부산 도시철도 4호선

1. 개요

부산 도시철도 4호선은 부산광역시의 네 번째 도시철도 노선이다. 대한민국 최초로 상업 개통한 대중교통용 경전철[3]이다. 노선색은 파란색인데, 이는 동해선 광역전철 개통 이후 그것의 코레일 블루 노선색과 헷갈리지 않기 위해서 노선표에는 밝은 하늘색으로 표기하고 있다.

부산교통공사 내부적으로 반송선이란 표기가 병기되었으나 현재는 1~3호선의 사례처럼 4호선으로만 표기된다.

배차간격은 출퇴근시 5분, 평시 8분, 새벽/심야 10분이다.

2. 건설 목적

반송로 상습정체 완화
반송로는 왕복 4차선밖에 안돼서 평시에도 상습정체로 몸살을 앓고 있었는데, 이로 인해 도시철도 부설 요구가 쏟아지고 있었다. 원래 계획은 3호선 반송선으로 한 개의 노선으로 운영하려고 했지만, IMF가 터지면서 3호선과 직결은 무산되었다. 이후, 경전철로 대체되면서 현재의 노선이 된 것이다.

반송, 금사동, 서동, 명장동 교통문제 해결
이 지역은 부산에서 교통이 소외된 지역이였고 특히 반송의 열악한 인프라를 확충하기 위해 도시철도가 필요한 상황이였다. 이에 대한 부작용으로 반송로가 상습정체로 몸살을 앓았다. 이 노선이 개통되면서 반송로의 정체가 어느정도 완화 되었다.

3. 역사


<rowcolor=#fff> 부산 도시철도 4호선(당시 3호선 2단계) 기공식 홍보 동영상	부산 도시철도 4호선 개통식 홍보영상


<rowcolor=#fff> 기공식	개통식

3.1. 계획

1996년 2월에 건설교통부는 부산광역시의 교통난 완화와 2002 부산 아시안 게임에 대비하여 강서구의 서연정 ~ 수영구의 수영 ~ 해운대구 반송동 지역을 잇는 노선의 건설/운영 기본계획을 확정했다고 하였다. 이 때는 별도의 노선이 아닌, 3호선의 지선으로 계획되었다. 초창기에는 4호선 구간인 반송선이 직선화된 성형으로 인해 본선이였으나 곧 수영 방면이 타당성이 높게나와 본선과 지선이 바뀌었다. # 1997년 7월 이 노선의 교통영향평가를 통과한 이후, # 그 해 11월 25일 본격적으로 착공이 되었다. 이 당시까지만 하더라도 부산교통공단은 본선이던 대저역 ~ 수영역, 지선이던 미남역 ~ 반송지역 까지 모두 2002년 월드컵과 아시안 게임 직전까지 개통시킬 것이라는 계획을 세웠다. #

참고로 기본계획이 확정되기 이전인 1995년에 수립한 계획안으로는 3호선 본선과 지선을 동시에 건설하되 지선 구간은 수요 문제로 인해 경전철로 건설하는 것이었지만 # 그 해 연말에 건설교통부의 심의 결과로 단계별 건설로 회귀하는 동시에 경전철로 결정된 3호선 지선구간 차량시스템 선정을 1996년 상반기에 실시할 예정이었던 기본설계단계에서 재검토 하는 것으로 방침이 바뀌었다. # 하지만, 재검토 당시에도 수요 문제로 인하여 경전철로 건설할 것인지 중전철로 건설할 것인지 논란이 있었던 것으로 보인다. # #

그러나 정부와 부산시의 재정이 넉넉하지 않았고 시기도 좋지 않았기 때문에 3호선 2단계에 해당되는 구간을 정부가 신규사업으로 규정하여 사업추진을 유보하도록 부산교통공단에 지시하였다. 이 노선뿐만 아니라 대저역 ~ 수영역에 해당되는 구간도 2000년 9월에 사업기간이 2005년 하반기로 연기되는등 이 시기에 1차적으로 개통시기가 뒤로 미뤄지게 된다. # 이러한 이유로 조기 착공을 요구하는 반송 주민들의 시위가 벌어지기도 하였다. #

2003년 2월 12일 이 노선의 건설계획이 최종적으로 확정되었음을 알리면서, 2003년 10월에 실시설계를 완료 후 2003년 말에 착공하여 2007년 말에 완공을 할 것이라고 하였다. #

기공식이 2003년 12월 3일 부산 수영강 동천교 옆 고수부지에서 열리고 본격적인 공사에 들어갔다. #

3.2. 공사와 개통

2005년 5월 11일 수안역 건설 현장에서 임진왜란 당시의 동래성 전투 관련 유적이 발굴이 되었다. 자세한 내용은 수안역 문서 참고. #
2005년 6월 15일 부산교통공단은 주민 보상문제, 문화재 발굴, 반송구간 도로 확장 문제 등으로 넉넉하게 이 노선의 완공 시점을 2008년에서 2010년으로 늦춘다고 하였다. #[4]
2005년 7월, 안평차량기지 일대에서 삼국, 통일신라 및 조선 시대의 논과 땅을 파 만든 구덩이인 수혈유구(竪穴遺構), 토기 등이 출토되었다고 한다. 보기1 보기2
2006년 8월 이 노선의 전동차 디자인이 최종 확정되었다. #
2006년 12월 1일 안락교차로 ~ 금사교차로 구간 사이의 지하터널이 첫 관통되었다. #
2007년 6월 7일 수안역 건설 현장에서 조선시대 철갑 상의가 출토되었다. #
2007년 9월 12일 반여농산물시장역 ~ 금사역 구간 사이의 수영강 아래 하저터널이 관통되었다. #
2008년 5월 14일 이 노선의 모든 지하터널이 관통되었다. #
2009년 4월 8일 이 노선의 전동차가 공개되었다. #
2009년 11월 11일 노선명이 기존의 가칭인 부산 도시철도 반송선 또는 부산 도시철도 3호선 2단계에서 부산 도시철도 4호선 명칭이 최종 확정되었다. #
2011년 1월 18일 경전철운영사업소가 개소하였다. #

4. 환경

4.1. 안내방송

정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.

<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어	강희선
영어	제니퍼 클라이드
중국어	조홍매
일본어	교코
출발 BGM	부산교통공사 로고송
환승 BGM	바이날로그[5]
종착 BGM	부산교통공사 로고송

5. 주행 영상


<rowcolor=#fff> 미남역 → 안평역 전구간 주행 영상	안평역 → 미남역 전구간 주행 영상

안평기지간이역-미남회차선 주행 영상 [6]
안평역-안평차량기지 간이역 주행 영상

6. 노선

안평역에서부터 차츰 승차하여 부산 도시철도 1호선 동래역과 부산 도시철도 3호선 미남역에서 대부분의 승객들이 하차하는 베드타운 노선. 그리고 많지는 않지만 3호선을 이용하기 위하여(주로 대저역 방향) 이 노선의 동래역 ~ 미남역을 이용하는 승객도 있다.[7] 하지만 아무리 베드타운 노선이어도 동래구청, 동래시장 등 동래구의 중심 지역( 수안역), 명승고적( 충렬사역), 금사공단( 금사역), 농산물시장( 반여농산물시장역), 영산대학교( 영산대역) 등을 지나니 100% 베드타운 노선은 아닌 듯. 나름대로 기본은 하는 노선이라고 할 수 있겠다.

지상구간의 고가로는 전차선이 궤도 옆쪽 아래에 있기 때문에 경치가 매우 깔끔하다. 중앙에 대피로가 설치되어 있고[8] 선로 외 공간이 없기 때문에 열차에서 아래로 내려다 보기가 좋다. 중전철보다 차량이 작아 커다란 통유리 하나로 시야가 탁 트인다.

반여농산물시장역~ 영산대역 구간은 부산 도시철도 1호선 온천천 구간[9]과 다르게 석대천 위가 아닌 석대천과 석대천로 사이에 고가로를 설치했다.

7. 소재지

본부 및 소재지
운영사	소재지		구간	관리역 영업사업소	역 개수
부산교통공사	부산광역시	동래구	미남역	미남역[10]	6[11]
			동래역(도시철도) ~ 충렬사역	동래역(도시철도)[12]
			명장역	반여농산물시장역
		금정구	서동역 · 금사역		2
		해운대구	반여농산물시장역 · 석대역 [13]		4
			영산대역 · 윗반송역	안평역
		기장군	고촌역(부산) · 안평역 [14]		2

8. 연장 요구

8.1. 안평에서 기장까지 연장

자세한 내용은 기장선 문서 참고하십시오.

8.2. 미남에서 서면·당감까지 연장

초읍동과 연지동 일대는 5만명 이상의 주민이 살고있는 부산진구의 대표적인 업타운 중 하나이다. 그런데 이 동네는 왕복 3차로인 새싹로 [15]와 부산 내 거의 유일한 유원지인 어린이대공원 때문에 출퇴근 시간이나 주말만 되면 정기적으로 헬게이트가 열리는 동네다. 거기다 제3만덕터널이 2022년 개통을 앞두고 있어서 연지동과 부전동을 빠르게 이어주게 되면 교통체증은 더 심각해질 전망이다. 그래서 서면교차로~ 연지동~ 초읍동~ 사직동을 연계하는 노선을 초읍선이라는 이름으로 1995년부터 일찌감치 계획을 세웠다.

그러나 미군부대 부지 문제와 IMF가 겹치고 우선건설협상대상자였던 GS건설이 사업을 포기하면서 사실상 백지화된 상황이다. 결국 부산시에서는 도시철도망 구축계획에서 초읍선을 폐기하고 그 대신 씨베이파크선을 대신 건설하여 대체할 것을 나타냈는데 문제는 씨베이파크선의 노선은 초읍선 계획을 반영한 부분이 전혀 없다는 것이다.[16]

그러자 초읍동, 연지동 주민들과 부산서면포럼, 초읍·당감선 지하철 유치 범시민 추진위원회 등 일부 시민단체에서 미남에서 끊기는 4호선을 초읍 방면으로 연장해달라는 요구가 나오기 시작했고, 당시 새누리당 국회의원 예비 후보였던 정근 후보가 해당 노선 추진을 공약으로 내걸기도 했다. # 어느 순간 당감동도 거론되기 시작했다.

실제로 별도의 신규 노선을 건설할 필요 없이 4호선을 직결 연장하면 노선이 복잡해지는 것도 줄어들고 추가적인 차량기지 건설이 필요 없기 때문에 효율 면에서 이점이 훨씬 많은 점은 사실이다. 또한 4호선 입장에서도 좋은 제안일 수 있는 것이 미남에서 끊기는 것을 서면까지 보내서 2호선과도 연계시키는 등 환승 불편은 덜면서 이용객수 상승을 노려볼만하다. 뿐만 아니라 2030년이 되면 부산의 중심 역이 될 부전역과도 연계되고, 1호선, 동해선과의 환승 연계까지 된다.[17] 초읍동, 연지동 입장에서도 어차피 경전철 정도면 충분히 만족스러운 조건이고, 씨베이파크선은 어린이대공원 위쪽으로 연장은커녕 당장 언제 지어질지도 모르는 판국이니 4호선 연장을 희망하는 상황이다.

다만 몇 가지 문제가 존재하는데 먼저 미남에서 초읍까지 구간을 어떻게 놓을지 상당히 애매하다는 것이다. 미남역에서 사직 방향으로는 이미 3호선이 사직역~ 종합운동장역까지 잘 이어져 있어서 4호선을 연장해도 추가 역을 짓기 마땅치 않다. 일각에서는 4호선을 사직2동 방면으로 빼서 쇠미로를 따라 건설하자는 주장을 내놓기도 한다. 어차피 이쪽 주민들도 지하철을 탄다면 대부분 서면 가는 게 목적일 테고, 3호선 연계는 미남역이 이미 있으니 아무래도 좋을 듯. 물론 쇠미로 연선에 상당한 고지대라 역사 심도가 만덕역 못지 않게 매우 깊어지는 것은 불보듯 뻔한 일이며, 공사 비용과 난이도 또한 제법 높을 것이다.

또 다른 문제로는 당감동 방면으로의 연장. 원래 초읍선을 계획하던 당시에는 당감동은 고려되지 않았고 초읍동과 연지동을 따라 곧바로 부전역 혹은 서면으로 이어지는 노선으로 구상했었다. 당감동 주민 입장에서는 당감동 방면으로 들어오게 되면 당연히 환영이겠지만, 초읍동과 연지동 주민 입장에서는 그보다 서면으로 곧바로 빠지는 편이 아무래도 훨씬 나을 테니까.[18] 그렇다고 당감동의 의견을 아예 무시할 수도 없는 것이, 이쪽 동네도 만만치 않게 교통이 불편한 지역인데다[19] 인구도 4만 명이 넘게 거주하고 있기 때문. 만일 4호선 연장이 본격적으로 거론되면 5호선의 엄궁동 VS 학장동 처럼 두 지역주민 사이에서 갈등이 발생할 가능성이 높다.[20]

9. 전동차

자세한 내용은 부산교통공사 4000호대 전동차 문서 참고하십시오.
현재 국내에 운용 중인 경전철들 중 1편성당 칸 수가 가장 많은 전동차이다.[21] 또한 부산 도시철도 3호선의 전동차보다도 칸 수가 많다.[22]

10. 수요

2022년 최대혼잡도:45%(충렬사→낙민)(8:00~9:00)

반송 지역, 고촌주택단지, 명장역, 충렬사역 등지에서 승차하여 미남역과 동래역에서 대부분 다른 노선으로 환승한다. 4호선 개통 후, 1호선 동래역 수요의 일부가 미남교차로 방면에 역이 위치한 4호선 동래역과 동래시장 근처에 역이 위치한 수안역으로 각각 분산되었다.

비록 출퇴근 시간에는 충렬대로와 반송로의 극심한 정체 때문에 경전철 6량 전동차 전체가 입석으로 가득 차며 헬게이트가 열리지만 그럼에도 부산 도시철도 노선 중 가장 수요가 저조하다. 개통 당시 부산김해경전철도 수요가 저조하다고 비판받았으나 갈수록 수요가 늘어나며 현재 시점에는 수요가 거의 2배 가까이 늘어난 추세고,[23], 동해선 역시 지속적으로 수요가 증가하는 추세인데, 4호선은 동해선 개통 후 상승폭이 오히려 둔화되고 있다.[24]

4호선의 수요가 저조한 요인으로는 여러가지가 있는데, 그 중 첫번째로는 역의 접근성이 좋지 않다는 것. 수요가 많을 법한 서동역과 금사역은 지형적인 문제로 접근성이 크게 떨어져 수요가 많지 않은 편이며,[25] 반송로 연선 주민들 중 충렬사역 ~ 금사역 인근 주민들은, 대부분 구석구석 다니는 금정6번 마을버스를 이용하거나 다대포해수욕장행의 경우 99번, 105번, 106번 버스를 통해 연산역에서 하차하거나, 노포행의 경우에는 179번, 189번 등을 타고 온천장역에서 하차하여 1호선으로 환승한다. 출퇴근시간대에도 불구하고 연안교를 경유하여 연산역으로 가거나, 서동고개를 경유하여 온천장역으로 가는 것이 지하철로 해당 역에서 동래역까지 가는 것보다 시간적인 면에서 다소 유리하다.[26]

두 번째로는 노선이 짧아 경유지의 메리트가 떨어진다는 점. 특히 금정구 구간의 서동, 금사동, 동래구 구간 명장동, 안락1동, 수안동/낙민동 주민들 사이에서 반쪽짜리 도시철도라는 지적이 나오고 있다. 이유는 노선이 짧아 상행노선이 미남역에서 끊겨버리는 문제가 존재하며, 하행노선은 반송동과 고촌리로 향하지만 동래 쪽에 생활권이 형성되어 있는 안락동, 명장동, 서동과는 생활권이 분리되어 있어 해당지역 주민들이 딱히 갈 일이 없는 지역이라는 점이다.[27] 부전역까지 가고 반대편으로는 해운대, 기장은 물론이고 울산까지도 갈 수 있는 동해선보다 메리트가 훨씬 떨어진다. 기장선 연장을 추진중이긴 하지만 애시당초 착공할 때부터 기장읍까지 노선을 뚫어주었다면 지금보다 수요가 더욱 많았을 것이다. 동래역에서 1호선으로, 미남역에서 3호선으로 환승이 가능하겠지만, 갈아타야하는거 자체가 번거롭다. 특히 동래역[28]과 미남역[29]은 시내버스로도 이동이 가능하기 때문에 4호선을 이용할 메리트가 떨어질 수 밖에 없고 환승저항까지 발생하기 때문에 이용이 꺼려질 수도 있다.[30] 애초에 지하철이라는 존재 자체가 장거리 수요가 타겟이고 먼 지역까지 환승없이 단 번에 이어주는 편의성을 갖추어야 한다.[31] 하지만 4호선은 상술한 문제점들때문에 해당지역에서 지하철로서의 제 구실을 못하고 있는 것이다. 그 탓에 명장동/안락1동 일부 주민들은 4호선 이용을 기피하기까지 하며, 여전히 시내버스 99번/106번[32], 129-1번, 148번을 선호하며, 충렬대로(수안/낙민) 연선지역 주민들의 경우에는 서면행으로 가장 최단거리인 52번이나 부산대로 향하는 49번, 110-1번, 144번 등의 버스노선을 선호하고 있다. 한 마디로 미남역 이남구간[33]으로 노선연장이 필요하다.

세번째로는 동해선의 개통 후 승하차량 상승폭이 둔화되고 있다는 점. 2016년까지는 나름 자리를 잡으며 이용객이 증가 추세에 있었지만, 2017년 동해선 개통 후 이용객이 지속적인 감소 추세에 있다. 그 이유로는, 동해선과는 동래구 구간의 노선형이 겹치며[34],기존 4호선 안평역에서 환승했던 기장읍 군민들의 수요가 동해선 기장역으로 이탈한 관계로 상승폭이 둔화되고 있기 때문이다. 거기에 동해선의 울산 연장 후 동해선 이용객 증가로 4호선 기존 수요가 계속 이탈하는 추세다. 거기에 동해선과는 직접 환승도 지원 되지 않아 환승수요를 기대하기도 힘들다.~~설상가상~~

네번째로는 주요 경유지인 반송동의 인구 고령화 및 젊은 인구 유출, 동부산대학의 폐교도 또 다른 원인이다.

물론, 4호선은 수요를 노린 게 아니라 기장[35], 해운대구 서부 반여동과 반송동 일대의 교통편의를 노린 것이며, 그렇기에 애초에 지선으로 계획된 노선이기도 하다. 아직 개발이 덜 되고 역세권이 미미한 금사동, 반여농산물시장 인근, 반송, 기장 철마에서 수요가 나올래야 나올 수가 없다. 또한 4호선과 1호선의 환승역인 동래역 같은 경우 노선 간 환승시간이 길고 동선이 불편하다는 점도 환승수요를 저하시키는 데 큰 요인이다. 특히 이용객 중 노년층 비중이 많기 때문에 더더욱 환승저항이 발생하고 환승이 불편한 점도 한 몫 한다. 사실 환승동선 문제는 비단 4호선뿐만의 문제가 아니라 부산김해경전철, 동해선 전철의 수요 저하 요인이기도 하다. 또한 또다른 주요 간선인 2호선과 직접환승이 되지 않는다는 것도 하나의 원인. 물론 각각 3호선이나 1호선으로 간접적인 환승은 가능하다.[36]

그래도 반송동에서 동래까지 이동할시 출퇴근시간은 물론이고 평시에도 4호선이 가장 빠른 수단이기 때문에, 반송동 주민들의 꾸준한 수요가 있는 노선이다.[37]

그나마 석대동, 풍산금속, 반여농산물시장 일대에 조성된 산업단지 및 센텀2지구 도시첨단산업단지 조성사업과 그로 인한 반송과 서동의 재개발, 회동동쪽의 초대형 해운대수목원 조성, 정관신도시로 가기 위한 반여농산물시장역의 환승객 증가로 미래가 없는 것만은 아니다.

11. 사건 사고

2014년 8월 25일 2014년 동남권 폭우 사태로 인해 동래역과 금사역이 침수되어 노선 전체구간이 운행중지되었다. 폭우 당시 동래역(...)[38]

2017년 1월 19일, 부산교통공사 재창조 프로젝트가 발표된 이후 상시 근무인원이 2명에서 1명으로 감축되었다. 장기적으로 이 노선 자체를 아웃소싱 할 예정으로 알려져 논란이 일었다.

2018년 2월 9일, 0.2mm의 싸락 눈이 내린 뒤 경전철 지상 주행로가 얼어붙어서 전철이 가다서다를 반복하자 일부 승객이 비상 출입문을 열어 지하철에서 내리는 상황이 발생하여 부산 도시철도 4호선 전 구간의 지하철 운행이 멈춰버렸다. 그로인해 한 시간 넘게 멈춰있던 부산 도시철도 4호선은 주행로에 제설제를 뿌린 뒤에야 정상 운행했다. 한편 부산교통공사 측에서는 온도와 습도를 기준으로 결빙 대비한 근무체계를 갖추고 있지만, 이번처럼 "기습적인 결빙 현상에 대한 대응책은 없다"고 밝혔다.( 관련 기사)

2018년 8월 21일 전동차 고장으로 인하여 운행이 지연되었다. 이로인해 미남역에서 5시 44분경에 수영행 열차에서 내렸던 사람은 지연으로 6시쯤에 도착하여 출발했다.

2019년 9월 18일 오후 3시 12분경 영산대역 안평방향 1-2 지점에서 전동휠체어를 탄 70대 노인이 스크린도어에 충돌한 후 스크린도어를 뚫고 선로로 추락했다. 노인은 주변 승객들에 의해서 구조됐지만 미처 빼지 못한 전동휠체어가 진입중이던 408편성 열차와 충돌했다. 이 사고로 양방향 열차운행이 22분 가량 중단되었다. 부산 영산대역 선로에 전동휠체어 추락…1명 부상, 이후 부산KBS의 추가 보도로 부산도시철도 무인 전동차 ‘비상 제동’ 먹통이 확인 되면서 우려가 일었다. 주된 이유는 승강장 안전문이 비정상적으로 열리면 전동차에 이상 신호가 전달돼 멈추도록 설계됐는데 문제는 안전문의 문 두 개 중 한 개에만 해당 센서가 부착되어있다는 것이다. 이번 사고는 전동휠체어가 센서가 부착되지 않은 안전문을 파손하면서 추락해 해당 센서가 작동하지 않아 비상 제동이 작동되지 않았고 전동휠체어가 스크린도어를 충돌하고 추락한 이후부터 영산대역에 전동차가 도착하기까지에는 2분 정도 시간이 있었는데 관제실 CCTV 모니터로 부산 도시철도 4호선 14개 역사를 모두 살피다 보니, 2분 동안 전동휠체어가 추락한 걸 몰랐다고 부산교통공사 측이 해명했다.

2023년 4월 27일, 안평행 열차가 10분 이상 지연되었다. 사유는 전동차에 문제가 생긴 것. 하지만 미리 방송을 하지 않아 일부 사람들이 혼란을 겪었을 것으로 예상된다.
- 2023년 4월 28일, 답변이 왔고, 그 당시 관제실에서 모든 역에 방송을 했으나 낙민역에만 방송이 되지 않아 고쳐졌다고 한다.

12. 역별 승하차 통계

2023년 기준 부산 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

부산 도시철도 4호선
노선 총합
역수	구간	역당 일평균 이용객	일평균 승하차량	2023년 승하차량	최다 이용역	최저 이용역
14개	안평 ↔ 미남	4,090명[39]	53,170명	19,406,893명	수안	석대
일일 이용객 수
역수	구간	2만명 이상	1만명~2만명	5천명~1만명	2천명~5천명	2천명 이하
14개	안평 ↔ 미남	0	0	4개역[40]	7개역[41]	2개역[42]

부산 도시철도 4호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2023년 승하차량
1위	수안	6,893명	2,515,816명
2위	충렬사	6,047명	2,207,223명
3위	명장	5,764명	2,103,680명
4위	영산대	5,237명	1,911,595명
5위	윗반송	4,696명	1,713,991명
6위	동래	4,432명	1,617,818명
7위	서동	4,427명	1,615,744명
8위	안평	3,857명	1,407,625명
9위	반여농산물시장	3,826명	1,396,557명
10위	금사	3,334명	1,216,967명
11위	낙민	3,259명	1,189,648명
12위	고촌	1,080명	394,031명
13위	석대	318명	116,198명

13. 여담

당초 계획 당시에는 부산 지하철 3호선 2단계로 불렸으며[43] 노선명이 확정되기 이전에는 반송동 지명을 따서 반송선으로 많이 부르기도 했다. 2009년 11월 11일부터 노선명이 부산 도시철도 4호선으로 개칭되었다. 3호선 지선이었을 때는 수도권 전철 5호선의 강동역처럼 미남역에서 분기하는 노선이 원래 계획이었으나 새로운 시스템으로 결정된 이후 4호선으로 변경하였다.

타 노선과 달리 콘크리트 도상을 사용한다. 또한 바퀴가 철제차륜이 아니라 고무 타이어를 사용하는 고무차륜열차로 국내 자체 개발한 한국형고무차륜경전철( K-AGT) 를 사용한다.[44] 따라서 레일이 귀선 역할을 하지 못하므로 전력 공급선이 2개이다. 고무 타이어지만 터져도 안전하게 운행할 수 있도록 설계했기 때문에 크게 걱정할 필요는 없다.

동래~금사 구간은 상대식 승강장이지만 지하 3층에 위치해 있어(동래역은 지하 4층) 지하 2층(동래역은 지하 3층)을 통해 반대 방향 승강장 횡단이 가능하다. 반여농산물시장역의 경우 1층 맞이방을 통해 승강장 횡단이 가능하며, 미남역과 석대~안평 구간은 모두 섬식 승강장이다. 따라서 부산 도시철도 4호선의 모든 역사가 반대 방향 승강장 횡단이 가능한 구조로 이루어져 있다. 이는 이왕 땅을 깊게 파는거 중간층을 하나 더 만들고 중간층인 지하 2층을 이용해서 승강장 횡단이 가능하도록 하였기 때문이다.
이 노선의 낙민역과 동해선 광역전철 동래역이 도보로 5분 거리에 있음에도 불구하고, 환승통로가 없어 공식적인 환승은 지원되지 않으나 간접환승은 지원한다. 환승시 동해선 배차간격이 평시 30분이므로 시간표를 참고 하는게 좋다. 물론 간접환승 자체는 교통약자라도 30분 이내에 얼마든지 가능하지만 승강장에서 열차를 한참 기다려야 할지도 모른다.
2011년 3월 15일부터 25일까지 시민 시승식을 하였다.
주로 노년층의 승객들이 많이 승차한다. 이런 현상은 역별 승하차량 통계와 역별 수입현황을 통해서도 알아 낼 수 있는데 2014년 기준 일일 평균 1,621명이 승차하는 반여농산물시장역이 일일 평균 976명이 승차하는 체육공원역보다 수입이 낮다. 그리고 2호선 내에서 하위권인 부산대양산캠퍼스역은 일일평균 2,114명이 승차하는데 영산대역과 윗반송역을 제외한 모든 4호선 역이 부산대양산캠퍼스역에 비해 운수수입이 뒤쳐진다. 그래서 그런지 평시에도 출퇴근시간만큼은 아니지만 승객들이 꽤 많은 편.
무인운전 때문에 불안하다는 사람들도 있고 실제로 문제들이 발견됐다. 그래도 많은 문제들은 크게 중요한 문제들도 아니고 또한 많은 안전장치들이 있다고 하며 10년이 넘는 기간을 운행하면서 많이 안정화되었으니 안심해도 좋다.
기장군이 1995년 양산군(現 양산시)에서 부산광역시로 편입되지 않았다면, 이 노선은 지금 시경계를 넘어가는 '의미적' 광역철도 노선 역할도 했을 것이다.
개통이 1주일도 지나지 않은 시점에서 고장이 발생하였다.
아치의 모양을 띤 구조가 있는 사장교가 반여농산물시장역과 석대역 사이에 있다. 4호선은 열차 앞뒤를 안에서 볼 수 있으니 나름 쏠쏠한 볼거리다.
경전철이기 때문에 수용량은 조금 낮은 편. 다만 무려 6량이라는 무지막지한 편성 덕분에 3호선에 조금 못 미치는 수준까지 수용량을 끌어올렸다. 이는 국내 경전철 중에서는 가장 수용량이 높다. 다만 인천 2호선이 4량 증결을 하게 되면 뒤집힌다. 인천 2호선 차량은 사실상 비표준 중전철로 봐도 무방할 만큼 량당 수용인원이 넉넉하기 때문. 자세한 내용은 인천교통공사 2000호대 전동차 문서 참고.
대개는 역명은 해당 지역의 이름을 따지만 영산대역은 지역명인 아랫반송(하반송) 대신 대학명을 붙였는데 그 이유로 두 가지가 있다. 첫째는 윗반송과 아랫반송을 나누는 기준이 은연 중에 부의 척도란 이미지가 있어 상대적으로 빈곤층쪽인 아랫반송 쪽 주민들이 어필을 해 역명을 두고 시기가 미뤄진 것도 있고, 또 반송드립으로 인해 반송의 이미지 저하가 심하게 일어난 적이 있어서 반송이란 명칭을 쓰지 말자는 지역 주민들의 민원 제기가 있었기 때문이다. [45]
타 노선과 달리 부산 도시철도의 상징인 삼발이 게이트가 아닌 플랩식 게이트가 설치 되어있다. 그런데 1호선 다대구간은 4호선보다 훨씬 뒤에 개통하였음에도 삼발이 게이트가 설치되어 있다.[46]
미남역을 제외한 이 노선 전체 역사와 다대선에 한해서 화폐 교환기를 찾을 걱정을 하지 않아도 된다. 타 노선과 달리 입력 액수보다 큰 돈을 넣어도 거스름돈이 나오기 때문이다. 기존 역사는 보통권 발매나 교통카드 충전 시 입력 액수보다 큰 돈을 넣으면 토해낸다. 그리고 기계에 거스름돈은 반환되지 않습니다라는 안내도 붙어 있다. (단, 동전 단위의 액수가 찍혀 있을 경우 거기서 천 원 단위로 올림한 액수를 넣어도 동전 거스름돈이 나온다. 예를 들어 3,100원을 지불해야 할 때에 4,000원을 투입하면 900원이 반환된다는 뜻이다. 이는 구역사, 신역사 모두 해당되는 사항이다. 다만 교통카드는 애초에 동전 단위 충전이 불가하고 천 원 단위, 만 원 단위부터 충전 가능하다. 천 원, 만 원 단위로 딱 떨어지기만 한다면 동전 투입도 가능하지만.) 단, 신역사도 예외적으로 5만 원권 지폐만큼은 투입 금액이 입력 금액보다 클 때에 넣을 경우 그냥 토해낸다. 따라서 5만 원권은 정기권 및 교통카드에 5만 원 이상 충전 시에만 사용하고, 그 미만 액수만 넣을 거면 1만 원권으로 잘라서 넣어야 한다.
역마다 도시철도 이용 시 절대 금지 행위 포스터가 붙어 있었다.
부산에서 최초로 FM 라디오 중계기가 설치된 노선으로, 미남~ 반여농산물시장역 구간에 설치되어 있다.[47] 지상 구간 중 반송동(법정동 기준), 철마면은 기장 동부만큼은 아니지만 라디오가 깨끗하게 수신되지 않으며 출력이 1kW인 방송은 잡음이 많이 나오는데 지하 구간으로 들어서자마자 수신 감도가 더 좋아지는 기현상을 보이고 있다. 단 4호선 개통 직전 및 이후에 개국한 부산국악방송(98.5), 부산CBS 음악FM(102.1), KNN 러브FM(105.7)은 중계기가 설치되어 있지 않아서 지하 구간에서는 전혀 들을 수 없다. 또한 3호선 열차를 타면 나머지 지하 구간에는 잡음만 나오고 전혀 수신되지 않다가 4호선 환승역인 미남역에만 들어서면 전파가 깨끗하게 잡히는 기현상도 보이고 있다. DMB 중계기는 설치되어 있지 않아서 지하 구간에서는 시청할 수 없다.
4호선 노선도에는 표시되지 않지만 4호선의 모든 열차의 실질적인 종점은 안평역 다음에 정차하는 안평기지간이역이다. 주간에만 입장할 수 있으며 차량기지, 작은 박물관 형태의 경전철홍보관, 테마공원을 둘러볼 수 있다. 안평기지간이역 여행기
출퇴근시간에는 4호선이 지나가는 반송로 구간에 극심한 정체가 발생하기 때문에 4호선의 위력이 200% 발휘된다. 4호선이 지어지고 반송 ~ 석대램프 구간은 도로확장도 되고 우회도로도 신설되었는데 석대램프에서 동래 방향쪽으로는 딱히 바뀐게 없는지라 정체가 계속되고 있다. 심지어 왕복 4차로에 불법주차까지 극심하다. 참고로 안락교차로에서 반송으로 향하는 도로들은 우회도로가 거의 없기 때문에 한번 밀리면 동래까지 뚫리는 구간 없이 계속 막힌다고 보면 된다[48]. 반송에서 동래안락교차로 까지 평소에는 20~25분 정도면 가는 거리를 출퇴근 시간에는 무려 1시간 이상 걸리기도 하며[49] 명절등 특별한 상황에서는 동래까지 거의 2시간 가까이 걸릴때도 있었다.[50] 그래서 반송쪽 거주자들의 경우 4호선 개통 전에는 같은 부산권에 대학이나 직장을 구해도 인근에 자취를 하는 경우가 매우 많았다. [51]
부산내성중학교(동래역), 동래고등학교(낙민역), 금정고등학교( 명장역), 및 동래구의 여러 중고등학교를 많이 지나가기 때문에 등하교 시간에 학생들이 많은 편이다.~~그런데 역 깊이가 워낙 깊어서 지각 임박할 때 계단 뛰어올라가기 정말 죽을 맛이다..~~
동해선 전철이 개통되어 예전에 비해 이용객이 다소 줄어들었다.[52] 그래도 추후 기장역까지 연장된다면 이용객이 다시 늘어날 것으로 전망된다.
폭우만 내렸다하면 금사역이 잠기거나 지상구간에서 전동차가 선로 한가운데나 석대역에서 무한정차하는걸 볼수있다.
대구 도시철도 2호선과 함께 섬식 승강장이 상대식 승강장보다 많은 노선이다.
모바일 레일플러스 교통카드를 사용할 경우, 4호선 역에서는 사용하지 않는 것을 권장한다. 개찰구에 따라 오류를 뱉어내거나 아예 인식되지 않는 경우가 매우 잦은 편이다. 탑승은 물론이고 환승 시에 피를 보는 경우가 매우 잦으므로 유의.
3호선과 같이 노선 선형 대다수가 14번 국도( 중앙대로- 반송로)를 따라가는 구조로 되어있다.
현재 건설 중인 경전선, 5호선, 양산선과 건설이 확정된 오륙도선, 씨베이파크선이 모두 2호선과 환 승 역 이 생기면서, 4호선은 유일하게 2호선과 접하지 않는 노선이 되었다.
부산김해경전철을 제외하면 부산에서 유일하게 곡선 승강장 안내방송이 나오지 않는 노선이다.
마그네틱 승차권을 사용한 적이 있는 국내 유일한 경전철 노선이다.
전국에서 가장 일평균 승객 수가 적은 도시철도 노선이다.[53]
최고 혼잡도 역시 45%로 매우 낮은 편이다. 그 이유로는 저조한 승하차량이 있지만, 6량 1편성[54][55] , 비교적 짧은 배차간격(평시 8분) 역시 그 요인이라 할 수 있다.

13.1. 미래가 기대되는 역들

명장역: 2019년 8월 입주한 e편한세상 동래명장 1,394세대가 4호선 명장역에서 도보로 5분 거리에 있어서 향후 이용객 수가 늘어날 걸로 기대된다.

반여농산물시장역, 석대역: 2025년 역 인근에 국내 최대규모수목원인 해운대수목원이 완공될 예정이라 나들이객 및 관광객이 늘어날 듯하다. 또한 인근의 제2센텀시티와의 시너지 효과도 기대해 볼만한 듯. 참고로 반여농산물시장역 인근에는 이미 첨단산단이 상당히 개발되었다. 처참하던 이용객 수가 급증가할 것으로 기대된다.

금사역: 인근 금사공단 역시 첨단과학단지로 개발 예정이라고 한다. 출퇴근수요를 기대해 볼만하다.

수안역 ~ 충렬사역: 인근에 3개의 역세권을 아우르는 초대형 아파트 단지가 계획되어 있다.

미남역: 인근에 온천래미안아이파크 1,2,3단지의 입주가 이루어졌다.

윗반송역: 2020년 2번출구 바로 앞에 동부산 두산위브가 계획되어 있었으나 지역 주민의 반대로 2024년 현재 별다른 진전이 없다.

14. 기타

2024년 기준 부산 도시철도와 동남권 광역전철에서 역의 수가 14개로 가장 적은 노선이다.[56] 추후 부산 도시철도 5호선 1단계(사상~하단)와 양산 도시철도는 7개 역으로 운영 예정에 있어 기록이 변경될 예정이다.

15. 관련 문서

[1] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다. [2] 반지하역이며, 안평 방면 열차는 이 역에서 출발하자마자 지상으로 나온다. [3] 부산김해경전철이 사업착수 단계로는 최초이지만 보통 상업 개통일 순서로 인정하는 것을 감안하면 부산 4호선이 최초다. 인천국제공항 탑승동으로 가는 인천국제공항 셔틀트레인은 하드웨어만 경전철이지, 법적으로는 그냥 궤도운송수단일 뿐으로, 하드웨어, 소프트웨어 모두 경전철로 인정받는 수단으로서는 이 부산 4호선이 최초다. [4] 여담으로 수안역 시공회사인 대우건설의 2005년도 사업보고서의 수주현황을 참고하면 해당구간의 완공예정일은 2008년 4월 12일이었다고 하며 문화재 발굴 등 여러가지 요인으로 인해 약 3년정도 공사가 길어졌다. [5] 이전에는 '경쾌한 로맨스'. 여담으로 노선상 환승역이 2개인데 그나마도 종착역이기에 사실상 동래역 전용 환승음악 이였다. [6] 동부산대학역이 윗반송역으로 변경하기 전에 촬영한 영상이다. [7] 사직동 방면으로 가려고 해당 구간을 이용해서 3호선으로 갈아타는 승객들도 상당히 많다. 미남교차로~내성교차로 구간이 제2만덕터널로 인해 만성 교통 체증이 발생하는 구간이라 4호선의 경쟁력이 100% 발휘된다. 특히 종합운동장역이나 거제역으로 가려는 것이 목적이라면 조금 둘러가더러도 미남역까지 가서 3호선으로 갈아타는 것이 훨씬 낫다. [8] 전차선이 양 옆에 있기 때문에 중앙에 대피로를 설치한 것으로 보인다. [9] 동래역~ 구서역 온천천 위에 고가로를 설치했다. [10] 4호선과 3호선 통합 단독 관리역으로, 3호선 측 '제3영업사업소'에서 관리한다. [11] 동래구 관내 4호선 역들 中, 미남역만 유일한 단독 관리역이고, 동래역(도시철도)부터 충렬사역까지는 동래역(도시철도)에서, 명장역은 금정구 內 2개역(서동·금사), 해운대구 內 2개역(반여농산물시장·석대)과 같이 반여농산물시장역에서 관리하고 있다. [12] 4호선 개통 이후 가장 먼저 생긴 관리역으로, 1호선 측 '제1운영사업소' 산하 ' 동래 관리역'와는 별개로 운영됨. [13] 2015년 8월 24일부로 상주 역무원 전원 철수. [14] 4호선을 총괄하는 '경전철 운영사업소'가 인근에 있으며, 정확하게는 안평역에서 하차하지 말고, 계속 가다가 안평차량기지 구내 간이역에서 내려야 한다. 해당 문서 참고 바람. [15] 서면교차로에서 출발할 때는 나름 차선이 넓지만 부산진구청을 지나서부터 점점 도로가 좁아지더니 부암교차로에서는 아예 왕복 3차로가 되어버린다. 그 이후로는 부산어린이대공원까지 계속 이어진다. 물론 그 옆으로 왕복 5~6차로의 성지로가 있긴 한데 새싹로가 좀 더 빨리 서면과 어린이대공원 사이를 이어주는데다 새싹로 주변에 아파트 단지가 다수 들어서 있다. [16] 씨베이파크선은 부산시민공원에서 끊겨버린다. 초읍동은 커녕 연지동조차도 안 간다는 소리. 사실 씨베이파크선은 원래부터 북항재개발 구간에 의의를 두고 있는 것이지 초읍선을 계승하는 노선은 아니다. [17] 다만 부전역 지하에 KTX 승강장이 있어서, 상당히 깊게 지어야 할 것이다. [18] 일단 서면이 부산 최대 번화가인 것도 그렇고 서면역으로 연장되면 1호선과 2호선을 동시에 환승할 수 있게 된다. 그래서인지 철도 동호인들 사이에서는 원래 거론되었던 부전역은 배제하고 서면역을 최종 도착지로 염두에 두는 경우가 많았다. [19] 바로 아래에 2호선이 지나가긴 하는데 거리상으로 봤을 때 동서고가로를 사이에 두고 멀리 떨어져 있다. 또한 여기 주민은 걸어가거나 버스타고 2호선을 탈 시간이 있으면 그냥 서면까지 가서 타버스 환승 또는 지하철 환승이 배는 빠른 동네라서 서면 가는 버스는 항상 터져나간다. 게다가 그나마 가까운 가야선 가야역은 아예 여객 취급도 안 하니 그저 그림의 떡. 이런 이유로 부전-마산 복선전철 공사 당시 가야역에도 정차 요구가 상당했으나 이마저도 무산되었다. 물론 수요 문제가 아닌 가야역의 구조적인 문제 때문에 무산된거라 어쩔 수 없긴 하지만 그래도 당감동 거주자들로서는 충분히 아쉬울 수 있는 부분이다. 게다가 동서고가로와 가야선이 지나치게 부지를 차지하고 있어서 아래쪽 동네와 단절된 느낌마저 들고 있다. [20] 대중교통의 특성에 따른 문제인데, 부산시에서 당감동을 빼먹지만은 않을 거고 2호선 동의대역에서 환승할 수 있다는 이유를 들어 당감동으로의 연장을 추진할 수 있다. 하지만 당감동을 거쳐 환승을 해야 하는 노선은 당연히 초읍, 연지동 주민들이 바라지 않을 테고, 무엇보다 이는 수요 감소의 원인이 될수 있으며 게다가 필요한 예산이 많이 불어나기 때문에 지자체에서 반기지 않는다면 답이 안나온다. [21] 보통 경전철은 1~3량 1편성이 대부분인 반면, 부산 4호선은 6량 1편성으로 운행 중이다. 그래서 그런지, 혼잡도가 매우 낮은편이다. [22] 부산 3호선의 전동차는 4량 1편성이다. [23] 다만 부산시에 위치한 도시철도 답게 역당 평균 이용객수는 부산 4호선이 높다. 김해시 자체가 애초에 위성도시로 대수요처가 전무하며, 2량 경전철로 수송 인원에도 한계가 있기 때문이다. 김해경전철은 환승역과 공항역을 제외하면 수요가 저조하다. 또한 김해경전철은 4호선보다 역 개수가 많고, 환승인원도 같이 집계되기에 단순 비교는 무리가 있다. [24] 의외로 광주 1호선, 용인경전철, 의정부경전철, 그리고 김해경전철 등에 비하면 언론에 수요가 저조한 노선으로 거론되지는 않는다. 한 도시를 대표하는 위 노선들과 달리 4호선은 애초에 지선으로 계획되었던 노선이라 수요를 크게 기대할 수 없는 노선인 점, 공사 소속의 노선이라 운영 수익 및 적자 문제가 그나마 크지 않다는 점, 지방 도시철도 노선이라 존재감이 크지 않다는 점[57]이 작용된 듯 하다. [25] 서동역의 경우 서동고개 쪽에 주거지역이 거의 몰려있으며 금사역의 경우 근처는 크고 작은 공단들이 많으며 주거지역은 몇 없다. [26] 다만, 반송 구간인 영산대역, 윗반송역의 접근성은 좋은편이라 주민들이 많이 이용한다. [27] 이점은 반여동 구간 노선 개편 이전 36번의 문제점과 일맥상통한다. [28] 더군다나 여기는 부산의 대표적인 막장환승역이다. [29] 개념환승역이지만 3호선은 배차간격이 길다는 단점이 있다. 게다가 교통이 불편한 사직2동이나 금정마을, 달북마을 주민들이 이용하기 상당히 불편하다. [30] 더군다나 이쪽 주민들의 주된 생활권은 동래나 연산교차로, 서면 지역이라 북구나 강서구로 가는 수요는 상대적으로 적기 때문이다. 다만 출퇴근 시간에는 4호선이 빠르다. [31] 여기에 해당되는 구간은 안평역, 고촌역, 영산대역, 윗반송역, 반여농산물시장역에서 수안역, 동래역으로 가는 수요가 대다수다. [32] 서동 연선 거주자들은 서면에서 돌아갈때 거의 지하철을 이용하지 않는다. 이유는 갈아타는게 꽤 귀찮은데다 불편하는 것. [33] 쇠미로, 사직로( 사직 야구장 인근), 초읍동, 연지동 등 [34] 4호선의 낙민역, 충렬사역이 각각 동해선의 동래역, 안락역, 부산원동역과 역세권이 겹친다. [35] 동해선 기장역 개통 이후 그 역할이 많이 퇴색되었다. [36] 3호선도 역별 승하차량이 그닥 많은건 아니지만 모든노선으로 환승이 가능해서 환승객이 많다. 게다가 배차간격도 길고 열차칸수도 적어서 사실 1호선보다 혼잡도가 높다. [37] 실제로 동해선 개통 이전에는 미남행의 경우 반송 지역을 지나면 입석이 발생하는 경우가 흔했을 정도. [38] 이후 당연하게도 이 에스컬레이터는 침수로 인하여 모터가 완전히 손상되었다가 동년 10월에 복구되었다. [39] 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 미남역 제외 13개역 [40] 수안, 충렬사, 명장, 영산대 [41] 동래, 낙민, 서동, 금사, 반여농산물시장, 윗반송, 안평 [42] 석대, 고촌 [43] 3호선과 반송선(3호선 2단계)이 분리되기 이전에 원래 4호선으로 내정되어있었던 노선은 부산 앞바다의 인공섬 등을 지나가는 전혀 다른 노선이었으나 외환위기로 백지화되었다. 서울의 3기 지하철 계획이나 부산 도시철도 5호선처럼 같은 시기에 외환위기로 백지화되었던 다른 노선들은 대부분 경전철 내지 광역철도로 대체되어 재추진중이지만 이 경우 인공섬 계획 자체가 무산되면서 완전히 폐기되었고 그 대신 원 3호선 계획의 지선이 별개 노선으로 분리되면서 4호선이 되었다. [44] 미쉐린 타이어를 사용하다가 금호타이어에서도 K-AGT용 타이어 생산이 가능해지면서 금호타이어도 쓰고 있다. [45] 원래는 윗반송역 또한 비슷한 이유로 동부산대학의 이름을 딴 동부산대학역이었으나, 동부산대학이 폐교되어 지역명인 윗반송역으로 이름이 변경되었다. [46] 아마도 게이트 및 관련 부품의 관리를 호선별로 구분하는 것으로 추정된다. [47] 1호선 동매~ 다대포해수욕장역 구간에도 설치되어 부산 유일에서 최초로 바뀌었다. [48] 물론 전혀 없지는 않은데 우회할 수 있는 도로들이 대부분 왕복 2차선이며 골목길 수준의 도로가 대다수 이다. 반송로가 저 일대에선 그나마 큰 도로다 보니... [49] 이정도 소요시간이면 김해, 양산에서 동래 가는것과 비교해도 거의 차이가 없다. [50] 고촌역 인근에 실로암공원묘지 때문이었다. 그나마 현재는 이렇게까지 걸리는 경우는 잘 없다. [51] 지금도 그렇지만 이 당시에는 부산의 원룸가격이 비교적 저렴한 편이었다. 학생들의 경우에도 행정구역상 부산시내에 거주한다고 기숙사 입주가 안되는 경우가 많았다. 여기서 함정은 부산 기장군의 경우 기숙사 거주를 허가해 주는 경우가 꽤 있었는데 당시 교통망을 감안하면 반송보다 오히려 기장에서 가는게 시간이 더 적게 걸리는 경우가 다반사였다는 것이다 [52] 긴 배차간격이라는 단점을 감안하고서라도, 기장역에서 환승없이 해운대, 동래, 서면으로 바로 이어주기 때문에 수요가 동해선쪽으로 대부분 몰려들었다. [53] 1위는 서울 2호선이다. [54] 인천 도시철도 2호선, 김포 골드라인, 서울 경전철 신림선, 서울 경전철 우이신설선 등 부산 4호선보다 승하차량이 몇 배 이상 높은 수도권 경전철 노선들도 2-3량 1편성으로 운영하고 있다.~~그로 인해 터져나간다~~ [55] 부산김해경전철의 경우도 역당 평균 승하차량이 4호선보다 낮지만 2량 1편성으로 인해 최고혼잡룰 100%가 넘는다. [56] 2016년 12월 30일부터 2020년 3월 28일까지는 동해선 광역전철 역시 14개역으로 운영하다 부산원동역의 개통으로 15개가 되었다.

동남권 광역전철 노선

1호선	2호선	3호선	4호선

부산김해경전철		동해선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"				건설 중	건설 확정 ¹

5호선	양산 도시철도	오륙도선	울산 1호선

		C-BAY-Park선
추진 중 ²

노포-정관선	강서선	송도선	울산 2호선

울산 3호선	울산 4호선	창원 1호선	창원 2호선

창원 3호선	김해 1호선	김해 2호선	김해 3호선

부산-양산-울산 광역철도		동남권순환 광역철도
¹ 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함 ² 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
회색: 노선색상 미확정				}}}}}}}}}


부산교통공사 4000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
노선 정보
노선 분류	도시철도
차량 분류	경전철(고무차륜형 K-AGT)
기점	미남역
종점	안평역
역 수	14개
구성 노선	부산 도시철도 4호선 ~~기장선~~
상징색	파란색 (#217DCB)
개통일	2011년 3월 30일^{([age(2011-03-30)]주년)}
소유자	부산광역시
운영사	부산교통공사
사용차량	부산교통공사 4000호대 전동차
차량기지	안평차량사업소
노선 제원
노선연장	12.7㎞
궤간	1,700㎜ 콘크리트 광궤 [1]
선로구성	복선
급전방식	직류 750V 제3궤조집전식
신호방식	Kyosan Signal ATP/ ATO
최고속도	60㎞/h
표정속도	28.8㎞/h
지상구간	반여농산물시장 [2] ~ 안평
통행방향	우측통행
개통 연혁	2011. 03. 30. 미남 ↔ 안평
개통 예정	미정. 안평 ↔ 신일광