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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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흑산공항 Heuksan Airport / 黑山空港 |
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| 분류 | |
| 일반공항 | |
| 공항코드 | |
| IATA | 미정 |
| ICAO | 미정 |
| 주소 | |
| 전라남도 신안군 흑산면 예리 | |
| 착공 | |
| 2024년 하반기(예정) | |
| 개항 | |
| 2027년(예정) | |
| 활주로 | |
| 주 활주로 | 17/35 (1,200m x 30m) |
| 운영기관 | |
| 한국공항공사 | |
|
|
| 흑산공항 조감도 |
[clearfix]
1. 개요
전라남도 신안군 흑산면 예리에 착공 예정인 소형공항으로, 2027년 개항을 목표로 하고 있다. 2015년 12월, 울릉공항과 함께 건설계획이 발표되었다. 관련 기사흑산공항은 활주로 길이 1,200m, 폭 35m 규모로 ATR 42 같은 소형 항공기가 취항할 수 있는 소형 공항이다. 흑산도에 공항이 건설되면 서울에서 흑산도까지 8~10시간 이상 소요되는 이동 시간이 1시간 내외로 단축되어 수도권 관광객 유치와 응급환자 육지 수송이 수월해질 수 있다.
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| 위치도 | 배치도 |
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| 흑산도항 전경과 흑산공항 예정 부지(붉은색) | |
2. 역사
묘지 문제로 조기 착공이 어려운 상황에다, 경제성 평가가 부풀려졌다는 이야기가 있다. 2016년 9월에 활주로 공사가 조달청에 의해 이달 내에 발주할 예정이며, 정부예산 200억원을 반영했다.10월에는 업체 선정절차에 들어갔지만, 두번이나 유찰되었다. 2016년 11월 28일, 12월 13일 모두 다 금호산업만 입찰에 참가하여 유찰되었다. 업계 내에서는 1336억으로는 건설 해도 손해라는 인식이 대세인 듯.[1] 이로서 흑산공항 계획 전체가 다 처음으로 돌아가서 다시 계획부터 짜게 생겼다.
2017년 1월 18일, 역시 금호산업 컨소시엄만 참여하여 세번째 유찰되었고, 전라남도와 항공청은 수의계약의 가능성을 시사했다. 2017년 9월 19일, 흑산공항 건설 사업이 보류되었다는 기사가 나왔다. #
재보완 계획서에서 타당성이 1.9까지 감소하였고 환경파괴 비용을 고려하면 1을 넘기는지도 의문이 되어 먹구름이 끼게 되었다. 2017년 11월 29일, 무안국제공항까지 KTX를 끌어 오는 합의안이 확정될 경우, 흑산공항은 추진 동력을 잃게 된다.
2018년 6월 기사에 따르면 2016년 11월 흑산공항 건설을 위한 국립공원계획 변경을 국토부가 국립공원위에 제출했지만 심의에서 ‘철새 보호대책이 부족하다’는 이유로 보류 판정되었다고 한다. 자세히 말하면, 흑산도 인근을 경유하는 철새의 보호 문제도 있거니와, 버드 스트라이크 문제도 생각보다 크다는 의미이다.
2018년 7월 20일, 국립공원위원회는 흑산공항 건설 결정을 보류하고, 심의를 이어나가기로 결정했다.
2018년 9월 19일에 흑산공항을 건설할지 심의하기 위해 열린 회의에서는 신안군 공무원들이 환경부 차관을 감금해서 경찰이 출동하는 등 흑역사를 쓰고 있다. # ##
2019년 7월 26일, 전라남도에서 국립공원위원회의 심의 면제를 신청하겠다고 밝혔다. 전라남도 측은 건설을 계속 추진하고 있다.
2020년 3월 14일자 기사에 따르면, 지난 2018년 9월 국립공원위원회에서 철새서식지 보존 및 대체방안 마련등을 이유로 공항 건설을 보류하기로 결정한 이후, 재보완요구에 대하여 전문가 의견수렴 및 시뮬레이션 등을 통해 보완하고 올해 상반기 내에 제출할 것으로 판단된다고 한다. 국토부는 재보완서에 대해 동식물 생태환경과 식생현황, 보존등급 재산정 등 용역을 통해 조사 중이며, 군은 공항 안전성에 대해 항공기 제작사와 함께 확인하고 전혀 문제가 없다고 전했다. #
2022년 11월 7일, 신안군의 발표에 따르면 환경부가 드디어 올해 안으로 국립공원위원회를 개최할 가능성이 크다고 하며 이는 건설 전 남은 마지막 행정절차이다. # 그러나, 결국 2022년에도 국립공원심의위원회의 개최가 불발되었다.
2023년 1월 31일, 환경부 제136차 국립공원심의위원회에서 '국립공원계획 변경안'이 가결되면서 우여곡절 끝에 흑산공항 예정지가 국립공원구역에서 해제되었다. # 전라남도는 빠른 시일 내에 실시설계에 돌입해 2023년 11월에 착공하겠다고 밝혔다.
그러나 결국 연내 착공은 무산되었고 2024년 하반기에 착공할 예정이다
3. 수요
한국해양교통안전공단에서 공개하는 "여객선 항로별 이용정보" 데이터에 따르면 2022년 한 해 동안 흑산도로 가는 2개 항로[2]를 이용한 여객(도서민 제외)은 모두 346,515명이다.[3] 같은 시기 울릉도로 가는 7개 항로[4]를 이용한 여객(도서민 제외)은 877,021명,[5] 백령도로 가는 2개 항로[6] 를 이용한 여객(도서민 제외)은 216,986명이다.바다를 매립해야 하는 울릉공항에 비해 공사도 쉬워서 공사비가 울릉공항의 1/3 수준일 것으로 예상된다. 또한 다도해해상국립공원 상에 있는 여러 섬들로의 접근성도 획기적으로 개선되어 신안군 관광 활성화에 기여할 것이다.
또한 흑산도는 국내에서 울릉도, 백령도, 제주도와 함께 육지로 이동이 불가능하면서 공항건설이 가능한 몇 안되는 규모를 가진 섬으로, 이는 국내 항공산업 활성화와 강하게 연결된다. 대한민국은 대부분이 내륙으로 연결되어 있고 서해안쪽에 섬이 많다고 한들 거의 대부분 육교로 연결이 되거나 혹은 육교로 연결 가능한 거리이거나 공항을 짓기에는 규모가 협소하다. 따라서 국내선 항공수요는 제주도가 유일하다시피하다.
이에따라 국내선 항공산업은 거의 제주도의 제주국제공항에만 의존하는데[7], 울릉공항, 백령공항, 흑산공항이 생기면 울릉도, 백령도, 흑산도로의 새로운 항공 관광 수요가 창출되면서 항공산업이 발전할 수 있다.
위 지도에서 흑산도의 위치가 잘못되었다. 표시된 곳은 비금도이다. 진짜 흑산도는 지도 속 괄호 친 (흑산도)의 "흑" 부근에 있다.
서울에서 KTX+버스+쾌속선 총 4시간 20분이 걸리는 거리를 1시간에 주파할 수 있다. 공항 건설을 반기는 사람들은 악천후로 배편이 끊겨 발목이 묶이는 일이 줄게 되어 흑산도와 다도해 권역 관광객이 더욱 늘어날 것으로 전망하고 있다.
3.1. 기존 운송시간과의 비교
기존 KTX+배편의 경우 최단으로 4시간 20분~4시간 30분 정도 걸린다. KTX로 용산역에서 목포역까지 2시간 20분, 목포항까지 10분, 배 타고 2시간 정도. 추후 시간 단축 요인으로는 아래의 네 가지가 있다.1. 호남고속선 2단계( 광주송정역~ 목포역) 개통을 통한 KTX 소요시간 단축.
2. KTX-청룡의 도입을 통한 KTX 소요시간 단축.
3. 교량 개설을 통해 도초도 여객터미널까지 차량으로 이동하여 배편 소요시간 단축.
4. 쾌속선의 고속화.
하지만 이것이 흑산공항에 비해 얼마나 크게 시간 단축 효과를 가져다 줄 지 애매하다는 것이 문제이다.
1. 호남고속선 2단계는 광주송정역~ 나주역~ 목포역의 직선 노선이 아니라 무안공항역을 지나는 굴곡 노선으로 확정됨에 따라 기존 호남선을 경유하는 지금보다 고작 3분밖에 단축되지 않게 되었다.
3. 도초도까지 육로를 통해 갈 수 있게 된다면 그게 의미가 없다고 보기는 어려우나 그렇다고 흑산도까지 가는 시간을 단축할 수 있는가는 의문이다. 현재 목포에서 흑산도까지 운행하는 쾌속선이 92km 정도의 거리를 2시간만에 주파해서 표정 속도 46km/h를 기록하고 있는데, 이 정도면 최고 시속 60km/h로 규정되어 있는 일반 도로를 운행해서 얻을 수 있는 표정 속도에 비해 크게 느린 편은 아니며, 군도 지역이라는 특성상 교량을 통해 도초도까지 가는 거리는 선박을 통해 바다로 가는 거리에 비해 길어질 수밖에 없다.
2019년 10월 현재 추포도까지 육로로 갈 수 있는데, 목포역에서 추포도까지의 거리는 약 40km, 추후 무안공항역이 세워질 무안국제공항에서 추포도까지의 거리는 50km에 달라며, 여기에 추포도에서 가산선착장까지 교량을 건설한다면 8km 넘게 나오며, 또 가산선착장에서 도초여객터미널까지 13km가 나온다. 합산하면 목포역에서 도초여객터미널까지 육로로 갈 수 있게 된다면 60km, 무안공항역에서 도초여객터미널까지 육로로 갈 수 있게 된다면 70km가 넘는 거리가 나오는데, 목포항에서 흑산도로 가는 쾌속선이 중간에 도초여객터미널을 경유하는데 걸리는 시간이 1시간이다. 결국 육로를 고속도로나 고속화도로 수준으로 달릴 수 없다면 시간 단축 효과는 없다 봐도 되고, 설사 고속화한다 해도 시간 단축 효과는 상단의 EMU-300 도입시 시간 단축과 비슷한 수준인 20여분을 넘지 못할 것이다. 목포항은 목포 시내에 있어 접근성이 좋은 것과 달리 도초도 방면은 인구가 적고 거리가 멀어서 대중 교통이 크게 활성화되기 어렵다는 점도 문제.
4. 한국 내에서 운영되는 쾌속선 중 가장 빠른 게 울진항에서 울릉도까지 이어주는 썬플라워 호인데, 비용과 기술적인 문제만 없다면 최대 속도 80km/h급에 달라는 이런 쾌속선을 흑산도에도 투입해서 시간을 3~40분 정도 단축하는 것은 가능성 있는 가설에 속한다.
3번과 4번은 시간 단축에 있어서는 중첩되는 요소에 가깝기 때문에 실질적으로 KTX와 육로, 배편을 이용하여 흑산도까지 가는 루트는 1시간 이상 시간을 단축하기 상당히 어렵다.
반면에 김포국제공항-흑산공항 루트가 개설될 경우, 김포국제공항의 접근성 자체가 그리 나쁘지 않으며, 흑산공항 예정지는 흑산도 중심지인 흑산항에서 멀리 떨어지지 않은 지점인지라 접근성 문제는 거의 없는 것이나 다름없다. 또한 김포국제공항-흑산공항의 거리 역시 김포국제공항- 김해국제공항과 거리가 비슷한지라 현행 KTX-배편 루트는 제아무리 시간 단축에 힘을 써도 시간 경쟁에서 항공을 누를 확률은 없다고 봐도 될 것이다.
요금의 경우 현재 용산→목포 KTX(52,800원)+ 목포시 시내버스(1,500원)+ 목포항→ 흑산도(34,300원)으로 총 88,500원 정도가 소요된다. 실제로 김포공항-흑산공항 운임이 김포국제공항-김해국제공항 루트와 비슷한 가격으로 책정될 확률은 상당히 낮다. 소형 항공기를 이용하는 탓에 이용객 대비 인건비의 비중이 높을 수밖에 없고, 환경 파괴가 불가피한 흑산공항 특성상 이를 반영해 공항 이용료를 높게 잡거나, 흑산도가 철새가 지나다니는 주요 길목인 탓에 버드 스트라이크 문제로 인해 보험료가 높게 잡히거나 등등 비용 상승 요인이 상당하다.
결국 공항의 경우는 시간보다는 버드 스트라이크와 환경 파괴 문제로 인해 생기는 안전과 비용 상승 문제가 불안 요소가 될 확률이 높고, 배편의 경우는 시간 경쟁으로 어필하기 보다는 계속된 선박 사고로 인해 이미지가 추락한 선박 여행의 이미지 회복과 정확한 기상 예보와 연동하여 날씨 요소로 인한 결항으로 인해 생기는 승객의 불편을 최소화하는 것이 경쟁력 유지의 관건이 될 확률이 높다.
4. 군사
예비타당성조사 보고서에 따르면 # 서해지방해양경찰청에서 흑산도 공항 건설시 협조를 요청하여 해양경찰 전진기지의 구축, 항공세력을 전진 배치하여 불법 외국선박 감시 및 해양사고에 대한 신속한 구조 구난 업무 등 해양주권 수호를 위해 입체적 해상경비를 수행하고자 본 사업에 반영될 수 있도록 협조 요청했으나, 이런 군사적 목적을 현재 중국과의 전시도 아닌 마당에 반영해서 총사업비는 증가하고, 외교관계가 삐걱거릴 수 있다는 점에서 군사적 목적은 편익 산정에 배제되었다.그럼에도 불구하고 해경 및 국방부에서 공식적인 협조요청이 없었던 울릉공항에 비해 실질적으로 해경에서 훨씬 중요하게 생각하고 있는 공항은 흑산공항임을 알 수 있다. 한반도 입장에서는 중국의 군사적 위협이 크고 흑산도의 입지가 서해를 앞바다로 만들고 싶은 중국 입장에서는 아주 골치아프기 때문이다. 흑산 공항이 들어선다면 중국이 서해를 거쳐 태평양으로 빠져나가는 길목 한가운데 큰 걸림돌이 되는 불침항모가 들어서는 셈이다.
현재 해경에서는 무안국제공항에서 CN-235 초계기를 운영중이며 배타적경제수역(EEZ)순찰과 중국 어선 단속 등의 임무를 수행 중이다. 흑산공항이 건설될 경우 무안공항에 비해 해상으로 90km 떨어져 있으므로 긴급 상황시 즉각적인 대응이 가능할 것으로 보인다. 다만 착각하지 말아야 하는게 흑산공항은 활주로 길이가 1,200m밖에 안되어서 주변국에 대한 신속한 대응이 힘든건 마찬가지다.[8]
흑산공항의 짧은 활주로로 인해서 지극히 제한적인 형태[9]로밖에 운용 할 수 밖에 없을 것이다. 일반 전투기 및 수송기가 운용되기 위해서 활주로가 최소 9000피트(약 2800m)가 확보되어야 한다. #
5. 논란
- 인구 수 4천 명 밖에 안 되는 흑산도에 공항을 짓는 것이 예산의 낭비인가에 대해서 논란이 있다. 흑산도는 목포로 가는 선박이 외부와 유일한 교통 수단인 도서 지역이다. 흑산도를 찾는 관광객이 흑산도 인구의 몇 배이기는 하나, 그 관광객을 다 합쳐도 배후 인구가 공항을 건설하기 충분한 지에 대해서는 논란이 있다. 흑산도 방문객 수에 대한 정확한 자료는 존재하지 않으며, 해양수산부 내항수송실적으로 풀어본 흑산도 방문객 수는 최대 20만을 넘지 않을 것으로 예상된다.
- 국내 관광객의 경우, 시간과 편의성보다는 비행기 삯이 더 크게 영향을 미치기에 KTX와 가격경쟁을 해서 이길 수 있는지 의문이다. 흑산도 가까이까지 연도교가 지어지면, KTX로 목포역까지 가서 도초도나 비금도로 가는 버스를 타고 거기서 배를 타고 갈 수 있다. 다만 흑산도 입도에만 몇 시간의 시간이 소요되는걸 보면 가격 대비 시간의 문제나 버스와 배를 연달아 환승해서 가는 것과 직항 비행기를 타고 한 번에 가는 편의는 따로 생각해야 한다.
- 해안을 매립해서 건설하는 공항인지라 악천후에 취약하다. 또한 착공 예정 활주로 옆에 높은 산이 있다보니 바람이 심하게 불 경우 엄청난 측풍과 윈드시어로 항공사고의 발생이 우려된다. 또한 활주로 길이가 1200m로 짧아 노면이 젖을 시 15%가량 이착륙길이가 늘어나는데 여기에 대응할 수 없다. 운영 예상기종인 ATR 42의 정상 최대 이륙길이는 1165m, 최대 착륙길이는 1126m이다. 다만 2025년 출고 예정인 ATR 42 의 STOL 기종 ATR 42-600S는 필요 활주로가 800m 가량으로 흑산공항에서 정상 운항이 가능하다.
- 섬 자연 경관의 상당 부분을 공항을 건설하며 잘라버린다. 흑산도가 관광지로서 가치를 가지는 이유가 잘 보존된 자연 경관인 것을 생각하면 공항 때문에 자연 경관이 훼손되어 오히려 흑산도를 찾는 관광객이 줄어들 수 있다.
- 위의 사진을 보면 흑산공항은 매립이 아니라 산을 깎는 방식에 가깝다. 물론 매립은 수심이 깊은 동해와 달리 수심이 얕은 서해안이라 상대적으로 어렵지 않다. 문제가 될 건 산을 깎는일.
- 공항 예정지 일대가 다도해해상국립공원이면서 철새 이동로로 알려져 각종 시민단체와 환경단체의 반대에 부딪치며, 경제성마저 불투명하다는 지적이 나와 추진 동력을 상실하는 듯 했다. 그러나 윤석열 정부가 대선 공약이었던 흑산공항을 국정과제 이행계획에 포함시키며 2022년 1월 31일, 환경부 국립공원위원회에서 공항 예정지의 국립공원 해제안을 심의해 통과시켜 2023년 하반기에 착공이 예정되었다. 대신 비금도의 명사십리해수욕장 일대를 국립공원으로 지정하였다. 관련 기사
그래도 시작은, 울릉도도 그렇지만, 주민교통보다는 서울에서 출발하는 관광전세기 수요를 노리고 하는 게 안전하다. 지역주민 인구가 4천여 명에 불과하다면 광주공항이나 무안공항으로의 노선은 지역 관광객 통계를 내보고 할 일인데, 울릉도 관광상품도 지방출발은 희귀하고 KTX흑산도상품도 지방출발은 서울출발 상품의 열차를 KTX정차역에서 시간맞춰 타고 내리는 식이다.
6. 여담
[1]
1400억 기준으로 B/C를 계산했기 때문에 예산을 증액하려면
예비타당성조사를 다시 받아야 한다.
[2]
목포-홍도 항로와 송공-흑산 항로. 그런데 송공-흑산 간을 운항하는
뉴드림 호는
화객선이어서 속도가 14노트밖에 안 나온다. 그래서 여객 수송 실적은 30노트대 쾌속선 여러 대로 운행하는 목포-홍도 항로에 몰빵되어 있다.
[3]
이 수치는
비금·
도초도,
흑산도,
홍도, 다물도, 상·중태도, 하태도, 만재도,
가거도 8개 기항지의 여객 수송 실적이 모두 합산된 것이다. 또한 아래 언급할 울릉도 항로 이용객 수치가 통상적으로 알려진 40만 명대가 아니라 80만 명대로 나오는 것으로 미루어 보아, 이 통계는 발급된 승선권의 개수를 모두 더한 값, 즉 가는 편과 오는 편 합산일 것으로 추정된다. 정확한 기항지별 승·하선 수치는 통계 집계 방식의 한계로 여지껏 공개된 적이 없다. 한국내 연안여객선 승선권 발권을 전담하는 한국해운조합에서 기항지별 하선 인원 통계를 공개하지 않기 때문에 그저
홍도와
흑산도로 가는 여객의 비중이 가장 클 것이라고 막연한 짐작밖에 할 수 없는 실정이다. 주무부처인
해양수산부도 자료가 없는 것은 마찬가지인지, 2020년 제4차 전국항만기본계획 "흑산도항" 편에 대놓고
몰?루를 시전하고 추정치를 기재해 놓았다.
[4]
포항-울릉(도동), 포항-울릉(사동), 포항-울릉(저동), 후포-울릉(사동), 강릉-울릉(저동), 묵호-울릉(도동), 묵호-울릉(사동).
울릉도 항로는 중간 기항지가 없고,
독도 방문객은 따로 집계되므로 이 일곱 개 항로의 수치를 더하면 그 해의 울릉도 방문객 숫자가 바로 나온다.
[5]
1882년 울릉도 재개척 이래
최고 수치를 찍었다.
코로나19 이전과 대비해 11퍼센트 정도 증가(2019년 도서민 포함 885,152명, 2022년 도서민 포함 987,824명)했는데, 2만 톤급 대형여객선
뉴씨다오펄이 포항-울릉(사동) 항로에 취항하면서
풍랑주의보가 내려져도 배가 뜰 수 있게 되어 결항일수가 확 줄어든 것,
코로나19 당시 해외여행을 대체할 만한 여행 장소로 소문이 난 것이 관광객 유입에 크게 영향을 미쳤을 것으로 추정되고 있다.
[6]
인천-백령, 백령-인천.
인천항을 모항으로 하는 여객선과
백령도 용기포항을 모항으로 하는 여객선이 따로 집계된다.
흑산도 항로와 마찬가지로
백령도,
대청도,
소청도 3개 기항지의 여객 수송 실적이 모두 합산된 것이어서 정확한 기항지별 승·하선 수치는
며느리도 모른다.
[7]
원래 각지에서
김포국제공항으로 가는 수요도 상당히 많았지만 2004년
KTX 개통 이후 급감했다.
[8]
평면 지도에서는 착각할 수 있는데, 울릉공항~일본 본토, 흑산공항~중국 본토 거리는 300km로 거의 비슷하다.
[9]
공군과 해경이 보유하고 있는 C-130이나 CN-235 기종은 STOL이 가능하기 때문에 일부 운용이 가능할 수 있다.