공수가 가능해진다면 장병들의 울릉도 외지 이동 또한 편해질 가능성이 매우 높다.7.2. 탐색구조 임무 중 중간기착지 확보
동해는 남해와 다르게 육지 자체와 멀리 떨어져 본토에서 출격한 기체가 문제가 생기거나 임무중 연료가 부족할 경우 공중급유 외에는 추락을 피할수가 없으나 울릉공항이 생긴다면 기체에 문제가 생기거나 악천후,연료부족 상황 발생시 울릉공항에 임시로 착륙한다는 대안이 생겨 평시 위기 대처능력이 늘어날 확률이 높으며 이외에도 동해에서 해난 사고가 발생시 항공기 출격을 위한 고정기지가 되어 즉응성을 높여줄 가능성이 매우 높다.7.3. 군용 기지 활용에 대한 논란
울릉공항에 고정익기를 상시 배치하는 본격적인 군용 공항으로 사용하자는 의견도 있는데, 일단 활주로가 1,200m로 4천피트가 채 못되며 일반 군용 공항에 비해 매우 짧은 편이라 전투기의 이착륙이 불가능하고 부지가 매우 협소해 격납고나 지원시설은 커녕 전투기를 주기할 공간조차 없다.[31]그렇지 않아도 필연적으로 바람이 엄청나게 불 수 밖에 없는 바다 한가운데 섬의 활주로인데다가 활주로가 하나 뿐이라[32] 소형 쌍발 제트엔진기에게조차 위험할 것이라는 지적들이 나오는데 속도를 위해 설계받음각을 최소로 한 제트 전투기는 이착륙이 아예 불가능하다. 회전익기라면 모를까 대한민국 공군에서 운용하는 고정익기는 재고의 여지도 없이 설계로는 절대 이착륙이 불가하다. 조기경보기인 E737, 곧 퇴역 예정인 F-4조차 착륙거리가 각각 5000ft, 4000ft이다. 향후 주력운용할 F-35의 경우는 8000ft. 고려라도 해보려면 최소 2배인 8000ft는 돼야 하는데 하술되어있듯 물리적으로 100피트도 더 늘릴 수 없는데다가 이러면 경제성과 수요 계산에 엄청난 시간이 걸린 울릉공항이 의미가 없어지므로 설계변경은 없을 것이다.
특히 이미 남한 전역이 적의 탄도탄 등 대지상 공격 사거리 내에 있으므로, 항공기 운용을 위한 모든 제약사항을 타파하고 겨우 활주로를 지어놓았다 한들 그걸 일회용으로만 사용할 게 아니라면 일정 수준 이상의 미사일방어망을 기지 주위에 배치하는 것이 필수적이다. 울릉도와 똑같이 공항을 건설 예정인 백령도는 이미 천궁 대공미사일이 배치가 되어 있다.
한국 공군이 운용하는 대다수 전투기들은 수원 비행장에서 이륙해도 약 200해리 거리인 독도까지 3번 왕복하고도 거뜬한 항속거리를 가지고 있으며, 항로와 속도에 따라 조금씩 다르겠지만 편도에 걸리는 시간은 10분 내외이다. 중원비행장에서 뜨면 정말 10분 안쪽도 찍힌다. 땅덩이가 워낙 좁기 때문에 기막히게 넓은 천조국에서 운용하려고 만든 전투기로는 항속거리도 대응시간도 충분하고도 남는다는 소리다. 그러므로 일본과 전쟁을 일으켜 홋카이도를 폭격할 것이 아니라면 국토 최동단에 군사공항을 지을 이유가 전혀 없는 것이다.
특히 민군 겸용 공항으로 만들경우 군사지역과 민간지역을 구분해야 하는데 현 울릉공항 구조는 이게 아예 불가능한데다가 울릉도 구조상 주변에서 공항을 전부 조망이 가능하기에 보안문제도 심각하다.[33]
비군사적인 관점에서 보면 자연환경이 뛰어난 울릉도에 군 공항이 위치하게 된다면 울릉도 주민이나 환경단체의 반발도 매우 커서 사업의 진행이 매우 힘들어질 수 있다. 전투기의 소음 문제도 커서 반발이 클 것이다. 또한 같은 공간에 격납고, 정비고 및 장병 거주시설 등을 배치하게 되면 원래의 목적인 민간용으로서의 기능이 부족해진다.
8. 논란
8.1. 활주로 길이
울릉공항에 투입시킬수 있는 ATR 42기의 필요 활주로 길이는 1,050m인데 예타를 통과하기 위해 사업 비용을 줄이려 활주로 길이를 1,100m로 줄여버렸다. 이 경우 분명히 안전문제가 발생할 수 있다.결국 착륙대를 조정하고 2015년경 국토교통부에서 국비를 1,007억 추가 투입해 활주로 길이를 1,200m로 다시 늘렸다.
예비타당성 보고서에서는 이미 김포-울릉간 운항거리에 따라 MTOW의 90%가 실제 운용중량이 될 것으로 명시하였고 MTOW 90% 상태에서의 이착륙거리 모두 1200미터 기준을 충족한다는 것을 확인[34]하였고 국토교통부는 추후로 1200미터급 활주로의 해외 사례에서 70인승급인 ATR 72 및 Q400까지도 운용된다는 것까지도 확인하였기 때문에 활주로 길이 문제가 추가 거론될 이유는 없을 것으로 전망된다.
다만 계획 단계부터 착공 이후까지도 계속 활주로 연장 요구가 제기되고 있다. # 하지만 이러한 주장은 약간의 확장 정도가 아니라 아예 100인승급 민항기를 요구하고 있다.[35] 즉 사업타당상 자체를 처음부터 새로 검토해야 하는 요구라서 받아들여질 가능성은 아예 없다고 봐도 무방하다. 게다 후술하듯 예타야 그렇다고 쳐도 해저지형상 확장이 거의 불가능하다.
울릉공항은 활주로가 짧아 취항할 수 있는 기종이 매우 제한적인데 기종 단일화가 일반적인 LCC들이 굳이 별도 기종을 들여서까지 울릉공항에 취항할지도 미지수이다. 대신 하이에어와 같이 소형기 전문 항공사가 뛰어들 여지가 있으며 실제로 사명부터 섬 취항을 표방한 신규 사업자 섬에어에 이어서 고양시를 기반으로 하는 버스회사인 명성운수가 국토교통부에 AOC를 신청하여 E-190-E2 3대를 도입할 것을 밝혔다.[36]
울릉군과 경상북도는 활주로를 연장하여 줄 것을 지속적으로 요구하고 있다. # 하지만 공항의 해저 지형을 보면 불과 30미터만 넘어가도 성토 비탈면의 끝이 해저 급경사 지역에 도달하기 때문에 이는 사실상 불가능한 요구라고 봐도 무방하다.
8.2. 비행금지구역 문제
포항 - 울릉 간 직통 항공 노선은 해군 항공대가 이 항로를 헬기용으로 독점하고 있었다. 해군 항공사령부와 해병이 포항경주공항을 사용하고 있으며, 포항 인근 공역을 군대가 점유하고 있기 때문에 안전 문제와 군사상 이유로 사용이 금지되어 왔기에 해당 항로를 운항하는 여객기가 우회를 해야 하지 않냐는 비판이 2015년에 제기되었다.하지만 2019년 4월경 국토교통부 공역심의위원회는 지난 19년 4월 3일 울릉~포항 간 항공직선로 신설을 승인했다. 공역위원회는 이날 울릉~포항 간 항공직선항로를 승인하면서 주말에는 직선 항로를 이용하고 평일에 훈련이 있을 경우만 우회하도록 한다는 방침이다. #
8.3. 안전설비 문제
2015년 기본계획수립 당시 기존 방안과 달리 항행안전설비 설치에 대해 미비한 모습을 보여 논란이 일었는데, 이에 계기착륙장치를 추가 설치하기로 하였다. 2020년 7월 29일 발표된 국토교통부의 울릉공항 건설사업 기본계획 변경사안을 보면 안전에 관해 여러 보완점들이 추가되었음을 알 수 있다.이에 따르면, 항공기 운항 안전성과 공항 운영 효율화를 위해 활주로 폭을 30m에서 36m로, 착륙대 폭 역시 80m에서 140m로 확장했다. 활주로 양측에는 4.5m의 갓길도 만든다. 또한 면적은 2015년 기본계획 당시 412,950m2에서 17,505m2 증가한 430,455m2로, 부지조성 면적이 증가해 각종 시설도 추가된다.
이로 인해 헬기와 소형항공기 각 2대가 계류할 공간도 추가되었다. 이번 부지조성 면적 증가로 총 계류장의 수는 기존 6개에서 11개로 증가했는데, 이는 해군, 경찰, 소방 등 헬기 운영 기관들이 다양하게 활용할 수 있어 울릉도, 독도 인근 해난 사고 대응력이 높아질 것으로 보인다. # #
2023년 9월 5일, 국토부는 공항 등급을 2C에서 3C로 상향 조정하고 80인승 항공기 이착륙할 수 있는 크기로 설계 변경을 추진한다고 밝혔다. # 또, 착륙대 폭도 140m에서 150m로 확장하고, 활주로 시작과 끝부분의 종단 안전구역도 각각 90m 규모로 설치한다고 밝혔다.
문제는 위와 같은 설계 변경과 맞물려 사업비를 줄이기 위해 기존 계기활주로에서 비계기활주로(시계비행)으로 변경한다고 하여 안전 문제에 대한 지적이 다시 나오고 있다. # 이에 대해 국토부는 3C급 계기활주로로 설계하면 사업비가 크게 증가하여 경제성이 떨어져서 어쩔 수 없다면서도, 국내 사례는 없지만 해외에서는 시계비행 활주로가 많다고 주장했다.
8.4. 암석 불법매립 논란
2023년 10월 30일, 울릉공항 대지 매립 과정에서 대형 암석이 불법적으로 매립되었다는 논란이 제기되었다.일반적으로 공사 현장에선 대형 암석이 나오면 보통 200mm~300mm이하로 파쇄해 매립한다. 하지만 울릉공항 매립 과정에서는 채산된 1m가 넘는 대형암석의 파쇄를 거치지 않고 매립한 것으로 확인됐다.
표준시방서에 따르면, 매립 가능 암석 크기는 100mm가 기준이며, 가급적 점성이 적은 재료를 사용해야 한다.
이와 관련해 DL이앤씨는 매립하는 과정을 원활하게 하기 위해 바지선 접안시설을 임시로 만드는 과정에서 발생한 문제라고 해명하였지만, 일각에서는 매립토의 암반 크기는 기초안전에 중요한 역할을 하고, 대형암석이 들어가면 흙다짐을 하더라도 천공 현장이 많고 강도가 일률적이지 않아 매립 후 안정적인 강도를 확보키 어렵다는 우려도 제기되는 중이다.
또 바지선 접안시설 설치지역 일부만 매립된 것인지 전체 지역에 매립된 것인지 확실치 않아 정확한 조사가 필요하다는 우려도 제기되었다. #
9. 여담
- 창작소설인 데프콘에서는 나리분지에 비행장을 만들어서 대한민국 해군 제6항공전단 소속 Su-33을 배치, 운용했다. 실제로 나리분지에 공항을 만들려는 계획이 있기는 했었으나, 환경파괴 및 공간협소를 이유로 현재 진행 중인 해안 매립방안으로 변경되었다.
[1]
관례에 따라 RKT□의 형태가 될 것으로 보인다.
[임시주소]
[3]
다리로 이어진 섬 지역에 지어진 공항으로는 국내에
영종도의
인천국제공항과
대저도의
김해국제공항 등이 있는데, 이들은 애당초 대도시 교외 공항으로서 지어졌기 때문에 접근 교통수단도 잘 갖춰져 있어 섬으로 향하는 교통수단으로써의 목적만을 가진 제주공항 및 울릉공항과는 성격이 많이 다르다.
[4]
DL E&C ,영진종합건설, 삼환기업, 고덕종합건설, 경우크린텍, 백송건설, 대명건설, 신흥건설, 풍천건설
[5]
포항 기준 약 3시간이다. 가장 빠른
묵호와
후포 기준으로도 2시간 이상. 이것도 쾌속선 기준이고,
카 페리는 후포에서 4시간 이상이고 포항에선 6시간 이상 소요된다.
[6]
2022년 울릉도의 입도 관광객 수는 46만명이다.
[7]
묵호역 →
청량리역: 2시간 10분 내외,
포항역 →
서울역: 2시간 20분 내외,
강릉역 →
청량리역: 1시간 30분 내외
[8]
2021년 9월부터 포항-울릉 노선에 초대형 카 페리인
뉴씨다오펄호가 운항을 시작했는데, 이 선박에 한해선 결항 일수가 연간 20일 정도로 줄어들 것으로 예상된다. 하지만 이 배는 천천히 가는
크루즈선이라 6시간 30분씩이나 걸린다는 게 또 다른 흠이다.
[9]
1박 2일 제작진이 동일한 섬을 계속해서 방문 혹은 방문시도한 섬은
울릉도,
가거도,
제주도 이 세 개의 섬뿐이다. 약 10회 정도 시도한
제주도는 차치하고, 가거도는 사실상 두 번째 방문 때는 낚시로 낮 시간을 때웠다는 점을 생각해보면, 4번의 시도를 한
울릉도가
한국에서 손꼽히는 관광자원을 가졌지만 들어가기 매우 힘든 섬인 것은 분명하다.
[10]
제주공항과 제주항의 연간 운항통제 횟수를 보면 제주공항이 연간 30일 안팎인 데 반해 제주항 여객선은 60일이 넘는다. 울릉도의 경우는 제주도에 비해 섬이 워낙 작은 데다
동해의 특성상 파고도 높아 여객선 결항이 연간 100일 가까이 되어 불편이 많았다.
[11]
북한 경계와
일본의 독도 도발,
러시아 군용기 남하 등이 있다.
[12]
2019년 기준 울릉도 응급환자 이송 건수는 444건으로, 헬기나 배를 통해 이송된 환자 수는 총 467명이었다.
#
[13]
울릉도 입장에선
대구,
부산,
울산,
원주 정도가 250㎞를 넘긴다.
[14]
울릉 담당 3차 병원이
대구,
포항에 있고,
포항에
수능, 자격증 시험 등을 치러 가는 수요와
재판 업무를 담당하는
대구지방법원 포항지원으로 가는 수요가 많다.
[15]
제주 역시 주요 공항이지만, 주로 인바운드 관광객 위주로 돌아가는 공항이다. 울릉노선이 생긴다면 역으로 제주에서 울릉으로 여행 가는 수요 위주가 될 것이므로 위 문단의 본토 대도시 공항에 비해서는 수요가 적을 것이다.
[16]
해당 초단거리 전기항공기는 가로 90ｍ, 세로 30ｍ 크기의 활주로에서 이착륙할 수 있고, 816㎏의 화물 또는 9명의 승객을 태우고 800㎞를 비행할 수 있다.
[17]
항공 모빌리티 허브를 성남시에 구축하기 위해 협의중이라고 한다. 단
서울공항의 존재로 인해 시내 대부분이 관제공역으로 그 외의 비행이 금지되어 있는 점이 걸림돌.
[18]
섬에어가 ATR 72-600,
하이에어는 ATR 72-500이라는 차이가 있다.
[19]
엠브라에르는
보잉과
에어버스에 이어
세계에서 3번째로 많은 항공기 생산 대수를 자랑한다. 주 경쟁사는 서열 4위인
봉바르디에다.
[20]
실제로도 이 공항에 착륙하는 항공기들의 절반 이상이 엠브라에르 E-Jet 패밀리이다. 게다가 역시 착륙이 가능했던
BAe 146은 내구연한이 다 되어 퇴역수순을 밟은지 오래고, 경쟁사인 봉바르디에는 회사 자체가 기울고 있는 실정이라 앞으로 그 비중을 더 많이 차지할 것으로 보인다. 앞으로는 엠브라에르 E-Jet과 에어버스
A220만 취항할 기세.
[21]
엠브라에르 E175는 하이에어에서 운용 중인
ATR 72와 달리 터보프롭 엔진이 아닌
제트 엔진을 장착하고, 좌석수도 최대 84~88석으로 여유로우며, 활주거리도 1,259m 정도다. 울릉공항의 활주로 길이 1,200m와 스톱웨이 60m를 포함한 가속정지가용거리는 1,260m로, E175 기재를 활용하면 승객 및 화물수송까지 동시에 할 수도 있다.
[22]
특히 이착륙 관련 문제를 고려해 일부러 70명 수준만 탑승한 상태에서 공항에서 1100m만 쓰는 시나리오를 가정한 상태로 국내에서 활주로가 가장 짧은 공항인
울산공항(2000m)에서 시범을 보이는 모습을 보여주면서 충분히 운용이 가능하다는 시범을 보였다. 그래도 불안한 것은 마찬가지인지 엠브라에르를 밀어주는 경상북도에서 활주로의 추가연장을 밀어주고 있다.
#
[23]
김포-울산, 김포-사천, 김포-광주, 김포-여수 등. 혹은 KTX에 밀려 명절에만 비정기 반짝 운용인 김포-대구 노선도 정말 바쁜 사람들 수요를 노리고 정기편으로 부활시킬 수도 있다.
[24]
대한항공의 경우 이미 기존에 보잉과 에어버스로 기종을 이원화했다가 봉바르디에의
CS300을 도입한 사례가 있다. 도입 도중에 에어버스가 봉바르디에로부터 C시리즈의 생산권과 판매권을 인수하여 다시 타이틀을 회복하긴 했지만.
[25]
당장
아시아나항공을 인수해야 하고, 덤으로
에어서울과
에어부산까지 산하에 들여 국내 항공시장 대부분을 먹게 되는 대한항공이 백령도나 흑산도 같은 저수요 노선까지 취항하려 한다면 정부나 정치권의 반발이 만만치 않을 것이다. 더군다나 무리수를 둬가면서까지 굳이 취항할 가치가 있는 노선도 아니다.
[26]
수익 모델이 관광용 단거리 국제선 정도로 뻔한 진에어를 지원하려는 목적도 있었겠지만, 대한항공은 코로나가 터진 다음 국내선은 정말 최소한의 노선망만 남기고선 거의 모든 노선을 진에어로 이관했다. 국내선 기대수익은 장거리 국제선이나 화물 운송만큼은 나오지 않는다.
[27]
제주항공은
Dash 8-400을 도입했었다가
제주항공 502편 활주로 이탈 사고이후 전부 퇴역시켰고 티웨이항공은 전신인
한성항공은 ATR 72-200를 도입했었다.
[28]
ATR 42는 최대 50석, ATR 72는 최대 72석까지 운용이 가능하다.
[29]
게다가 72인승 항공기를 소형항공사업자 규정에 맞게 좌석을 22개나 줄여서 나온 레그룸은 FCS들의 프리미엄 이코노미석보다 더 정신나간 공간을 자랑하는 장점으로 터보프롭 특유의 불편함을 나름 상쇄하고 있기 때문에 ATR 72만의 장점이 있다. 당연히 ATR 42-600S는 불가능하다.
[30]
농담이긴 하지만 애초에 319대대는 관제대대라 비행기가 없는 게 당연하다. 모든 육군부대에 장갑차, 전차가 있는 게 아니고 모든 해군부대에 배가 있는게 아닌 것과 마찬가지.
[31]
활주로 길이 4천피트에 활주로 하나짜리는 미국에서는 시골 촌구석 non-towered(관제사가 없는)공항이 보통이며 airfield라고 부르고 공항이라고 잘 부르지도 않는 수준이다.
[32]
대다수 공항에서 활주로를 교차하여 최소 2개 이상 사용하는 이유는 바람 때문인데, 이착륙시 비행기가 무조건 headwind를 받아야 안전하기 때문에 어느 쪽으로 바람이 불어도 활주로를 바꿔 사용할 수 있도록 하기 위해서이다. 보통 활주로가 2개 이상이면 이륙에 하나 착륙에 하나 쓴다고 생각하는데 평행 활주로가 있고 아주 바쁜
JFK나
인천국제공항 정도가 아니면 그렇지 않다.
[33]
만약 군이 공항을 같이 쓴다면 공항 일부가 보안구역으로 지정되어 보안검사를 추가해야되며 당연히 주변에 있어서 촬영이 철저히 제한되는것은 물론 승객 수송도 보안때문에 번거로워진다. 그런데 현재 울릉공항은 관광을 위해서 시설 내에 5층짜리 전망대가 들어서는데 만약 군사시설을 같이 설치하면 울릉공항 전망대에서 군사시설이 한눈에 보일 가능성이 크고 당연히 울릉공항의 전망대 운용에 어려움을 줄 가능성이 높다.
[34]
정확히는 우천 착륙시 12미터를 초과하지만 약간의 MTOW하향으로 조정 가능한 정도
[35]
특히 경상북도는 2023년에는 아예
엠브라에르와 정비,훈련 시설 관련 설립을 계획하는등 아예 도 차원에서 E-JET 도입을 밀어주고 있다.
[36]
2대는 구매하고 나머지 1대는
강원특별자치도 지원 조건 하에 리스 예정