부산 도시철도 5호선

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국토교통부의 차종 형식승인을 기준으로 함 (2017년 9월 5일 발표) 경기도 트램추진 발표 참고(2016년 11월 30일 발표) 취소선: 미개통 노선

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부산교통공사 5000호대 전동차[1]
노선도
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노선 정보
분류	도시철도
기점	사상역
종점	녹산역
역 수	7개[2]
공정률	64.76%[3]
구성 노선	부산 도시철도 5호선
상징색	미정
개통일	2026년 예정[4]
소유자	부산광역시
운영자	부산교통공사
사용차량	부산교통공사 5000호대 전동차
차량기지	엄궁차량사업소 신호차량사업소
노선 제원
노선연장	6.9㎞
궤간	1,700㎜ 콘크리트[5]
선로구성	복선
급전방식	직류 750V 제3궤조집전식
신호방식	ATC/ ATO
설계속도	70㎞/h
최고속도	60㎞/h
통행방향	우측통행
지상구간	없음[6]
개통 연혁	없음
개통 예정	2026년 사상 ↔ 하단 2030년 하단 ↔ 녹산 미정. 녹산 ↔ 창원 진해구

1. 개요

부산 도시철도 5호선의 사상-하단 구간 기공식

2. 역사

2.1. 연혁

• 사상역에서 시작하여 새벽시장 - 사상스마트시티역 - 학장천 - 엄궁사거리 - 동산삼거리 - 하단역으로 연결된다.
• 2000년 부산광역시 교통정비기본계획에 포함되어 시작되었다.
• 2009년 2월에 예비타당성조사 대상사업으로 선정되었다.
• 2010년 3월 이 노선의 건설 사업이 사실상 확정되었다. #
• 2010년 5월 사상하단선 기본계획수립에 착수하였다. #
• 2012년 12월 국토해양부에 부산 사상-하단 간 도시철도 기본계획이 고시되었다. #
• 부산도시철도 사상하단선 1, 3, 5공구 건설공사에 대한 계약체결을 의뢰했다고 한다. 관련기사
• 2014년 1월 19일 조달청과 부산교통공사는 이 노선의 3공구(학장동 ~ 엄궁동 구간) 건설에는 5개사가, 5공구(하단 구간) 건설은 3개사가 입찰서를 제출하였다고 밝혔다. 1공구(사상역 ~ 새벽로)는 아직 시공업체가 선정되지 않아 2014년 7월에 다시 선정한다고 한다. 나머지 2공구와 4공구 구간은 아직 부산교통공사가 실시설계를 하고 있다. 관련 기사
• 2014년 3월 3일 부산교통공사는 3공구 구간(엄궁동) 지하화에 대한 안정성 여부를 용역 의뢰한다고 밝혔다. 이 소식으로 여럿 논란이 또 다시 일고 있다. #
• 2014년 6월 25일 3공구 구간(엄궁동)의 지하화를 하기 위해서는 최소 300억 원이 추가된 1034억 원이 필요한 것으로 추산하였다. 이러한 결과를 시공사가 받아들이지 않게 되면 부산시나 부산교통공사가 추가로 부담해야 하는데 정부의 승인이 필요한 상황이라 공사기간은 2~3년 가량 더 미뤄지게 될 것으로 보인다. 기본계획대로 지상화를 하게 된다면 정부의 승인은 필요가 없겠지만 지하화에 기대를 걸었던 해당 구간의 주민들은... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. #
• 2014년 8월 11일 1공구의 시공사 수의 계약이 또 다시 무산되어 사실상 2018년에 완공을 기대하는 것은 어렵게 되었다. #
• 2014년 10월 10일 부산교통공사는 사상구 학장동에서 엄궁동을 연결하는 도시철도 2.3㎞ 구간을 지하로 건설하는 안을 이달 16일 열리는 시정조정위원회에서 확정할 예정이라고 밝혔다. 이에 따라 지상 건설 방식으로 설계해 입찰에 참가한 건설업체들의 반발이 예상되고, 공사비 증액에 따라 정부의 예비타당성 조사를 다시 받아야 해 완공은 최소 2년 이상 늦어지게 되었다.
• 2015년 1월 26일 오후 제3회 건설기술심의위원회를 열어 도시철도 사상~하단선 3공구 2.3㎞ 지하화 건설공사의 입찰안내서 적정성 심의를 할 예정이라고 25일 밝혔다. 심의위원회를 통과하면 이달 말이나 늦어도 다음 달 초 부산교통공사가 시공사 선정을 위한 입찰 공고를 할 계획이다. #
• 2015년 3월 6일 부산교통공사와 조달청은 3공구 구간에 대해 재입찰 공고를 냈으며 3월 16일까지 시공사 선정을 위한 사전심사(PQ) 및 공동수급협정서 접수를 마감한다고 하였다. 해당 공구의 예산은 지상설계 당시에 예상한 732억 원으로 책정하였다. #
• 2016년 2월 부산교통공사는 당초 4월 중에 착공식을 하는 것으로 가닥을 잡았다. 하지만 제20대 국회의원 선거와 맞물리는 시점이기에 후보들이 이와 관련 된 구설수에 오를 여지를 의식하고 있어 정확한 착공일자는 총선 이후에 나올 것으로 추정된다. #
• 2016년 4월 이 노선의 기본 사항이 확정되었다. 정부공개포털 참조. 부산 도시철도 4호선에서 이용하고 있는 전동차인 K-AGT가 도입되며 한 편성당 3량으로 운행될 예정이다. 2021년 완공을 목표로 하며 역 번호가 500번대인 것으로 보아 5호선을 부여받을 것이 확실해 보인다.
• 2016년 5월 1공구와 5공구가 다음 달에 착공한다. # 3공구는 계약체결 예정이며, 2공구와 4공구는 다음 달 입찰공고 예정이라고 한다.
• 2016년 6월 15일 사상역 앞 광장[23]에서 사상하단선의 기공식이 열렸다 2021년 개통을 목표로 한다. #
• 2017년 정부 예산안에서 사상하단선 건설지원 을 위해 부산사상-하단 도시철도건설 이라는 항목으로 260억이 배정되었다.
• 501번 사상역과 502번 새벽시장 인근 역(역 이름 미정) 이 장애물 없는 생활환경(배리어 프리) 예비인증을 받았다. 부산 도시철도 역사 2곳, 장애물 없는 역사로 만든다
• 서부산청사 건립이 확정되어 502 새벽시장역과 503 학장역 사이에 신설역 가칭 사상스마트시티역[24]이 건설될 예정이다. 또 502번 역은 새벽시장 인근으로 예정되었지만 새벽시장 바로 앞으로 시장에 더 가깝게 역을 건설한다고 한다. 따라서 새벽시장역 위치는 북쪽으로 150~200m 가량 조정되었고[25] 학장역까지 설계변경을 하기에는 공사차질 및 추가지연이 불가피 하기때문에 원안대로 하였다.[26] 기사 다른기사
• 2017년 부산시 교통국 주요업무계획에 따르면 3월에 남은 2, 4공구를 착공하고 신설 5월에는 하단~명지 구간 9.2km, 정거장 9개소의 예비타당성조사 신청을 한다고 한다 2017년에 공정률 13%를 달성하고자 한다. 신설역인 사상스마트시티역은 2017년 3월에 정거장 신설 타당성 조사를 완료 2018년 3월까지 재설계 및 행정절차 이행 2021년 준공 2022년 개통을 목표로 설정했다.
• 부산시가 부담해야 할 지방비를 일부만 부담해서 공사에 차질이 예상된다. #
• 2019년 2월 22일 3공구 승학산 비탈에서 흙더미와 바위가 굴러 내려와 도로 100m 구간에 설치된 복공판중 일부가 10cm가량 곳곳에서 치솟는 사고가 일어났다. #
• 승학산 산사태로 인해서 공사가 무기한 연기되었다.[27]

• 2018년에 시작된 동서고가로 감전램프 구간의 교각 보수,보강이 완료되어 동서고가로 하부를 지나가는 가야대로, 새벽로 교차로 사이의 개착 공사가 시작되었다. 이 사거리 구역은 동서고가를 직통으로 통과하여 보강 후 공사가 불가피한 구간이었다.
• 2021년 완공을 목표로 추진하고 있었으나 부산시 서부산개발계획을 반영한 시설계획변경 등으로 절대공기 확보를 위해 2년 이상의 공사 기간이 추가 소요될 예정이라고 부산교통공사가 밝히면서 공식적인 개통은 2023년 이후로 미뤄지게 되었다.
• 승학산 산사태 구간은 2020년 9월에 지반 안정화 작업을 착수한 후, 2021년 1월부터 공사를 재개한다고 한다. 해당 구간은 결국 2021년이 되어서야 다시 공사가 재개되었다.[28]
• 스마트시티역 신설 및 새벽시장역 이전, 아파트 주민들의 반대에 따른 차량기지 착공지연, 일부구간 낙석사고 발생으로 주변환경 정비 및 공사 일시중지, 2호선 사상역과의 환승통로 설치문제 등의 이유로 완공목표를 기존 2023년에서 2년 더 지연되어 2025년 이후에나 개통이 가능할 것으로 보인다는 기사가 나왔다. 시청에서 공식적으로 발표한 내용은 아니지만 # 이렇게 되면 6호선이 될 것으로 추정되는 오륙도선보다 개통일이 늦어지게 되는 것이다.물론 이것도 연기 안 된다는 보장은 없다..?[29]
• 부산교통공사 2022년 사업계획에서 2022년 공정률 57.2% 달성을 목표로 삼아 공사중임을 밝혔다.
• 2021년 12월 10일, 4공구 지하발파에 따른 인근 주민들의 발파중단 시위로 인하여 공사가 잠정 중단되었다. 다른 공구와 다르게 4공구만 공정률이 12% 진행중이여서 2024년 개통 예정이 또 다시 불투명해졌다. 부산 도시철도 사상~하단선 또 개통 지연될 듯
• 2022년 1월 5일, 1공구 건설공사가 원청과 하청업체간 공사비용과 관련된 갈등으로 중단됐다가 추후에 재개됐다.[30]
• 이렇게 놓고보면 애초에 사상~하단선의 처음 계획/설계부터가 잘못되었다는 주장이 일리가 있다. 노선 경로와 선형은 흠잡을 곳이 없다. 다만 현재로써는 많이 둘러가긴 하지만 사상역 ↔ 서면역 ↔ 1·2호선 환승 ↔ 하단역으로 이어지는 노선이 이미 있고 소요시간은 1시간 남짓 걸린다.[31] 차라리 하단 ~ 명지/녹산 ~ 진해 or 가덕도 종점에 차량기지를 놓았으면 공사지연 및 사업비 증액이라는 문제가 없었을 것이다. 즉, 진작에 사상-녹산선으로 한번에 공사했으면 좋았을 거라는 얘기이다. 하단 SK뷰 아파트 주민들이 협조해 주지 않는다면 2025년 완공마저 불발될 수도 있다. #[32]
• 사고가 있었으나 2024년 3월 31일 기준 총 사업공정은 64.76%로 계획공정률 65.37%와 실적대비 99%, 토목공사 공정률은 계획과 실적 대비 1공구 100%, 2공구 100%, 3공구 99%, 4공구 92%[33], 5공구 95%를 달성하며 공사를 이어가는 중이다. 공정현황 궁금한 철덕들은 매달 들어가보자. 실적이 100% 이상인 것은 완공이 아니라 예상 공기 대비 실적이기 때문에 공사 속도가 빠른 것 뿐이다.
• 최근 공사로 인해 인근 동네에서 지반침하가 일어나고 있다. #[34]

• 2023년 7월 19일 부산광역시청 홈페이지의 부산소식에 게시된 부산도시철도 사상~하단선 기본계획변경(안) 공청회에 의하면 2026년에 사업준공 및 개통예정이라고 한다. 즉 착공부터 준공까지 무려 10년이라는 세월이 걸리는 셈이다. 이는 대통령이 두 번 바뀌어야 개통을 하는 셈이고, 공사 기간이 길기로 유명한 신림선과 용인 에버라인보다 3년이나 더 길다. 다만 2024년 4월 기준 산사태가 일어난 동아대~엄궁 구간을 제외하고 나머지 구간은 모두 설치한 복공판을 다시 도로로 메꾸는 토공 공정에 들어갔으며, 시설 내부 공사만이 남았기에 산사태만 아니였으면 2024년~2025년 경 개통이였을지도 모른다.

3. 논란

3.1. 하단동 차량사업소 예정지 논란

3.1.1. 엄궁차량사업소 위치 논란

3.1.2. 엄궁동 지하화 요구

3.1.3. 학장동 우회 요구

3.1.4. 간접환승 문제

5호선 하단역 직결환승통로 후보방안

하단역 환승통로 확정안

5호선 사상역의 설계 단계에서 제기된 직결 환승통로

4. 역 목록

5. 전동차

6. 연장

7. 역별 승하차 예측 통계

8. 관련 문서

• 경전철
• 도시철도
• 부산광역시
• 강서구
• 사상구
• 사하구

[1] 부산 도시철도 4호선에 운행되는 부산교통공사 4000호대 전동차가 도색이 바뀌고 CEM 장착, 3량 편성으로 나올 예정이다. [2] 모두 개통된다면 18개다. [3] 2024년 3월 31일 기준 [4] 부산광역시청 홈페이지의 부산소식에 게시된 부산도시철도 사상~하단선 기본계획변경(안) 공청회에 의하면 2026년에 사업준공 및 개통예정이라고 한다. [5] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다. [6] 부산 도시철도 중 유일하게 전 구간 지하로 건설되며, 차량기지도 지하로 건설된다. 다만 녹산 연장 구간이 개통하면 지상구간이 생길 예정이다. [7] 2022년 하단녹산선 예비타당성 조사 당시 역 당 20초 정차를 상정한 TPS자료 기준으로 사상역 - 하단역간 소요시간 약 11분 9.6초, 하단역 - 녹산역간 소요시간 약 22분 50.4초로 추정된다. 해당구간의 대체 버스노선으로 68, 168은 하단-주례에 약 30~40분, 338은 하단-사상에 35~45분 정도가 소요된다. [8] 참고로 해당 노선망 계획도에서 부산김해경전철 계획도 같이 반영되어 있다. 실제 김해경전철의 사업계획은 1992년에 착수했지만 노선망 계획에선 이미 1987년부터 구상된 노선이다. 출처 [9] 이렇게 됐으면 경성대·부경대역 환승통로는 2호선 승강장과 개찰구 중간층에 건설됐을 것이다. [10] 무려 바다를 두 번이나 건너야 한다, 부산항대교와 남항대교 건설 당시에도 건설비용이 무척 많이 들었다. 물론 저 두 대교를 철교 겸용으로 계획했다면 이야기가 달라졌겠지만. 나중에 이 계획은 버스 노선 신설로 부분적으로나마 실현되었다. [11] 2호선의 양산역 연장, 3호선의 종점을 덕천역에서 대저역으로 변경한 것은 추진되었다. [12] 이 노선이 과거 1992년에 수립한 부산김해경전철 노선과 어느 정도 일치한다. [13] 이것도 아마 외환위기의 영향으로 추정된다. [14] 낙동강을 도하할 때는 을숙도를 거쳐가는 수준이 아니라 아예 남북으로도 가로질러 통과하는 선형이었으며, 당시 계획도상 가덕도 구간의 위치를 현재의 지도에 대조해보면 바다에 떠있게 된다. 당시 계획 노선도 [15] 1호선과 2호선 역시 개통연혁을 보면 비슷하게 구간구간 잘라서 조금씩 개통했다. [16] 부산 버스 68, 부산 버스 168 [17] 단 장유 방면은 220번, 221번을 타고 가면 된다. 문제는 배차간격이 은근 길다. [18] 대티터널은 부산터널과 함께 매우 교통 체증이 심하고 엄궁은 앞서 말했다시피 도로상태가 영 좋지 않다. 편도 3차로 도로이긴 한데 불법주정차가 극심하며 주거지역인 엄궁아파트단지 부근은 편도 1차로다. 거기다 삼락과 구포방면은 만덕터널의 정체와 덕천IC 부근의 정체가 얽혀 이 구간을 지나는 운전자들이 매우 답답해 한다. [19] 동해남부선 광역철도 운영사업자가 한국철도공사로 확정됨에 따라 부산교통공사 관할인 이 노선번호는 5호선이 가장 유력하다. [20] 경제성 문제로 점차 중전철 추가 건설을 줄이고 경전철을 늘리는 현 추세 속에서 아예 경전철에 도시철도 숫자 호선명을 붙이는 사례가 늘어나는 중이다. 경전철인 인천 2호선이나 모노레일인 대구 3호선도 같은 사례. [21] 부산 도시철도 1호선 다대연장구간 공사 때도 공사구간 일대가 많이 혼잡했던 터라 이는 불가피한 일이 될 것으로 보인다. 참고로 부산 도시철도 2호선 건설 당시에는 왕복 4차로에 불과한 사상로 구간을 1994년 9월 1일부터 1년간 가시설물 및 복공판 설치를 위하여 전면적으로 통제하며(즉 도로를 아예 막아버린 것) 땅 파면서 공사했고 노면복구과정에서 복공판을 철거했던 1996년 7월 7일(사상역-감전역), 1996년 11월(사상로 전 구간)~1997년 6월 당시에도 똑같이 도로 자체를 막고 공사를 진행하였다. 여담으로 2호선 1단계 구간 중 본격적인 공사를 가장 늦게 착수한 구간도 사상로 구간인데 이는 도시철도 공사 시 교통혼잡 대책 마련이 미흡했기 때문이다. 공사계약 및 착공 자체는 1992년 9월~11월에 했더라도 당시에는 백양대로가 완전히 개통되지 않아서 사상로 연선의 주민 및 상인들의 반대가 극심했기 때문. 이후 1994년 9월 1일에 백양대로가 완전 개통되며 본격적인 공사 착수가 가능한 것이었다. [22] 여기에 대해 왜 부산시나 KDI, 환경부는 괴정천 남쪽이나 북쪽에서 지상 고가로 나와서 낙동강을 도하하는 방법을 생각하지 않았느냐고 질문할 수도 있다. 그러나 괴정천 남쪽에서 지상으로 나온다고 상정할 경우 을숙도대로나 장림천까지 내려가지 않는 이상 일대 도로가 왕복 1~4차로 정도로 협소하다는 문제점이 있다. 또한 괴정천 북쪽에서 지상으로 나온다고 상정할 경우 낙동남로로 올라오거나 하신번영로에서 올라와야 하는데, 전자는 낙동대로의 차선 수를 줄여가면서 하단역 북측에서 고가로 올라온 다음 급곡선을 틀어 낙동남로로 진입해야 하는 문제점이 있고, 후자는 부산 1호선과의 환승을 포기해야 한다는 문제점이 있다. [23] 사상인디스테이션이 있는 광장, 그곳이다. 그리고 부산 도시철도 2호선 1단계 구간 개통식과 부산김해경전철 개통식을 이 곳에서 진행하였다. 이 쯤되면 사상하단선 개통식도 이 곳에서 진행할 듯 [24] 학장동 292번지 인근 사거리 [25] NH농협은행 사상중앙금융센터 인근 [26] 공사구간 설계상 학장역까지가 2공구여서 학장역 위치를 조정하려면 인접 공구에도 영향이 있기 때문인 것으로 보인다. [27] 사고 직후 모든 공구의 작업이 일시중단되었으며 안전 점검 뒤 사고가 일어난 3공구를 제외하고는 작업이 승인되었다. 3공구의 경우 우선 산사태가 일어난 지역의 토사복구와 보강작업을 2020년 9월부터 진행한 후 2021년 1월에 공사재개를 할 예정이다. 승학산 자락을 지나는 낙동대로 구간을 확장할 때도 비슷한 토사유출이 발생한 사건이 있어 차량기지 위치를 바꿔야 하지 않냐는 주변 주민의 불안감은 높은 편이다. 또한 엄궁에 새로운 아파트 단지역시 입주하여 유사시 피해가 커질 것을 우려하고 있다. [28] 부산교통공사 건설현황에 나오는 공정현황 기준으로는 2021년 5월부터 산사태 위험지구 정비공사를 시작했다고 한다. [29] 서울 3호선과 서울 4호선 역시 개통순서가 호선 순서와 반대지만, 이 경우는 수년의 차이가 발생하게 될 수도 있다. 예시로 서울 7호선, 서울 8호선이 서울 6호선보다 4년 먼저 개통했다. [30] 하청업체의 주장에 의하면, SK건설의 설계와는 다르게 공사현장 토질은 일반 흙이 아니라 진흙이었고 지하공사에 필요한 가시설 설치공간도 부족했다고 한다. 진흙의 원활한 처리를 위해서 건조시킨 후 덤프트럭으로 반출, 대형장비 대신 소형장비 여러 대를 대여하느라 인건비, 자재비, 장비비 등 지출은 몇 배로 뛰었다는 것이 업체측의 설명이다. 추가적으로 1공구는 사상역~ 새벽시장역 구간인데 2호선 건설 당시인 1990년대에도 사상역 건설구간은 진흙이 많이 나와서 공사하기 굉장히 까다로웠다는 현장소장의 후기가 있다. 한창 공사가 진행중이던 1995년에는 지반함몰 현상 때문에 안전상의 이유로 공사가 일시중단된 적이 있다. [31] 도시철도가 아닌 338번을 타고 가면 30분 이내로 이어준다. [32] 다만 여기에 대해선 사상하단선 예비타당성 조사를 하던 2009-2010년 당시에는 명지와 녹산 일대 아파트 및 산업단지의 입주가 완전히 이루어지지 않았고, 에코델타시티는 계획만 발표된 시점이었기에 오히려 노선을 통째로 추진했다가 예비타당성 조사 통과가 늦어지면서 착서도 더 지연됬거나 아예 착공하지 못했을 수도 있다는 반론이 존재한다. 반론을 주장하는 쪽의 논지는 하단 - 녹산 구간을 따로 분리해서 에코델타시티 등의 여건을 반영해 예비타당성 조사를 했을 때도 2020년에 탈락했다가 노선 길이를 축소하고 LH의 명지신도시 교통분담금을 활용하고, 명지신도시 내 하단역 방면 버스 수요를 충실히 반영해서 2022년에 간신히 통과했는데, 둘을 합쳐서 추진했으면 사업 추진이 가능했겠냐는 것이다. [33] 2019년 산사태 이후로 공사가 중단되었다가, 2021년 9월 1일에 공사를 재개했다. [34] 참고로 해당 뉴스에선 공사가 2027년에 끝난다고 나와 있는데 최근 빠른 공정률 진행 속도를 보면 공사에 지장을 주는 어떤 문제가 터지지 않는 한 늦어도 2026년에 개통 예정이다. 물론 이번 지반침하로 개통일자가 연기될 수도 있겠지만 아직은 확정된 게 아니다. [35] 동아대학교 승학캠퍼스와 인접하며, 하단 SK뷰아파트 맞은 편에 지어질 예정이라고 한다. [36] 때문에 128번 폐선 대체분으로 148-1번이 신설되었으나 엄궁동 아파트단지랑 학장공단을 빙빙 돌기 때문에 선형이 나쁘고 배차간격이 매우 길어 여전히 주민들의 대중교통 불편 민원이 들어오고 있다. [37] 최근 이 일대는 아파트 단지 등 여러 주거지역이 잇다라 개발됨에 따라 근 10년 사이 거주인구가 대폭 증가하였다. [38] 엄궁동 지하화에 필요한 추가 건설비가 300억 원인데 1000억 원이면 더할 나위없이 큰 돈이다. [39] 김해경전철은 부산광역시와 김해시가 공동부담하며, 동해선은 부전 ~ 일광 구간은 부산광역시와 한국철도공사가 50:50 비율로 부담, 일광 ~ 월내 구간은 부산광역시가 전액 부담한다. [40] 현재 이와 유사한 경우는 2024년 9월까지 환승통로 공사로 한시적으로 직접환승이 통제되어 4호선-7호선(같은 서울교통공사) 간에 간접환승을 해야 하는 노원역 딱 하나밖에 없다. 그나마 이것도 한시적인 방책이지 완공되면 직접환승으로 돌아갈 예정이므로, 이런 사례는 전국에서 부산 5호선밖에 없는 것이다. 서울역의 수도권 전철 경의·중앙선과 그 외 노선 ( 1호선, 4호선, 공항철도)간 간접환승은 경의중앙선(코레일)과 1, 4호선(서울교통공사) 간에 운영사가 다르기 때문에 이 사례에 해당하지 않는다. 게다가 경의중앙선 서울역은 지선이라 배차간격이 길고 상시 환승객이 많지 않다는 점이 다행이지만, 하단역은 배차간격도 훨씬 짧고 환승객 또한 많을 것으로 예상되는 본선이라는 점에서 단순 비교가 곤란하다. [41] 2022년 하단녹산선 예비타당성조사에서는 하단녹산선이 2028년 개통할 것으로 상정하였으며, 하단녹산선 미시행 시 2028년 사상하단선 사상 ~ (가칭)동아대 승차량은 30,999명, 하차량은 30,232명이나 하단녹산선 시행시 2028년 사상하단선 사상 ~ (가칭) 동아대 승차량은 42,034명, 하차량은 40,457명으로 증가할 것으로 예측되었다. 이를 반영하여 사상하단선 예타 당시 예측치를 조정하였다.