테슬라(기업)/비판과 반론


{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"	<colbgcolor=#e91b22><colcolor=#fff> 차량 목록	생산 차량	<colbgcolor=#ffffff,#1c1d1f> 모델 S · 모델 3 · 모델 X · 모델 Y
로드스터 · 사이버트럭 · 세미 · 사이버쿼드
사이버캡 · 사이버밴
개발 협력 차량		토요타 라브4 EV · 메르세데스-벤츠 A클래스 E-셀 · 메르세데스-벤츠 B클래스 일렉트릭 드라이브 · 스마트 포투 일렉트릭 드라이브
기술		소프트웨어 · 오토파일럿 · 수퍼차저 · 옵티머스 · 배터리 · 기가 프레스
관련 문서		비판과 반론 · 모델 3 쇼크 · 테슬람 · 에너지 · 오토메이션 · 일론 머스크	}}}}}}}}}

1. 개요2. 논란

2.1. 수익성 관련2.2. 주식 시장, 소비자(판매량), 비평가, 경쟁회사 등의 평가2.3. 테슬라(원고)가 고소 및 고발, 소송한 사례

2.3.1. 피스커 고소2.3.2. 로드스터 비방 관련 탑기어 고소2.3.3. 전 직원의 오토파일럿 소스 코드 도용

2.4. 테슬라(피고)가 고소 및 고발, 소송 당한 사례

2.4.1. 설립자들 간의 고소 공방2.4.2. 에코트리시티 협정 무단 중지 시도2.4.3. 솔라시티의 재무제표 및 지침과 관련된 주주들의 증권 소송(테슬라 승소)2.4.4. 불법 노동자 무단 이용 관련 소송2.4.5. 솔라시티 인수와 관련된 기업 소송2.4.6. 노조 파괴 시도2.4.7. 2018년 CEO 성과상 관련 소송2.4.8. 보상에 대한 이사들의 파생 소송2.4.9. 자금 조달 계약을 대여금으로 잘못 표시2.4.10. 도지코인 공갈 소송2.4.11. 오토파일럿 관련

2.4.11.1. 오토파일럿 2 집단 소송2.4.11.2. 완전 자율주행 거짓 주장 제기2.4.11.3. 텍사스 경찰의 테슬라 고소2.4.11.4. 오토파일럿 치명 사고2.4.11.5. 의도치 않은 갑작스런 제동에 대한 집단 소송2.4.11.6. 오토파일럿 및 완전 자율주행 소비자 기만 광고

2.4.12. 테슬라 차량 결함 관련

2.4.12.1. 바이오스 그룹의 소송2.4.12.2. 움푹한 휠(Whompy wheels) 소송

2.4.13. 테슬라의 인권 침해 관련

2.4.13.1. 아동 노동 착취 소송(기각)2.4.13.2. 캘리포니아 민권부의 테슬라 소송 및 미국 국무부의 프리몬트 공장 조사2.4.13.3. 개인 정보 침해 혐의2.4.13.4. 공정 고용 및 주택 인종 차별 소송

2.4.14. 테슬라를 상대로 한 전직 직원들의 소송 및 고소, 고발

2.4.14.1. 직장 내 괴롭힘(기각)2.4.14.2. 프리몬트 공장 시설에서의 성희롱 소송 제기2.4.14.3. 내부 고발자들 관련

2.4.14.3.1. 카를로스 라미레스(종결)2.4.14.3.2. 칼 한센의 미국 증권거래위원회 고발2.4.14.3.3. 린 톰슨 계약 해지에 대한 테슬라 고소2.4.14.3.4. 스티븐 행크스 해고에 대한 테슬라 고소

2.4.14.4. 직원 차별 관련

2.4.14.4.1. 멜빈 베리 차별 사건2.4.14.4.2. 오웬 디아즈 차별 사건2.4.14.4.3. 개인 인종 차별 소송

2.5. 정부 기관의 테슬라 조사

2.5.1. 2016년 비재무회계기준(GAAP) 보고 관련 미국 증권거래위원회 조사2.5.2. 머스크의 자금 확보 트윗 관련

2.5.2.1. 미국 법무부와 미국 증권거래위원회의 조사2.5.2.2. 주주들의 소송

2.6. 싱가포르 당국의 테슬라 환경 세금 할증료 부과2.7. 기술력 관련

2.7.1. 주행 성능2.7.2. 배터리, 고성능 주행2.7.3. 자율주행, 소프트웨어2.7.4. 2018년2.7.5. 2019년

2.7.5.1. 옹호2.7.5.2. 반박

2.7.6. 2020년

2.7.6.1. 옹호2.7.6.2. 반박

2.7.7. 테슬라 안전 보고서

2.8. 양산 능력에 대한 의심2.9. 사전예약금 장사 논란

3. 문제점

3.1. 품질 문제

3.1.1. 누수3.1.2. 사고시 문 개방 불가3.1.3. 리콜3.1.4. 단차 문제3.1.5. 도장 문제3.1.6. 노이즈 및 진동 문제3.1.7. 소프트웨어 버그3.1.8. 음성 인식률3.1.9. 로워암 불량으로 인한 바퀴 빠짐3.1.10. 화재 문제3.1.11. 기타

3.2. 테슬라 한국 지사의 소비자 권리 침해 행위3.3. 서비스 센터와 사고 수리 센터 부족3.4. 유사 다단계 판매 전략3.5. 끝없는 가격 인상과 가격 차별 정책3.6. CEO 리스크3.7. 고객의견 무시

4. 고속충전 포트 독자 규격 고집

4.1. 현대 E-pit 충전소 관련 논란

5. 고객들의 은밀한 사생활 영상 유출

1. 개요

테슬라(기업)에 대한 논란 및 비판/문제점과 그에 대한 반박 내용이 담겨있는 문서다.

2. 논란

2.1. 수익성 관련

테슬라 신봉자들 및 주식 보유자들은 테슬라 위기론이 대부분 과장되어 있고 월가 내 공매도 세력 등에 의해 조작된다고 주장하는 반면, 안티 및 신중론자들은 다른 벤처기업 및 제조업에 적용되는 잣대를 들이댔을 때 충분히 위기라 주장한다. 낙관론자들이 일론 머스크의 성공신화에 매몰됐건 자신들의 이해관계 때문에 눈이 멀었건 간에, 테슬라는 무조건 다르다는 무적의 논리를 앞세워 냉정하게 상황을 보지 않으려 한다는 것이다.

테슬라 모델 3는 약 18,000달러의 재료비와 10,000달러의 생산비로 생산되는[1] 반면 평균 4만-5만달러의 가격에 판매되고 있다. 따라서 수익성에 대한 의구심은 공매도 세력이나 안티 세력들이 전혀 수치적 근거를 제시하지 않고 있으며, 이런 부분은 2019년 3분기 이후 테슬라의 재무 상태로 증명되고 있다.

2018년 3분기 이후 모델 3의 양산에 성공하면서 2018년 3, 4분기 연속 흑자를 달성했다. 하지만 2019년 보조금이 절반으로 축소되고, 해외 배송이 지연되면서, 다시 2019년 1, 2분기 적자를 냈다.

2019년 전체 결산 기준 테슬라는 8.6억 달러(약 1조원) 적자를 보았으나, 비재무회계기준(non-GAAP)으로 최초의 연간 흑자를 달성(3.58억 달러) 했다.[2] 2019년 3,4분기 연속 흑자가 나고[3], 앞으로 지속적으로 흑자가 날 것으로 예상되는 등, 적자기업이란 오명에서 벗어났다.[4]

2020년 2월 초 미국 보조금이 완전히 삭감된 상황에서도 투자자들은 테슬라의 미래를 매우 긍정적으로 보면서, 테슬라를 비판하던 공매도 세력들은 2019년 4분기 결과가 발표되자 심리적으로 동요를 일으키며 공매도한 주식을 손해를 감수하고 고점에서 구매하여 더 가격이 오르기전에 되갚는(Short Squeese) 상황으로 치닫으며 테슬라 주식을 968.99달러까지 올려 놓는 패닉 상황까지 도달했다. 테슬라에 긍정적인 투자 회사(Ark Invest)의 경우, 4년 뒤 테슬라의 시총이 현 미국 시총 1위인 애플이나 세계 1위인 아람코를 넘는 수준으로 도달할 가능성 조차 있다는 분석을 내 놓고 있다.[5]

다만 2022년부터 각종 공급 문제가 대두되고 있고 경기 침체가 예상되면서 예전의 열기는 사라지고 주가 역시 2020년 수준으로 되돌려졌지만, 2023년이 되면서 회복을 하더니 포드와 GM이 테슬라 전기 인프라 슈퍼차저를 사용하는 NACS 규격을 사용하게 되면서 연속으로 올라 230달러 선을 넘겼다.

2.2. 주식 시장, 소비자(판매량), 비평가, 경쟁회사 등의 평가

상대적으로 신생 회사인 것 치고서 상당한 가치를 가지고 있다는 점은 부정할 수 없으나, 기성 회사에 비해서 자동차 회사로서 안정성은 매우 낮은편이라고 할 수 있다.

2020년 초 테슬라 브랜드의 가치는, 폭스바겐 그룹 전체보다 1.5배 가량 더 높은 가치를 인정 받았으며, 메르세데스-벤츠와 BMW를 합쳐도 테슬라의 브랜드 가치가 주식시장에서 더 비싼 가격에 거래된다. 한편 테슬라의 시총은 1,350억 달러, 폭스바겐 그룹은 959억 달러, 다임러는 539억 달러, BMW는 479억 달러에 그치고 있으나, 굉장히 일차원적 비교라는 문제점이 있다. 우선 VW, 다임러, BMW는 미국 증시가 아니라 유럽 증시에 상장되어 있는 오래된 기업이므로 애시당초 시가총액 면에서는 불리하며, 시가총액 자체도 브랜드 가치로 일차원적으로 형성되는 것이 아니기 때문이다. 수익 창출력과 향후 성장 가능성 등등 여러 지표들을 고려해서 투자가 이뤄지는데, 전자의 경우 여전히 압도적으로 기성 업체들에 밀리며, 지금의 비정상적 주가 상승은 후자가 풍부한 유동성에 힘입어 과대반영 됐음이 2022년의 주가 폭락으로 입증되고 있다. 테슬라에 우호적이었던 Ark Investment와 같은 펀드는 막대한 손실을 입으며 투자자가 빠져나갔다.

판매량으로 평가한다면, 2019년 기준으로 전세계 전기차 판매량 1위 업체는 테슬라이고, 판매량 1위 차종은 테슬라 모델 3이며, 2위 업체와의 격차도 매우 크다. 링크 그나마 2위 ~ 4위 업체들은 모두 중국 정부의 막강한 지원을 받고 있는 중국 업체들이고 기존에 자동차 시장을 호령하던 독일, 일본, 한국차의 성적은 하위권에 머물러 있다. 비전기차와의 비교에서도 테슬라에 대한 소비자의 평가를 확인할 수 있다. 모델 S는 미국, 유럽 시장에서 1억원대의 대형 고급 세단중에서 판매 1위, 모델 3는 고급자동차 전 모델중에서 2위의 1.5배에 달하는 독보적인 1위의 판매량으로 독주하고 있다. 세계 최대 자동차 시장 미국에서 역시 최대 자동차 보유 주인 캘리포니아에서의 소비자의 선택은 매우 주목할만하다. 전통적으로 미국 자동차시장에서 베스트셀러 국민차로 사랑받아오면서 미국 자동차 회사들을 파산하거나 재정적으로 어려운 상태로 빠뜨린 토요타, 혼다 등 일본 자동차 회사들의 저렴한 명차인 캠리, 코롤라, 어코드를 테슬라 모델 3가 판매량으로 넘어서고 있다. 캠리와 어코드는 모델 3보다 내부 공간, 외부 크기 등이 더 크고, 가격은 절반 수준이며 소비자 평가, 안전도 등이 최고 수준인 명차들이다. 그럼에도 캘리포니아의 소비자들은 그 차들 대신에 테슬라 모델 3를 선택해 구매하고 있는 사실을 보았을 때, 테슬라에 대해서 어떤 평가를 내리고 있는 지 데이터로 확인해 볼 수 있다. 그러나, 중국 시장의 경우 전세계에서 테슬라가 가장 저렴하고, 신경쓰는 국가 중 하나임에도 자국 기업인 BYD의 판매량에 압도적으로 밀려나기 시작하여 2위 자리에 머무르고 있다. 기성 양산차 업체가 본격적으로 라인업을 확보한 것도 문제지만, 향후 전기자동차 시장에서 중국 업체들이 급부상할 것이 명확한 상황에서 중국 시장에서의 경쟁력 저하는 현재 테슬라의 주가에 대한 기대가 낮아진 큰 원인 중 하나이다.

테슬라를 비판하던 비평가들이 하나, 둘 씩 테슬라 우호세력으로 돌아섰다.( 일론 머스크가 공개적으로 트위터에서 욕하며 싫어하던 CNBC의 경제 방송 진행자 짐 크레이머(Jim Cramer)는 아내가 테슬라 모델 X를 사겠다고 고집을 부려서 테슬라를 샀다고 고백한 이후, 테슬라의 열렬한 지지자로서의 가솔린/디젤차는 이제 수명이 끝났다며 방송 활동을 하고 있다)[6]

테슬라의 전기차 기술에 대해서 폭스바겐 CEO도 테슬라에 뒤쳐졌음을 인정하고[7] 기존 자동차 산업이 열심히 하지 않으면 애플에게 기술력으로 뒤져 망해 버린 노키아의 전철을 밟게 될 것으로 인정했다.[8]

2.3. 테슬라(원고)가 고소 및 고발, 소송한 사례

2.3.1. 피스커 고소

2008년 4월 14일, 테슬라는 경쟁사 피스커와 피스커의 코치빌더인 피스커 코치빌드, 코흘러(Kohler)가 만든 카르마 발표 이전인 2007년에, 이들 회사가 기밀 정보에 접근하기 위해 설계 계약에 사기적으로 동의했다고 주장하며 이들을 상대로 소송을 제기했다. 문제 되는 내용의 테슬라와 피스커 차량은 모두 직렬 하이브리드 자동차로 설계되었으며, 전기 모터에 전원을 공급하기 위해 배터리를 충전하는 발전기에 전원을 공급하는 내연 엔진이 장착되어 있으며, 두 차량 모두 초기에는 2010년에 인도될 예정이었다. 이번 소송은 테슬라 계약금 반환 및 징벌적 손해배상금과 함께 피스커가 테슬라 설계서를 사용하는 것을 막기 위한 것이었고, 피스커는 같은 해 5월에 중재를 신청했다. 2008년 11월, 중재인은 피스커가 잘못한 것이 없다는 "압도적인" 증거를 발견하여 그들의 손을 들어주었다. 중재인은 "피스커의 통일영업비밀보호법(Uniform Trade Secrets Act, UTSA) 위반에 대한 테슬라의 주장은 근거가 없으며 선의로 제기되거나 추구되지도 않았다."고 전했다. 그 후 테슬라는 법정 수수료와 비용 114만 달러를 피스커에게 지불하라는 명령을 받았다. 이에 테슬라의 커뮤니케이션 담당자인 레이첼 콘라드(Rachel Konrad)는, "이 결정에 동의하지 않지만 현재 진행 중인 비즈니스 운영에 전혀 영향을 미치지 않는다. 중재인의 판결이 구속력이 있기 때문에 회사가 소송을 추진하지 않을 것."이라고 밝혔다. #

2.3.2. 로드스터 비방 관련 탑기어 고소

자세한 내용은 테슬라 로드스터 문서 참고하십시오.

2.3.3. 전 직원의 오토파일럿 소스 코드 도용

2019년, 테슬라에서 2년간 근무했던 직원이 경쟁 스타트업 회사로 이직하기 이전에 테슬라 오토파일럿 소스 코드를 복사해갔다고 주장하는 직원을 상대로 소송을 제기했다. 2021년 4월, 테슬라는 전 직원의 미공개 급여에 대한 소송을 해결했다.

2.4. 테슬라(피고)가 고소 및 고발, 소송 당한 사례

2.4.1. 설립자들 간의 고소 공방

2009년 5월 26일, 테슬라 공동 설립자 마틴 에버허드는 테슬라와 머스크를 상대로 비방, 명예훼손, 계약 위반 혐의로 고소했다. 머스크는 에버하드가 테슬라의 만장일치로 이사회에 의해 해고되었다는 것을 증명하기 위해 고위 임원들 사이의 이메일과 기타 아티팩트, 보관 증거물들, 원본 출처 문서들을 포함한 긴 블로그 게시물을 작성했다. 판사는 에버하드가 두 명의 회사 설립자들 중 한 명이라는 주장을 기각했다. 테슬라는 성명을 통해 "이번 판결은 테슬라가 설립 초기부터 테슬라를 만드는 데 기초가 된 현재 최고경영자(CEO)이자 제품 설계자인 일론 머스크, 최고기술책임자 J. B. 스트라우벨 등, 창업자 팀에 대한 테슬라의 믿음과 일치한다."며 에버하드가 사건을 취하하고 당사자들이 최종 타결에 이르렀다고 밝혔다. 한 공개 조항은 당사자들이 에버하드, 머스크, 스트라우벨, 타페닝, 라이트를 5명의 공동 설립자로 고려할 것이라고 말했고 에버하드는 머스크의 회사에서의 기본적인 역할에 대해 "회사의 공동 설립자로서 테슬라에 대한 일론의 기여는 비범했다"는 성명을 발표했다

2.4.2. 에코트리시티 협정 무단 중지 시도

2014년 초, 테슬라는 영국 내 충전 파트너인 에코트리시티(Ecotricity)가 영국 고속도로 주변 지역에 대해 맺은 독점 계약을 깨고, 정치인과 언론으로 에코트리시티의 명성을 더럽히려 시도했다고 보도되었다. 에코트리시티는 그들에 대한 명령을 취함으로써 대응했으며 해당 분쟁은 법정 밖에서 해결되었다.

2.4.3. 솔라시티의 재무제표 및 지침과 관련된 주주들의 증권 소송(테슬라 승소)

2014년 3월 28일, 솔라시티와 그 임원 2명을 상대로 한 캘리포니아 북부 지방 법원에 주주들의 집단 소송이 제기되었다. 2013년 3월 6일부터 2014년 3월 18일까지 솔라시티 증권 구매층을 대신해 연방 증권법 위반을 주장하고 불특정 보상 손해배상 및 기타 구제를 청구하였으며 2018년 3월 8일, 법원은 지방 법원의 기각 판결과 테슬라의 승소 판결을 확정했고 사건은 종결되었다.

테슬라는 2018년 7월 솔라시티가 자사의 부정 판매 기록에 대해 밀고한 직원 3명을 부적절하게 해고했다며 제기한 소송에 피고인으로 소송을 받았으며 2020년 6월 5일, 해당 소송은 편견을 받고 각하되었다.

2.4.4. 불법 노동자 무단 이용 관련 소송

2016년 머큐리 뉴스는 외국인 건설 노동자들이 테슬라 공장에 페인트 가게를 짓는 데 동원된 것을 조사했다. 내부 고발자 연방 소송이 제기되었고, 2017년 여름에 봉인이 해제되었다. 소송은 테슬라를 비롯한 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐 등 주요 자동차 회사들이 미국 공장을 짓기 위해 외국인 건설 노동자들을 불법적으로 이용했다고 주장했다. 법원 문서와 언론 조사에 따르면 적어도 140명의 외국인 근로자들이 공장 확장 공사에 참여했으며, 그들 중 일부는 취업 비자가 의심스러운 사람들로, 시간당 5달러 미만으로 일했으며 노동자들은 주로 동유럽에서 하청업체를 통해 고용된 용의자 비자로 왔다고 한다.

2019년 3월 20일, 미국 산호세 지방법원은 판결문에서 대부분의 청구를 기각했다. 당사자들은 2020년 1월 17일에 비밀리에 화해를 체결하였고, 2022년 8월중에도 법원은 이를 이행하기 위하여 관할권을 유지 중이다.

2.4.5. 솔라시티 인수와 관련된 기업 소송

2016년 9월 1일부터 2016년 10월 5일까지, 델라웨어주 법원에서 테슬라의 솔라시티 인수에 대해 7건의 소송이 제기되었다. 2016년 10월, 법원은 소송을 통합하고 원고를 선임했다. 원고들은 무엇보다도 당시 구성된 테슬라 이사회가 인수를 승인하는 데 있어 그들의 수탁 의무를 위반했으며 특정 개인들이 인수로 인해 부당하게 부유해질 것이라고 주장했다. 해당 고소장에는 원고의 파생 청구권과 직접 청구권을 주장하고 있으며, 다른 구제책 중에서도 머스크로부터 130억 달러를 요구한다고 명시되어 있었다.

인수는 2016년 11월 17일, 테슬라와 솔라시티 주주들에 의해 승인되었으며 합병은 2016년 11월 21일에 종료되었다. 2019년 10월 24일, 일론 머스크와 다른 솔라시티 이사회 멤버들의 비디오 증언 녹취록이 공개되었다. 재판은 2021년 7월에 열렸고 2021년 10월 22일, 이 소송은 파생상품 소송으로 한정되었으며 머스크에 대한 직접적인 청구는 기각되었다. 델라웨어 주 법원은 2022년 4월 머스크의 손을 들어주었고, 2023년 6월, 델라웨어 주 대법원은 그 판결을 지지했다.

2.4.6. 노조 파괴 시도

2017년 4월 19일, 테슬라 공장 노동자들은 노동자들 통신 감청, 불법 감시, 강요, 협박 및 방지 등으로 프리몬트 공장의 노조 결성을 방해하고 있다고 주장하며 노동 위원회에 부당한 노동 관행 혐의를 제기했다.

CNBC에 따르면, "전미자동차노조(UAW)가 테슬라가 노조 운동에 대한 정보를 배포하려는 노동자들을 불법적으로 감시하고 강요했다며 중앙노동위원회에 4건의 별도 고발장을 제출했다."고 전했다. 2017년 2월 10일, 테슬라 직원 3명이 노조 활동을 조직하기 위해 문서를 배포한 것으로 알려졌고 해당 문서는 근로조건, 회사의 비밀유지 협약, 국가노동관계법상 근로자 권리 등을 지적했다. UAW는 테슬라가 직원들에게 회사의 승인을 받지 않으면 어떤 문헌도 배포할 수 없다고 불법적으로 말했다고 강력히 주장하였다.

프리몬트 공장은 제너럴 모터스(GM)가 소유하고 있었고, 이후 GM과 토요타가 NUMMI 파트너십을 맺었으며 UAW의 감독 하에 해당 공장은 1982년 GM에 의해 한 번, 2010년 NUMMI 파트너십에 의해 다시 문을 닫았었다.

2018년 5월, UAW는 테슬라가 노조에 가입할 경우 노동자 스톡 옵션을 위협하는 듯한 트윗을 한 것에 대해 연방 수사를 요청하며 전미노동관계위원회에 제소했다.

2.4.7. 2018년 CEO 성과상 관련 소송

2018년 6월, 테슬라의 주주들은 테슬라 이사회 구성원들이 이례적으로 머스크의 높은 주식 기반의 보상 계획을 승인함으로써 그들의 신탁 의무를 위반했다고 주장하며 델라웨어 법원에 대표당사자 및 파생 상품 소송을 제기했다. 고소장엔 금전적 손해와 CEO의 주식 기반 보상 계획의 구조조정을 요구하고 있었으며 재판은 2022년 11월에 처음 열렸으며 현재 진행 중이다.

2.4.8. 보상에 대한 이사들의 파생 소송

2020년 6월 17일, 디트로이트 연기금은 테슬라 이사회를 상대로 파생 소송을 제기했다. 이 소송은 이사회 구성원들이 2017년부터 2020년까지 지속적으로 부당하고 과도한 보상금을 스스로 지급해 왔다고 주장하고 있다. 재판은 2023년 9월로 예정되어 있다.

2.4.9. 자금 조달 계약을 대여금으로 잘못 표시

테슬라 태양광의 한 고객은 2020년 서류에서 회사가 자신의 태양광 자금 조달 계약을 신용 기관에 "대규모 대출"로 보고하여 고객의 신용 등급을 상향 조정했다고 주장했다. 이 사건은 2021년 4월에 중재명령을 받았고 2022년 8월이 지나는 시점에도 이 사건은 여전히 중재 중이다.

2.4.10. 도지코인 공갈 소송

2022년 6월 머스크와 테슬라 등등의 기업들이 도지코인 가격을 둘러싼 다단계 피라미드 사기에 가담했다며 집단 소송을 받았다. 피해액은 2,580억 달러로 집계되었으며 원고들은 2023년 6월에 수정된 고소장에서 머스크가 트위터 로고를 일시적으로 도지코인과 관련된 시바 이누그래픽으로 교체한 직후인 4월, 1억 2400만 달러 상당의 도지코인을 매각하여 내부자 거래 혐의로 추가 고발했다.

2.4.11. 오토파일럿 관련

2.4.11.1. 오토파일럿 2 집단 소송

2017년 4월 19일, 테슬라 차주들은 오토파일럿 2의 기능을 소비자들에게 과장한 것에 대해 집단 소송을 제기했다. 해당 차량들의 구매자들이 "테슬라 차량을 위험하게 만드는 어설픈 소프트웨어의 베타 테스터가 됐다"고 주장했는데, 테슬라는 이 소송을 두고 "정당한 법적 조치를 가장하고 변호사 비용을 확보하기 위한 불성실한 시도"라고 반박했다.

2018년 5월 19일, 테슬라는 집단 소송을 해결하기로 합의했다. 이번 합의에 따라 2016~2017년 오토파일럿 업그레이드를 받기 위해 비용을 지불한 차주들은 20~280 달러의 보상금을 받게 된다. 테슬라는 합의금으로 500만 달러 이상을 투자하기로 합의했으며 여기에 변호사 비용도 충당된다. 제안된 합의는 안전성 주장을 언급하지 않고 소비자들이 약속한 기능을 사용할 수 있도록 하는 지연에 초점을 맞추고 있다. 이 협정은 2018년 11월에 승인되었다.

2.4.11.2. 완전 자율주행 거짓 주장 제기

2021년 8월, 한 테슬라 차량 소유주는 완전 자율주행 베타 소프트웨어에 대해 "사기적으로 엔지니어링 실패를 은폐하고 제품의 기능을 거짓으로 표현했다"는 불만을 제기했다. 이 사건은 2022년 8월이 지나는 시점에도 해결되지 않고 있다.

2.4.11.3. 텍사스 경찰의 테슬라 고소

2021년 9월, 5명의 텍사스주 경찰관들이 오토파일럿과 관련된 충돌로 인해 심하게 부상을 입어 테슬라를 고소했다. 원고들은 "테슬라가 오토파일럿에 내재된 알려진 결함을 공개적으로 인정하고 즉시 수정하도록 강요하는 것"이 목표라고 전했다.

2.4.11.4. 오토파일럿 치명 사고

2022년 2월 기준으로 월터 황(Walter Huang), 제레미 배너(Jeremy Banner), 제나 모네(Jenna Monet)가 테슬라 오토파일럿의 사용과 관련하여 겪은 치명적인 세 가지 사건의 소송이 진행 중이다.

2.4.11.5. 의도치 않은 갑작스런 제동에 대한 집단 소송

2022년 8월, 테슬라 차량들의 오토파일럿 시스템이 "갑자기 의도치 않게 브레이크를 밟는 위험한 결함을 가지고 있다"는 집단 소비자 소송이 제기되었다.

2.4.11.6. 오토파일럿 및 완전 자율주행 소비자 기만 광고

2022년 9월, '2016년부터 적용된 오토파일럿과 이후에 강화된 오토파일럿 시스템 및 완전 자율주행 기능을 갖춘 테슬라 차량을 구매하거나 임대한 고객들'을 오도한 혐의로, 테슬라를 상대로 한 집단 소송이 제기되었다. 이로 인해 30만대 정도로 추정되는 안전하지 않은 차량들이 리콜되었다.

2.4.12. 테슬라 차량 결함 관련

2.4.12.1. 바이오스 그룹의 소송

2020년 12월, 네덜란드의 택시 서비스 회사인 바이오스 그룹은 파워 스티어링과 주행 거리계 고장을 포함한 결함을 이유로, 테슬라를 상대로 130만 EU 이상의 손해배상을 청구했다.

2.4.12.2. 움푹한 휠(Whompy wheels) 소송

2022년 2월, 중국에서 테슬라를 상대로 서스펜션 파손 사고에 대한 소송이 제기되었다. 이번 소송은 전 세계에서 판매되는 모든 테슬라 모델에 동일한 부품이 사용되고 있다는 점을 언급하며 전후방 서스펜션 연결 장치와 볼 조인트의 파손으로 인한 테슬라 리콜에 따른 것이다. 테슬라는 최근 NHTSA에 보낸 서한에서 "이 문제의 근본 원인은 운전자 남용이며.. (중략) 중국 시장에서 독특하게 혹독하다."고 언급했다.

2.4.13. 테슬라의 인권 침해 관련

2.4.13.1. 아동 노동 착취 소송(기각)

국제 권리 옹호 주식회사(International Rights Advocates, Inc.,)는 2019년 12월 애플, 마이크로소프트, 델, 테슬라를 상대로 가처분 구제 및 손해배상 집단소송을 제기했다. 원고는 콩고민주공화국(DRC)의 코발트 채굴 산업 현장에서 어린이들의 노동력 사용을 돕고 방조하는 회사들에 대한 구제 및 손해배상금을 청구하는 콩고 부모와 어린이 14명을 대표하고 있었으며 원고는 또한 감독 소홀, 감정적 고통의 가중 및 고의적 가해라는 관습법상의 구제를 추구하였다. 2021년 11월, 연방법원 판사는 회사와 개인의 부상 사이에 인과관계가 없다고 판결하며 소송을 기각했다.

2.4.13.2. 캘리포니아 민권부의 테슬라 소송 및 미국 국무부의 프리몬트 공장 조사

2022년 테슬라 프리몬트 공장에서 "인종적 괴롭힘 및 편견의 패턴"을 주장하며 캘리포니아 민권부(California Civil Rights Department, CCRD)에서 테슬라를 상대로 소송을 제기했다. 2023년 4월, 미국 국무부에서도 2021년 발생한 불만사항과 같이 테슬라가 조사를 방해하고 있다고 주장하는 내용을 바탕으로 해당 공장에 대한 조사를 진행하고 있다.

2.4.13.3. 개인 정보 침해 혐의

테슬라의 한 소유주는 테슬라 직원들이 "고객의 자동차 카메라가 녹화한 매우 침입적인 비디오와 이미지"를 서로 공유했다는 보도에 따라 소송을 제기했다.

2.4.13.4. 공정 고용 및 주택 인종 차별 소송

2022년 2월, 캘리포니아 공정고용주택부(DFEH)는 "테슬라 노동자들로부터 수백 건의 불만을 접수했다"며, "적대적인 작업 환경을 조성하는 직무 할당, 규율, 임금 및 승진 등, 테슬라 프리몬트 공장에서 근무하는 흑인 노동자들이 인종차별과 차별을 받는 인종차별적인 작업장이라는 증거를 발견했다."고 소송했다. 한 흑인 노동자는 인종 비방을 하루에 50번에서 100번까지 자주 듣는다고 토로했고 테슬라는 2022년 2월 자사 블로그에 소송에 대해 "법원에 사건을 중단하고 사실과 증거가 심리될 수 있도록 다른 조치를 취할 것"이라고 글을 올렸다.

2022년 8월, 캘리포니아 행정법 사무소는 DFEH가 소송을 제기하기 전에 완전한 조사를 수행하지 못했다고 주장하는 테슬라의 청원서 검토를 거부했다.

2.4.14. 테슬라를 상대로 한 전직 직원들의 소송 및 고소, 고발

2.4.14.1. 직장 내 괴롭힘(기각)

테슬라의 한 여성 엔지니어는 2016년에 직장 내 "만연한 괴롭힘" 문화에 관련된 소송을 제기했다. 해당 소송은 2019년에 편견을 받고 기각되었다.

2.4.14.2. 프리몬트 공장 시설에서의 성희롱 소송 제기

2021년 12월, 프리몬트 공장과 서비스 센터에서 근무한 여성 6명이 테슬라를 상대로 성희롱 소송을 제기했다.

2.4.14.3. 내부 고발자들 관련

2.4.14.3.1. 카를로스 라미레스(종결)

2018년 6월, 전 테슬라 안전 고위 관리였던 카를로스 라미레스(Carlos Ramirez)는 부상당한 근로자들을 치료하지 못했고, 당국에 보고하지 않기 위해 근로자 부상을 잘못 분류했다고 회사를 고소했다. 라미레스는 이러한 관행에 대한 우려를 제기한 것에 대한 보복으로 테슬라에 의해 해고되었다고 주장했다. 2018년 10월, 본 사건은 중재 명령을 받고 2021년 8월에 종결되었다.

2.4.14.3.2. 칼 한센의 미국 증권거래위원회 고발

2018년 8월, 테슬라의 전 직원이었던 칼 한센(Karl Hansen)은 네바다에 위치한 테슬라 기가 공장에서 테슬라가 멕시코 마약 카르텔을 위해 코카인과 크리스탈 필로폰을 대량 판매한 혐의를 공개하지 않았다고 SEC에 고발했다. 한센은 또한 테슬라가 직원들을 염탐하고 3700만 달러 상당의 구리와 다른 원자재를 훔쳤다고 비난했으며 내부적으로 이러한 문제를 제기한 것에 대해서 테슬라에 의해 보복을 당하고 부당하게 해고되었다고 주장했다. 2019년, 한센은 이러한 혐의와 관련하여 소송을 제기했고, 2020년 판사는 이 사건을 중재하도록 명령했다. 2022년 6월, 중재인은 한센이 "청구권을 확립하는 데 실패했다. 따라서 그의 주장은 부인되었고, 그는 아무것도 얻지 않을 것이다."고 전했다.

2.4.14.3.3. 린 톰슨 계약 해지에 대한 테슬라 고소

2019년, 린 톰슨(Lynn Thompson)은 3700만 달러 상당의 구리 및 기타 원자재 도난 사건을 현지 당국에 보고한 후 보안 계약을 해지한 혐의로 테슬라를 고소했다. 이 사건은 2020년에 중재가 보류되었다.

2.4.14.3.4. 스티븐 행크스 해고에 대한 테슬라 고소

2020년 11월, 전 테슬라 직원 스티븐 행크스(Steven Henkes)는 회사의 태양광 설비에서 '용납할 수 없는 화재 위험'에 대한 안전 우려를 제기한 것에 대한 보복으로 테슬라에 의해 해고되었다고 주장하는 소송을 제기했다. 테슬라 태양광 설비는 월마트 7곳과 아마존 창고에서 화재가 발생했다. SEC는 2021년 9월, 행크스가 2019년에 제기한 내부 고발자 불만과 관련하여 적극적이고 지속적인 조사를 진행 중임을 확인했다. 이 사건 소송은 2023년 4월이 지난 시점에도 현재 해결되지 않고 있다.

2.4.14.4. 직원 차별 관련

2.4.14.4.1. 멜빈 베리 차별 사건

2021년 7월, 테슬라의 전 직원이었던 멜빈 베리(Melvin Berry)는 테슬라를 상대로 한 차별 소송에서 100만 달러를 선고받았다. 감독관들은 베리가 인종적 비방을 사용했다고 언급했고, 그가 이에 대해 불평하자 보복적 과세로 판결했다.

2.4.14.4.2. 오웬 디아즈 차별 사건

원고인 오웬 디아즈(Owen Diaz)는 2015년부터 2016년까지 미국 캘리포니아주 테슬라 프리몬트 공장의 엘리베이터 조작원이었는데, 디아즈는 인종 비방을 포함한 지속적인 괴롭힘에 직면했다고 진술했다. 주 당국의 공정고용주택부에 따르면, 프리몬트 공장은 인종적으로 분리되었고 흑인 노동자들은 그들이 인종 차별적인 비방, 인종적인 묘사를 당했으며 가장 보잘것 없고 육체적으로 힘든 일을 당했다고 증언했다. 이 공장의 근무 조건은 수용할 수 없는 것이어서 많은 흑인 직원들이 강제로 그만두게 되었다고 밝혔다. 디아즈의 변호사 중 한 명이었던 J. 버나드 알렉산더 3세는 배심원들에게 "n-word"의 사용 빈도가 프리몬트 공장의 거의 모든 곳에 만연히 퍼져 있다고 말했다.

2021년, 배심원단은 피고 테슬라가 원고 디아즈에게 1억 3,700만 달러의 손해배상금을 지급하라고 판결했다. 2022년 4월, 윌리엄 오릭 연방판사는 배심원들이 테슬라의 책임을 인정한 것을 지지했지만, 총 배상금은 1,500만 달러로 급격히 낮췄다. 테슬라는 더 나아가 피해 보상액을 총 60만 달러로 제한하려 했었다.

2023년 4월, 배심원단은 감정적 고통에 대해서 17만 5천 달러의 손해배상금과 징벌적 손해배상금 3백만 달러, 도합 320만 달러에 조금 못 미치는 금액으로 줄였다.

2.4.14.4.3. 개인 인종 차별 소송

2022년 2월, 테슬라 공장의 동료 직원들로부터 인종에 기반한 괴롭힘을 당했다고 주장한 케일런 바커(Kaylen Barker), 마크 케이지(Marc Cage)와 관련된 소송이 진행 중이다.

2.5. 정부 기관의 테슬라 조사

2.5.1. 2016년 비재무회계기준(GAAP) 보고 관련 미국 증권거래위원회 조사

2016년 10월, 테슬라의 비재무회계기준(non-GAAP, Generally Accepted Accounting Principles, 일반적으로 인정되는 회계 원칙) 보고 사용에 대한 SEC 조사는 '추가 조치 없이' 종료되었으며, 테슬라는 2016년 10월에 GAAP 보고로 전환했다.

2.5.2. 머스크의 자금 확보 트윗 관련

2.5.2.1. 미국 법무부와 미국 증권거래위원회의 조사

2018년 9월, 미국 법무부(Department of Justice, DOJ)는 일론 머스크가 올린 트윗을 근거로 테슬라에 대한 조사를 시작했다. 머스크는 트윗에서 "테슬라를 비공개로 전환(상장폐지)하는 것을 고려하고 있다"며 거래를 완료하기 위해 "자금을 확보했다"고 밝혔다. 머스크의 발표는 주주들에게 충격으로 다가왔고, 그 결과 회사의 주가는 거의 11% 상승했다; 17일 후, 머스크는 본 제안이 없어졌다고 말했다.

법무부 조사관들은 머스크의 발표와 관련해 지난 9월 회사 서류를 요청했고, 회사는 이에 응했다. 미국 증권거래위원회(SEC)가 테슬라와 머스크에 대한 자체 조사에 착수했고 변동성이 큰 주가의 움직임이 일어났으며 이는 곧 다수의 주주 소송으로 이어졌다.

2018년 10월 16일, 미국 뉴욕 남부 지방법원은 머스크가 테슬라를 비공개로 전환하는 것을 고려하고 있다는 이전 진술과 관련하여 SEC가 취한 조치와 관련해 2018년 9월 29일 법원에 제기한 화해 조건을 승인하는 최종 판결에 들어갔다. 무엇보다도 SEC의 혐의를 인정하거나 부인하지 않고, 머스크가 의장직을 제외한 이사회에서 임원 또는 이사로 활동할 수 있는 능력에 대한 제한 없이, 테슬라와 머스크는 각각 2000만 달러의 민사상 벌금을 내고 독립 이사가 최소 3년간 이사회 의장직을 수행하기로 합의했다.

2.5.2.2. 주주들의 소송

2018년 8월 10일부터 9월 6일까지 일론 머스크가 트위터에 2018년 8월 7일 테슬라를 비공개로 하는 것을 고려하고 있다는 트윗 게시물과 관련하여 테슬라와 일론 머스크에 대해 9건의 주주 집단 소송이 제기되었다. 모든 소송은 캘리포니아 북부 지방 법원의 집단 소송으로 통합되었고 본 소송은 머스크의 진술과 관련된 연방 보안법 위반에 대한 주장 및 테슬라 증권 구매자들의 명시되지 않은 보상에 대한 손해 배상 및 기타 구제를 요청했다. 2023년 2월, 배심원단은 머스크와 테슬라에 책임이 없다고 판결했다.

2.6. 싱가포르 당국의 테슬라 환경 세금 할증료 부과

2016년 3월 초, 스터프 잡지는 싱가포르 국토교통청을 대신해 VICOM Ltd가 수행한 테스트에서 2014년식 테슬라 모델 S의 소비 전력이 444 Wh/km(0.715 kWh/mi)로, 테슬라가 미국 환경보호청(EPA)에 보고한 km당 소비 전력(0.38 kWh/mi)보다 181와트시(0.291kWh/mi) 높은 것으로 나타났다고 밝혔다. 그 결과 모델 S에 15,000 싱가포르 달러(2016년 3월 환율 기준 10,900 달러)의 탄소 할증료가 부과되어 싱가포르는 세계에서 유일하게 완전 전기 자동차에 환경 할증료를 부과한 최초 국가가 되었다. 싱가포르 국토교통청은 "발전 과정에서 CO2 배출량을 고려해야 한다"며 이를 정당화했고, 따라서 "0.5g/와트시의 그리드 배출 계수가 전기 에너지 소비에도 적용된다"고 말했다. 그러나 테슬라는 에너지가 추출, 정제에 사용될 때, 그리고 가솔린을 분배하는 것을 고려하여 모델 S는 동급 가솔린 차량의 약 3분의 1 CO2를 생산한다고 전했다.

당시 3월 말, 국토교통청은 VICOM 배출가스 시험소와 테슬라 엔지니어들과 함께 시험을 검토할 것이라는 성명을 발표했고, 테슬라는 논의가 "긍정적"이며 빠른 해결을 자신한다고 밝혔다. 2021년 2월 기준으로 소비자들은 추가 요금에 대한 언급 없이 2021년 중반 인도를 위해 싱가포르에 새로운 테슬라를 수입받을 수 있었으며 2021년 10월 기준으로, 싱가포르에서 판매된 테슬라는 2021년 상반기 50대에 불과했던 것에 비해 3분기에는 487대로 10배 증가했다.

2.7. 기술력 관련

2.7.1. 주행 성능

테슬라는 예전부터 공식 발표하는 주행 성능 기록이 반복 불가능하다는 비판을 많이 받아왔다. 발행부수 1위 자동차 매거진인 Car and Driver에서 2020년 테슬라 모델 S가 자랑하는 제로백ㆍ쿼터마일을 15회 반복 측정했다. 그 결과, 테슬라 모델 S는 3번째 테스트에서부터 제로백 5초(최초 2.5초), 쿼터마일 14초(최초 10.5초)로 현격한 성능 감퇴를 보여줬다. 측정이 반복됨에 따라 이후 기록은 각각 7초, 15초까지 하락했다. 이 정도 기록은 벨로스터 N보다도 훨씬 못한 기록이다. MotorBiscuit을 비롯한 국내외 매거진은 테슬라가 기록을 위해 출력을 과하게 사용한다고 지적하면서, 반복 불가능한 기록은 무의미하고 급가속 반복 시 성능 감퇴가 우려된다고 했다. 일부 매거진과 리뷰어들은 모델 S를 비롯한 테슬라 제품라인에서 비슷한 성능 감퇴 현상을 제시하면서 이러한 사실을 잘 모르는 차주들이 급가속을 자주 하게 될 경우 성능저하가 올 수 있음을 경고했다.
(링크: #)

더욱이, 최대 성능이 나오는 루디크러스 모드는 배터리 완충, 45분의 예열 등 까다로운 조건에서만 사용가능하다는 문제가 있다. 타사 차량들의 런치 컨트롤과 비교보면 상당히 복잡하다. 같은 전기차인 포르쉐 타이칸은 악셀+브레이크->브레이크 해제->런치인 것을 생각하면 이것이 얼마나 비효율적인 과정인지 알 수 있다.

슈퍼카보다 가속 성능이 뛰어나다고 자랑하는 2020 모델 S 퍼포먼스의 뉘르부르크링 랩타임이 겨우 8분 50초에 그치며[9], 모델 3는 9분 0초에 불과한다. 그마저도 모델 S 플래드가 기록경신을 시도했으나 1랩도 완주하지 못하고 뻗어버려 내구주행 성능까지 의심을 받은 바 있다. 참고로, 현대 제네시스 쿠페가 2011년에 단독 주행이 아니었음에도 불구하고 8분 43초의 기록을 세운 바 있다.[10] 스포츠 세단인 포르쉐 파나메라 터보의 경우 7분 20초대의 기록을 갖고 있으며, 포르쉐 타이칸 터보 또한 7분 40초대의 기록을 보유하고 있다.

2021년 출시된 모델 S 플래드가 7분 35초를 기록하며 양산 전기 세단 중 가장 빠른 타이틀을 보유하고 있었으나, 그렇게 강조하던 1020마력이라는 압도적인 출력에 비해 브레이크 성능이나 코너링 성능은 개선되지 않은 것으로 추정된다. 실제로 코너에서 상당히 불안정한 움직임을 보여준 탓에 그렇게까지 압도적인 기록이라고 평가되진 않는다. 게다가 포르쉐 타이칸 터보 S가 400마력의 출력차이를 극복하여 7분 33초로 기록을 갱신하며 모델 S의 처참한 제동력과 코너링 성능을 다시 한번 부각시켰다.[11]

반복 측정 시, 성능이 급격히 하락하여 카탈로그 상 스펙과 차이가 발생하는 문제는 현재까지도 제대로 해결되지 않았다. 모델 S 플래드마저도 별반 다르지 않음이 드러났다.[12] 또한 이 영상의 30분 52초 부근에서도 2랩만에 배터리가 과열되며 경고 메세지가 출력된다.

그리고 2023년 상반기 출시 예정인 모델 S의 트랙 패키지에 있는 카본 세라믹 브레이크 키트 장착 모델이 뉘르부르크링 서킷 기록 7분 25초를 갱신하며 다시 타이틀을 되찾았지만, 여전히 브레이크 성능이나 서스펜션 세팅은 미흡하다는 반응. 현재 모델 S에 기본 장착된 기본 브레이크는 타이칸 터보 S의 브레이크인 420mm에 비해 스틸 기반의 395mm(front), 365(rear)의 빈약한 브레이크를 장착하고 있다. 게다가 타이칸 터보 S는 전륜에 10피스톤 브레이크를 장착하는 반면, 모델 S 플래드는 1000마력이 넘어가는 차 주제에 4피스톤 브레이크가 적용되어 있다.

부족한 하체와 브레이크는 서킷은 물론 일반도로 내에서의 안전에도 문제가 있다. 경쟁 차량들은 위험한 상황을 회피하거나 제동함으로써 모면할 수 있고, 테슬라의 차량들도 오토파일럿이 장착되어 있지만, 그러기엔 예상치 못한 사고에서 위험성이 상대적으로 크다.[13] 수리비도 수리비지만 운전자의 생명과도 연관되는 부분.

테슬라의 경우는 일반적으로 원 페달 드라이빙이라는 것만 가능한데 원페달 드라이빙은 전기차에 있는 모터의 힘을 이용하여 전기 충전용으로만 사용하던 회생 제동을 사용하여 브레이크를 최대한 이용하지 않는 지금까지의 자동차를 운전하는 것과 전혀 다른 모습을 보여준다. 테슬라는 가속 페달을 밟지 않을 때 생기는 제동력을 강력한 회생제동으로 회수하고, 회생제동의 강도를 운전자가 선택하지 못 하게 만들어 원페달 드라이빙을 강요한다. 해당 원페달 드라이빙을 사용시 모터의 힘을 이용하여 제동을 하기 때문에 브레이크와 비슷한 효과로 고속에서도 매우 빠르게 차량 속도가 줄어든다. 그 덕분에 브레이크를 거의 사용하지 않아 브레이크 관련 소모품의 사용 빈도가 적어 소모품 교체 주기가 길다.

이 원페달 드라이빙으로 인해 울렁거림이 있을 정도이기 때문에 이 운전 방식에서 적응을 해야하는 것이 필요하다. 회생제동 강도를 조절해서 일반 내연자동차 수준에 제동력에서부터 원페달 드라이빙까지의 단계를 운전자가 직접 선택할 수 있는 타 회사와는 다른 부분이다.

서스펜션 셋팅 또한 마찬가지다. 오랫동안 스포츠카와 슈퍼카를 만들던 기존 자동차 회사들은 적어도 80년 이상의 경험이 있다.[14] 이 경험이 있기에 어떻게 만들어야 차량의 거동을 안정화시키면서 최대한의 승차감을 발휘해내는 방법등을 어떻게 셋팅해야 하는지 등을 알고 있다. 또한 이러한 기술들을 실차에 최대한 사용가능하려고 한다. 반면에 테슬라가 본격적으로 차량을 생산한 지 아직 15년밖에 되지 않았다. 자동차업계에선 아직 신생업체로서 마감이나 단차해결을 하기에도 바쁘며 해당 셋팅을 배우기는 힘들며 시간이 많이 소모된다.

이 차량 셋팅 기술이야말로 세계적인 스포츠카나 슈퍼카들을 만든 기술력이라고 할 수 있다. 현대차 또한 고성능 브랜드인 현대 N 브랜드를 만들기 위해 해당분야의 전문가인 알버트 비어만 총괄사장을 연구소로 영입하고 나서야 전세계 펀카들과 비교해볼만 한 차량을 만들어 낼 수 있었다. 테슬라 또한 이와 비슷하게 시간과 노력을 들여 해결해야 하는 것이 앞으로의 숙제다. 또한 테슬라의 플래드 모델을 수제작 슈퍼카와 비교하는 사람들이 있으나, 테슬라는 어디까지나 양산차 회사이며 모델 S 플래드가 1000마력이 넘고 300 km/h를 넘어도 양산차의 한계를 넘지는 못 한다. OTA가 있어봐야 하드웨어가 미흡하면 소용이 없기에, 당분간 테슬라에게 풀어야 할 숙제로 남을것으로 보인다.

2.7.2. 배터리, 고성능 주행

경쟁사들과 차별화 되는 주요 부분은 높은 항속거리인데, ~~거의 유일하게 뻥스펙이 아니며~~ 이는 기술적인 우위도 있지만 단순히 더 많은 용량의 배터리를 탑재해서라고 추측하기도 한다. 물론 일정한 공간에서 높은 용량을 탑재해 배터리 밀도를 높이는 것 또한 기술력이다. 하지만 결국은 같은 리튬 이온 배터리일 뿐이기 때문에 스마트폰의 용량을 늘리는 것과 같은 혁신으로 보기에는 힘들다.

단, 가장 중요한 배터리 기술력과는 별개로, "자동차 전용 배터리팩을 만들어 넣을 바에야 스마트폰 덕분에 포화된 리튬이온 배터리를, 따로 전용 규격을 만들지 않고, 있는 그대로를 왕창 때려박으면 되지 않을까"하는 발상과 그 발상을 실제로 적용한 공로는 인정해야 한다. 단적으로 이전까지 전기자동차에 소극적이던 자동차 회사들이 대중적인 전기자동차를 시장에 내놓은 것은 테슬라 이후라고 봐도 된다.

물론 Apple 최초의 iPhone 출범 이후 15년이 훌쩍 넘은 현재의 성숙해진 스마트폰 시장에서도 리튬 이온 계열 배터리 기술은 발전디 더뎌진다고 평가받는다. 이 때문에 배터리가 스마트폰 혁신에 발목을 붙잡는다고 할 정도이다. 현재는 리튬 이온 배터리의 안정성이나 효율 면에서 나트륨 등의 대체재를 급하게 찾고 있다. 신생기업인 테슬라가 어떻게 이러한 시대의 흐름을 유연하게 기술로 선도할지는 두고 봐야 한다. 즉 기존 완성차 제조업체들과의 비교열위인 낮은 생산력은 쉽게 극복하지 못하면서, 비교우위를 하나하나 잃어버린다면 오히려 죽 쒀서 개주는 꼴이 될 수 있다는 의미이다.

그러나 테슬라와 타 브랜드의 전기차의 데이터를 비교해 보면 다음과 같다.

차종	출시	배터리 kWh	항속거리 mi / km (EPA)	무게 kg
모델 S LR+	2020	100	402 / 647	2,250
i4 eDrive40	2021	81.5	367 / 590	2,125
모델 X LR+	2020	100	351 / 564	2,459
모델 Y LR	2020	75	316 / 509	2,003
모델 3 LR	2017	75	323 / 518	1,847
모델 S 90D	2015	90	294 / 473	2,200
모델 S 85	2012	85	270 / 435	2,188
아이오닉 6	2022	77	361/ 581	1,930
모델 X 90D	2016	90	257 / 413	2,390
메르세데스-벤츠 EQS	2021	107.8	350 / 562	2,585
55 콰트로 스포트백	2019	86.5	218 / 351	2,465
포르쉐 타이칸 터보	2019	93.4	201 / 323	2,305

이 외에도, 테슬라의 가속력은 뛰어나지만 위처럼 지속성이 짧다는 논란이 있으며 무게와 서스펜션 세팅의 약점으로 인해 감속 후 재가속, 횡가속, 코너링 등이 부족하여 스포츠 드라이빙을 위한 서킷 등에서는 성능이 상대적으로 부족하다. 자세제어, 하체지지, 브레이크, 타이어 그립, 코너링, 핸들링, 서스펜션, 그리고 무엇보다 이러한 과격한 드라이빙을 지속시킬 내구성이 부족하다. 즉, 트랙/서킷 용도로는 부적합하다.

현재 테슬라와 타 메이커들 모두 기술 개발을 꾸준히 진행하고 성과를 내놓고 있다. 폭스바겐의 경우 2020년에 MEB 전기차 플랫폼을 기반으로 한 ID 시리즈 차량을 양산함으로써 2019년 대비 185%의 점유율 성장을 보여주었다.[15]

그외에도 포르쉐 타이칸이나 향후에 출시될 아우디 e트론 GT, 현대기아 E-GMP 플랫폼을 탑재한 차량이 테슬라의 350V 250kW(V3 슈퍼차저 기준)보다 높은 800V 시스템, 350kW 초고속충전 기능 및 냉각 성능을 강화한 BMS 기술을 개발하는 등 경쟁은 계속되고 있다.

2.7.3. 자율주행, 소프트웨어

2.7.4. 2018년

2018년 컨수머 리포트의 자율주행 비교 리포트에 따르면 실제 테슬라 오토파일럿은 캐딜락 슈퍼크루즈보다 더 낮은 점수로 평가됐다.[16]

상술된 컨슈머 리포트의 보고서 역시 오해의 소지가 있다. 우선 해당 보고서는 소비자 설문 조사가 아니라 컨슈머 리포트 측에서 실행한 차량 테스트를 바탕으로 작성된 것이다. 다시 말해 소비자들이 슈퍼크루즈가 테슬라 오토파일럿보다 우수하다고 평가한 것이 아니다. 해당 보고서를 근거로 오토파일럿이 미국 소비자들에게 외면당했다 운운하는 것은 보고서를 읽어보지도 않았을 경우에나 할 법한 주장이다. 게다가 평가 항목을 보면 이 보고서의 목적이 자율주행 기술력을 평가하기 위함이 아님을 알 수 있다. 평가 항목은 다음과 같다.

Capability & Performance (How Capable Is the Automation?)
Ease of Use (How Easy Is the System to Use?)
Clear When Safe to Use (Is It Clear to Drivers When to Use the System?)
Keeping Driver Engaged (Does the System Help Make Sure the Driver Is Paying Attention?)
Unresponsive Driver (What Does the System Do If Drivers Don't or Can't Respond?)

보다시피 다섯 개 항목 중에서 네 개가 '사용이 쉬운가', '자율주행 사용 가능 여부를 확실하게 나타내는가', '운전자의 주의 상태를 모니터링 하는가', '운전자가 응답이 없을 때 어떻게 대처하는가' 등 편의성, 안전성에 대한 평가 항목이다. 이중에서 유일하게 자율주행 기술력과 관련 있는 평가 항목, 다시말해 '자율주행 시스템이 얼마나 운전을 잘하는가'를 나타내는 지표는 Capability & Performance 뿐인데, 테슬라 오토파일럿은 이 부문에서 종합 평가 1위인 GM을 제치고 최고로 높은 점수를 받았다. 애당초 GM의 자율주행 기능인 슈퍼크루즈는 미리 입력된 일부 도로에서만 작동하기 때문에 도로 비슷하게 생긴 길만 있다면 어디서나[17][18] 사용할 수 있는 테슬라 오토파일럿과 비교한다는 것 자체가 어불성설이다.

거기에 테슬라 오토파일럿의 경우 구글이나 GM의 캐딜락 슈퍼크루즈와 달리 최소한의 센서를 이용하여 자율주행기술 도입 비용을 최대한 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 사실 이부분이 굉장히 큰 주요점이자 장점이기도 한데, 구글의 웨이모나 GM의 슈퍼크루즈는 비싼 라이다(LIDAR) 센서를 덕지덕지 발라 자율주행을 실현시킨 부분이 있다. # 이에 일론 머스크 CEO는 "그렇게 비싼 센서를 사용한 자율주행 자동차를 개발하는 것은 과하다"고 극딜을 넣기도 했다.[19] 더군다나 자율주행용 센서의 비싼 가격으로 인해 아직까지도 구글의 웨이모는 실제 시장에 나오지 않고 있고, GM이나 그밖에 업체들도 최상위 트림에 한해서만 고도의 자율주행 기술을 도입하고 있는 실정이다. 반면 테슬라의 경우 모든 차량에 오토파일럿이 기본으로 적용되어 있다.[20]

David Friedman, vice president of advocacy at Consumer Reports, says that as it currently exists, the automatic lane-change function raises serious safety concerns.

"Tesla is showing what not to do on the path toward self-driving cars: release increasingly automated driving systems that aren't vetted properly," he says. "Before selling these systems, automakers should be required to give the public validated evidence of that system's safety—backed by rigorous simulations, track testing, and the use of safety drivers in real-world conditions."

"This isn't a convenience at all," says CR's Fisher. "Monitoring the system is much harder than just changing lanes yourself. Using the system is like monitoring a kid behind the wheel for the very first time. As any parent knows, it's far more convenient and less stressful to simply drive yourself."

"테슬라의 기술은 전혀 편하지 않다" 라고 CR의 피셔가 말했다. "차량이 스스로 차선을 변경하는 것을 모니터링하는 것이 운전자가 직접 차선을 변경하는 것보다 더욱 어렵다. 이 시스템을 사용하는 것은 자녀가 처음 운전하는 것을 모니터링하는 것과 별반 다르지 않다. 모든 부모들이 알다시피, 차라리 직접 운전하는 것이 스트레스도 덜 받고 훨씬 편하다."

컨슈머 리포트 2019년 5월 22일 ( 국내기사)

2.7.5. 2019년

Navigant Research의 2019년 1분기 자율주행 리포트를 살펴보면 테슬라는 국내 자동차 제조사보다 순위가 낮은 19위로 랭크되어 있다.[21]

2.7.5.1. 옹호

그러나 이것은 Navigant Research의 평가 방식이 인간의 간섭이 얼마나 적은가를 제일 중요하게 보기 때문으로서, 자율 주행에 가장 경험이 많은 테슬라는 완전 자율 주행이 완성되기까지 사람의 관리감독을 배제하지 않는 안전한 방식으로 접근하기 때문이며 테슬라 오토파일럿이 타 업체에 뒤쳐진다는 주장은 리서치 보고서를 곡해한 결과다.

테슬라를 낮은 순위로 평가한 상술된 보고서는 평가 항목에 파트너쉽 등 기술 영역과 무관한 항목을 포함하고 있어 기술력을 판단하는 잣대로 사용하기 부적합하다. 애초에 이 보고서는 미래에 자율주행차 시장을 선도할 기업을 예측하기 위해 작성된 것이지, 기술 우위를 평가하기 위함이 아니다. 이 둘은 비슷한 듯 하지만 엄연히 다른 개념이다.[22] [23] 순수 기술력에 대한 평가에서도 단지 테슬라가 라이다 센서를 사용하지 않는다는 이유로 매우 낮은 점수를 매겨 논란거리가 됐다. 애초에 자율주행 기술에는 반드시 라이다가 필요하다는 독단적인 전제를 밑바탕에 깔고 평가를 했기 때문에 테슬라는 실제 기술 수준에 관계 없이 낮은 점수를 받을 수 밖에 없었던 것이다. 또한 보고서의 기술력 평가는 상용화된 기술이 아니라 연구개발 단계에 있는 기술까지 포함한 것이다. 다시 말해, 해당 보고서에서 테슬라보다 높은 평가를 받은 포드, 현대 등의 업체의 앞선 자율주행 기술은 양산차에 탑재된 적이 없고, 시장 출시 계획도 불분명하다.

또한 해당 연구가 필수요소로 가정한 라이다는 다른 자율주행차에 의한 간섭, 악천후에 의한 영향, 주변 환경을 3차원으로 알아내는 기술로서, 라이다가 아무리 대량생산으로 가격이 낮추어져도 다중 카메라를 사용하는 것이 비용면에서 훨씬 저렴할 수 밖에 없다. 초당 5-15회이상의 회전을 해야 하는 구조로서 상시 진동이 잦은 자동차 운행 상황에서 물리적인 고장 가능성이 카메라에 비해서 높은 것도 내구성 있는 시스템을 구축하는데 장애가 될 수 있는 요소이기도 하다. 다중 카메라를 사용하는 방법과 라이다를 사용하는 방법간에 3D 환경을 매핑하는데 큰 차이가 나지 않는다는 연구 결과등도 있어서 라이다를 필수 요소로 가정한 2018년의 해당 리포트의 신뢰도를 떨어 뜨리고 있다.[24]

2.7.5.2. 반박

사람의 관리 감독을 배제하지 않는 것은 타 회사들도 마찬가지다. 오히려 테슬라는 자율주행에 대해서 "사람의 관리감독을 배제하지 않는 안전한 방식"이 아닌 충분한 데이터와 안전성 평가 없는 자율주행 기술을 출시하고 "테슬라 오토파일럿"이라는 거창한 이름을 붙힌 후 초기 고객들을 데이터 수집용 베타테스터 비스무리하게 사용하고 있다.

2.7.6. 2020년

2.7.6.1. 옹호

딥러닝으로 인공지능기능을 구현하는데 있어서 가장 중요한 부분은 데이터의 양이다. 그런 면에서 다른 자율주행 개발 회사들은 대량의 데이터의 수집 방법에 대한 현황이나 미래 계획들에 대한 언급이 빠져 있다. 2020년 시점에서 MIT의 인공지능 연구자 Lex Fridman교수에 따르면[25], 웨이모는 3,200만 km의 실도로 데이터와 160억km의 시뮬레이션 데이터를 축적했다고 하며, 테슬라는 32억km의 실도로 데이터를 축적했고 2021년 말까지 64억km의 실도로 데이터를 축적할 것으로 발표했으며, 테슬라는 딥러닝을 이용하여 새로운 기능을 출시할때 마다, 최소 160억km의 실도로에서 검증해야 레벨 5로 검증할 수 있는 가이드라인까지 제시했다. 이런 도로 거리는 연구실에서 도달할 수 있는 것이 아니며 시뮬레이터로 달성하는 것도 온갖 예외상황이 발생하는 시내 주행의 실도로 상황을 고려할때, 충분할 수 없다. 딥러닝 방법을 위한 데이터 수집은 결국 고객들의 차량을 이용해야 크라우드소싱을 해야 하기 때문에 테슬라의 경우, 옵션을 구매하지 않은 차량까지 자율 주행 하드웨어를 설치하여 데이터를 수집하려고 하고 있는 반면, 슈퍼크루즈등은 비싸게 개발한 만큼 비싼 돈을 낸 고객만 사용하게 하겠다는 입장으로서 데이터 수집에 대한 계획을 제시하지 않고 있는 것이 가장 큰 문제점으로 지적된다. 테슬라의 기술이 탑재된 차량이 2019년 연간 36만대 판매된 반면, 유일하게 판매중인 자율 주행 기능인 슈퍼크루즈를 탑재할 수 있는 CT5, CT6의 판매량은 연간 1만대를 넘지 못하고 있다.[26] 2020년 전망으로 테슬라는 50만대이상을 판매할 것으로 예측되고 있으며 슈퍼크루즈는 모든 차량 구매자가 옵션을 다 선택했다는 가정으로 전년대비 약 6,189 퍼센트를 더 판매해야 테슬라보다 더 많이 팔릴 것으로 전망된다. 그렇게 해도 이미 테슬라는 120만대의 차량에서 데이터를 수집하게 되기때문에 테슬라의 데이터량을 따라 잡기 위해서는 그보다 더 많은 약 1만2천 퍼센트를 더 판매하여 데이터를 수집해야 한다. 이런 데이터와 사실들을 검토하면 자율주행 기능의 미래를 가늠해 볼 수 있다. 결론적으로 말하면 2021년 현재까지 전세계에 높은 단계의 자율주행을 테슬라 만큼이나 보급시킨 회사는 존재하지 않는다.

2020년 2월 "니케이 크로스 테크는 최근 일본 닛케이 BP 프로젝트 팀이 수행한 모델 3 분해 결과를 공개하고 분해에 참여한 전문가의 의견을 통해 차량의 두뇌에 해당하는 통합 ECU(전자제어장치)와 MCU(미디어 제어 장치) 등이 자동차업체들 중 가장 기술력이 앞서는 토요타와 폭스바겐을 적어도 6년 가량 앞선다고 평가했다."[27] 해당 기사의 원본을 보면, 한가지 더 주목할 부분으로 이런 기술들과 전자장치 컴퓨터 시스템들이 테슬라가 자체적으로 개발했다는 것을 지적했다. 기존 회사들이 공급 체인을 통해 전자 기술을 관리해 오던 관행과 달리 스스로 핵심기술을 개발했기 때문에, 기존 회사들이 부품 공급 회사를 통해서 그런 기술을 쉽게 습득할 수가 없는 상황인 것이다. 공급 체인에 의존하는 관행을 단절하고 이런 핵심 기술들을 모두 스스로 개발하는 내부의 큰 변화를 만드는 일은 쉽지 않기 때문에 기존 회사들에게 큰 어려움이 되고 있다고 설명하고 있다.[Tesla]

2020년 2월의 구매가능한 자율 주행기능을 비교해보면, 미국 자동차 잡지인 CarAndDriver 가 현재 구매 가능한 자율주행을 비교한 기사에 따르면, 총 12개항목중 테슬라 오토파일럿(9개합격/1개느려짐/2개수동전환), 슈퍼크루즈(5개 합격/7개 수동 전환)으로 확인됐다. 기사에서는 테슬라의 차선 유지기능이 안정적으로 가운데를 유지하는 반면 슈퍼크루즈는 차선 사이를 탁구공처럼 왔다 갔다 하는 모습을 보인다고 소개를 하고 있다.[29] 차선을 변경하는 기능을 슈퍼크루즈는 2020년 1월에 데이터를 가진 일부 고속도로에서만 지원되는 기능을 첫 선을 보인 반면[30], 테슬라는 2014년 이후에 출시된 모든 자동차가 도로 종류, 지역 제한 없이 차선 변경 기능이 가능하며 2020년에는 고속도로에서는 교통상황을 판단하여 가장 빠른 곳으로 막 변경하는(Mad Max Mode) 기능과 시내주행이나 데이터가 없는 곳에서도 지형 지물을 판단하여 차선을 변경하는 것이 가능하다. 또한 주차장에서 차주가 있는 곳에서 무인으로 이동하는 기능, 도로상의 보행자, 자전거, 교통콘, 쓰레기통인식, 도로 위의 교통 표식, 장애인 주차 표시, 일단멈춤 표식, 교통 신호를 인식하고 인터페이스에 정확한 위치와 구성까지 표현하는 기능은 현 시점에서 비교 대상이 없는 유일한 기능이다.

2020년 3월 5일, 컨슈머 리포트의 40만 사용자를 대상으로 한 조사에서 고객 만족도를 전체 모든 자동차 브랜드중에서 1위를 차지했다.[31]

2.7.6.2. 반박

테슬라가 데이터 양이 많은 것은 단순히 충분히 검증되지 못한 기술들을 시장에 배포하고 있기 때문이다. 테슬라 오토피일럿은 자율주행 레벨 2에 해당하는데, 해당 기술과 동등 혹은 이상의 자율주행 기술을 보유하고 있는 기업들도 상당히 많다. 단순히 업계에 뛰어든지 5년이 채 되지 않은 테슬라와 수십년간 자동차을 연구/개발/생산/판매 해 온 기업들의 자율주행 연구/개발 예산이나 기간이 비교가 되겠는가? 하지만 타 기업들은 트롤리 딜레마 같은 문제나 안전성 및 데이터 부족의 문제로 더 높은 단계의 자율주행 기술을 상용화하지 않았을 뿐이다. 그러나 갑자기 시장에 뛰어든 테슬라와 용감하지만 무모한 일론 머스크는 전기차라는 차세대 파워트레인과 함께 마케팅할 만한 기술이 필요했고, 이것이 충분히 검증되지 못한 상위 단계 자율주행기술의 시판으로 이어진 것이다. 위에서 자랑하는 테슬라의 어마어마한 양의 실주행 데이터는 이렇게 부적절한 상태로 시판하여 혹해서 구매한 고객들의 데이터를 모은 것에 불과하다. 아우디-폭스바겐 그룹만 해도 레벨 4 자율주행 기술을 보유하고 있고 다임러, 현대기아, BMW 등의 기업들도 상당히 높은 레벨의 자율주행기술을 보유하고 있다. 이 기업들이 자율주행 기술을 진작에 출시하지 않은 데에는 그만한 이유가 있는 것이다. 당장 테슬라 오토파일럿의 문제점과 허위광고로 인한 운전자 부주의가 낳은 인명사고는 테슬라가 가장 많지 않은가? 이러한 위험한 일을 저지르는 기업인 테슬라는 자율주행과 전기차 기술을 선도하는 기업이 아닌, 안잔성이 불분명한 개발 단계의 기술을 시판하여 이미지 메이킹과 주가 상승에 목메는, 어쩌면 일론 머스크가 비판 받는 면과 일맥상통하는 재평가가 시급한 기업이라 할 수 있다.

2.7.7. 테슬라 안전 보고서

테슬라는 분기별로 안전 보고서를 공개하고 있다.[32]

10만 km 주행시 사고 확률[33]
기간	테슬라 오토파일럿	테슬라 수동운전		타사 자동차[34]
기간	테슬라 오토파일럿	안전기능활성	안전기능비활성	타사 자동차[34]
2018년 3분기	`1.86%`	`3.24%`	`3.08%`	`12.63%`
2018년 4분기	`2.14%`	`3.93%`	`4.97%`	`14.25%`
2019년 1분기	`2.17%`	`3.53%`	`4.93%`	`14.25%`
2019년 2분기	`1.90%`	`2.84%`	`4.41%`	`12.48%`
2019년 3분기	`1.43%`	`2.30%`	`3.41%`	`12.48%`
2019년 4분기	`2.02%`	`2.96%`	`3.79%`	`12.97%`

다만 이 표는 걸러서 봐야할 이유가 있는데, 비교군이 테슬라 차량들을 제외한 미국 내 모든 차량들을 합친 것이다. 당연히 공정한 비교가 아니다.

2.8. 양산 능력에 대한 의심

모델 3의 양산에 성공하고 나서 2018년 10월에 일론 머스크가 밝힌 내용에 따르면 실제로 모델 3의 양산을 위한 과정중에서 테슬라가 실제로 파산할 수 있는 몇 번의 고비가 있었다고 한다.[35] 그러나 그런 고비를 성공적으로 극복하고 2018년 3분기부터는 테슬라 모델 3가 안정적인 양산 물량을 생산하고 있다.

세계 최대의 자동차 시장인 미국의 고급 자동차 모든 차종중 가장 많이 팔리던 단일 차종은 렉서스 RX로서 2000년대부터 2019년까지 약 연간 8만대에서 11만대의 판매고를 올리고 있다. 그러나, 2018년 테슬라 모델 3가 양산 능력을 안정화 한 이후로 큰 차이로 2위로 밀려났다. 2019년 기준으로 보면, 테슬라 모델 3가 154,836대를 판매했으나 2위 렉서스 RX 111,641대에 그쳤다. 아우디, 메르세데스, BMW, 렉서스, 인피니티, 캐딜락 등 모든 각 브랜드의 중소형 세단을 각각 다합쳐도, 모델 3가 1.37배에서 2배가 넘는 판매량을 올리고 있다. 심지어, 미국 최대의 자동차 시장인 캘리포니아에서는 2-3만달러대의 캠리, 어코드, 코롤라등 미국의 오랜기간 베스트셀러 자동차보다 더 많이 판매될 정도로 그 어느 자동차 회사보다 많은 양의 단일 차종을 양산해 내고 있는 상황이다.

또한 추가적인 양산 생산능력 확충을 위해, 중국을 비롯하여 독일, 텍사스등에 추가 공장의 건설을 진행하고 있는 가운데, 중국 상하이에 있는 기가상하이는 처음 기공식을 시작한 이후 12개월만에 첫번째 자동차를 고객에게 인도하고, 연간 7만 ~ 15만대에 이르는 양산 능력을 확보하는 모습을 보이면서 테슬라가 짧은 기간에 생산능력을 확보할 수 있는 능력을 가지고 있음을 증명해 보이고 있다.

그러나 2021년, 테슬라의 예상을 뛰어넘는 엄청난 주문량 + 반도체 대란으로 인해 테슬라 역시 타사와 똑같이 공급문제를 내고 있다. 한마디로 없어서 못 판다. 너무나도 주문이 많이 밀려버리자 하반기부터 차량 가격을 올리는 꼼수를 사용해서 추가 주문을 막고 있는데도 불구하고 주문량이 계속 늘어나고 있는 상태다. 이로 인해 사이버트럭과 로드스터 출시가 또 연기됐다. 하지만 이런 공급 문제에도 2021년 93만대 판매로 예상치를 훌쩍 뛰어 넘는데 성공했다. 아직 생산 공장이 많이 없기 때문에 공급 및 품질 문제가 발생하는 것인데 2022년부터 텍사스, 독일 공장이 본격적으로 가동되면 어느 정도 해소될 것으로 보인다.

2.9. 사전예약금 장사 논란

타 기업과 달리 테슬라의 사전예약금이 비판받는 것은 타기업, 특히 테슬람들이 공격하는 현대•기아의 경우 양산준비를 모두 끝마친 후에 사전예약을 실시하는데 반해 테슬라는 이러한 준비가 전혀 되지 않은체 프로토타입 몇대만 보여주고 바로 사전예약을 실시하기 때문이다. 환불하면 그만이라고 한들 무기한 무이자 대출이라는 비판에는 적절한 반론이 되지 못한다. 당장 사이버트럭만 해도 4년째 출시가 연기되었다.

3. 문제점

2019년 10월에 블룸버그가 테슬라 자동차 구매자들을 대상으로 실시한 설문조사에서 테슬라 제품의 가장 큰 문제로는 단차, 도장 품질, 소음, 진동, 음성인식 등이 꼽혔다. 구매자들은 대체적으로 테슬라의 전기차 기술력을 높게 평가하면서 자동차 성능과 안전도에서는 대체적으로 만족하고 있다고 답변했다.[36] 그러나 테슬라가 이런 기본적 품질 문제를 적극적으로 해결하지 않을 경우, 더욱 광범위하게 퍼져 있는 잠재 구매고객들을 끌어들이지 못하고 발전이 정체될 수 있다는 지적이 나오고 있다.

테슬라의 품질이 개선될러면 최소한 텍사스와 독일 공장이 제대로된 생산을 시작해야 본격적으로 나아질 전망이다. 왜냐면 2021년 까지 테슬라는 보기와는 다르게 여전히 생산에 큰 차질을 빚고 있는데, 그 이유는 일단 많은 주문량을 쳐낼수 있는 생산 여건이 아직 갖춰지지 않았음에도 무턱대고 주문을 많이 받아들였는데 하필 2020년 테슬라의 인기가 엄청나게 치솟아 너도나도 주문하는 상황이 벌어졌고 결국 그 과정에서 빨리빨리 팔기 위해서 검수는 커녕 만들자 마자 바로 배태우고 고객에게 보내는 일단 주문량을 빨리 쳐낼려는게 급선무다 보니 고객들은 검수도 안한 차를 받게 되고 실망하고 회사의 이미지도 안좋아지는 사태가 벌어진것이다. 사실상 아직까지 대부분의 차량이 검수가 제대로 된 적이 없다고 봐도 무방하다.

이런 문제 때문에 테슬라는 아예 조립파츠를 최대한으로 줄이는 공정을 도입했고 사이버트럭처럼 아예 판금으로 찍어내는 기상천외한 방법까지 도입할 정도로 품질 문제에 큰 골머리를 앓고 있다.

기존 차량들이 편의적으로 공유하던 유저 인터페이스를 상당수 무시하는 점이나 반복되는 하드웨어적 불만사항들을 두고 테슬라는 자동차가 아니라 전자제품을 만든다는 평가도 존재한다. 기존 자동차 제조사 출신이 아닌 완전 전기차부터 출발한 업체라는 특성이 좋게든 나쁘게든 제품에 곧이곧대로 드러난다는 의미다.

3.1. 품질 문제

3.1.1. 누수

신차가 물이 필러 쪽이나 실내 센터콘솔 안쪽 등으로 누수되어 고이는 등의 전반적인 품질 문제가 심각하다. 자체적으로 개발한 첫 양산형 모델이자 플래그십이나 다름없는 모델 S부터 꾸준하게 문제가 되고 있는데 새롭게 등장한 3과 Y에도 누수가 보고되는 등, 여전히 개선을 안한다. #

3.1.2. 사고시 문 개방 불가

모델 X 사고이후 크게 알려진 문제점으로, 모델 X의 전동 도어를 해제하려면 도어트림 스피커 커버을 뜯어야 한다. 모델 X의 가장 큰 문제는 전동으로 열리는 팔콘 윙 도어라서 매우 무겁고 많이 열리지 않는다. 특히 테슬라는 BMW 7시리즈 7세대, 제네시스 G90 4세대와 달리 뒷좌석 내부 비상탈출 레버를 안 보이는 곳에다가 위치해 두어 더욱 비판받는다.

모델 S는 뒷좌석 하단에 위치한 레버를 당겨야 하며 모델 Y나 모델 3 같은 경우 뒷좌석 도어 포켓 커버에 숨겨진 손톱만한 레버를 젖혀야 문이 열린다. 때문에 문 열기가 어려워서 이 레버를 연결하는 끈을 달기도 한다. 이 끈을 잘못 당기는 경우 주행중에 문이 열리기도 한다.

이 문제로 결국 사망 사고가 발생하였다.

3.1.3. 리콜

2020년 2월 테슬라는 15,000대의 테슬라 모델 X에 대한 리콜을 실시했다. 파워-스티어링의 문제로서, 2016년 10월 이전에 생산된 자동차에 해당된다. 해당 결함으로 발생된 사고, 부상 등은 없다.[37]

3.1.4. 단차 문제

일반적으로 미국 사용자들은 단차 문제에 대해서 덜 민감한 편이지만, 한국 사용자들은 단차문제에 대해서 민감하게 보는 편이다. 2018년 모델 3의 대량 생산에 성공하면서, 단차 문제들이 많이 개선된 편이지만, 여전히 테슬라 자동차는 단차가 심한 편이다.

해외 자동차 리뷰어도 모델 X를 보고 벤츠나 BMW였으면 이대로 출시해낸 관리자를 해고시켰을 것이라고 깠다. 2019년 11월에 한국에 처음 인도된 모델 3도 중국지사에서 단차가 안 좋은 차량만 골라서 보낸 것이 아니냐는 이야기가 나올 정도로 단차가 심한 경우가 많이 있었으나 당시 미리 주문한 차주들의 경우 보조금의 혜택으로 보조금이 없어질 미래 대비, 천만원 이상의 이득을 보는 상황이라 단차를 보고도 어쩔 수 없이 인수하는 경우가 있었다. 모델 3의 경우에는 하부 단차 마저도 심각한 경우가 있다고 한다. 모델 Y의 경우 통째로 하나의 프레임으로 생산하는 방식을 추구하는 등 나름 상황을 좀 더 개선하기 위한 노력을 하고 있다고 한다.

그러나 모델 Y는 주행중 천장이 떨어지는 사태가 발생했다 #

일론 머스크는 자동차 해부 전문가 샌디 먼로와의 1대1 담화에서 단차 문제가 90년대 기아차 수준이라는 의견에 솔직하게 인정하며 신형 모델 증설 기간에 테슬라 차량을 구입하는 것이 좋지 않을 수도 있다는 점도 인정했다. 직접 생산이 안정되는 시기에 테슬라 차를 사라는 조언까지 했다.

다행히 새로운 독일 공장과 상하이공장에서 만드는 모델3, Y는 테슬라 답지 않게(..) 단차가 거의 없고 품질이 우수하다는 말이 나오고 있다.

3.1.5. 도장 문제

도장면의 오렌지필 현상[38]도 심한 수준이라는 비판이 나오고 있다. 특히 일부 차주들은 트렁크 내부등 외부에 보여지지 않는 곳에서 도장이 생략된 경우 조차 발견했다. 생산이 진행되면서 점차 이런 문제들이 개선되겠지만, 테슬라 자동차의 차주들의 불평 중 하나이다. 테슬라는 이런 생산 문제들이 생기고 있어서, 심지어 도장을 아예 생략하는 사이버트럭 방식으로 생산비 절감 및 도장 문제의 근원적인 해결등의 방법을 고려하고 있기도 하다.

3.1.6. 노이즈 및 진동 문제

전기자동차의 특성상 내연기관 엔진 혹은 디젤 엔진 특유의 진동이나 소음이 없어 외부 소음이 크게 느껴진다는 이야기와 별개로 차량 자체의 주행풍 소음이나 도로 소음등에 대한 지적도 많다. 스티어링 휠이나, 안전벨트 버클, 전방 펜더, 1열 도어의 스피커 등에서 진동으로 인한 소음이 발생하는 경우도 있다고 한다. 이런 문제를 겪는 차주들은 주로 튜닝 샵에서 문이나 펜더, 뒷좌석을 뜯고 방음재를 추가해 해결하는데 실제로 테슬라가 이 부분에 방음재를 적용하지 않는 것으로 보인다.

3.1.7. 소프트웨어 버그

스마트 자동차의 특성상 소프트웨어 버그가 완벽하게 걸러지지 않은 상태로 소비자에게 인도되는 경우가 있다. 후진 카메라가 바로 켜지지 않는다든지, 자동차 진행 상황 비주얼에서 옆에 있는 자동차가 계속 빙글빙글 돈다든지, 여러가지 문제들에 대한 지적들이 있다. 대부분의 경우 iPhone이나 안드로이드폰처럼 이후에 패치 업데이트를 통해서 문제가 해결되고 있다. 소비자로서 가장 간단한 해결책은 일반 업데이트 채널을 선택하여, 우선순위 업데이트로 일정기간 이상 검증된 소프트웨어 버전을 이용하는 것이다.

3.1.8. 음성 인식률

테슬라 자동차는 타사 자동차에 존재하는 많은 버튼들을 전자화하여 물리 버튼을 없애고 터치스크린 안으로 넣어 버렸다. 손가락의 촉감으로 확인하면서 누르는 버튼이 훨씬 안전하다고 생각하는 사용자들도 있으며, 모델 3의 큰 불평중 하나는 글러브박스를 여는 물리적 버튼 조차 없다는 것인데, 테슬라는 이런 기능을 전자적으로 만들었을 뿐만 아니라 음성인식 명령으로 기능을 사용할 수 있도록 했다. 음성 인식 기능이 2019년 후반부터 적용되고 확대되고 있는 가운데 여전히 인식이 잘 안되는 경우가 있다. 한국어의 인식도 가능해 존대말 반말 상관없이 글러브 박스를 음성으로 여는 기능은 매우 편리하게 느껴진다. 그러나 한국어 일부를 오인식하는 경우가 있다. 블룸버그 서베이에서 지적하는 문제 중 소프트웨어에서는 가장 많이 지적된 점이다.

3.1.9. 로워암 불량으로 인한 바퀴 빠짐

2018년 무렵에 생산된 테슬라 자동차(모델 S/X, 모델 3)의 서스펜션의 로워암의 내구성에 문제가 있다는 사용자들의 리포트가 있다.[39] 2018년 8월 모델 3을 소유했던 알라딘(영화)로 유명한 할리우드 배우 미나 마수드도 바퀴가 빠지면서 나무에 충돌한 사고로 테슬라를 고소했다.[40] 이런 문제를 쉽게 자각할 수 있는 것은 저속 주행중 과속 방지턱을 넘어갈 때, 서스펜션 쪽에서 삐걱이는 소리가 날 경우, 테슬라 서비스 센터에 신속하게 연락하는 것이 좋다. 테슬라 모델 3의 내구성이 160만 km를 사용할 수 있다고 주장하는 가운데, 문제를 호소하는 차량은 대부분 2018년 이전 생산 차량으로, 2019년 이후에 생산된 차량은 이런 문제가 고쳐진 것으로 보인다.

3.1.10. 화재 문제

테슬라가 자사의 차를 수리하는 대가로 발견된 결함들을 차주가 발설하지 않도록 하는 비밀유지 계약을 의무화해 논란이 됐다. 테슬라 측은 미국의 압박에 이를 인정하고 해당 조항을 수정했다.

2016년 11월 3일 테슬라 차량이 나무를 들이받고 배터리가 폭발해 두 명이 사망하는 사고가 발생했다. 차량이 전소 됐기 때문에 오토파일럿 기능이 가동 중이었는지는 확인하기 어렵지만 테슬라 측은 사고가 발생한 환경에서 오토파일럿 기능은 시속 35마일 이하의 속도에서만 작동한다는 점과 차량의 파손 상태와 목격자의 증언을 고려하면 사고 당시 차량이 고속으로 주행 중이었던 것으로 추정되는 점을 들어 오토파일럿 기능이 사고의 원인은 아닐 것이라고 잠정적인 입장을 내놓았다. 하지만 자율주행의 안전성과는 별개로 리튬이온 배터리가 폭발하면서 강력한 화재가 발생해 구조요원들의 접근을 차단했기 때문에 전기차 자체의 안전성에 의혹을 표하는 시선도 있다. 이전에도 사고로 테슬라 차량의 배터리가 파열돼 발화하는 사건은 몇 차례 있었지만 모두 불길이 번지는 속도가 늦어 탑승자는 무사히 대피했기 때문에 오히려 전기차가 화재에 더 안전하다는 근거로 사용되어 왔던 것과 대비되는 사건이다.

2018년 5월에는 모델 S가 충돌 사고로 불이 났는데 너무 빨리 발화되는 바람에 운전자와 동승자 2명이 탈출도 못하고 사망했다. 동년 동월 20일에는 모델 S가 미국 캘리포니아주 산라몬 인근에서 연못으로 추락해 운전자 한 명이 사망하는 사고가 있었지만 아직 사고 원인은 명확하게 파악되지 않았다. #

2018년까지 테슬라는 화재 보고서를 공개했는데 그 내용에 따르면 타 자동차에 비해서 테슬라 자동차의 화재 사건은 1/8에 불과하다고 한다. 이후 화재가 많이 발생되지 않으면서 더 이상 화재 안전 보고서는 내놓지 않고 있다.

테슬라 자동차의 화재는 주로 부분변경 이전 모델 S에서 발생되고 있으며 이런 문제로 테슬라는 소프트웨어 업데이트를 통해 자동차의 전력 관리 문제를 더 안전하게 수정했다. 그러나 그러는 와중에 이런 년식이 좀 된 자동차의 항속거리나 출력이 낮게 나오면서 해당 차주들의 불만을 일으키기도 했다.

2019년 4월 21일 중국의 어느 지하주차장에서 테슬라 전기차가 자체 발화로 순식간에 폭발해 전소됐고 인근에 주차 돼 있던 차량 여러 대도 불타는 일이 발생했다. 기사(영상 포함) 약 2달이 지나 원인이 밝혀졌는데 부분변경 이전 모델에서 앞쪽 배터리 모듈의 오류 검증 기능이 없어 생긴 문제라고 한다. 이 문제는 업데이트로 해결됐다고 한다.

2023년 1월에는 테슬라 차량에서 연달아 화재가 발생하기도 했다. 1월 7일에는 고장으로 인해 성동구 테슬라 서비스 센터에 주차되어 있던 테슬라 차량 모델 X에서 갑자기 화재가 발생했고, 1월 9일에는 국도를 달리던 테슬라 전기 차량 모델 Y가 중앙분리대를 받고 화재가 발생해 차량이 전소되는 사고가 일어났다. 구조자는 인터뷰에서 "운전자를 겨우겨우 차에서 꺼내고 동승자 없는 거 확인하니까 드라마처럼 차가 폭발했다"고 말했다. # 1월 9일 사고에 대해서는 테슬라 차량 뿐만이 아니라 다른 차량에서도 일어날 수 있는 사고라는 반론도 있다. 또한 리튬이온 배터리를 사용하는 이상 배터리 셀 간 격벽이 외부 충격으로 부서지면 폭발적인 화재가 발생할 수 있는 것은 2023년에 현존하는 전기차 특유의 문제점이기 때문에 사고에 대해 테슬라 코리아에서 어떻게 대응하는지가 관심사로 떠오르기도 했다. #

3.1.11. 기타

2023년 12월 중순부터 한국에서 한파로 인해 중국에서 만들어진 테슬라 차량의 뒷 유리가 저절로 깨졌다며 자파 현상 주장이 잇따르고 있다. 테슬라코리아 측은 상황을 인지하고 있으며 현재 유리 파손 원인을 조사하고 있다고 밝혔다. 조사 결과에 따라 적절한 조치를 취하겠다고도 했다. 중국에서도 같은 사례가 발생했는지는 아직 알지 못한다고 답했다. #

3.2. 테슬라 한국 지사의 소비자 권리 침해 행위

테슬라는 다른 자동차 회사보다 짧은 역사를 가진 신생업체로서 기존 자동차를 따라잡기 위해서 매우 공격적이고 합리적인 소비자 응대로 대응하고 있다. 그러나 한국 테슬라 지사의 경우, 그런 테슬라의 전반적인 분위기와 달리 여러가지 소비자들의 불만을 일으키는 비합리적인 대응을 하여 그에 대한 비판을 많이 받고 있다.

국내 출시한 테슬라 모델 3에 대해서 차량 확인 전에 법원소송제기 포기 각서를 써야 한다는 점에 더불어, 단차 문제는 여전히 매우 심각하고, 도색 불량 마저 발견된 차량을 추후 애프터 서비스로 붓펜 도색을 해준다는 조건으로 강제로 수령을 해야 한다는 영상이 올라 왔다.[41] 이는 기업의 기술력 부족을 따지기 이전에 윤리의식 자체를 말아먹은 것이 아니냐는 비난을 듣는 원인이 되고 있으며, 국내 공정거래법을 정면으로 위반하는 불공정 조항이기 때문에 상당히 심각한 문제로 떠오르고 있다.

미국의 경우에는 일주일 안에 1,000마일 이하로 운행한 차량에 대해서 소비자가 마음에 들지 않으면 환불하는 제도까지 갖추고 있으나, 한국에서는 이런 제도를 운영하지 않는다.

또한, 어느정도 해결됐다고 알려진 단차 문제가 국내에서 유독 심하게 발생하는 것 역시 이와 큰 관련이 있는 것으로 보인다. 한국 테슬라 지사는 중국 지사의 일부이며, 중국에 납품된 물량 중 상태가 좋지 못한 것들이 한국에 들어오게 되어 품질 문제가 유독 한국에서 심하게 발생하는 것이라는 추측이 있다.

2019년 11월에 있었던 모델 3 단체 인수식 영상을 보면 알겠지만 심각한 하자를 발견해도 인수거부를 할 수 없게 차량을 미리 등록해 놓고 인도를 하고 있는데 테슬라 코리아(한국 지사)의 실망스러운 소비자 대응에 불만을 일으키고 있다.

2020년에 강제적으로 불량 차량을 인도하는 문제는 여전하며, 여기에 더해 차량 탁송 시 발생하는 사고의 책임을 소비자한테 떠넘기는 내용의 계약서에 서명을 요구해서 논란이 됐다. 또한 2020년에 계약한 차량 부터 난데없이 1,000달러 즉, 100만원 정도에 해당하는 돈을 주문 수수료로 받고 있으며, 이는 주문 취소시 환불조차 되지 않는다. 거기에 이런 취소불가 패널티가 있음에도 불구하고 차량을 인도 받는 순서가 서울-경기 지역과 같이 비교적 인도하기 쉬운 지역 중심으로 먼저 인도를 진행하는 황당한 일이 벌어지고 있다.

3.3. 서비스 센터와 사고 수리 센터 부족

대한민국 내 테슬라 서비스 센터, 용인시 사고수리 센터

대한민국 내 테슬라 서비스 센터는 서울특별시, 경기도( 성남시, 용인시) 광주광역시, 대구광역시, 부산광역시, 제주특별자치도( 제주시)에만 있다. 그리고 이 중에서도 사고 수리가 가능한 서비스 센터는 용인시에만 위치해있다.

2020년 테슬라의 한국 판매량이 늘어나면서 판매량을 쫓아가지 못하는 수리 서비스와 서비스 센터 부족 또한 지적받고 있다.

서비스 센터 부족은 한국만의 문제가 아니다. 대만에서도 타오위안시를 제외한 광역시와 신주시에만 서비스 센터가 있으며 # 폴란드에서는 바르샤바에만 서비스 센터가 있다. #

3.4. 유사 다단계 판매 전략

물론 다단계라는 판매 전략은 정상적으로 진행만 된다면 훌륭한 판매 전략이 될 수 있다. 테슬라는 테슬라 구매자가 지인에게 테슬라 차량들을 추천하여 10대 이상 판매됐을 경우 추첨을 통해 모델 X를 무료로 주는 파격적인 조건을 내걸고 있으며, 추천으로 1대 이상 판매된 시점부터 마케팅에 도움을 준 소비자에게 각종 혜택이 제공된다.

그러나 이런 다단계 전략은 앞서 언급된 한국 시장의 차별 및 품질 문제와 시너지를 일으켜 소비자 피해를 크게 만드는 문제가 되어가고 있으며, 테슬라 관련 커뮤니티나 테슬라 오너들이 테슬라 차량의 품질문제나 국내시장 차별문제에 대해 언급을 꺼리는 분위기가 만들어진 원인으로 지목되고 있다.

당장 현재 테슬라와 관련된 나무위키 만을 보더라도, 회사나 모델에 대한 문제점이나 비판점에 대해 타 회사 관련 문서 대비 매우 긍정적으로 서술되는 것을 볼 수 있으며 당장 문제가 해결되지 않았음에도 앞으로 잘 될 것이다 라는 예측성 서술로 문제점을 해소하려 드는 작성 내용들을 쉽게 찾아볼 수 있다.

3.5. 끝없는 가격 인상과 가격 차별 정책

2021년 후반부터 끊임없이 가격을 인상중이다. 한때 가성비 최고라는 평을 받은 모델 3는 이제 7000만을 넘겼고 퍼포먼스는 9천만원까지 넘겨버렸다. Y는 아예 1억이 넘어간다. 하루가 멀다 하고 끝없이 가격을 오르락 내리락 하면서 가격에 대한 신뢰가 매우 떨어진 상태이다.

가격 인상에 대해서는 원자재값 폭등, 인플레이션, 과도하게 쌓인 주문량을 제대로 처리해내지 못하는 공급 문제가 겹치면서 일어진 현상이기에 언젠가는 해결될 현상이지만, 언제든지 가격을 마음대로 올릴수 있다는 좋지 않은 선례를 남기어 소비자들의 신뢰를 저버리고 있다는 문제점이 있다.[42] 차라리 주문창을 아예 막는게 나았다는 말이 나올정도이다. 실제로 가격이 너무 올라가버리며 최근 들어 계약했다는 구매자들의 인증은 실종된 상황이다. 사실상 이전 주문량으로만 버티고 있는 셈이다. 반대로 말하자면 회사가 못 감당할정도로 과도하게 주문을 많이 받았다는것. 얼마나 많이 받았으면 1년 내내 생산 차질이 계속 되고 있으며 아직도 기다리는 사람이 한트럭이다.

비판을 의식해서인지 최근엔 일부 차종 트림의 주문창을 막아버렸다.

2022년에는 중국에서 시장 경쟁에서 밀리기 시작하자 중국만 가격 인하를 단행했다. 프로모션까지 고려하면 중국내 모델 3가 약 4800만원, 모델 Y는 5300만원인데 각각 7400만원, 9700만원인 한국 내 가격과 비교하면 거의 반값이다. #[43]

2023년 1월에는 또 중국 가격 인하를 단행했다. 인하된 가격은 프로모션을 고려하면 모델 3가 4050만원, 모델 Y는 4600만원이다. 중국에서 판매량이 반토막나고 중국산 전기차에 크게 밀리자 꺼내는 고육지책인데 타국과 가격 차이가 정도 이상을 벌어졌다. 테슬라의 상당한 수준의 중국 시장 의존도를 보여주는 단면. #[44]

하지만, 2023년 1월과 2월 두번에 걸 국내 모델 3/Y 가격이 내려가게 되었다. 최대 1200만원이상 가격이 내려갔으며 국내에서 테슬라의 높은 가격대로 인한 판매량의 감소로 인해 테슬라측에선 2023년 5월에 미국에서 생산되는 테슬라를 국내로 입항을 시키는 것이 아닌 중국에서 발매되는 모델 Y를 국내로 입항시키는 방식으로 바꾸었다. 이를 통해 상당한 가격 인하가 되며 가격대가 안정화 될 것으로 보인다. # # #

3.6. CEO 리스크

일반적으로 테슬라의 현재 성공은 일론 머스크의 뛰어난 능력에 기인했다는 평가가 크다. 일반적인 큰 회사의 경영자와 완전히 다른 스타일이기도 하고, 또한 혁신적이었으나 동시에 진중했던 스티브 잡스와도 다른 스타일의 경영자이기도 하다. 회사의 마케팅 부서가 해야 할 일을 CEO가 트위터 계정을 통해 혼자서 감당하면서, 일반 대중을 상대하는 마케팅이 방식의 일관된 절차와 품질을 유지하기보다는 그날 그날 개인의 기분과 성향에 따라서 결정될 수 있는 요소가 개입되기 때문에 테슬라 회사에는 큰 리스크를 안고 있다고도 볼 수 있다. 그런 이유로 2018년에는 잘못된 트위터 멘션으로 인해 스스로 2,000만불의 벌금을 내기도 했지만, 회사도 2,000만달러의 벌금 뿐만 아니라 주식가격을 떨어 뜨리며 회사에 손해를 끼치는 실수가 발생되기도 했다. 그러나 이런 일련의 사건 이후 2020년 무렵은 회사의 실적도 개선되고 훨씬 안정된 트위터 계정 운영으로 어느 정도 회사 내부의 조율을 받거나 변호사의 확인을 받고 트위터 활동을 하는 것으로 추정되고 있다. 이런 성공적인 미래를 일론 머스크가 2018년에 미리 알았다면 "$420 펀딩 확보"와 같은 성급한 트윗을 날리지는 않았을 것이란 지적도 있다. 일반적으로 일론 머스크가 트위터를 통해 마케팅을 혼자 담당하는 방식을 중단해야 한다는 의견도 있지만, 이런 방식이 회사의 마케팅 비용을 줄이고 그로 인해 자동차 가격을 낮출 수 있는 요소가 된다는 점에서 테슬라의 임시 의장인 Robyn Denholm의 언급을 참고하면 이런 마케팅 방식을 앞으로도 계속 지속할 계획으로 보인다.

2016년 CEO 일론 머스크의 사촌들이 설립자이며 적자를 내고 있던 솔라씨티를 테슬라로 합병하면서 CEO의 사적인 관계에 따른 경영 판단이란 반발을 샀다. 이후 뉴욕에 있던 공장을 "기가팩토리 2", "기가 뉴욕"으로 부르면서 태양광제품들을 생산하는 데 활용하고 있으며 솔라루프등을 통해 시장 침투력을 넓히려고 노력하고 있는 상황이다.

2018년 8월 7일 일론 머스크는 상장된 주식을 매입하여 비공개 회사로 전환하는 것을 검토했고, 나중에 밝힌 이야기이지만 사우디쪽 투자자를 통해서 거의 합의를 본 상황에서 주식 시장이 열려 있는 오전에 "$420에 주가를 매입할 자금을 확보했다"는 트윗을 날렸다. 이 순간 주가는 420달러로 폭등했고, 이 문제를 미국 증권거래위원회(SEC)에서 문제를 삼아 9월 29일 일론 머스크와 테슬라에게 각각 2,000만달러의 벌금을 내고, 테슬라의 이사회 의장에서 3년동안 사임하는 것으로 합의를 했다.[45]

2018년 9월 초 CEO 일론 머스크가 조 로건 팟캐스트에서 대마초를 피웠고 다음날 테슬라 주가가 9% 떨어졌다.

2018년 10월에 증권거래위원회(SEC)를 "공매도세력 부자만들기 위원회"(Shortseller Enrichment Commission)으로 부르며 조롱했다.

2018년 12월 "60 Minutes"란 프로그램과의 인터뷰에서 증권거래위원회를 존중하지 않는다고 강조하여 밝혔다.

2019년 2월 19월 테슬라가 연간 50만대 생산할 만큼 성장했다는 표현을 사용(주주총회에서는 36만-40만대로 발표)했다가 곧바로 "50만대를 생산하는 속도란 뜻이였고 여전히 예상치는 40만대이다"로 바로잡았다. 이것을 SEC에서 합의 사항을 어겼다며 다시 문제삼아 고소했고, 3월 11일 법원에서 양측이 만나 문제을 협의했다. 일론 머스크측은 표현의 자유임을 강조하여, 서로 다시 합의 내용을 명확하게 하는 것으로 마무리지었다.

2019년 3분기 이후 흑자로 돌아서면서 각 나라의 유명 자동차 회사들을 여럿 합친 것 이상의 가치를 가진 것으로 평가되고 2020년 초 회사의 주가가 폭등하자 CEO에 대한 비판을 넘어 악담을 하던 많은 사람들이 일론 머스크에 대한 칭찬 대열에 동참했다. 테슬라를 공동묘지로 묘사했던 전 GM CEO인 밥 루츠가 일론 머스크를 칭찬하고[46], 폭스바겐 그룹이 CEO인 Herbert Diess는 일론 머스크가 독일 자동차 산업이 전기차 세대로 이행할 수 있게 큰 도움을 준 것에 대한 감사의 마음을 표시했다.[47]

2020년 2월 13일에 공개된 2019년 연간 회계 감사내용에 미국증권감독위원회가 일련의 일론 머스크의 트윗과 관련된 조사를 2019년 12월 4일부로 종결한다는 내용이 포함된 것으로 알려져 주가가 5% 상승했다.

2020년 3월 코로나바이러스감염증-19와 관련하여 일론 머스크는 실제보다 공포가 너무 과장되어 사망자가 많이 발생되지 않을 것 같다거나 개인적으로 말라리아 치료 경험을 바탕으로, 해당 분야의 전문가가 아님에도 아직 임상 검증되지 않은 클로로퀸이 치료제로서 효과가 있을 것으로 이야기하기도 했으며, 중국에서 무증상자에 대한 데이터가 누락됐다는 지적이 나오는 가운데 중국에서 더 이상의 환자가 발생되지 않는다고 이야기하는 등 관련되어 논란이 될 만한 언급들을 했다. 그러나 미국 전역의 확산으로 인공호흡기가 부족해지게 될 것으로 예측되자, 인공호흡기 생산화사인 메드트로닉스와 협력하여 테슬라 공장내에서 인공호흡기의 생산을 준비하고, 인공호흡기를 급히 구매하여 뉴욕, 캘리포니아등의 병원에 무료로 공급했으며, 공장내에 보유중인 마스크, 장갑등을 병원들에 공급하는 등, 신속한 행보를 보였다. 이후 테슬라가 판매되는 모든 지역의 병원들에게 인공호흡기를 무료로 배송하여 전달하겠다는 발표를 했다.

2020년 5월 "내 생각에 테슬라 주식 가격이 너무 비싸다. 자유를 달라"는 내용을 트위터에 올림으로써 테슬라 시가총액이 140억 달러(약 17조 원) 하락하는 결과를 만들어 냈다.[48] 테슬라 팩토리의 2분기(4,5,6월) 공장 운영 날짜가 절반에도 미치지 못 할 것으로 예측되는 가운데, 5월 초, 테슬라 팩토리가 속해 있는 앨라배마주에서 일부 소매점의 운영을 재개했다. 이에 테슬라도 프리몬트 공장의 재개를 시도했으나 카운티의 보건 국장(대행)이 이를 거부했다. 이에 일론 머스크는 테슬라의 본사를 네바다나 텍사스로 이전할 것이며, 캘리포니아의 마지막 남은 자동차 공장인 테슬라 팩토리의 이후 운명은 캘리포니아주의 테슬라에 대한 대우에 따라서 결정될 것임을 언급하며, 테슬라 주주들로 하여금 앨라배마주에 대한 집단 소송을 할 것을 독려했다.

2022년 4월에는 머스크가 개인적으로 트위터의 인수를 발표했는데, 인수 자금의 일부를 보유한 테슬라 주식을 매도하는 것으로 확보하겠다는 의도가 보도되면서 또 주가가 폭락하기도 했다. 현재 이 인수는 머스크의 갑작스러운 인수 취소 선언으로 트위터 이사회가 머스크를 고소하면서 법정공방으로 번지게 됐다.

결국 테슬라 주식을 담보로 125억 달러를 빌리며 트위터 인수에 투입했는데, 이후 테슬라의 주가가 거듭 하락하면서 담보 비중이 2022년 1분기 40% 수준에서 2024년 1분기 70% 수준까지 치솟았다. 테슬라 주가가 계속 하락할 경우, X를 위한 테슬라 주식의 추가 담보가 필요할 수도 있다.

3.7. 고객의견 무시

2019년 일본에서 와이드 FM을 지원했으면 좋겠다고 문의를 넣었으나, 2022년 이후에도 와이드 FM 관련 대역 확장 업데이트가 없다고 한다. #

이에 대해서는 테슬라 측이 다소 게으른게 아닐까 하는 의혹이 있다.

4. 고속충전 포트 독자 규격 고집

테슬라는 최초에 국내에서 유럽과 같은 3상 전기가 가능한것을 파악하면서 유럽식 7핀 포트를 탑재한 차량과 수퍼차저를국내에 납품했었다.[49]

초창기 국내에서는 DC콤보 방식이 지능형 전력계량 인프라 충돌을 일으켜 오작동을 유발한다는 이유로 차데모, AC3상 방식만을 국내 표준으로 제정하여 이용하였으나 해외를 포함해 국내 역시 고속 충전 포트를 규격화 하려는 움직임이 일어났으며, 북미 자동차 공학회가 DC 콤보 타입 1를 표준으로 정함에 따라 우리나라 역시 현대자동차가 DC콤보타입 1으로 충전타입을 정하자 국가기술표준원 주도로 2014년에 DC 콤보 타입 1을 표준 고속충전 포트로 제정하였다. 이에 따라 공공 충전 인프라 차데모 방식 또는 차데모와 AC3상이 모두 충전되는 듀얼형 충전기만 지원하였으나 2014년 하반기부터 3가지 충전 방식이 모두 호환되는 복합 멀티형 충전기도 지원하였다

이로 인해 국내에서 일괄적인 7핀 포트 사용에 대한 문제와 충전기 호환문제가 일어나자 국내 물량 역시 테슬라가 북미 및 일본에서 사용하는 독자규격인 슈퍼차저 5핀 포트(일명 해골포트)로 바꾸었으며, 이미 판매된 차량들도 해당 포트로 개수를 진행하였다.

유사하게 진행했던 유럽의 경우는 기존에 많이 쓰이던 유럽식 7핀에 호환이 가능하게 하면서 고속충전 기능을 구현한 DC 콤보 타입 2를 표준으로 선정하며 테슬라는 모든 수퍼차저를 타입2로 바꾸었다.

테슬라의 국내 진출 초기에는 슈퍼차저로 어느정도의 고속충전 인프라를 선점해 놓아서 유리하게 출발했으나, DC콤보 타입2도 아닌 그보다는 못 한 AC2상 전기를 사용하는 DC 콤보 타입 1 규격이 사실상 표준화 자리를 차지하면서 국내에서 독자규격 표준화는 커녕 타입2 표준화도 물건너갔다.[50]

이 테슬라의 북미형 5핀 고집은 2023년이 되면서 그 열매를 맺었다. 미국시장에서의 테슬라가 가진 전기차 충전 시스템은 폭스바겐이 디젤차 배기가스 조작 사태 이후 미국 정부와 합의해서 만든 자회사 EA(Electrify America)가 사용하는 CCD(DC콤보)와는 다른데 그동안은 테슬라만이 사용가능한 규격이었으나 이 충전 시스템이 미국 정부와와 테슬라 일론 머스크와의 딜을 통해 테슬라가 수퍼차저의 개방을 하기로 합의를 하였고, 이후 미국의 IRA의 승인을 받고 국가 전기차 충전 인프라 확대 특별법에 빠르게 적응을 하면서 전기차 충전 시스템의 미래 상황이 변화가 된 것이다.그 누구보다 열심히 수퍼차저를 설치를 하여 EA의 DC콤보를 누를 정도로 미국 전기차 충전소 60%이상의 점유율을 자랑하던 테슬라는 또 다른 세계적인 전기차 충전 표준화에 발걸음을 걸을 수 있게 되었다.[51]

타 전기차 충전소를 다 합쳐도 4배이상의 속도로 충전소를 건설하던 테슬라가 2023년 3월부터 매직독(어답터)을 통해 ccs1을 지원하고 올해부터 짓기 시작한 수퍼차저 v4에서 NASC와 ccs1 혹은 ccs2가 들어간 두가지 타입으로 만들면서 2022년부터 5년간 75억 달러라는 천문학적인 금액의 혜택을 온전히 받을 수 있게 되었다.[52] Tesla 이외 차량 대상 수퍼차저 시범운영 ] 미국 정책자금 투입 프로젝트 현황 ① 전기차 충전소

이 움직임을 빠르게 파악을 한 회사들은 현재 테슬라의 충전 시스템을 지원 한다고 이야기를 하였다. 해당되는 회사는 OCC타입 급속 충전소 1인자이자 로봇 공학에서 유명한 ABB와 SK에너지를 가진 SK그룹이 인수한 에버차지또한 테슬라 충전 시스템을 지원하기로 한 것이다. ABB NACS지원 에버차지 NACS지원

2023년 5월 이후부터 테슬라의 독자적인 충전 포트 방식인 북미형 규격 NACS(North American Charging Standard)를 사용하는 회사가 나타나기 시작하였다. 해당되는 회사는 미국 자동차 회사 포드와 GM으로서 제너럴 모터스와 포드에서 내년에 판매되는 전기자동차에서는 테슬라 슈퍼차저를 사용할 수 있는 추가 어답터를 무료로 증정하기로 하였으며 2025년에 발매되는 전기자동차에서는 테슬라 슈퍼차저를 바로 사용할 수 있도록 처음부터 전용 커넥터로 출시된다. 이를 통해 충전 시스템의 새로운 표준화의 가능성이 생겼으며 테슬라에는 슈퍼차저 시스템을 이용한 추가적인 이익을 얻을 수 있게 되었다.[53]

국내에서도 해당 움직임이 일어나고 있으며 일부 슈퍼차저를 타 전기차에도 개방을 할 예정이지만 현대자동차의 경우 자체적인 한국만의 공용 충전소인 E-pit를 밀고 있으며 현대 자동차에서는 테슬라를 좋게 보지 않기 때문에 현대차 구매자의 슈퍼차저 이용 가능성은 희박하다. 하지만, 테슬라는 자사의 슈퍼차저 인프라로 다른 차량을 끌여오는 것을 원하기 때문에 2023년 3분기부터 현대/기아자동차의 테슬라 슈퍼차저 지원이 가능한 CCS(DC콤보) 충전 방식을 지원하는 슈퍼차저를 도입할 예정이다. 다만, 포드사와는 달리 현대자동차의 경우 테슬라 슈퍼차저를 사용 가능한 전용 플렛폼으로 변경을 하지 않기 때문에 변경 어답터가 필요하며 슈퍼차저의 위치를 알 수 있는 방법을 따로 찾아야 한다. 새롭게 생기는 슈퍼차저의 경우 수도권을 중심으로 신규로 개방되는 슈퍼차저에 우선적으로 도입이 되며 전라북도 남원시에 발빠르게 설치될 예정이다. # #

4.1. 현대 E-pit 충전소 관련 논란

위와 같은 문제점은 국내에서 현대자동차가 국토교통부와 함께 고속도로에서 사용가능한 공용 충전소인 E-pit을 설치하는 사업을 진행하면서 본격적으로 나타나기 시작했다.

E-pit에서 사용되는 충전기는 상술한 바와 같이 표준으로 선정된 DC 콤보 타입 1을 기준으로 만들어졌다. 따라서, 독자규격을 사용하는 테슬라는 E-PIT 충전소에서는 충전이 불가능하다. 반대로 사업에 참여하지 않은 전기차 회사들의 차량이라 하더라도 DC콤보 타입 1 규격을 쓰는 회사들은 정상적으로 현대 E-pit 충전소에서 충전이 가능하다.[54] 이와 같은 상황을 두고 테슬라 오너들 사이에서 공공 시설물에 대해서 테슬라에 대한 의도적인 배제조치가 아니냐는 불만이 흘러나오면서 불거진 것이 E-pit 충전소 관련 논란이다.

사건의 내막이 밝혀지기 전까지는 해당 사업이 현대가 주도하고 국토부가 지원하는 형식으로만 이루어진다고만 알려져 있었기 때문에 정부가 현대와 한편을 먹고 의도적으로 테슬라를 배제한다는 의견이 나돌면서 본격적으로 논란이 일기 시작했다. 그러나, 국토교통부가 직접 밝힌 바에 따르면 고속도로 충전기 설치 사업을 현대와 본격적으로 진행하기 이전에 국토교통부 측에서 테슬라에 반복적으로 협력의사가 있는지 문의했으나 계속해서 무시됐다고 언급하면서 결국 사태의 원인은 테슬라의 독자규격 고집이었다.

한편, 테슬라의 입장에서 상황은 국내법상 휴게소내에는 전용 충전기 사용이 불가능하게 되어 있어 DC콤보 타입 1로 만들어진 공용 충전기만이 가능했고, 테슬라 본사의 지침으로 인해 DC콤보 타입 2나 북미형을 사용해야 하기에 그에 대한 테슬라 코리아의 대처는 고속도로 바로 근처에 수퍼차저 충전소를 만드는 것이었다. # 또한, 국내 테슬라는 북미형 모델을 수출 중인 중국지사 산하에 속해있기 때문에 한국에도 북미형 모델을 공급하는 것이 공급망 단순화 차원에서도 유리하며, 상대적으로 시장이 작은 한국을 위해서 별도로 DC콤보 타입1을 장착한 모델을 만드는 것도 테슬라 본사 입장에서는 수지 타산이 맞지 않는다는 점도 있다.

한편 이는 국내의 테슬라 고객이 테슬라 측에 요구해 인프라 확대나 호환 규격 개선을 요구해야 할 일이었으나, 사건 발달 초기에 상당수의 테슬라 오너들이 현대와 국토부만을 탓하고 심지어 일부 오너들이 비인증 어댑터를 공구하여 막무가내로 E-pit 충전소에서 테슬라 차량을 충전하려고 하다가 충전소가 망가지는 사례가 보고되어 빈축을 샀다. 이로 인해 자동차 관련 커뮤니티에서는 해당 문제에 대해서 테슬라와 테슬라 오너들에게 매우 비판적인 여론이 형성되었다.

결국 테슬라 오너 내부에서도 해당 사태를 두고 내분이 발생하며 테슬라 사측을 향한 불만이 커지자 테슬라 측에서는 슈퍼차저를 활용한 충전소 시설을 확대하는 것과 더불어서 빠른 시일내에 E-pit과 호환가능한 정식 어댑터를 출시하겠다고 약속했다. 환경부에서 인증된 어댑터를 사용하면 문제 없다고 밝혔지만 현대 측은 여전히 거부감을 숨기지 않고 있다. 무엇보다도 테슬라 측에서 자사가 인증한 어댑터가 아니면 해당 컨버터로 인한 사고는 보증을 못해주겠다는 입장을 내놓아버리는 바람에 사실상 유명무실한 정식 어댑터가 돼 버린 상황이다.

그렇게 시간이 흘러 테슬라는 2021년 한국에서 사용가능한 DC콤보 변환 어댑터를 내놓았다. 가격은 29만 9200원으로 비싸지만 자사가 인정한 어답터이며 이를 통해 DC콤보 타입 1을 사용하는 E-pit 충전소 사용이 가능하다. 공식 CCS DC콤보 1어답터 [55] 하지만 해당 어답터를 써도 현대 E-Pit 이용은 불가능하다. 현대자동차에서는 안전상의 이유로 어댑터 사용은 불가능이라고는 하나 국내에서 어답터 사용을 해야하는 경우는 테슬라뿐이고 350w급 초급속 충전기에서도 가능하기에 실질적인 이유는 테슬라 견제용으로 보인다.

거기에 해당되는 문제는 북미는 물론이고 전세계적으로 수퍼차저를 타 자동차회사에 풀기 시작했으며 이 혜택을 받아 국내에 23년도 3분기부터 유럽에서 먼저 선보인 공용 수퍼차저가 들어오게 되면서 테슬라만이 아닌 현대자동차 전기차를 포함한 타 회사들도 사용가능하게 되면서 확실하게 해소될 것으로 기대된다. #

5. 고객들의 은밀한 사생활 영상 유출

2023년 4월, 미국에서 테슬라의 직원들이 고객들의 차량에 장착된 자율주행용 카메라에 녹화된 영상을 무단으로 공유하여 시청한 사실이 밝혀져 논란이 됐다. 공유된 영상에는 고객의 알몸이 찍힌 영상이나, 자전거를 타던 아이가 치여 죽는 영상 등 민감한 영상들이 포함됐으며 이로 인한 사생활 노출 문제 및 테슬라 직원들의 도덕성 결여에 대한 논란이 일어났다. #

문제가 된 영상을 촬영한 카메라는 테슬라 차량에 장착되어 자율주행을 위한 영상 데이터를 획득하는 장치로서, 이미지 처리를 기반으로 주변상황을 인식하는 장치의 일부이다.[56] 학습을 시킬 영상 데이터를 다루는 과정에서 고객들의 사생활이 노출될 수 있는 문제에 대해 테슬라는 고객 개인 정보 보호 고지를 통해 "차량에 내장하는 카메라는 처음부터 개인 정보를 보호하도록 설계됐다"고 밝힌 바 있으나, 결국 해당 논란이 발생한 만큼 허술한 보안에 대한 비판과 더불어 카메라 기반 자율주행에 대한 논란이 다시 불붙게 됐다.

[1] 독일의 생산비 분석 기사를 확인해 주는 일론 머스크의 트윗 https://twitter.com/elonmusk/status/1002270980755013632 [2] 테슬라처럼 자동차를 직접 리스로 대여 해주며 대량의 투자로 공장을 증성하고 빠르게 성장하는 회사에 있어서는 Non-GAAP 방식 회계에도 참고해야 한다. 테슬라의 실적 보고서에는 GAAP과 Non-GAAP을 병렬 표기하고 있다. 심지어 로보택시 서비스를 시작할 무렵에는 자동차 판매량 못지 않은 자체 자율 주행 fleet를 보유하는 방식을 통해서 이익을 극대화하려고 할 경우, GAAP 회계로는 적자가 계속될 가능성이 높다. 그러나 2019년 후반기 이후 테슬라의 주식의 고공행진과 세계 역사상 전례없는 초거대기업이 될 것으로 예측되는 이유는 적자인데도 돈많은 바보들이 테슬라 주식을 사들이기 때문이 아니라, 테슬라의 이런 non-GAAP 데이터의 의미를 잘 파악하는 투자자들이 주식을 사들이기 때문이며, 이런 방식을 통해 궁극적으로 이익을 극대화하여 기존 기술 회사들을 뛰어넘는 매출과 순이익을 달성할 것으로 예측되기 때문이다. [3] 테슬라의 실적 결산 기준은 연도별이 아닌 분기별임 https://ir.tesla.com/, 가령 2019년 전체 실적을 따로 발표하지 않고 2019년 4분기의 실적을 발표함 링크: https://ir.tesla.com/static-files/b3cf7f5e-546a-4a65-9888-c928b914b529 [4] 10 tech predictions for 2020: Apple, Tesla, Netflix and more: Tesla goes from hot to hotter https://www.marketwatch.com/story/10-tech-predictions-for-2020-apple-tesla-netflix-and-more-2020-01-06 [5] 2020 Ark Invest Tesla's Potential Trajectory During the Next Five Years https://ark-invest.com/research/tesla-price-target [6] CNBC's Jim Cramer, a longtime Tesla critic, says he might be about to buy a Model X — because his wife says so https://www.marketwatch.com/story/cnbcs-jim-cramer-a-longtime-tesla-critic-says-he-might-be-about-to-buy-a-model-x-because-his-wife-says-so-2019-11-25 [7] Diess ceded EV leadership to Tesla, at least for the time being. "당분간은 테슬라에게 뒤졌음을 인정" https://electrek.co/2020/01/24/volkswagen-ceo-says-he-can-catch-up-to-tesla-and-probably-overtake-them/ [8] https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-strategy-diess/vw-ceo-says-carmaker-faces-same-fate-as-nokia-without-urgent-reforms-idUSKBN1ZF1OB [9] 나머지 기록은 모두 튜닝을 거쳐서 인정받지 못한 비공식 기록이다. [10] 제네시스 쿠페는 카톡쇼에서 SUV인 포르쉐 마칸을 상대로 슬라럼에서 패배한 바 있다. 고성능 SUV에게도 패배하는 정도의 차량에게 '퍼포먼스'의 이름을 달고 나온 모델 S가 패배한 것이다. [11] 심지어 타이칸 터보 S는 모델 S보다 약 100kg가량 더 무겁고, 출력은 400마력 가까이 낮다. 그런데도 더 무겁고 파워도 약한 차량에게 코너링이 밀린다는 것은 테슬라의 서스펜션과 브레이크 세팅 능력이 미흡한 것을 볼 수 있다. [12] 영상의 7분 58초부터, 배터리가 급속히 과열되며 계기판이 붉어지는 것을 볼 수 있다. [13] 오토파일럿이 있어도 결국 차를 세우고 돌리는건 서스펜션과 브레이크와 회생제동이다. 부실한 제동계통과 하체는 자율주행이 있어도 그 자율주행을 받쳐주기 어렵다. [14] 흔히 얕보는 경향이 강한 현대차그룹 또한 포니를 독자생산하면서부터 기술을 습득했으므로 최소 50년정도의 경험을 가지고 있다. [15] 파워트레인의 효율은 테슬라의 모델보다 조금 부족하고 양산 초기에 소프트웨어 결함으로 고객 인도가 지연됐다. [16] Cadillac Tops Tesla in Consumer Reports' First Ranking of Automated Driving Systems https://www.consumerreports.org/autonomous-driving/cadillac-tops-tesla-in-automated-systems-ranking/ [17] 심지어 차선이 없어도 스스로 적당한 경로를 파악해 주행이 가능하다. [18] 바닥에 흰색 페인트를 칠해도 인식한다. (영상 참고) https://www.youtube.com/watch?v=OkJxku8UcYA [19] 하지만 사람 목숨이 달린 자율주행에서 "과하다"라고 하는 것이 과연 옳은지는 각자가 판단할 문제다. 테슬라는 이미 자율주행의 허점과 과장광고로 인한 운전자 부주의 유발로 인명사고를 수 회 일으켰다. [20] 800만원"만"이라고 서술하기엔 논란의 여지가 있다. 타사의 ACC나 LCA, LKA 같은 기술은 독일의 프리미엄 브랜드라도 최대 400만원 가량으로, 반값 이하이다. 아무리 테슬라의 고객들이 얼리어답터들이고 신기술을 추구한다고 하더라도, 5,000만원 가량의 차량가격의 15% 이상인 옵션 가격이 합당하다 여길지는 의문이다. [21] Tesla ranked 2nd to last in self-driving race by Navigant; GM, Waymo still on top #. [22] 파이어와이어와 썬더볼트가 성능이 모자라서 USB에 밀린 게 아니고 베타맥스가 기술력 부족으로 VHS에 패배한 게 아닌 것과 같은 맥락이다. [23] 비슷한 사례로 아이폰 출시 이전에 시행된 리서치들은 하나같이 스마트폰 시장을 선도할 기업으로 노키아, 블랙베리, 모토로라, 마이크로소프트 같은 기존 휴대전화 산업의 강자들을 선정했다. 이들 기업은 스마트폰 분야의 연구개발 예산도, 특허 수도 애플에 비해 압도적으로 많았고 통신사나 어플리케이션 개발사와의 파트너쉽도 활발했기에 높은 점수를 받을 수밖에 없었다. 하지만 결국 스마트폰 시장의 지배자가 된 것은 애플이었다. [24] Researchers back Tesla's non-LiDAR approach to self-driving cars 더로봇리포트 [25] Lex Fridman교수의 업계 주행 데이터 https://hcai.mit.edu/tesla-autopilot-miles-and-vehicles/ 인공지는 자율주행 관련 MIT 강의 내용중 Way와 테슬라에 대한 언급 https://youtu.be/0VH1Lim8gL8?t=3131 [26] CT6의 판매량 https://gmauthority.com/blog/gm/cadillac/ct6/cadillac-ct6-sales-numbers/, CT5는 동페이지에서 500대미만으로 표기됨 [27] " 테슬라 모델 3 분해해 봤더니.. 기술수준 토요타. 폭스바겐 6년 앞서" https://auto.v.daum.net/v/jDzV2ClF0R [Tesla] teardown finds electronics 6 years ahead of Toyota and VW https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Tesla-teardown-finds-electronics-6-years-ahead-of-Toyota-and-VW2 [29] Is a $1000 Aftermarket Add-On as Capable as Tesla's Autopilot and Cadillac's Super Cruise? https://www.caranddriver.com/features/amp30341053/self-driving-technology-comparison/ [30] Tesla Autopilot rival GM Super Cruise to roll out auto lane change-but there may be a catch https://www.teslarati.com/tesla-navigate-on-autopilot-vs-new-gm-super-cruise/ [31] Most and Least Satisfying Car Brands https://www.consumerreports.org/car-reliability-owner-satisfaction/car-brands-ranked-by-owner-satisfaction/ [32] 테슬라 자동차 안전 보고서 https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport [33] 발표내용에는 1개의 사고를 겪기 위해서 주행해야 하는 거리에 대한 통계가 나오므로 10만 km에서 이 거리를 나누었다. [34] 발표당시 가장 최근의 NHTSA(미국 고속도로 안전 관리국)의 자동차 사고 1회당 주행거리 통계 [35] Elon Musk: Tesla nearly went bankrupt https://nypost.com/2018/11/26/elon-musk-tesla-nearly-went-bankrupt/ [36] 블룸버그 https://www.bloomberg.com/graphics/2019-tesla-model-3-survey/ [37] Tesla Recalls 15,000 Model X SUVs for Power Steering Issue in North America https://www.usnews.com/news/top-news/articles/2020-02-12/tesla-recalls-15-000-model-x-suvs-for-power-steering-issue-in-north-america [38] 도장면이 깨끗하게 고르지않고 거칠게 처리된 모습이 오렌지 껍질 같아 부르는 말 [39] 중점적 내용은 바퀴 결함이지만, 그 외에도 충전 중 딥슬립 현상이나 모델 S 90D 모델의 배터리게이트 등에 대한 언급 또한 있으며 테슬라 코리아의 안일한 대처에 대한 비판도 있다. 해당 운전자의 경우 철원과 대구를 왕복하는 등 장거리를 운전하는 일이 잦은 로너카에 대한 한국 테슬라의 정확한 메인터넌스 관리의 부족 문제도 큰 기여를 했다고 추정된다. https://www.youtube.com/watch?v=bsTEBKTx0bg [40] https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2019/05/31/not-his-wish-star-of-disneys-aladdin-sues-tesla-for-defective-model-3-in-hollywood-crash/ [41] 해당 영상을 보면 알 수 있지만, 칠 벗겨짐 수준을 보면 새 범퍼로 교체 혹은 공장에서 재도색 공정을 거쳐야 하는 수준의 하자이며, 다른 자동차 회사의 경우 충분히 인수거부 사항이 될 수 있는 문제이다. 이를 붓펜 도색으로 처리해 주겠다는 이야기는 마치 파손된 전자기기를 판 뒤 A/S로 본드칠을 해주겠다는 의미와 동일하다. [42] 기성 업체들도 똑같이 겪는 문제이지만 테슬라처럼 가격 변동이 심하지는 않았다. 만약 회사가 겪는 문제를 그대로 전가한 것이라면 테슬라의 공급체인 관리 능력이 매우 형편없음이 드러난 것이다. 다른 기업들은 선물 계약 등등 다양한 수단을 활용하여 공급 부족에 대한 헷지를 하여 가격 폭등의 피해를 완화한다. [43] 물론 중국 내수전용 차량들은 가격이 싼 인산철 배터리를 사용하는 등 별도의 원가절감 조치가 더 취해졌다. [44] 해당부분은 중국 전기차시장이 급속도로 커져서 생긴것이기도 하며 이런 현상은 애플에도 있다. 세계 판매량의 10%나 차지하며 테슬라는 14%를 차지한다. 애플의 중국의존도는 매년 증가하고 있다 [45] Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured. https://twitter.com/elonmusk/status/1026872652290379776 [46] Ex-GM executive Bob Lutz finally has something encouraging to say about Elon Musk and Tesla https://www.cnbc.com/2020/01/08/ex-gm-executive-bob-lutz-finally-encouraged-by-elon-musk-and-tesla.html [47] Herbert Diess gave Elon Musk and everyone at Tesla due credit for pushing for EV transition in the car industry https://www.tesmanian.com/blogs/tesmanian-blog/vw-ceo-elon-musk-for-ev-transition [48] https://www.bbc.com/korean/news-52512049 [49] 르노삼성또한 7핀 포트로 내놓았었다.해당 7핀 포트는 유럽 프랑스 르노가 2012년도에 만들었으며 이로 인해 유럽은 DC콤보2가 표준화로 정해졌다. [50] 테슬라가 목표로 하는것은 일괄적인 충전시설 대량 생산을 통한 비용절감 및 충전인프라 대량 구축이다. 어떠한 방식으로든 대량 유통을 시켜야하는데 한국만을 위해서 DC콤보1 타입과 차데모 사용 등이 사용가능한 복합형 수퍼차저를 만들 수 없다. 일본의 경우 DC 타입1와 차데모를 사용하는데 일본 판매용 테슬라의 경우 북미형 5핀을 사용한다. [51] 과거 테슬라는 전기차 충전소의 표준화를 꿈꾸었으나 폭스바겐의 EA로 인해 좌절된 적이 있다. 그들의 입김을 받은 국제 전기차 충전 협회의 주장에 따르면 CCS는 충전표준규격이기 점유율은 더 좋으며 주요 자동차 회사들이 CCS규격에 맞추어서 생산하고 있으며 미국 대부분 차종에서 사용되고 있다. 완속은 어답터 없이 사용이 가능하며 전세계적으로 보면 CCS가 테슬라의 북미 표준보다 더 많다고 하면서 다른 표준을 도입을 하면 전기차 산업에 혼란이 있을 수 있고, 미국 연방 투자 계획이 지연될 수 있다. 만약 투자가 승인되더라도 표준 개발 프로세스를 거치면 테슬라가 원하는 규격이 나오지 않을 수 있다면서 테슬라의 충전 시스템을 표준화하는 것에 거부를 하고 테슬라에게 NACS를 포기를 하기를 원하였다. 하지만 이 주장은 미국 정부가 테슬라의 NACS를 밀어주고 보조금을 주기 시작하면서 깨지기 시작하였다. [52] 다만 비 테슬라 차량의 경우 2배의 가격을 지불해야 한다. 이를 낮추려면 테슬라 충전 맴버쉽을 구매햐야 한다. [53] 그들이 테슬라의 충전 시스템을 이용한 이유는 간단하다. 아무리 표준화의 길을 걷고 80%의 보조금을 받을 수 있다고는 하더라도 부지 구매비용 부지 임대 비용등으로 상당한 초기 비용이 들며, 충전소를 짓고 그것을 유지를 하는 것은 적자의 길이다. 디를 춧전소 회사와 협업을 해서 충전소를 만들어 보고 운영을 해봤지만 아무리 하더라도 IRA의 보조금을 받기 전의 테슬라의 충전소를 짓는 속도는 커녕 폭스바겐의 EA를 이기기는 더 힘들었고 자신들이 사용하는 충전 포트의 표준화는 더더욱 힘들어졌기때문에 보조금을 받는 테슬라의 충전 시스템을 사용하는 것이 더 좋다고 판단을 하고는 그 돈으로 전기차를 개발하고 판매를 하기위해 계약을 한 것이다. [54] 현재 국내에 수입되는 외산 전기차 대다수는 고속 충전기로 DC 콤보 타입 1을 사용하고 있으며 일부 일본차(차데모 규격)와 테슬라만이 다른 규격을 사용하고 있다. [55] 다만 현재는 모델 3와 모델 Y에서 호환이 가능하다. [56] 해당 방식은 레이더나 라이다 등의 고가의 장비에 비해 훨씬 저렴하기에 테슬라가 밀어붙여왔던 방식이기도 하다.