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최근 수정 시각 : 2024-11-14 09:22:02

막장환승/예시/대한민국/수도권 전철

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1. 개요2. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당하고, 환승 인원도 많은 역(●▲★)
2.1. 1호선/ 4호선/ 경의·중앙선◇ ↔ 1호선 천안행 급행전철 ↔ 공항철도■ 서울역2.2. 7호선 ↔ 9호선 고속터미널역■2.3. 1호선 ↔ 5호선 종로3가역2.4. 2호선◇ ↔ 7호선 대림역2.5. 4호선◇ ↔ 7호선 노원역2.6. 서해선 ↔ 5호선/ 9호선/ 공항철도 ↔ 김포 골드라인 김포공항역■
3. 환승 거리가 길고, 환승 인원도 많은 역(●★)
3.1. 1호선 ↔ 4호선 동대문역3.2. 1호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 수인·분당선◇/ 경춘선◇ 청량리역3.3. 2호선 ↔ 5호선 동대문역사문화공원역3.4. 2호선 ↔ 8호선 잠실역3.5. 2호선 ↔ 경의·중앙선/ 공항철도■ 홍대입구역
4. 환승 간 고저차가 상당하고, 환승 인원도 많은 역(▲★)
4.1. 1호선◇ ↔ 7호선 가산디지털단지역4.2. 1호선◇ ↔ 수인·분당선 수원역4.3. 2호선◇ ↔ 7호선 건대입구역4.4. 2호선◇ ↔ 9호선 당산역4.5. 5호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 수인·분당선◇ 왕십리역
5. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당한 역(●▲)
5.1. 1호선◇ ↔ 6호선 석계역5.2. 1호선◇ ↔ 신림선 대방역■5.3. 4호선◇ ↔ 9호선 동작역■5.4. 6호선/ 경의·중앙선◇ ↔ 공항철도 디지털미디어시티역■5.5. 공항철도◇ ↔ 인천 2호선◇ 검암역■5.6. 1호선◇ ↔ 5호선 신길역5.7. 수인·분당선 ↔ GTX-A 구성역■5.8. 7호선/ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 상봉역 ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 망우역
6. 환승 거리가 긴 역(●)
6.1. 1호선 ↔ 2호선 성수지선 ↔ 우이신설선■ 신설동역6.2. 2호선 ↔ 5호선 충정로역6.3. 2호선 ↔ 6호선 신당역6.4. 2호선 ↔ 9호선 종합운동장역■6.5. 3호선◇ ↔ 경의·중앙선◇/ 서해선◇ 대곡역6.6. 4호선 ↔ 6호선 삼각지역6.7. 4호선 총신대입구역 ↔ 7호선(장암 방향) 이수역6.8. 인천 1호선 ↔ 수인·분당선◇ 원인재역6.9. 1호선◇ ↔ 의정부 경전철(탑석 방향)◇ 회룡역■
7. 환승 간 고저차가 상당한 역(▲)
7.1. 1호선◇ ↔ 인천 1호선 부평역7.2. 2호선 ↔ 5호선 영등포구청역 ( 휠체어, 유모차 한정)7.3. 3호선 ↔ 6호선 연신내역7.4. 4호선◇/ 수인·분당선◇ ↔ 서해선 초지역■7.5. 7호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 상봉역7.6. 수인·분당선 ↔ 신분당선 미금역■ (상행 ↔ 하행 역방향 환승)7.7. 수인·분당선 ↔ 용인 경전철◇ 기흥역■ (낮시간에 갈아탈 경우)7.8. 1호선◇ ↔ 서해선 소사역■7.9. 7호선 ↔ 서해선 부천종합운동장역7.10. 경의·중앙선 가좌역7.11. 경의·중앙선◇ ↔ 8호선 구리역
8. 환승 인원이 많은 역(★)
8.1. 1호선◇ ↔ 2호선 신도림역8.2. 1호선◇ ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 회기역8.3. 2호선 ↔ 3호선 교대역8.4. 2호선 ↔ 4호선 사당역8.5. 2호선 ↔ 6호선 합정역
9. 과거의 사례
9.1. 분당선 ↔ 용인 경전철◇ 기흥역■

1. 개요

수도권 전철의 역들 중 막장환승에 해당되는 역들을 분류한 문서.

대표적인 수도권 전철의 막장환승 역들을 다녀와본 후기 기사. 참고로 링크의 기사에서는 막장환승이 아니라 장렬환승이라는 표현을 사용하고 있다. 1기 지하철↔2/3기 지하철 간 환승역, 지상↔지하 환승역(특히 고가↔지하 환승역), 대심도에 지어진 역과의 환승역이 대부분 막장환승역이다.[1]
<colbgcolor=#333><colcolor=#fff> 범례
● 환승 거리가 긴 역
▲ 환승역의 고저차가 상당한 역(지상역은 ◇표시.)
★ 환승 인원이 많은 역
■ 개찰구를 건너야 하는 역(민자구간에 설치된 것도 포함)

2. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당하고, 환승 인원도 많은 역(●▲★)

2.1. 1호선/ 4호선/ 경의·중앙선◇ ↔ 1호선 천안행 급행전철 ↔ 공항철도■ 서울역

파일:막장환승_서울역.png
어느 노선도 상호 환승 난도가 낮지 않은 데다가, 결정적으로 1호선/ 4호선 ↔ 공항철도 및 4호선 ↔ 경의·중앙선의 환승 거리와 고저차 때문에 본의 아니게 막장환승으로 취급받고 있다. 1호선 ↔ 4호선 상호 환승과 1호선 ↔ 경의중앙선 상호 환승은 수월하다. 새 역사를 쓰는 지금은 기차역에서 나와 지하철을 타러 내려갈 때 환승통로 근처로 와서 4호선을 타기가 조금 더 쉬워졌다.

환승통로 개통 전에는 공항철도에서 1호선 및 4호선으로 가려면 지하 6층(공항철도 승강장(지하 7층) 바로 위층)에서 에스컬레이터나 엘리베이터를 타고 지상 2층으로 올라와 지상 서울역을 완전히 횡단해야 했다.(약 400m~500m) 그 다음 지하 2층(1호선, 4호선 환승통로)으로 내려간 후 각자 알아서 갈아탔다. 그리고 경의선은 경의선과 중앙선의 상호 직결 운행으로 용산역, 이촌역으로 환승 수요가 대거 이탈되면서 승하차량이 급감했다. 2015년 3월 28일에 개통되면서[2] 공항철도 ↔ 4호선은 직선 거리 300m로 예전에 비해서는 훨씬 나아져서 5분, 공항철도 ↔ 1호선은 8분 정도 걸린다. 문제는 1호선/4호선 ↔ 공항철도 환승은 서울역이 유일하다는 점이다.

2017년 11월 28일부터 경의중앙선 승강장이 문화서울역 284 근처로 이설되며 1호선/4호선 서울역과 거리가 가까워지면서 1호선/4호선 ↔ 경의중앙선 환승 난이도는 서부역 시절보다는 낮아졌지만 간접 환승은 계속 유지되는 중이다. 이 때문에 가좌역 이서에서 용산역을 가는데 서울역행 열차가 먼저 오면 일단 타고 여기서 갈아타면 다음 열차보다 1~2정거장 빨리 도착한다. 서울역에서 경의중앙선 ↔ 공항철도 환승은 거의 없다는 특성상 경의중앙선 ↔ 공항철도의 서울역 환승은 전혀 고려하지 않아도 무방하다. 경의선 연선에서 목적지가 한강 이남이면서 1호선, 4호선으로 갈아타는 경우에는 용산· 덕소· 용문 방면 열차를 이용하여 용산역이나 이촌역에서 이용해야 한다. 서울역행 지선의 배차 간격도 문제지만 환승 횟수가 1회 차감되고, 외부 환승이며 한강 이남이 목적지면서 서울역을 이용하면 경로상 우회한다. 종로구나 중구로 가는 경우라도 서울역행 시간표를 맞춰서 탄 경우가 아니라면 최종 목적지에 따라 홍대입구역, 공덕역에서 갈아타고 인근의 2호선 및 5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.

서울역 착발 천안· 신창행 하행선 급행전철[3]도 1호선 승객들의 불편을 가중시킨다. 지하철 노선도 앱에는 그냥 1호선 서울역을 지나는 것처럼 표기되어 있지만, 이 급행은 다른 급행들과 달리 경부선을 냅다 달리기에[4] 경부선 지상 서울역 동쪽 끝에 있는 1·2번 승강장에 선다. 승강장이 1호선 지하 서울역과는 상당히 이격되어 있기 때문에 공항철도 쪽 환승 통로로 이동하다가 중간에 계단을 올라가 지상 승강장으로 올라가야 한다. 문제는 지하 서울역 내 이정표 배치가 잘 되어있지 않고 혼잡하여 헤멜 수도 있다는 점인데, 환승통로 개통 전까지는 지상 승강장에서 내려서 지하로 내려갔다가 다시 지상으로 올라와서 대합실을 횡단하는 불편함을 감수해야 했다. 현재는 지상 승강장에 경부선 서울역 승강장으로 바로 나갈 수 있는 통로가 생겼지만 공항철도 환승통로 개통 후의 이야기이기 때문에 그때는 무의미했다.

훗날 신안산선과 수도권 광역급행철도, 그리고 신분당선까지 개통될 예정이기에 늘어나는 수요를 더욱 감당할 수 없어진다는 점이 과제를 남겼다. 게다가 신안산선 서울역은 서울역 북쪽 끝에 건축할 예정인데, 예상 환승 거리 약 400m가 가장 짧은 동선이라고 한다. 그때 즈음이면 이미 디지털미디어시티역을 뛰어넘을 예정이고 신안산선에서 4호선/공항철도로 환승할 때의 불편함이 예상된다.

2.2. 7호선 ↔ 9호선 고속터미널역■

파일:막장환승_고속터미널역.png
상당한 고저차와 환승 인파로 인해 막장환승에 서술됐다. 3호선 ↔ 7호선의 환승 난도도 높지만[5] 구조로는 7호선 ↔ 9호선의 환승 난도가 가장 높다.

7호선은 센트럴시티 부근에, 9호선은 강남 고속버스터미널 부근에 나란히 자리하고 있다. 대략 7호선 역과 9호선 역 사이에 3호선 역과 터미널 전체[6]를 낀 모양으로, 종로3가역과 동일한 '장인 공(工)'자 형태의 막장환승이다. 종로3가역처럼 무빙워크를 설치했지만 너무 길어서 이것도 중간에 반으로 나눴다. 게다가 3호선 ↔ 7호선, 3호선 ↔ 9호선[7], 7호선 ↔ 9호선[8] 환승은 이 역이 유일하다. 대한민국의 3개 이상 노선 환승역 중 어느 두 노선을 고르더라도 해당 역에서만 만나고 다른 역에서는 만나지 않는 경우는 고속터미널역이 유일하다.[9] 총 이동 거리는 약 400m이다.[10]

게다가 9호선은 승강장이 지하 5층이라서 에스컬레이터를 한참 타야 한다. 열차가 3호선, 7호선 밑으로 다녀서 상당히 깊은 곳에 있기 때문이다. 3호선 ↔ 9호선 환승은 그나마 낫지만 당산역처럼 에스컬레이터가 상당히 길다. 심지어 일부러 에스컬레이터를 둘로 쪼갰는데 사람들은 7호선 통로 방향으로 많이 몰린다. 3호선을 타고 왔다면 9호선으로 갈아탈 때 센트럴시티로 나가는 방향으로 약간 돌면 비교적 무난하게 내려갈 수 있다. 9호선의 특성상 이 에스컬레이터를 이용해서 제일 가까운 계단으로 내려가면 열차를 타는 구간까지 걸어가야 한다. 즉 체감 거리가 더 늘어난다. 북적이는 에스컬레이터를 이용 또는 그나마 널널한 에스컬레이터를 이용해서 체감 거리를 늘렸어야 했다.( 관련 영상)

7호선 ↔ 9호선 환승은 체감상 거리도 에스컬레이터도 매우 길다.( 관련 영상)[11] 돈을 좀 더 들였다면 별개로 7호선 ↔ 9호선 환승 통로를 뚫어서 에스컬레이터를 오르락 내리락하는 불편은 많이 줄었을 것이다. 7호선과 9호선은 비슷한 시기에 계획이 세워졌던 만큼 충분히 잘 만들 수 있었기에[12] 아쉬운 부분도 있지만, 지금 7호선과 9호선의 엄청난 혼잡도를 감안하면 오히려 환승 경로를 떨어뜨려 놓는 게 더 나을 수도 있다. 다만 3호선, 9호선의 혼잡도가 워낙 악명이 높은지라 체감상 7호선은 덜 혼잡해 보인다.


고속터미널역 7호선 ↔ 9호선 환승이 막장환승이 된 이유는 위 영상을 보면 된다. 고속터미널역 일대는 한강이 범람하면서 쌓인 자갈, 모래로 이뤄진 매우 심각한 연약 지반(충적층)이었고, 3호선, 서울고속터미널, 센트럴시티, 메리어트 호텔, 신세계백화점 강남점으로 인해 지반 침하가 이미 발생하고 있었다. 그렇기에 7호선과 9호선을 붙여서 짓고 싶어도 그렇게 건설하는 것이 불가능했고, 이에 다른 대책으로 9호선을 신반포로 지하에 박아서 최대한 가깝게 붙이려고 한 것이다. 실제로 9호선을 건설할 때 건설이 가능한 공법이 없어서 한국의 건설사들이 모조리 포기했는데[13], 쌍용건설이 9호선 고속터미널역을 수주하여 공사를 했다. 쌍용건설 역시 적용할 공법이 마땅치 않았던 건 매한가지인지라 저 멀리 이탈리아 베네치아 및 밀라노 지하철을 연구한 끝에 대한민국에서 단 한 번도 시도해 본 적이 없는 CAM 터널 공법을 적용했고, CAM 공법만 적용하려니 다른 문제가 터져서 전 세계에서 단 한 차례도 시도하지 않았던 TRcM + CAM 복합 공법을 적용하고 나서야 간신히 9호선 고속터미널역을 준공할 수 있었다. CAM 공법 특성상 공사 기간이 매우 단축되어 9호선 1단계 공구 중 가장 늦게 착공한 이 고속터미널역이 동작역 다음으로 빨리 준공됐다는 게 핵심 포인트다.

이런 난공사 중의 난공사[14] 구간에서 환승 동선을 짧게 해달라는 것은 그야말로 배부른 소리에 지나지 않는다. 7호선 ↔ 9호선을 가까이 붙이려 했다가 역 자체가 삼풍백화점마냥 무너지면 그야말로 대재앙이다.[15][16] 물론 7호선 건설 중 이미 3기 지하철 계획까지 나왔던 만큼 아예 복층 구조로 9호선 승강장까지 통째로 만들어 두는 방안도 생각해볼 수 있었겠지만[17], 설령 공사는 어렵지 않게 했다 한들 동선 구조상 7호선 승강장과 대합실이 3호선과 9호선을 오가는 환승객으로 뒤엉켜서 혼잡이 발생했을 가능성이 매우 높다.

또한 9호선이 개통하기 전 3호선과 7호선 환승도 대략 ㄴ자였다.[18] 승차 위치를 잘 잡으면 막장까지는 안 간다는 의견이 있었으나 그런 걸 자세히 알지 못하는 타 지역 사람들에게는 대체로 막장환승으로 평가받았다. 3호선과 7호선 간 직접 환승 통로는 짧지만 3호선 ↔ 7호선 환승은 출퇴근 시간일 때 7호선 쪽은 미어터질 정도는 아니지만 꽤 북적이고, 유동 인구가 많은 3호선 쪽으로 갈수록 미어터진다.[19] 막장환승이라도 유동 인구를 생각하면 나름 안전하게 설계한 구조다.[20]

고속터미널역에서 갈아타기 어렵다면 강남구청역(7호선 ↔ 수인분당선), 선정릉역(9호선 ↔ 수인분당선) 루트로 가는 방법이 대안이다. 두 역 모두 개념환승 경로이다. 신분당선 신사 연장 후로는 논현역(7호선 ↔ 신분당선), 신논현역(9호선 ↔ 신분당선) 루트가 최단 거리 우회경로다. 논현역과 신논현역 모두 개념환승이지만, 신분당선을 끼고 있는 만큼 추가요금은 감수해야 한다.

2.3. 1호선 ↔ 5호선 종로3가역

파일:막장환승_종로 3가역.png
1호선, 3호선이 먼저 ㅗ 형태로 지어지고 나중에 5호선이 위에 붙으면서 工자가 됐는데[21], 그래서 1호선과 5호선을 갈아타려면 3호선 승강장 위 맞이방을 횡단해야 한다. 다행히 무빙워크가 있지만[22] 환승 통로는 약 250~300m 정도고, 총 환승 거리 312m에 무빙워크에서 내려와도 지하 5층까지 세 층을 더 내려가야 한다. 특히 5호선 - 1호선 하행 방향 환승은 더 힘든데, 1호선 지하 1층 대합실 또는 3호선 승강장을 거쳐서 가야 한다. 공항철도 개통 전까지 노원역에 이은 막장환승계의 본좌로 불렸다. 1호선 ↔ 5호선 환승이 가능한 역은 이 역 말고 신길역도 존재하지만 문제는 이쪽도 만만찮은 막장환승 역이다.[23] 그나마 위에서 언급했듯 1호선 ↔ 3호선 환승은 이 역이 유일하지만 다행히 두 노선간의 환승은 편하다.

3호선 ↔ 5호선 환승도 노약자들에게는 막장환승에 속한다. 동선만 보더라도 지하 3층에서 지하 2층으로, 그리고 다시 지하 5층으로 내려가는데 3호선 승강장에서 맞이방으로 올라가는 길에는 에스컬레이터가 없다. 또한 3호선 승강장과 환승 통로가 매우 좁아서[24] 혼잡도가 극에 달했던 1990년대 말~2000년대 초에는 승강장에서 사람이 떨어지는 사고도 몇 번 일어났을 정도였다. 수요에 비해 지나치게 좁은 승강장 때문에 3호선을 타려는 사람이 계단 위에 서서 열차를 보내고 내려가는 경우가 자주 있다. 반대도 마찬가지로, 종로3가역에서 내리려는 사람이 밀려드는 인파에 내리지 못하는 경우도 있다. 이 역에서 반드시 갈아타야 하는 수요가 매우 많이 발생할 수밖에 없는데 그에 비해 긴 환승과 좁은 역사가 발목을 잡는 사례이다.

종로3가역 말고도 3호선 ↔ 5호선 환승은 오금역도 있지만, 3호선 종점인 데다가 5호선도 거의 종점인 마천역 끝자락에 위치해 있고 지선 구간이라 배차도 길며 다른 대체 경로도 없다.[25]

2.4. 2호선◇ ↔ 7호선 대림역

파일:막장환승_대림역.png
2호선은 도림천 위에 있는 지상 3층이고, 7호선은 지하 2층이라서 높이차와 거리가 상당하다.(약 4층 높이) 환승 통로는 수십 미터의 높이를 에스컬레이터 하나로 때운다.[26] 9호선과 2호선 환승역인 당산역도 매우 비슷한 환승 궤도였지만[27] 여기는 갈아타는 사람이 매우 많다.

에스컬레이터 옆에 구색을 맞춘 듯한 좁은 계단이 있으나, 7호선 → 2호선으로 갈아탈 시 이 계단을 올라간다면 체력이 소모될 정도의 불편함을 가중시킨다. 여기에 7호선 온수- 부평구청 구간, 더 나아가 부평구청- 석남 구간 개통 이후 엄청난 유동 인구가 몰려들고 있어서 신도림역이 써온 역사에 동참할 기세다. 오히려 신도림역과 달리 환승 거리가 긴 게 도움이 될 만큼 두 역 모두 터져나간다.[28]

여기서 갈아타기가 번거롭다면 강남구청역(7호선 ↔ 수인분당선), 선릉역(수인분당선 ↔ 2호선)에서 2번 갈아타는 방법도 있다. 둘 다 개념환승에 가깝다. 다만 신도림, 광명 방향에서 올 때는 이것은 강남구 이북으로 갈 때의 이야기고, 동작구(7호선), 관악구(2호선) 쪽으로 갈 때는 여기서 갈아타야 한다. 서초구(2호선, 7호선 모두)나 송파구(2호선)의 경우 고속터미널역(7호선 ↔ 3호선), 교대역(3호선 ↔ 2호선) 또는 이수역(7호선 ↔ 4호선), 사당역(4호선 ↔ 2호선)이 있다. 둘 다 대림역보다 낫지만 개념환승은 아니고 두 번 갈아타는 불편함이 있다.

2022년 신림선이 개통해 대안 경로가 또 생겼다. 보라매역에서 신림선으로 갈아탄 후 다시 신림역에서 2호선으로 갈아타면 된다. 둘 다 환승은 무난하지만 신림역은 섬식 승강장이라 좁고 혼잡하며, 신림역부터 2호선을 시간대에 따라 여러 대 보내고 타야 할 정도로 혼잡할 수 있으니 주의해야 한다. 다른 역도 마찬가지지만 섬식 승강장이라 특히 조심할 필요가 있다.

2.5. 4호선◇ ↔ 7호선 노원역

파일:막장환승_노원역.png 파일:IMG_8916[1].jpg
9호선과 공항철도 2단계 개통 전까지 이 분야의 본좌였으며, 공항의 이동 통로와 비슷해 일명 '노원공항', '천국의 계단'이라는 별명도 있었다. 9호선과 공항철도 개통으로 막장환승역이 우후죽순[29]으로 생기기 전에는 환승하기 힘든 역 하면 가장 많이 손꼽혔다. 그 이유는 두 노선 모두 연선에서 지하철에 의존하는 수요가 상당히 많은 데다가, 목적지가 사대문 안(4호선)과 강남권· 건국대학교(7호선)로 각각 다르기 때문에 둘 다 시종착역인 장암역, 불암산역, 진접역과 가까운 위치인데도 환승객이 상당히 많았기 때문에 널리 알려진 것이다. 참고로 이 역이 환승역이 된 시기는 1996년으로, 그때까지는 1기 지하철간 환승이 전부였기에 많은 사람들을 충격과 공포로 몰아넣었다. 환승 최단 거리부터 240m 이상으로 이제까지 볼 수 없는 거리였는데 이는 동시기에 개통한 5호선 종로3가역(1호선), 동대문역사문화공원역(2호선), 왕십리역(중앙선, 분당선) 등도 마찬가지였다. 그러나 노원역이 이 업계의 네임드가 될 수 있었던 이유에는 바로 고저차가 있었다. 지상 3층에서 지하 3층이라는 괴상한 구조를 가진 역은 처음이었기 때문이다.[30]

이것은 7호선에서 4호선 방향으로 갈 때 거의 시작에 가깝다. 근데 거리 자체는 보기보다 길지 않다. 다만 높이차와 무빙워크가 없다는 것 정도다. 물론 저게 다가 아니며 저 길을 다 건너고도 계단까지 올라가야 한다. 4호선에서 저기까지 가는 데도 한참 걸린다. 1996년 개통 후 오랫동안 냉방 기능도 없어서 여름에는 찜통이었으나 2022년에 에어컨이 설치되어 한결 나아졌다.

환승 통로가 이렇게 만들어진 이유는 1985년 4호선 개통 때 창동~상계 구간은 허허벌판이어서 노원역을 넉넉하게 지상역으로 지었는데[31], 7호선 노원역이 사거리를 따라서 지하로 생기는 바람에 어정쩡하게 만들어졌다.[32] 게다가 무빙워크도 없는데 환승 통로의 구조상 앞으로 설치될 가능성도 요원해 보인다.( 관련 영상, 뛰어서 갈아타는 영상)

동선은 (7호선 → 4호선 오이도 방면 기준) 다음과 같다. 그나마 4호선 → 7호선은 내리막길이라 편리하다.
더 큰 문제는 4호선 → 7호선 환승의 경우 7호선은 중간 종착 열차가 적어 문제가 안 되지만 7호선 → 4호선 오이도행· 진접행으로 환승할 경우 배차 간격이 길어 사당행· 불암산행을 두세 번 보내야 하는 참사가 발생할 수 있다는 것이다. 이보다 더 심하면 사당역에서 내렸는데 그대로 안산행 열차가 들어오는 진풍경을 볼 것이다.

그러나 서울역 환승 통로가 완전히 열리면서 그대로 밀려났다. 물론 어디까지나 환승 통로만을 기준으로 삼았다.

최장의 막장환승 디지털미디어시티역을 생각해보면 여기 환승은 에스컬레이터 정도는 아무것도 아니다. 즉 거리가 긴 것 뿐이지 길 자체는 하나로 쭉 이어져 있어서 유치원생, 초등학생들도 다 하는 그나마 쉬운 환승이라 봐도 무방하다.

이 역을 자주 이용하는 승객들에게는 상당히 익숙해져 있다. 사대문 안을 경유하는 4호선과 건대, 강남 지역을 경유하는 7호선의 특성상 막장환승임에도 불구하고 그저 일상으로 받아들여져 있다.[36] 4호선 사당 이남 구간과 7호선 이수역 이서 구간은 이수역을 이용해야 한다. 두 역간 소요 시간은 4호선 46분, 7호선 45분으로 비슷하다. 4호선 남양주시, 노원구 구간에서 출발 시, 7호선 강남, 서초구로 간다면 충무로역(4호선 ↔ 3호선)-고속터미널(3호선 ↔ 7호선)을 이용할 수 있다. 그러나 여기도 환승이 만만하지는 않다. 하지만 7호선 한강 이북 구간으로 간다면 여기서 갈아타야 한다. 7호선 노원 이북에서 4호선 용산구 구간으로 갈 경우에는 상봉역(7호선-경의중앙선)- 이촌역(경의중앙선-4호선) 또는 태릉입구역(7호선 ↔ 6호선), 삼각지역(6호선 ↔ 4호선)이 있으나 상봉역과 삼각지역도 막장환승 축에 들어간다. 개념환승 2회의 도봉산역(7호선 ↔ 1호선), 창동역(1호선 ↔ 4호선)도 있으나 이 경우 우회가 심하다.

2023년 12월 20일부터 2024년 8월 30일까지 환승 통로 내의 노후된 에스컬레이터 교체 공사로 환승 통로가 폐쇄되어 이 기간 동안 카드를 찍고 2번(3번) 출구로 나간 다음, 도보로 걸어서 3번(2번) 출구로 다시 찍고 들어가는 간접환승을 허용했다. #

2.6. 서해선 ↔ 5호선/ 9호선/ 공항철도 ↔ 김포 골드라인 김포공항역■

파일:막장환승_김포공항역(서해선).jpg
당초에는 서해선과 5호선과의 환승이 종로3가역, 동대문역사문화공원역, 고속터미널역의 형태를 그대로 이어받을 예정이었던 데다가, 승강장은 심도도 깊고 김포국제공항 주차장에 짓기로 하여 최악의 막장환승이 될 뻔했다. 최종적으로 김포 도시철도 승강장과 9호선 승강장 사이에 지어졌고 환승 통로는 9호선/공항철도와 김포 도시철도 환승 통로와 연결되어 있지만, 문제는 서해선 김포공항역은 83m의 대심도로 지어졌으며[37] 공사 중이었던 환승 통로[38]와 조감도[39]는 대충 봐도 서해선과 다른 노선들간의 환승 난이도는 여전히 어려워 보인다는 것이다.

김포 골드라인·서해선 → 9호선·공항철도 간 환승 시에는 각자의 노선에서 지하 2층까지 올라온 다음 9호선 측 환승 게이트를 거친 뒤 지하 3, 4층의 9호선·공항철도 승강장으로 다시 내려가는 동선이며, 대략 "П" 구조로 되어 있다. 출퇴근 시간대에는 특히 9호선 승강장 및 환승 통로가 대단히 혼잡하고, 김포 골드라인과 서해선 승강장은 심도가 깊기 때문에[40] 혼잡을 고려하면 대략 넉넉하게 10분 정도 잡아야 한다.

김포 골드라인·서해선 → 5호선 환승 시에는 지하 2층까지의 이동은 동일하며, 방화 방면은 바로 오른쪽으로 이동하면 되지만 도심이나 강동 방면으로의 환승이 불편하다. 9호선·공항철도 도심 방향 승강장이 있는 지하 3층까지 다시 내려간 후에 5호선 도심 방면으로 갈아타야 하고 이 과정에서 환승 게이트를 2번 통과해야 한다. 그러나 2023년 7월부로 개선점이 생겼는데, 동일 역 동일 노선 15분 재승차제가 시행되어 그냥 5호선 방화 방면으로 간 다음 한 층을 올라가 5호선 대합실에서 게이트를 두 번 통과하여 여의도, 광화문, 천호 방면으로 건너가도 된다. 다만 환승 횟수 1회 차감은 감수해야 하고, 1회권이나 정기권 이용객은 이 방법을 쓸 수 없다. 혼잡을 고려하면 대략 넉넉하게 6~8분 정도 잡아야 한다.

김포 골드라인과 서해선 개통 이전에도 9호선 이용 승객 때문에 안 그래도 혼잡했는데, 해당 노선 개통 이후 김포한강신도시, 파주시, 고양시, 부천시, 시흥시, 안산시의 수요가 추가되어 더욱 혼잡해졌다.[41]

다만 환승 통로가 긴 덕분에 대림역이나 군자역, 사당역처럼 수많은 환승객을 수용하기에는 유용할지도 모른다. 만약 서해선도 환승이 편리했다면 제 2의 신도림역이 바로 이 역이 됐을지도 모른다. 또한 서해선의 배차 간격은 12~20분이고, 9호선 급행의 배차 간격 역시 10분까지 벌어지는 만큼 두 열차간의 시간표가 맞지 않을 경우에는 두 노선을 모두 이용할 때 대기 시간만 최대 23분에 달하므로 목적지에 따라 5호선이나 9호선 일반열차를 이용하는 것이 9호선 급행보다 더 나을 수도 있다.

3. 환승 거리가 길고, 환승 인원도 많은 역(●★)

3.1. 1호선 ↔ 4호선 동대문역

파일:막장환승_동대문역.png
1호선 승강장에서 계단을 타고 긴 통로를 걸어간 뒤 계단 및 에스컬레이터를 2번 건너가야 4호선 승강장으로 갈 수 있다. 혼잡도가 쩔기로는 2호선 못지 않은 종로선과 4호선 강북 구간이 도심 한복판에서 만나는 역이라 환승 통로가 막장환승임에도 불구하고 RH, NH 모두 혼잡한 역으로 악명을 떨친다.[42]

양 노선 간 환승 거리가 길어진 이유는 보물 1호인 흥인지문의 보호 차원에서이다. 흥인지문과 근접하게 역을 지으면 전동차에서 발생하는 진동이 영향을 줄 수 있어서 1호선 역사는 원래 예정됐던 위치보다 동쪽으로 20m 이격해서[43], 즉 사거리에서 벗어난 위치에 지어졌다. 반면 4호선은 율곡로 하단에 지어졌기 때문에 거리가 멀어져서 환승 통로가 좁고 길어진 것이다.

흥인지문을 보호하기 위해 1호선은 우측으로 밀었으면서 왜 4호선은 율곡로 하단에 그대로 건설했는지 의아해할 수 있는데 사실 문화재관리국( 문화재청의 전신)은 4호선도 틀어서 건설할 것을 요구했다. 그러나 4호선을 지을 때의 대통령이었던 전두환은 1988 서울 올림픽을 명분으로 문화재관리국의 요구를 무시했다. 일대 지리나 4호선 선형을 생각하면 동쪽에서 틀 수도, 아예 혜화역에서 직선화해서 종로5가역으로 내달릴 수도 있었다. 후자는 충무로역까지 거리가 크게 단축된다는 장점도 있다. 그러나 전두환은 체육시설인 서울운동장(현 동대문역사문화공원) 경유가 올림픽을 위해 좋다고 보고 이에 따라 서울운동장역을 향하는 노선을 고집한 것이다.[44] 1호선을 지을 때는 딱히 올림픽 계획이 없었지만 박정희는 문화재보호위원회의 권고를 받아들여 1호선 역을 동쪽으로 밀었던 것과 대비되는 경우이다. 결론적으로 전두환 정부에서 문화재관리국의 요구를 수용했다면 4호선은 동대문역이 아닌 다른 역과 갈아탈 가능성이 높았으니 동대문역 1호선 ↔ 4호선 막장환승의 장본인은 바로 전두환인 것이다.

그래도 이 역 말고도 1호선 ↔ 4호선 환승이 되는 서울역, 창동역[45] 개념환승인 금정역으로 갈아타는 대안이 있다. 사람이 터져나가는 건 1호선 ↔ 4호선 환승역들이 다 마찬가지다.

실제 설계까지 갔던 6호선 환승까지 성사됐다면 막장환승의 난이도는 더 올라갔을 테지만 이 계획은 무산되고 동묘앞역 신설로 갈음됐다.

3.2. 1호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 수인·분당선◇/ 경춘선◇ 청량리역

파일:막장환승_청량리역.png
경의중앙선, 수인분당선, 경춘선간의 상호 환승은 대체로 무난하며, 오히려 경춘선 열차(2번 플랫폼)에서 수인분당선 열차(1번 플랫폼)으로의 환승은 개념환승이다. 반면 1호선과의 환승은 상당한 어려움이 있다. 한때는 아예 다른 역 취급이라 환승조차 불가능했고[46], 지금은 환승은 되지만 난이도가 쉽지 않다. 1호선에서 코레일 역사로 갈아타는 것을 기준으로 1호선 청량리역에서 내린 후 한 층 밑의 대합실로 내려간 뒤 나름 긴 환승 통로를 따라 계속 걷다 보면 상업 시설이 나오며, 한 계단을 더 올라가면 대합실이 나온다. 여기서 본인이 탈 열차의 위치를 숙지한 후 한 번 더 올라가야 한다. 고저차는 괜찮지만 걷는 거리가 상당히 길다. 그리고 환승 통로도 아주 평지가 아닌 충정로역의 환승 통로처럼 경사가 있다.

1호선에서 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선, KTX, ITX 청춘 등을 이용하려면 반드시 승강장에서 회기역 방면으로 맨 끝의 계단으로 나와야 한다. 만일 중간 계단으로 내려올 경우엔 바로 하차 처리하고 역에서 나와야 하기 때문에 결과적으로 돌아가거나, 다시 승차 처리하고 지하 환승 통로로 지나야 한다. 중간 게단은 청량리역 2, 3, 4번 출구를 이용하는 승객을 위해 만든 것이다.

물론 경의중앙선, 경춘선과 1호선 환승은 회기역에서 하는 게 절대적으로 유리하지만, 경의중앙선 왕십리역 ↔ 1호선 동묘앞역 이동처럼 청량리역 환승이 유리한 승객들이나 강릉선 KTX에서 내린 후 1호선을 이용하려는 승객들[47]에게는 상당한 불편을 주고 있으며, 한 술 더 떠서 수인분당선 ↔ 1호선 도심 구간(특히 남영역~ 서울역, 종각역, 종로5가역~ 제기동역)[48] 및 외대앞역~ 도봉역 구간으로의 환승은 사실상 여기밖에 대안이 없다.[49] 그리고 경의중앙선이나 경춘선으로 환승하려는데 1호선 열차가 청량리행이라면 아무리 뛰어도 2분이 걸린다. 그나마 다행인 점은 노원역과 비슷하게 길이 하나로 쭉 이어져 있고 환승 난이도는 크게 복잡하지 않다는 점이다.

3.3. 2호선 ↔ 5호선 동대문역사문화공원역

파일:막장환승_동대문역사문화공원역.png
2호선, 5호선이 4호선을 가운데에 끼고 있는 工자로, 환승 거리는 무려 242m다. 하지만 여기는 원래 2호선 ↔ 4호선, 4호선 ↔ 5호선[50] 환승을 위한 역이다.[51] 5호선은 서편인 오장동 쪽에 승강장이 있고, 2호선은 동편인 한양공고 쪽에 승강장이 있으며 4호선은 이들 중간에 있다. 또한 5호선은 다소 깊은 곳에 있고 5호선에서 높은 계단을 올라간 후 4호선 입구를 지나 2호선으로 이어진다.

2호선 ↔ 4호선 환승은 개념환승에 가깝고, 특히 2호선 내선 ↔ 4호선은 계단 하나만 두고 갈아탈 수 있다.[52] 2호선 외선 ↔ 4호선은 조금 더 거리가 길지만 막장환승 수준은 전혀 아니다. 4호선 ↔ 5호선 환승도 무난하다.[53]

이 역에서 2호선 ↔ 5호선 환승을 안내하는 앱이 종종 있었지만 동선상 꼭 필요한 게 아닌 이상 인근의 을지로4가역이나 왕십리역을 이용하는 것이 더 낫다. 혹은 목적지에 따라 서쪽의 영등포구청역에서 갈아타는 것이 권장된다.[54][55]

3.4. 2호선 ↔ 8호선 잠실역

파일:막장환승_잠실역.png
환승 통로 자체는 그렇게 길지 않고, 구조가 단순해서[56] 환승 자체가 막장환승인 역은 아니다. 즉 방향 선택 실수 없이 목적지에 맞게 간다면 막장환승에는 들지 못하지만 문제는 8호선에서 2호선으로 환승할 시 내선과 외선 방향을 잘못 들어가서 다시 횡단할 때는 막장환승으로 이어질 수도 있다는 점이다.[57] 200m 가량 되는 환승 통로에 양방향 통로가 합쳐지는 부분은 8호선 승강장 바로 위에만 있다. 이는 2호선 선로와 8호선 선로 문제 때문이다.[58] 2호선과 8호선 모두 상대식 승강장에, 두 노선의 대합실 모두 개찰구가 분리되어 있어 횡단에 어려움이 있다. 그나마 8호선 횡단은 환승 통로에서 재빠른 횡단이 가능하지만 2호선에서 개찰구 통과 없이 횡단하려면 왔던 길로 다시 되돌아가 반대 방향으로 또 다시 그만큼 많이 걸어야 하기 때문에 직원에게 요청을 해야 할 정도다. 그나마 잠실나루역 방면으로 잘못 갔다면 반대로 넘어갈 수 있지만 잠실새내역 방면은 번거로움이 있다. 현재는 개찰구를 나온 후 15분 이내에 다시 들어가면 요금이 부과되지 않으니 개찰구를 통과해서 반대편으로 가야 한다.

2호선 ↔ 8호선 환승은 여기가 유일하다 보니 대체역도 없다. 그나마 강동권에서 강남권으로의 이동은 9호선으로 갈아타는 석촌역이 잠실역을 대체 가능하다.[59] 게다가 2017년에는 잠실광역환승센터가 완공됐기 때문에 시외버스를 타려는 사람들까지 몰려 더더욱 복잡할 뿐만 아니라 주말에는 롯데월드, 토이저러스, 롯데백화점 잠실점 방문객들로 인해 그야말로 더 복잡하다.

2호선과 8호선의 고저차로 인해 환승 통로에 약간의 경사와 커브가 있어서 무빙워크를 설치할 수도 없는 환경이다. 하지만 타 막장환승 역들에 비하면 환승 통로가 그리 길지 않아 환승하는 데에는 2분이면 충분하다. 물론 환승이 가장 편한 위치에서. 특히 8호선 쪽으로 내려가는 환승 통로는 완만한 경사를 이루고 있어서 2호선에서 8호선으로 갈아탈 때 바퀴 달린 신발을 신고 빠르게 갈아타는 사람들도 있었다.

사실 8호선 계획 단계에서는 지금보다 비교적 수월하게 갈아탈 수 있었으나[60] 시공 단계에서 생긴 현실적인 문제 때문에 지금의 모습이 됐다.(자세한 내용은 해당 역 문서 참조)[61]

3.5. 2호선 ↔ 경의·중앙선/ 공항철도■ 홍대입구역

파일:막장환승_홍대입구역.png
환승 통로가 가장 길었던 역으로 ┐자 환승이다. 환승통로에 무빙워크도 꽤 있는 데다가 꽤 길다. 홍대거리로 가는 승객들도 많아 환승 난이도는 더 올라간다.[62] 일단 경의중앙선과 공항철도는 동교동 삼거리 쪽 골목에 있고 2호선은 동교동 삼거리에서 한참 내려가야 있기 때문에 그쪽으로 걸어가 본 적이 있는 사람들은 잘 안다.

경의중앙선은 RH 때 500명 가량, 혹은 그 이상이 내리는데 에스컬레이터와 계단이 꽉 막힌다. 어떻게든 그 지옥을 뚫으면 긴 환승통로가 나온다. 심지어 인천국제공항처럼 무빙워크도 설치되어 있다. 그렇게 해야 2호선을 탈 수 있으며 9번 출구로도 나올 수 있다. 이 환승통로를 직접 찍은 철갤러가 있다.

게다가 역이 서울 강북 지역 최대 번화가, 유흥가 중 하나인 홍대거리에 둘러싸여 있다 보니 RH 때는 물론이고 평시에도 상당히 혼잡한 편이며, 심지어 첫차, 막차 시간대조차도 혼잡하다. 출근시간대에는 인천, 서울 강서구 등지에서 공항철도를 타고 온 승객들과[63] 파주, 일산 등지에서 경의중앙선을 타고 온 승객들이 2호선을 타기 위해 그 긴 환승 통로를 가득 메우며, 퇴근시간대에는 그 반대 방향으로 승객들이 몰린다. 게다가 금~토요일이나 휴일 전날에는 근처 홍대거리에서의 놀러나온 사람들까지 뒤엉키며 혼잡한 상황이 이어질 수도 있다.

경의선 개통 후 표지판이 수정되면서 환승거리가 드러났는데 355m다.[64] 그럼에도 불구하고 환승 시 그 긴 환승통로에 승객들이 꽉 들어찬다. 승하차 통계에서 경의중앙선의 승하차량이 상당히 적게 나오나 이는 경의중앙선 게이트가 상당히 외진 곳에 있기 때문[65]이며, 실제로 경의중앙선 연선 승객들은 홍대입구역에서 절반 이상이 내려서 환승통로로 이동해서 2호선 게이트로 나간다.

여기서 간과해서는 안 될 점이 있는데 디지털미디어시티역은 공항철도와 경의중앙선이 직결된 환승 통로가 없다. 공항철도 ↔ 2호선 환승은 여기가 유일하며, 경의중앙선 ↔ 2호선은 왕십리역에서도 환승이 가능하나 홍대입구~왕십리 구간은 경의중앙선이 우회 경로여서 한양대~잠실새내 구간 이동 시에도 홍대입구역에서 갈아타는 것이 시간상으로 유리하다.[66]

여기에서 갈아타기 번거롭다면 합정(2 ↔ 6호선) ↔ 공덕(6 ↔ 경의중앙·공항철도)의 2회 환승으로 대체 가능하다. 둘 다 개념환승역이고 유동인구가 꽤 있으나 홍대입구역보다는 적은 편이다.

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4. 환승 간 고저차가 상당하고, 환승 인원도 많은 역(▲★)

4.1. 1호선◇ ↔ 7호선 가산디지털단지역

파일:막장환승_가산디지털단지역.png
걷는 거리는 평이하지만 고저차가 심해서 실질적인 환승 거리가 제법 멀 뿐만 아니라[67], 경사도 가파르고 출퇴근 시간에는 북새통이 이루어져 있어서 등재되어 있다. 특히 7호선은 이 역의 일평균 승하차량이 1위일 정도이며, 출퇴근을 하는 직장인들이 많을 뿐더러 1호선과의 환승객까지 겹치기 때문에 더더욱 그러하다.

비교적 간편한 온수역이나[68] 도봉산역이라는 대안이 있지만 이는 경인선, 경원선 구간을 이용할 때 이야기이고, 이 역 이용객 대다수는 경부선 구간 이용객이기 때문에 여기서 갈아타야 한다. 대안이 있다면 이수(7 ↔ 4), 금정(4 ↔ 1)이 있는데 이수역의 장암 방향은 이 역보다 더 막장환승이다. 서초, 강남 이북에서 7호선을 타고 온 사람들에게는 할 만하다.

1호선 상행 플랫폼에서 7호선으로 갈아타는 경우 사람만 없다면 에스컬레이터 이용 시 걷는 구간이 거의 없어 매우 쉬운 환승이 된다.

4.2. 1호선◇ ↔ 수인·분당선 수원역[69]

파일:막장환승_수원역.png
이쪽은 버스 환승도 막장으로 매우 유명한 곳이다. 환승 구조는 가산디지털단지역의 상위 호환. 크게 복잡하지 않으나 일단 지상 1층 - 지하 4층 환승역이고 따라서 계단이 상당히 많다. 수인·분당선 플랫폼에서 지하 3층까지 1계단, 매점, 화장실이 있는 지하 2층까지 또 1계단, 또 1계단, 여기서 1호선 플랫폼까지 1계단, 이렇게 총 4개가 있다. 그래도 에스컬레이터가 있고[70] 1호선 - 수인·분당선 환승은 상대적으로 무난해서 거리상 막장환승은 애매하게 피해갈 수도 있겠지만 수인·분당선 - 1호선 환승은 고도차, 네 계단으로 막장환승의 범주에 충분히 들어갈 수 있다.[71] 특히 수인·분당선에서 신창 방향으로 갈아탈 때 계단으로 가는 경우 1층의 일반열차 플랫폼을 가로질러야 한다.

여기에 이용객도 많다. 일단 승하차량이 인천/경기도 전철역 중 1위[72]이고 천안·신창, 청량리·서울역 방향 1호선 급행열차가 모두 정차하는 역이다. 또 1호선에서도 사람들이 많이 내려 수인·분당선으로 가기 위한 것도 있다.[73] 그런데 1호선 시간표와 수인·분당선 시간표가 오묘하게 겹치다 보니 뛰지 않으면 열차를 놓치고, 죽전역 다음 구간에는 배차간격이 길어서 한 번 놓치면 15분 정도 기다려야 한다. 그래서 계단에서 수인·분당선 열차를 빨리 타려고 사람들이 달리는 모습이 매우 자주 나온다.[74] 게다가 수도권 전철에서 일반열차를 타기 위한 승객들도 모이니 북새통을 이룬다. 만약 일반 전철과 수인분당선을 환승할 경우 아예 6개 층을 이동하는 최악의 상황이 발생한다.[75]

그나마 지금은 복잡한 수준까지는 아니지만 향후 개통할 가능성이 높은 수원 도시철도 1호선까지 들어온다면 진짜 막장환승이 된다. 수원 1호선 수원역은 매산로 상에 지어지고 수인·분당선과는 지하 4층의 고저차, 1호선과는 300~400m에 육박하는 환승 거리 때문에 막장환승이 된다. 즉 환승 인원도 많은데 고저차 문제와 환승 거리 문제까지 겹치는 3중고에 시달릴 수도 있다. 그나마 다행인 점은 1호선 플랫폼에서 지하 1층으로 내려갈 때를 제외한 지하 1층 ~ 지하 4층(수인·분당선 플랫폼) 환승통로가 환승 인파를 대비해 꽤 넓고 쾌적하게 만들어져서 신도림역마냥 사람에 치여 제 갈 길을 못 가는 수준까지 가지는 않는다는 것이다.[76]

현재는 막장도가 약간 심해졌는데 특히 지하 수원역 하행 승강장(인천 방면, 수인분당선 완전 개통 전에는 당역 종착)의 4-4, 5-1 타는 곳 방면의 에스컬레이터는 원래 올라가는 에스컬레이터가 2대 존재했으나 수인분당선의 개통 후에는 왼쪽 에스컬레이터가 내려가는 에스컬레이터로 전환되면서 1호선 환승객들이 전부 오른쪽 에스컬레이터로 몰리고, 그 결과 혼잡도가 높아지고 환승 시간이 길어졌다. 지하 수원역, 특히 지하 3층에서 2층을 잇는 에스컬레이터는 자주 고장난다. 특히 올라가는 에스컬레이터다. 운이 없으면 2~3개 층을 계단으로 올라가야 할 수도 있다.

4.3. 2호선◇ ↔ 7호선 건대입구역

파일:막장환승_건대입구역.png
고가역과 하저 지하역 간 환승인 대림역보다는 낫지만, 여기도 고가역과 지하역 간 환승에다가 환승통로에 엘리베이터도 없다. 유동 인구도 대림역보다 2배 가량 많다. 하지만 대림역과 마찬가지로 2 → 7호선 통로와 7 → 2호선 통로는 나뉘어져 있으며 에스컬레이터가 설치되어 있지만 매우 가팔라서 이대역만큼이나 경사가 심하고 거리가 길다. 이것도 모자라 7호선 특성상 청담대교를 건너기 위해 지상으로 나와야 하므로 웬만한 지하역보다 얕은 곳에 역이 설치되어 있고 상대식 승강장이라는 특성이 있다. 반대는 장암 쪽에서 오는 사람들이 건대입구역에서 내렸을 경우라면 볼 만하다. 특히 출근 시간대에는 맨 앞칸이 꽉 들어 찬 채로 오는데[77], 워낙 많은 사람들이 올라가다 보니 빨리 가려고 계단을 뛰어올라가는 사람들을 종종 볼 수 있다. 같은 노선 환승역인 대림역과 비교하면 고저차는 조금 덜하고 총 이동거리는 절반 정도인데 유동인구가 발목을 잡는 사례이다.

가장 대책없는 상황은 출근 시간에 7호선에서 2호선으로 갈아타는 경우다. 7호선에 타고 있던 엄청난 인원의 사람들이 그대로 2호선으로 이동한다. 통로가 짧고 좁은데 사람은 많고, 7호선은 2분에 한대씩 새로운 사람들을 싣고 오기 때문에 정체 현상이 제대로 일어난다. 7호선 북쪽(장암)에서 열차를 타고 와서 2호선으로 갈아타는 경우 사람이 없다면 1분 정도 걸릴 거리를 다 같이 느릿느릿 이동해 약 4~5분 정도가 걸린다. 그래서 매일 아침 환승 통로 앞에 자원봉사자들이 서서 사람들을 통제한다. 그나마 석남 방향 에스컬레이터는 2호선 대합실로 바로 연결되어 이것보다 계단을 두 번 더 오르내려야 하는 장암 방향보다는 조금 낫다.

4.4. 2호선◇ ↔ 9호선 당산역

2호선은 지상 3층, 9호선은 지하 3층에 있다. 그래서 환승통로에는 길이 48m, 높이 24m짜리 에스컬레이터가 설치되어 있다. 이 에스컬레이터는 2015년 4월 23일 대구 도시철도 3호선 신남역(現 청라언덕역)이 개통하기 전까지 대한민국의 최장 에스컬레이터였다.

실제 환승거리는 약 120m로 마찬가지로 지상역-지하역 환승인 건대입구역과 비슷한 수준이며, 노선 간 고저차가 상당하기 때문에 환승 시간이 4분 정도 걸린다. 게다가 L자 형태의 환승이라 방향을 잘못 잡으면 더 고생한다. 이 48m 에스컬레이터는 일각에서 대림역과 같이 '천국의 계단'이라는 별명이 붙었다.

그나마 다행인 것은 9호선이 섬식 승강장인데다 고저차만 빼면 수평 이동거리도 짧고, 환승 구조만큼은 단순한 편에 속한다는 것이다. 같은 2-9 환승역인 종합운동장역은 심한 고저차 + 양 노선이 모두 상대식 승강장 + 복잡한 환승 구조로 인해 막장성이 더 심하다. 다만 환승객이 종합운동장역 대비 더 많고 승강장이 좁은 편이라[78] 체감 혼잡도는 더 높다.

4.5. 5호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 수인·분당선◇ 왕십리역[79]

파일:막장환승_왕십리역.png
5호선 ↔ 수인분당선, 경의중앙선을 서로 갈아타야 할 때는 종로3가역처럼 2호선 승강장을 어느 정도 걸쳐 가야 되는 데다가 고도 차이가 상당히 크다. 인파도 많아서 환승 난이도가 상당히 높다. 그나마 5호선 방화 방향으로 갈 때나 경의선 방향에서 천호, 강동, 상일동, 하남/마천 방향으로 갈 경우 공덕역 환승이라는 좋은 대안이 있으나, 경의중앙선 방향이나 수인분당선에서 5호선 강동 방향으로 환승은 불편하다. 특히 5호선 ↔ 수인·분당선간 환승은 왕십리역이 유일하다.[80] 또한 경의·중앙선과 수인·분당선 승강장이 매우 협소해 극심한 혼잡을 보이기 때문에[81] 행선 표시기가 위치한 공간에서 기다리다가 열차의 진입에 맞춰 올라가는 게 훨씬 쾌적하다.

5. 환승 거리가 길면서, 고저차도 상당한 역(●▲)

5.1. 1호선◇ ↔ 6호선 석계역

이수역과 비슷하다. 고가역과 지하역 간 환승 특성상 고저차가 있고, 환승통로 무빙워크 쪽은 우이천 밑을 지나는 하저터널인 관계로 경사까지 있다. 사실 두 역은 X자로 교차하기 때문에 막장환승이 되지 않았을 수도 있는 구조지만 인근 도로 사정 때문에 이렇게 된 듯 하다. 그나마 대안으로는 동묘앞역이 있으며, 여긴 석계역보다는 환승 난이도가 그나마 낫다. 2015년 11월에 승강장으로 올라가는 계단 두 곳 중 한 곳에 올라가는 에스컬레이터가 설치됐다. 한편 경로자/국가유공자/장애인 등 합법적 무임승차 가능자와 기후동행카드 이용자의 경우 1호선과 6호선 환승의 경우 대안으로 환승통로를 이용하지 않고 1번 출구로 나가서 다시 6호선 게이트로 들어가는 방법이 있다.[82] 그러나 1호선 개찰구를 카드 찍고 나오고 다시 6호선 게이트의 개찰구로 카드 찍고 들어가는 방식이라서 일회권이나 일반 교통카드 이용자는 환승 처리가 되지 않으므로 환승통로를 이용하는 게 오히려 더 낫다.

5.2. 1호선◇ ↔ 신림선 대방역■

파일:대방역 안내도.png
신림선의 유일한 막장환승역이다.[83] 1호선을 이용하여 가고자 하는 방향과 열차 종류(완행/급행)에 따라 에스컬레이터를 최소 5개에서 최대 7개까지 타야 한다.

신림선에서 내린 뒤, 일단 기본적으로 에스컬레이터 혹은 계단을 환승통로 안내에 따라 4개 올라간다. 크게 복잡하지는 않지만 수원역 환승통로처럼 계속 올라가야 하는 번거로움이 있다.

4번째 에스컬레이터 혹은 계단을 올라가면 신림선 대합실과 6번 출입구(1층)가 나오고, 여기서 에스컬레이터를 한 번 더 타고 환승 게이트를 지난 뒤 1호선 승강장과 평행하게 놓여있는 환승통로를 쭉 따라가면 동인천 급행 승강장인 1번 승강장이 나온다. 여기까지가 경인선 동인천급행(부천·부평·동인천 방면) 환승이다.

하지만 용산급행 및 하행(경인선 소사·인천 방면, 경부선 수원·천안방면) 열차, 상행(서울역·종로·의정부 방면) 열차를 이용하려면 여기서 2번을 더 오르내려야 한다. 환승통로가 1번 승강장에만 연결되어 있어 다른 방면으로 가기 위해서는 1호선 대합실로 내려가서 각 방면 승강장으로 다시 올라가야 한다.

순수 고저차로는 이 역보다 힘겨운 역들도 많지만, 고저차를 제외하고 순수하게 에스컬레이터를 타는 횟수만 따지면 전국의 모든 환승역들 중 가장 많다. 더군다나 신림선 연선에서 도심을 1환승으로 가려면 사실상 대방역을 제외하고는 선택지가 없다. 쉽게 환승하려면 두 번 갈아타더라도 신림과 신도림을 경유하는 게 낫지만 노량진 이북에서 신림선 환승은 이 역에서 환승해야 한다.

엘리베이터는 잘 갖춰져 있는데 지하 4층 신림선 승강장에서 1층 신림선 대합실까지의 에스컬레이터 4번은, 엘리베이터 1번으로 대체할 수 있어 엘리베이터를 이용하면 그나마 편하다.

5.3. 4호선◇ ↔ 9호선 동작역■

9호선의 개통 직전까지는 노원역의 왕좌를 빼앗을 기대주로 손꼽혔고, 막상 뚜껑을 열어보니 그 정도는 아니라는 평가가 대세지만 그래도 환승은 어렵다. 노원역과는 달리 무빙워크가 있어서 그런 듯하다. 공식적인 환승 거리는 245m라고 하지만 고저차는 상당한데, 4호선 승강장은 지상 3층, 9호선 승강장은 지하 3층에 위치해 있다.

4호선은 동작대교 바로 옆에 위치해 있어 서초구쪽으로 치우쳐 있는 반면 9호선은 영등포쪽으로 치우쳐 있다. 거기다가 4호선은 이촌역이 지하역이고 동작대교로 한강을 건너기 위한 지상 3층역인 반면 9호선은 반포천 하저 구간이라서 노원역과 구조가 비슷한 막장환승이 됐다. 또한 4 ↔ 9 환승역은 여기가 유일하다. 갈아탈 때는 당산역과 맞먹는 에스컬레이터가 있는데, 옆에 계단도 있다. 그런데 운동하기 좋다고 계단을 이용하는 사람들도 있다.[84]

게다가 국립서울현충원이 9호선에서는 가까워서 접근할 수 있지만 4호선에서는 멀기 때문에 접근이 어렵다. 접근할 수 있어도 역 앞에 있는 계단을 통해서 가야 한다. 또한 정문에서도 멀기 때문에 한참을 걸어가거나 9호선 출입구로 안 가면 불가능하다. 9호선이 개통 전에는 4호선 동작역이 현충원과 멀리 떨어졌기 때문에 현충원이라는 부역명이 없었는데, 9호선 개통으로 현충원과 가까워지자 4호선도 부역명을 추가했다. 그리고 이 역은 현충일 참배시기를 제외한 평소에는 이용률이 저조했다가 9호선 개통 후에 조금씩 이용률과 환승 인구가 증가했다.

환승통로는 다른 환승역사와는 달리 매우 쾌적해서 막장환승이라고 보기는 어렵다. 4호선 동작역 쪽에 에스컬레이터 4대를 상황에 따라 탄력적으로 운영하고 있기 때문이다. 그리고 의외로 이 역은 환승객을 제외하면 자체 이용객 수도 적고 양 노선의 승강장과 환승통로가 넉넉해서 인파 때문에 막장환승이 되는 일은 면했다.[85]

더 큰 문제는 현재까지 4 ↔ 9 환승역은 동작역이 유일하며, 4호선 진접선 ↔ 9호선 강동하남남양주선 950정거장이 개통하더라도 동작역이 귀여워 보일 수준의 더한 막장환승인데다 결정적으로 남양주에 있기에 여전히 서울시내에서는 유일한 4 ↔ 9 환승역이다.

만약 이 역에서 갈아타기 번거롭다면 충무로(4 ↔ 3), 고속터미널(3 ↔ 9)[86]의 2회 환승으로 대체할 수 있다. 혹은 서울역(4 ↔ 1)[87], 노량진(1 ↔ 9)도 가능하다.

5.4. 6호선/ 경의·중앙선◇ ↔ 공항철도 디지털미디어시티역■

파일:막장환승_디지털미디어시티.jpg
대한민국 최악의 막장환승으로 손꼽히는 역으로, 고저차를 무시한 순수 환승거리만으로도 노원역, 종로3가역, 고속터미널역을 애교로 만들어버리고, 서울역과 홍대입구역을 넘어버린 유일한 역이다.[88] 여기에 고저차까지 감안하면 이 문서에서 소개하는 수도권 전철의 수없이 많은 막장환승 역들을 모조리 통틀어도 단연 최악 중의 최악이라고 볼 수 있다. 거기에 제일 심각한 건 경의중앙선이 하루가 멀다하고 늦는다는 점이다.

일단 형태만 보면 디지털미디어시티역은 전형적인 ㄷ자 형태의 환승역이다. 6호선과 경의중앙선 간 환승은 위치를 잘 잡으면 개념환승에 들어갈 정도로 비교적 짧고 괜찮지만, 6호선과 공항철도 간 거리는 꽤 길며 경의중앙선 ↔ 공항철도는 6호선과 공항철도 사이의 긴 환승 통로+6호선 승강장 전체를 건너야 한다. 공항철도에서 내려서 환승 통로로 가면 엄청나게 긴 무빙워크가 있고[89] 그 다음 에스컬레이터를 타서 또 한참 가야 6호선을 탈 수가 있다.( 관련 영상)[90] 그러므로 여건이 되면 가급적 공덕역 또는 홍대입구역에서 갈아타야 한다. 다만 이용객 수는 이 역보다 많아서 혼잡할 수 있다. 문제는 공덕역과 디지털미디어시티역은 공항철도 기준으로 2정거장 사이에 있지만 6호선 기준으로 8정거장 사이에 있어서 은평구 쪽에서 6호선을 탄 상황에서 서울역까지 빠르게 가거나[91] 강서구, 부천, 인천에서 은평구로 가려면 디지털미디어시티역에서 공항철도로 갈아타는 것이 낫다는 점이다.

경의중앙선과 공항철도 환승은 이 역 말고도 홍대입구역, 공덕역[92]이라는 훌륭한 대체제가 존재하지만 편의상의 이유로 디지털미디어시티 환승이 사실상 강제되어 홍대입구역 환승보다 디지털미디어시티역 환승 인원이 더 많은 것이 현실이다.

문산~서울역간 이동 시 자대가 고양·파주 지역이면서 비수도권 출신 군인들은 초행길인 경우도 많은지라 대부분 이 역에서 갈아탄다. 이쪽은 상기했듯이 대체재인 홍대입구역, 공덕역 환승이 훨씬 간결하고 편하지만 지역 주민이 아니라 어쩌다 한 번 타는 비수도권 출신 군인들 입장에서는 역이 적은 공항철도로 최대한 빨리 갈아타려는 목적에서 이 역을 이용하는 경우가 대부분이다. 또한 홍대입구역은 3개 노선[93], 공덕역의 경우 무려 4개 노선[94]의 환승역으로서 두 역 모두 환승 동선이 매우 복잡하다. 우선 홍대입구역, 공덕역 모두 환승 통로와 출입구가 각각 나뉘어 있다는 점이 혼란을 부추기는 첫 번째 원인이다. 이 역을 이용하는 거의 대부분의 승객들은 열차에서 내리자마자 문산 방면 끝 홍대입구역의 2호선 혹은 공덕역의 5, 6호선 환승 통로로 직행하기 마련인데, 공항철도로 가야 할 승객들도 당연히 환승이 되겠지 하며 이들을 따라가다가 나도 모르게 그 승강장까지 가버리는 현상이 쉽게 발생한다. 게다가 소프트 환승이 필수적인 공항철도의 특성상 이들을 안 따라가도 출입구 쪽 계단으로 내려가서 카드를 찍어 아예 출구로 나가버리는 일도 비일비재하다.

반면 경의중앙선, 6호선 ↔ 공항철도로 완전히 분리되어 있는 디지털미디어시티역은 안내판만 잘 따라가면 환승이 비교적 수월하다. 이 문제 때문에 최소한 헷갈릴 여지가 적은 디지털미디어시티역 환승[95]이 비수도권 출신 군인들을 비롯해 어쩌다 한 번씩 지하철을 타는 승객들에게는 차라리 나은 방법으로 여겨지고 있다. 그래서 경의중앙선 ↔ 공항철도 환승에 있어서 가장 불편한 이 역이 양방향 환승 모두 가장 많은 수요를 가져가고 있는 게 현실이다. 게다가 2, 5호선으로 갈아타야 하는데 서울역행이 올 경우 디지털미디어시티 환승이 필요한 경우가 생기는데 이럴 경우에도 거의 대부분의 승객들은 그냥 다음 열차를 탄다.[96] 그런데 그 서울역행이 막차라는 변수가 있을 수도 있다. 토요일이나 공휴일에는 서울역행이 막차이다. 공항철도 서울역행 막차는 디지털미디어시티역에 경의선 서울역행 막차가 도착한 후 정확히 9분 뒤에 있다.

별다른 환승 통로가 없기 때문에 6호선 승강장 끝에서 끝까지 횡단해야 한다. 경의중앙선 신촌역에 볼 일이 있다면 홍대입구역에서 2호선 환승으로 2호선 신촌역이나 이대역에서 내려서 걸어가도록 하자. 서울역은 어차피 경의중앙선 전동열차가 선로 사정상 몇 편밖에 없고 공항철도가 서울역까지 가기 때문에 이 역에서 갈아탈 이유가 없다. 다만 공항철도 서울역은 지하 7층에 있다. 김포공항에서 일산 쪽으로 가야 한다면 이 역까지 올 필요 없이 김포공항역에서 바로 서해선을 타야 하며, 수색역에서 공항철도를 이용하려면 디지털미디어시티역 공항철도 출구까지 걸어가야 한다. 다만 한국항공대역과 마곡나루역을 오갈 때는 여기로 오는 것이 최선이다.

공항철도 디지털미디어시티역은 유일하게 마포구에 위치하기 때문에[97] 환승 통로를 만들 경우 240m 가량이 절약된다. 문제는 구조상 만들 수가 없다는 점이다. 애초에 경의중앙선과 공항철도 승강장이 수색차량사업소를 두고 위아래로 나뉘어 있어서 차량기지를 지나는 환승통로가 지어질 수 없는 구조이다. 현재 환승 동선의 길이는 평균 거리만 약 500m, 최단 거리로 무려 380m다. 경의중앙선이나 공항철도의 북쪽 끝 승강장에서 갈아타면 무려 650m라는 어마어마한 수치[98]가 나와버린다. 서울역의 1호선과 공항철도 간의 최대 환승거리가 550m 가량이라는 점에서 봤을 때 이는 어마어마한 수치로, 다음 지도에서 오차를 감안하여 측정한 결과지만 이는 고저차는 감안하지 않을 때 이야기다. 감이 안 온다면 확인해 보자.[99]

결론은 서울역보다 긴 막장환승이다. 하지만 대체역이 많기 때문에 서울역, 고속터미널역, 노원역 등 다른 막장환승역보다 존재감이 떨어지는 경향이 있다.

나중에 지하 통합 환승센터가 생기면 경의중앙선과 공항철도를 바로 잇는 환승통로가 생겨 환승 거리가 확 줄어들 수도 있다. 그래도 6호선/공항철도 간 환승 때문에 막장환승이 계속 유지되는 데다가 대장홍대선이 개통하고 나면 경의중앙선과 대장홍대선과의 환승 거리가 500m가 넘는다. 또한 홍대입구역, 삼성역이 왕좌를 가로챌 가능성이 있는데 만약 대장홍대선이 월드컵북로 남쪽 끝에 역이 지어진다면 환승 거리가 600m를 넘어설 가능성이 크고[100] 삼성역 ↔ 봉은사역 거리가 최소 600m가 되기 때문이다. 그러나 그 통합 환승센터가 언제 생길지 알 수 없으며, KTX 수색역도 이 역과 환승이 가능하기에 대장홍대선과 경부고속선 간 환승으로 계속 왕좌를 유지할 가능성이 크다.

다만 강북횡단선과 대장홍대선이 개통하여 디지털미디어시티역이 5개 노선의 환승역이 되면 안양, 삼성, 서울, 노원역과 반열을 같이할 수 있다.

5.5. 공항철도◇ ↔ 인천 2호선◇ 검암역■

환승 통로는 ┐자형으로 이수역을 지상으로 꺼내 위 아래로 뒤집은 것과 비슷한 모양이다. 인천 2호선이 고가로 공항철도를 넘어가는데다 독정역 방면으로는 지하로 들어가기 때문에 경사까지 급하다. 이는 경인 아라뱃길의 영향으로 검암동 주변 2호선 구간을 높은 고가철교로 건설했기 때문이다. 환승 동선에 제법 신경을 써서 막장환승까지는 아니라는 의견도 있지만 환승 통로가 길고 다소 불편한 건 사실이다. 공항철도에서 인천 2호선으로 갈아타려면 2층에서 1층으로 내려갔다가 4층까지 올라가야 한다.

5.6. 1호선◇ ↔ 5호선 신길역

1 ↔ 5호선간 환승을 위해 1호선 역까지 만든 경우다. 1호선은 지상역이고 5호선은 지하 4층이지만 에스컬레이터 때문에 이것은 부각되지 않는다. 최소한 종로3가역보다는 낫다. 직진하면 3분이면 된다. 환승통로 중간의 지하상가가 있어 편리하지만[101] 무빙워크를 설치하지 못한 주요 원인이다. 여유롭게 걷다 보면 3분 내외로 도착하기 때문에 막장환승이라고 하기에도 약간 애매하다.[102]

상술했듯 1호선 신길역은 본래 1호선 구간에 없었으나 1996년 5호선 개통에 맞춰 5호선과의 환승을 위해 1997년에 신설된 역이다. 초창기 1호선 역사가 다 지어지지 못한 상황에서는 5호선 출입구가 대신 사용되었고, 역사가 완공된 후 1호선 출입구가 개통됐다.

5.7. 수인·분당선 ↔ GTX-A 구성역■

GTX-A에서 수인·분당선으로 갈아타려면, 우선 승강장에서 GTX 대합실까지 긴 에스컬레이터로 올라와서 게이트를 찍고, 동탄 방향은 그나마 괜찮지만 수서/성남 방향은 에스컬레이터까지 많이 걸은 후, 공동 대합실까지 긴 에스컬레이터를 타고 올라간 뒤 수인·분당선 게이트를 찍고 다시 내려가야 한다. 동선은 단순하지만 거리가 꽤 되고, 에스컬레이터도 꽤 길어서 힘든 편이다.

5.8. 7호선/ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 상봉역 ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 망우역

상봉역과 망우역은 서로의 경의·중앙선 승강장 사이에 KTX 승강장이 있어서, KTX 승강장을 통해 서로의 역으로 걸어갈 수 있는 구조이다. 카드를 찍지 않고 갈 수 있으므로 상대 역으로의 환승도 가능하다. 그러나 한 역간을 걸어가야 하는 만큼 매우 길며, 특히 상봉역 7호선과 망우역 간을 환승할 경우 망우↔상봉도 긴데 상봉역 경의·중앙선↔7호선도 막장이라 디지털미디어시티역보다 더한 엄청난 막장환승이 된다. 어차피 경의·중앙선이나 경춘선을 타면 이동할 수 있는데 굳이 이렇게 환승할 일이 있나 싶겠지만, 경의·중앙선과 경춘선 모두 배차 간격이 매우 길어서 상황에 따라 심하게 연착되면 이렇게 걸어 가는 것이 더 나을 때가 간혹 있다. 그게 아니면 그냥 경의·중앙선이나 경춘선을 타고 이동하는 게 훨씬 낫다.

6. 환승 거리가 긴 역(●)

6.1. 1호선 ↔ 2호선 성수지선 ↔ 우이신설선■ 신설동역

역사상 최초의 다른 노선 간의 환승역으로 당시의 어려운 조건을 그대로 가지고 있다. 안 그래도 1-2호선 환승 길이도 길었는데[103] 우이신설선 신설동역이 1호선 역의 북쪽에 세워지며 그야말로 우이신설선 ↔ 2호선 간의 환승은 더더욱 길어졌다. 게다가 우이신설선과 ↔ 1/2호선은 여기 말고는 대체할 수가 없다.[104]

우이신설선 ↔ 1호선 인천/천안·신창 방면은 환승거리가 길기보다는 통로가 다소 복잡하다. 이 역은 환승통로가 복잡해서 환승의 난이도를 더 높인다.

6.2. 2호선 ↔ 5호선 충정로역

이 역은 당산철교 교체공사 기간에 2호선을 대체하여 5호선으로 우회해서 가려는 승객들이 많이 이용했던 역이다.

이 역의 환승 통로는 비탈길인데 5호선에서 2호선으로 갈아타려면 지하 5층에서 지하 2층으로 올라간 다음 S를 눕힌 모양의 오르막길(길이나 경사는 그리 심하지 않다)을 걸은 다음 지하 3층으로 내려가야 한다. 차라리 5호선 승강장 내에 있는 엘리베이터를 이용해 갈아타야 할 정도이다. 2호선에서 5호선으로 갈아타는 경우는 이것의 반대다. 아니면 5호선에서 엘리베이터 타고 올라와서 환승 통로로 갈 수 있다.( 관련 영상)

사실 이 역이 막장환승이 된 데에는 이유가 있는데 종근당 건물이 2호선과 5호선 승강장 사이에 껴 있기 때문이다. 그 덕에 직진할 수 있는 곳을 돌아서 가야 한다.

대신 다른 2 ↔ 5호선간 환승역과 달리 모두 섬식 승강장 구조라서 승강장에서의 방향 혼동 부담은 적다.

6.3. 2호선 ↔ 6호선 신당역

6호선 개통 초기 환승까지 불가능했던 적이 있다. 물론 지금이야 환승은 가능하지만 환승통로가 각 플랫폼의 끝단에 위치해 있기 때문에 승강장 반대편에서 잘못 내릴 경우 끝에서 끝까지 걸어야 하는 불편한 상황을 쉽게 당할 수 있다. 중간의 환승통로도 길이가 꽤 긴데, 이를 개선하기 위해 설치된 무빙워크도 에너지 절약을 이유로 출퇴근시간대를 제외하면 운행하지 않는다. 때문에 비첨두시간에 신당역에서 갈아타려면 기나긴 환승통로를 걸어서 이동해야 한다. 최악의 상황은 6호선 → 2호선 방향으로 갈아타야 하는데 에스컬레이터마저도 작동하지 않는 경우다. 원래 6호선 초기 계획에선 환승역이 될 계획이 없었으나 선형 변경으로 환승역이 됐다.( 서울 지하철 6호선 문서 참조) 웬만해선 2 ↔ 6호선 환승은 합정역에서 하는 게 좋다.[105] 만약 서울 지하철 10호선이 개통됐다면 전 세계 최악의 막장환승 원탑인 디지털미디어시티역을 초월하는 막장환승역이 됐을 것이다.

만약 이 역에서 갈아타기 번거롭다면 개념환승 2회의 을지로4가(2 ↔ 5호선), 청구(5 ↔ 6호선)로 대체 할 수 있다.

관련 영상

6.4. 2호선 ↔ 9호선 종합운동장역■

환승 구조는 충정로역 형태와 같다. 다행히 충정로역의 경사진 커브길은 없으나, 엄청난 고저차로 인한 길고 긴 에스컬레이터는 2호선과 9호선 환승 사이에 1개, 9호선 게이트에서 승강장까지 1개 존재한다. 그중 환승통로에 있는 에스컬레이터의 길이가 꽤 길다.

이 역에서 갈아타기 싫다면 교대(2 ↔ 3호선), 고속터미널(3 ↔ 9호선) 또는 선릉(2 ↔ 수인분당), 선정릉(수인분당 ↔ 9)의 2회 환승으로 대체할 수 있다.

6.5. 3호선◇ ↔ 경의·중앙선◇/ 서해선◇ 대곡역

여기는 잠실역과 마찬가지로 개념환승으로 만들 수 있었음에도 불구하고 시공상의 문제 때문에 막장환승이 된 역이다. 일단 역 구조 자체는 경의선과 일산선이 일산선 승강장 끝부분에서 X자 교차를 하고 있다. 충무로역과 같은 계단 하나의 개념환승 구조를 만들 수 있었던 것이다.

그러나 국가철도공단에서 수도권 전철 경의선을 만들 때 군자역처럼 환승통로를 일부러 길게 늘려서 2회전을 하여 경의선 ↔ 3호선을 갈아타게 하는 어정쩡한 조치를 취했다. 하지만 이에 대해 어쩔 수 없었다는 반론이 많았는데 개념환승으로 하려니 오금 방향 승강장 옆에 고양시의 교통을 책임지는 중앙로가 바로 옆에 있다. 중간에 바짝 붙은 큰 도로 때문에 계단 만들 공간이 부족하고 거기에다가 대피선의 전차선까지 신경써야 하는지라, 극단적으로 말하면 중앙로를 옆으로 옮기거나 하지 않는 이상[106] 이상적인 개념환승으로 만드는 것은 불가능했다. 또한 일각에서는 수도권 전철 서해선 환승을 새로운 선로 내지 새로운 승강장을 만들 것을 염두에 두고 만들었다는 분석도 있다.

원인과는 별개로 이로 인해 환승통로가 매우 길어져서 정말 빨리 뛰면 1분 30초 정도에 갈아타지만 걸어서 가면 4~6분이나 걸린다. 게다가 계속 계단을 오르락내리락 하는 구조이기 때문에 노인들은 이용하기 힘들다. 엘리베이터는 경의선 승강장과 일산선 승강장에서 맞이방으로 올라오는 부분에만 존재하기 때문에 환승통로에서는 계단을 꼼짝없이 써야 한다. 경의중앙선과 서해선 쪽은 평소 배차간격이 15분이기 때문에 한번 놓치면 큰 문제가 된다. 파주시민들은 일산선에서 내려서 경의선으로 가고 싶어도 도저히 시간을 맞출 수가 없다. 긴 배차간격으로 인해 환승통로에서 남녀노소 할 것 없이 빨리 뛰어가는 풍경을 흔히 볼 수 있다.

결국 이러한 막장환승과 경의중앙선의 긴 배차간격으로 경의중앙선 개통 후에도 3호선 일산 구간의 승객을 크게 끌어올리지 못한 요인이 되어버렸다. 3호선과 경의중앙선 환승 다른 대안으론 옥수역이 있지만 이간 서울 한남동 인근이나 왕십리, 용문방면에서 유리하고 문산이나 일산방면, 디지털미디어시티역, 홍대입구역 같은 경우는 이 역에서 갈아타는 거 말고는 대안이 없다.

다만 2023년 7월 1일에 개통된 서해선과 경의중앙선 간의 환승은 3초 컷 개념환승이다.[107] 정확히는 수도권 전철 4호선과 수인분당선의 한대앞역처럼, 계단을 이용하지 않고 1분 안에 상대 선로에 있는 전철로 갈아타면 된다. 상당수 열차가 대곡 착발, 일부 열차가 일산 착발인 서해선의 특성상, 서해선의 4량 정차 위치에 맞추어 갈아탄다면 승강장에 출발 대기중인 서해선으로 쉽게 갈아탈 수 있을 것이다. 서해선에서 경의중앙선으로 갈아탈 때는 대기 시간이 있을 수도 있다. 선로 용량 문제 때문에 시간표대로 오지도 않으니 운이 나쁘면 꽤 오래 기다려야 한다.


6.6. 4호선 ↔ 6호선 삼각지역

상대적으로 덜 알려진 막장환승역이다. 4호선 건설 중에는 삼각지교차로가 고가 로터리 형식으로 되어 있어서 사거리에서 한 블럭쯤 떨어진 거리에 역을 지었는데, 이것이 환승이 불편해지는 원인이 됐다. 신당역과 상당히 유사한 이유로[108] 막장환승이 된 사례라고 볼 수 있다. 긴 환승 동선을 줄이기 위해 무빙워크를 설치했지만 도시철도공사 음성직 사장이 재직 시절에는 거의 작동하지 않아 더욱 멀고 힘겹게 느껴지는 원인으로 작용했다. 무빙워크가 잘 돌아가는 현재에도 성인 남성 기준으로 3~4분, 성인 여성 기준으로 4~5분은 족히 소요되며 노약자, 어린이, 장애인일 경우 그 시간은 대폭 늘어난다. 이러한 구조 때문에 4호선 선쪽 환승이 특히 불편한데, 4호선 승강장 끝쪽[109]에 환승통로가 있어 반대편 끝에서 갈아타는 사람은 승강장을 횡단해야 하고, 상대식 승강장이어서 6호선에서 4호선으로 갈 경우 방향을 헷갈릴 여지가 있기 때문이다. 이렇듯 불편한 점이 많지만 4 ↔ 6호선 환승이 가능한 유일한 역이기 때문에 많은 이용객들에게 불편을 야기하는 역들 중 하나이다. 그런데 의외로 출구로 나가서 보면 4, 6호선 출구간 거리가 그리 멀지 않다.

이 역에서 갈아타기 번거롭다면 보문역(6 ↔ 우이신설), 성신여대입구역(우이신설 ↔ 4)으로 갈아타는 방법도 있는데 둘 다 무난하다.

6.7. 4호선 총신대입구역 ↔ 7호선(장암 방향) 이수역

환승통로는 약간 길지만 무빙워크가 설치되어 있으며 3분 내외로 환승이 가능하다. 7호선 석남 방면 승강장 - 4호선 환승은 계단이 필요없어서 무난하며 장암 방면 승강장 - 4호선 환승은 대합실로 올라갔다가 다시 내려 가야 하기 때문에 막장환승이다. 하지만 환승통로에 엘리베이터가 없어서 휠체어, 유모차 등에게는 더더욱 막장환승이다.

관련 영상

그렇다고 노원역에서 갈아타자니 환승통로 길이가 더 길고[110] 힘들다. 4호선과 7호선은 정말 다른 우회경로도[111] 딱히 없어 이수역에서 갈아타야 한다.

6.8. 인천 1호선 ↔ 수인·분당선◇ 원인재역

고가~지하 환승역으로 이 역도 환승이 쉽지 않다. 고저차로 치면 위에서 설명한 삼각지역보다 힘들다. 인천 1호선 승강장에서 일단 계단을 한 번 오른 뒤 어느 정도 긴 무빙워크를 따라 걷고 에스컬레이터를 타면 수인·분당선 대합실이 나온다. 행선지를 확인한 후 긴 에스컬레이터를 한 번 더 타면 수인분당선 승강장으로 갈 수 있다. 난이도도 힘겨운데 수인·분당선 연선에서 인천 도심인 부평이나 구월동, 혹은 송도 쪽으로 가려면 여기 밖에 선택지가 없다. 그래도 에스컬레이터[112]와 무빙워크가 설치되어 있어서 이 문서에 나온 다른 막장환승역들보다는 비교적 쉽다.

6.9. 1호선◇ ↔ 의정부 경전철(탑석 방향)◇ 회룡역■

발곡역 방향은 환승 난이도 자체는 무난하지만 이미 있던 짧은 동선의 환승통로를 막아놓고 긴 환승통로를 이용하게 만든 케이스라 불편해졌다. 뉴스1, 뉴스2에도 여러번 나왔을 정도다. 그러나 탑석역 방향은 발곡 방향 승강장에서 대합실로 한 번 더 내려갔다가 올라가야만 나오는 구조라 막장환승이다. 1호선→의정부 경전철 탑석 방향의 경우 발곡 방향으로 가서 열차를 타면 발곡역까지 갔다 다시 되돌아오며, 시간상 손해가 거의 없으니 그 편이 낫지만 의정부 경전철 탑석 방향→1호선의 경우는 어쩔 수 없이 막장환승을 해야 한다.

7. 환승 간 고저차가 상당한 역(▲)

7.1. 1호선◇ ↔ 인천 1호선 부평역

이 역의 경우는 환승 길이도 길이지만 지하상가의 복잡한 구조로 더욱 잘 알려져 있다. 가는 길이 그냥 큰 것도 아니며 넓고 복잡한지라 환승시에 헷갈리기 좋아서 막장환승에 기여하는 듯 보이는데 1호선 ↔ 인천 1호선 기준으로 빠른걸음으로 2~3분이면 족하며 애초에 지하상가는 개찰구 밖에 위치해 있다. 또한 대체통로가 있다. 맞이방으로 이동하는 계단보다는 인천지하철 타는 곳이라고 표기된 간판이 있는 계단으로 내려가면 좋다. 대신에 환승용 엘리베이터가 설치됐다.

7.2. 2호선 ↔ 5호선 영등포구청역 ( 휠체어, 유모차 한정)

파일:영등포구청역 안내도.jpg
영등포구청역 안내도
유모차에게는 막장환승이다. 2호선 외선순환과 5호선 환승은 환승통로 길이가 85m 도보 2분 이내이고 2호선 내선순환과 5호선간의 환승도 2호선 해당 승강장에서 2호선 대합실로 올라간 후 2호선 반대편 승강장으로 내려가면 되기 때문에 도보 3분도 안 걸리고 2호선 양 승강장 모두 엘리베이터가 있고 계단도 적어서 막장환승이 아니다. 하지만 환승통로에는 엘리베이터가 없어서 유모차를 끌고간다면 힘들다고 해도 최근에는 5호선 양평 방면 지하 4~5층에 엘리베이터가 설치되어 에스컬레이터나 계단을 이용하는 승객에게는 다소 환승이 편리해진 상태이며 영등포시장 방면 지하 4~5층 엘리베이터도 현재 설치 공사 중이다. 또한 지하 2~4층에도 경사형 엘리베이터 설치가 추진 중이라서 이 항목이 삭제될 수도 있다.

7.3. 3호선 ↔ 6호선 연신내역

3호선은 지하 2층, 6호선은 지하 5층에 있어[113] 층수만 놓고 보면 그렇게까지 고저차가 심하진 않다. 그러나 이 역 구조상 6호선으로 갈아타려면 지하 1층 대합실로 다시 올라왔다가 환승통로를 거쳐 지하 5층으로 내려가야 하기 때문에 실제 고저차는 5층에 달한다.[114] 거기다 말이 지하 5층이지 6호선 연신내역의 심도는 지하 29.42m로 어지간한 아파트의 8~9층 높이다. 지하철 앱에서 측정해주는 환승 시간은 대략 5분 정도로 좋은 환승이라고 보긴 어렵다.

다행인 점은 환승통로가 짧고 폭이 넓기 때문에 올라갔다 내려오는 점만 제외하면 크게 불편하다고 느끼지 않을 수도 있다. 게다가 6호선 자체가 이용객이 많지 않기 때문에 환승 과정에서 사람에 치이는 정도도 덜하다.

7.4. 4호선◇/ 수인·분당선◇ ↔ 서해선 초지역■

4호선, 수인·분당선 승강장이 지상 2층에 있는 데 비해, 서해선 승강장은 지하 3층에 있어서 갈아타려면 에스컬레이터를 4대나 타야 할 정도로 고도차가 크다. 심지어 그 중 하나는 굉장히 길다. 게다가, 4호선에서 서해선으로 갈아타려면 진접/왕십리행은 맨 앞, 오이도/인천행은 맨 뒤에만 에스컬레이터가 설치되어 있다. 그러나 수인·분당선과 4호선 ↔ 서해선과 2026년 개통될 예정인 신안산선의 경우에는 각각 승강장을 공유하기 때문에 개념환승이 된다.[115] 4호선 한대앞~오이도역, 서해선 시흥시청~송산 구간이 전부 이런 식으로 공유할 예정이다. 물론 당연히 4호선·수인분당선 ↔ 서해선·신안산선 환승은 막장환승이다.

7.5. 7호선 ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 상봉역

경의중앙선과 경춘선 환승은 쉽지만[116] 문제는 7호선과의 환승이다. 높이 차이가 많이 나는 에스컬레이터 하나와 계단 2개가 있고, 중간중간 걷는 구간도 꽤 길다. 특히 경의중앙선 혹은 경춘선에서 내린 뒤 에스컬레이터 혹은 계단을 통해 로비로 내려오면 상가와 환승 통로가 있다. 더군다나 7호선 ↔ 경의중앙선·경춘선 환승은 여기가 유일하다.

처음에 아래가 보이지 않는 정도의 높이 차이가 상당한 에스컬레이터를 타면 거기부터 막장환승이다. 첫 번째로 걷는 통로가 가장 길며 최종적인 환승 전 단계의 통로는 별로 길지 않다. 문제는 7호선 플랫폼으로 내려가는 높은 계단인데 7호선에서 올라가는 경우 매우 힘들다. 특히나 경춘선은 평균 20~30분의 긴 배차 간격으로 인해 열차 1대를 놓치면 한참을 기다려야 하기에, 제 시간에 타려면 그 계단을 뛰어서 올라가야 해서 난이도가 더욱 상승한다. 경춘선 출발 시간이 임박하면 7호선에서 아슬아슬하게 도착하여 뛰어서 올라가는 사람들을 볼 수 있다. 경의중앙선으로의 환승은 열차가 상대적으로 자주 오기 때문에 경춘선보다는 그나마 사정이 낫다.

사실 이 역은 1996년에 중앙선이 양평역까지 다니기 전 개통된 7호선 1단계 구간이라 개장 때는 환승 계획이 없었다. 그러다 2000년대 들어 중앙선이 지나면서 역 구조를 변경하여 지금에 이른 것이다.

7.6. 수인·분당선 ↔ 신분당선 미금역■ (상행 ↔ 하행 역방향 환승)

환승 거리가 길다기보다는 불필요하게 동선이 길어지기 때문에 막장환승으로 불리는 케이스이다. 수인·분당선 승강장이 지하 2층, 신분당선은 지하 5층에 있는데 같은 방향에 한해서는 개념환승까지는 애매해도 무난한 수준이지만, 상행 ↔ 하행 간을 갈아타려면 지하 1층에 있는 대합실까지 올라가야 한다. 그래서 역방향 환승시에는 정자역 환승이 편하다.[117] 만약 수인·분당선 미금역 밑에 신분당선 승강장과 양방향 다 연결되는 대합실을 만들었다면 막장환승은커녕 개념환승 문서에도 등재될 수 있었으나, 운행 중인 분당선 밑에서 대공사를 감당하고 싶지는 않았는지 지금의 형태가 됐다. 역방향으로 갈아탈 바에는[118] 차라리 버스를 타는 것이 나을 공산이 크다.

7.7. 수인·분당선 ↔ 용인 경전철◇ 기흥역■ (낮시간에 갈아탈 경우)

예전에는 노량진역처럼 역사 바깥으로 갈아타야 하는 불편함이 있었으나 환승통로가 개통되며 노량진역과 함께 이 문서에서 없어졌지만[119], 2019년부터 또 새로운 문제가 발생했는데, 출퇴근 외 시간인 12:00부터 16:00까지 전력 문제로 1층 대합실에서 2층 승강장으로 통하는 에스컬레이터를 운행하지 않고 계단으로만 이용하는 방침을 시행 중이다. 이 경우 임산부, 장애인, 노약자는 엘리베이터를 이용하지 않는 한 갈아타기 어렵다. 추가로 노약자, 장애인은 수인분당선 ↔ 용인경전철 환승도 난이도가 있는데 환승통로에 느린 경사형 엘리베이터만이 존재하기 때문이다. 대략 회룡역과 비슷한 케이스라고 보면 되겠다.

7.8. 1호선◇ ↔ 서해선 소사역■

서해선 소사역은 지하 2층, 1호선 소사역은 지상 3층이라서 계단을 3번 거쳐야 하는데, 특히 2번째 에스컬레이터의 길이와 고저차가 상당하다. 수평 구간에서도 걷는 거리가 은근히 길어 대림역이나 동작역 환승을 상기시킨다.

다행히도 자체 이용객과 환승 이용객은 많지 않아 인파 때문에 막장환승이 되는 것은 피했다. 물론 출퇴근 시간대에는 인파가 몰려든다.

7.9. 7호선 ↔ 서해선 부천종합운동장역

7호선은 지하 2층, 서해선은 지하 5층인데 환승통로는 지하 1층 7호선 대합실부터 이어진다. 환승통로에는 당산역 수준의 엄청나게 긴 에스컬레이터 2개가 설치되어 있다. 연신내역 또는 건대입구역(장암 방향)을 뒤집은 것과 비슷한 구조라고 할 수 있다. 그나마 서해선 → 7호선 환승 시에는 7호선이 섬식 승강장이다 보니 방향 혼동 문제는 적지만 그 반대의 경우는 방향 혼동 문제가 있다.

7.10. 경의·중앙선 가좌역

분기역 중에서는 환승통로가 가장 고저차가 상당하고 거리가 멀다. 홍대 방향은 지하 승강장이며, 서울역 방향은 지상 승강장이기 때문이며, 갈아타려면 에스컬레이터를 3개나 타고 내려가거나 올라가야 한다. 계단으로 올라가거나 내려갈때도 마찬가지다. 이 점 때문인지 각각의 승강장에는 엘리베이터가 설치되어 있다.

7.11. 경의·중앙선◇ ↔ 8호선 구리역

환승거리는 157m 정도로 무난하지만 고저차가 매우 심하다. 특히 이 역에는 국내 최장 길이 에스컬레이터가 설치되어 환승객이나 구리역에서 8호선을 이용하는 승객들 입장에서는 불편함이 예상된다. 더 나아가 서해선 김포공항역과 달리 이 역은 엘리베이터가 단 한 곳뿐이라 아침 출근길 여러 이유로 혼잡이 예상된다. 퇴근길에도 이 험준한 계단을 오르는 승객들을 만나볼 수 있다.

가장 큰 문제는 경의중앙선 배차 간격이다. 경의·중앙선은 한 대 놓치면 오랜 시간을 기다려야 하기 때문에[120] 경의·중앙선 타려고 8호선 내리자마자 뛰어가는 사람이 적지 않을 수도 있다.

8. 환승 인원이 많은 역(★)

본 항목은 구조 자체로만 보면 개념환승이거나 그에 준하지만 많은 환승인원을 수용할 능력이 부족하여, 실질적으로는 막장환승이라는 족쇄로 작용하는 역들이다. 사람에 따라 개념환승으로 보는 경우도 있고 막장환승으로 보는 경우도 있다. 이 점 유의하며 읽을 것.

8.1. 1호선◇ ↔ 2호선 신도림역

본 유형의 끝판왕이자 가장 대표적인 사례다.( 신도림역/환승 문제 문서 참조) 사실 환승을 위해 설계된 역인 만큼 환승동선의 경우 구조 자체로만 봤을 때는 개념환승이다.[121] 그러나 역이 아주 중요한 위치에 세워져서 어마무시하게 많은 환승 인원들이 몰린 덕분에 이러한 장점이 퇴색되어 버린, 단순히 이용객 수만으로 막장환승의 본좌가 된 매우 특이한 경우이다.

8.2. 1호선◇ ↔ 경의·중앙선◇/ 경춘선◇ 회기역[122]

1호선과 경의·중앙선/경춘선 환승 자체는 개념인데, 엄청난 환승인파로 인해 막장이 된다. 경희대학교 학생들과 1호선(동두천, 양주, 의정부, 서울 북부 지역)을 이용하는 승객들, 경의·중앙선(남양주, 구리, 서울 동북부, 성동구 지역)을 이용하는 승객들, 2211번, 동대문03번을 타고 갈아타는 휘경2동, 장안동 주민들, 그리고 정차 편수는 몇 안되지만 경춘선(별내신도시, 남양주 중동부, 가평, 춘천) 환승이 서로 좁은 공간과 계단에 뒤엉켜 엄청나게 북새통을 이룬다. 건너편 지하철 플랫폼으로 빨리 뛰어 1분도 안 걸릴 것을 3~5분이 걸릴 때도 많다. 더군다나 경의중앙선은 배차간격이 넓고, 수색급행열차도 정차해서 혼잡도는 상상을 초월한다. 대체역으로는 청량리역이 있지만 청량리역은 환승 동선이 훨씬 길다.[123]

8.3. 2호선 ↔ 3호선 교대역

내선순환은 거리상으로 개념환승이고, 외선순환도 거리는 비교적 무난하나 동시기에 계획되어 사거리에서 교차하는 환승역임을 감안하면 구조가 굉장히 불편하다. 사당역, 강남구청역, 여의도역처럼 계단을 한두번만 타면 올라갈 수 있게 충분히 설계가 가능한 위치임에도 불구하고 ㄱ자형으로 꺾어서 다시 내려가야 하는데다 통로가 매우 좁다.[124] 그래도 거리로 따지면 전혀 막장환승이라 볼 수는 없지만 문제는 사시사철 터져나가는 환승수요에 있다. 강북권과 강남권을 오갈 때 가장 용이한 환승역이기 때문에[125] 어느 방향으로든 환승수요가 상당히 많고, 심지어 내리는 사람들까지 환승통로를 이용하는 경우가 많아서 가뜩이나 비좁은 승강장에 출퇴근시간에는 서있기조차 힘든 지옥이 펼쳐진다. 움직이는 사람들에 떠밀려 나도 모르게 이동하는 경우가 많다. 첫차부터 막차까지 한산해지는 시간대가 없다. 가뜩이나 두 노선 모두 가장 혼잡도가 높은 구간[126]에 있는 환승역이기에 더더욱 그렇다. 이러하여 출퇴근시간에는 2호선 열차를 한 번에 타기란 사실상 불가능하며[127], 내리고 타는 사람이 뒤엉켜서 환승통로에서 꼼짝 못하는 경우가 종종 있을 정도로 혼잡도가 높다. 이처럼 좁고 불편한 동선과 수없이 밀려드는 승객들이 겹치기에 커다란 불편을 느끼는 역들 중 하나로 손꼽힌다.

8.4. 2호선 ↔ 4호선 사당역

위의 교대역과 비슷한 이유로 속한다. 다만 교대역보다 환승 동선은 덜 복잡한데, 2호선에서 내릴 경우에는 갈아타기 편한 구조로 되어 있다. 4호선 입장에서 보면 2호선의 방향에 따라 환승통로 위치가 각각 다르기에 조금 동선이 복잡한데, 그래도 거리가 짧기 때문에 크게 불편한 구조는 아니다. 문제는 역시 터져나가는 수요인데, 신도림역과 맞먹는 혼잡도를 자랑하는 역이 바로 사당역이며, 이곳이 경기 남부권~강남을 연결하는 접점 지대여서 출근시간에는 4호선 당고개/진접행 → 2호선 외선순환(강남방면), 퇴근시간에는 2호선 내선순환(신도림 방면) → 4호선 오이도행[128] 환승 수요가 어마어마하다.[129] 그 넓은 승강장과 환승 통로가 꽉차서 움직이기 힘들 정도다. 게다가 2000년대 중반부터 우후죽순 생겨난 수원행 광역버스 종점이므로 수원 버스 7770을 대표로 한 수많은 버스들에서 터져나온 승객들이 4호선 도심방향, 2호선 강남방향 열차를 타기 위해 쏟아져 나오거나 혹은 반대로 향한다. 설상가상으로 4호선 오이도 방면의 경우, 당역종착 열차도 존재해서 승차 시간이 지연되고 사당역 이남으로 배차간격도 멀어져서 승객이 더더욱 몰린다.[130] 심지어 모르고 사당행 열차를 탄 승객이 사당역까지 와서 내린 후 다음 하행선 열차를 기다리는 경우도 있다. 이들까지 겹쳐 출퇴근 시간엔 신도림역 못지 않게 혼잡도가 매우 높은 역이다.

물론 다른 시간대와 다른 방향은 한산하다는 말은 아니다. 평범한 역들과 비교하면 4호선 사당 이남 → 2호선 신도림 방면, 2호선 양쪽 방향 → 4호선 강북 구간으로 가는 수요도 만만치 않게 많다.[131] 이 때문에 교대역 이상으로 첫차부터 막차까지 항상 사람들로 북적인다. 이 때문에 서울교통공사에선 환승통로를 막아 일부러 ㄷ자로 우회하도록 유도하는 조치를 취해놓았지만 소용없었다. 환승거리가 아닌 환승 수요 때문에 막장환승에 속하는 대표적인 예다. 때문에 2 ↔ 4호선 간 갈아타려면 여기보다는 동대문역사문화공원역에서 갈아타는 것이 유일한 방법이다. 여기보다 훨씬 개념환승으로 환승인파도 상대적으로 적기 때문이다. 하지만 안산선~과천선 구간에서 잠실이나 강남권 등으로 가는 경우 등은 사당역을 경유하는 쪽이 환승 최단 경로인데 특히 중고등학생들의 소풍 시즌에는 2호선 라인에서 서울랜드로 소풍을 가는 학생들과 경기도 시흥시, 안산시, 군포시, 과천시, 안양시, 의왕시 등지에서 롯데월드 어드벤처로 소풍을 가는 학생들이 뒤엉켜 북새통을 이룬다. 그나마 서울에 거주하는 학생들이 서울랜드로 소풍을 가는 경우는 이수역, 동작역, 이촌역 등으로 4호선 환승 수요가 어느 정도 분산되지만 과천이나 안양 등지에 거주하는[132] 학생들이 롯데월드로 소풍을 가는 경우는 사당역에서 2호선을 갈아타는 것이 최단 경로이기 때문에 뚜렷한 방법이 없다.

8.5. 2호선 ↔ 6호선 합정역

간단하게 요약하면 " 마포구 속의 신도림역"이다. 환승 동선 자체는 개념 환승 문서에 있을 정도로 매우 단순하지만 평일 출퇴근 시간마다 터져나간다. 6호선 신내 방면 승강장에서 환승 통로를 잇는 에스컬레이터를 평일 출근 시간대에 한해 모두 상행으로 돌리고도 터져나갈 정도다. 그 시간대에 6호선 승강장에서 환승 통로로 올라가면 2호선 승강장까지의 대기하는 줄이 매우 길다. 그나마 수도권 전철 경의선이 중앙선과 직결운행을 시작한 이후 조금 나아진 것이다. 경의선이 디지털미디어시티역에서 종착했을 시절의 합정역은 실로 서울 지하철 5호선 강서구간[133] 개통 직후의 신도림역과 맞먹는다.

9. 과거의 사례

===# 1호선◇ ↔ 9호선 노량진역■ (환승통로 개통 이전) #===
파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 노량진역/환승통로 문서
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2009년 9호선이 개통되었지만 민자역사 문제로 인해 한동안 직접 연결되는 환승통로가 없었기 때문에 환승하는데 불편함이 있는 역이었다. 게다가 이 간접환승 역시 사실 쉬운 편이 아니었다. 1호선 노량진역이 지상에 있고 대합실이 2층에 있기 때문에 9호선 역사로 나가서 간접환승을 할 수 있어도 1호선 노량진역 계단을 통해서 2층으로 올라갔다가 개찰구에서 환승하여 다시 역 계단으로 내려가야 탈 수 있을 정도로 사실상 계단만 2번이나 오르고 내려야 하는 수준이었다. 사실 9호선 2번 출입구 앞에 있는 1호선 승강장은 용산~동인천, 천안 급행전용 승강장이기 때문에 나머지 노선을 타기 위해서는 역사 안에 들어와서도 계단을 올라간 후 2층 대합실을 거쳐서 다시 계단으로 내려가야 한다. 역사 구조상 에스컬레이터도 없었기 때문에[134] 다리가 불편하거나 휠체어를 착용한 장애인에게는 불편할 수밖에 없었다. 그래서 1호선이든 9호선이든 역 안내방송에서 "직접 연결되는 환승통로가 없다"고 방송했다.

또한 이 역에서 환승하려면 개찰구를 찍고 다시 들어가야 한다는 문제점이 있었다. 한마디로 1호선에서 내리고 나서 9호선으로 새로 타라는 의미이다. 그 반대도 마찬가지이다. 물론 요금부담을 덜기 위해 환승특례를 부여했지만 하차할때 노량진역까지의 구간삥을 확정한 상태로 다시 승차를 하는 셈이다. 이용경로에 따라 요금을 더낼 수도 있었단 소리다.

2014년이 되자 민자역사개발이 사라지고 환승통로만 짓는 것으로 결정됐다. 2015년 10월 31일에 완공됐고 대략 이촌역과 비슷한 동선이 되면서 현재는 막장환승보다 개념환승에 더 가까워졌다.

간접환승 시절 환승 영상

9.1. 분당선 ↔ 용인 경전철◇ 기흥역■

이수역처럼 역명까지 다른 막장환승역이 될 뻔하다가 개통 직전에 용인시가 내린 현명한 결정 때문에 역명을 통합하면서 이명환승역은 피했다.[135]

원래 직접환승이 불가능했고, 용인경전철에서 분당선으로 환승하려면 이와 같은 방법을 사용해야 했다. 반대는 이 과정의 역순.
1. 용인 경전철 하차태그를 찍고 8번 출구로 나간다.(이때는 기흥역세권개발사업 전이라서 9번 출구는 존재하지 않았다. 9번 출구는 개통 5년 후인 2018년 12월에야 신설되었다.)
2. 8번 출구에서 환승통로 공사 안내판을 따라 경전철 역사 밑으로 내려간다.(버스정류장을 거쳐 3번 출구로 가도 되나 동선 상으로는 경전철 역사 밑을 통해서 가는 게 낫다. 다만, 환승통로 공사에는 3번 출구가 일시 폐쇄 했기때문에 4번 출구로 이용하게 된다. 이후 환승통로 공사 끝난 후 다시 3번 출구가 개방했다.)
3. 연결된 공사 안내판을 따라 기흥역 3번 출구로 이동한다.
4. 3번 출구에서 다시 두 층 더 내려가 승차 게이트를 찍고 승차하고, 왕십리행이나 수원행 플랫폼으로 한층 더 이동한다. 요금은 당연히 새로 부과된다.
환승통로는 2014년 1월 개통됐고 용인경전철의 수도권 통합 요금제 도입 이후 직접환승이 가능하도록 분당선 역사의 출입구 구조를 바꿨다. 즉 예전에는 경전철 환승통로가 승하차 태그기 밖 대합실에 위치했는데 이 승하차 태그기 위치를 변경시켜 경전철 환승통로를 승하차 게이트 안쪽에 위치하게 됐다.[136] 환승태그는 직접 경전철 역사 내에서 이루어질 수 있도록 조치를 해놨다. 환승에 있어서 고저 차이가 좀 클 뿐 크게 복잡한 경로를 가지지 않게 됐다. 덕분에 막장환승에서 완전히 내려오게 됐다.

다만 전력 소모를 막기 위해 지상 2층에서 3층을 올라가는 에스컬레이터를 가동하지 않는 시간대(주로 점심 시간대)에는 계단 이용이 강제되어 영등포구청역 같은 막장환승이 된다. 이 점은 주의하자.


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[1] 1기 지하철의 경우 5, 7, 9호선과의 환승은 대부분 막장환승이다. 또한 1-5, 2-7, 2-9, 4-7 간 환승은 두 번 이상 만남에도 불구하고 만나는 모든 역이 막장환승이다. [2] 공사 중 지반 침하가 발견되어 늦었다. [3] 청량리역 착발 천안·신창행 급행전철과는 사정이 다르다. 청량리행 착발 급행은 전철용 선로를 달리기 때문에 지하 서울역에 있는 인천·신창 방면 승강장에 선다. [4] 1호선 부분에서 지상 서울역 방면으로 튀어나와 있는 부분이다. 그래서 이 전철편 전후로 일반열차 시간표가 비어있다. [5] 구조가 복잡하다거나 환승 거리가 길다기보다는 환승 인파가 가장 많은 조합이기 때문이다. [6] 서울고속버스터미널과 센트럴시티 모두 [7] 초기에는 9호선을 3호선 대곡역까지 연장할 계획이 있었고, 김덕배 건설부장관 등이 2007년까지 9호선을 대곡 ~ 강남(신논현) 구간으로 개통을 준비했다. 그러나 9호선이 민자사업으로 결론나면서 민자사업자가 대곡역 연장을 거부했다. 만약 됐다면 3호선 ↔ 9호선 환승을 대곡역에서 할 사람들도 있었을 테니 이렇게까지 혼잡해지지 않았을 것이고, 경기도 서북부에서 강남까지 쉽게 연결됐을 것이라는 점에서 아쉬운 부분이다. 그나마 이쪽은 서해선 개통 후 김포공항역 경유로 환승이 가능해졌다. [8] 추후에 7호선 청라연장선이 개통되고, 9호선과 공항철도 간 상호 직결 운행이 시작되면 청라국제도시역에서 환승이 될 예정이므로 더 이상 유일하지는 않다. 다만 이 쪽도 7호선 승강장이 지하 72.9m, 층수로는 무려 지하 10층에 위치할 예정이다 보니, 엘리베이터를 다수 설치하지 않는 한 고속터미널역 이상의 막장환승이 될 가능성이 높다. [9] 비슷한 사례인 종로3가역보다 더 심한데, 종로3가역의 경우 유일한 1호선 ↔ 3호선 환승역이고 1호선 ↔ 5호선 환승은 하나 더 있는데 그 역은 이 역보다 낫지만 역시 막장환승으로 악명 높은 신길역이며, 3호선 ↔ 5호선 환승은 2009년까지는 유일했고 3호선 오금역이 2010년 2월에 개통했지만 본선이 아닌 마천지선 역이라 이용하기 불편하다. 즉 5호선 본선과 3호선 간의 환승역은 여전히 종로3가역이 유일하다. [10] 최단 거리 기준으로 314m인데, 실제로는 오르내리는 층수가 많고 내리는 문에 따라 거리가 달라져서 400m를 넘는다. [11] 역 구조상 바로 갈아탈 수 없고, 환승 통로는 3호선 역 양 끝에 위치한다. 3호선과 9호선의 높이 차이도 있다. 지하 4층과 지하 5층에 위치한 7호선과 9호선이지만 환승을 위한 통로는 3호선 대합실과 같은 위치에 있다. [12] 3기 지하철 계획 문서를 보면 알겠지만 2기 지하철에는 3기 노선을 대비해서 구조물까지 미리 만든 역도 많고, 같은 7호선인 논현역은 3기 노선 승강장까지 한꺼번에 만들었다. [13] 서울특별시가 내건 9호선 공구 입찰은 4회나 유찰된 끝에 쌍용건설 수의계약으로 진행됐다. [14] 그 난공사로 악명 높은 6호선 이상의 난공사로 꼽히는 몇 안 되는 사례다. 물론 난공사의 이유는 정반대인데 6호선은 용산구, 성북구 구간이 화강암 지대 단층 때문에 너무 지반이 단단해서이며, 9호선 고속터미널역은 반대로 지반이 너무 물러서 난공사인 케이스이다. [15] 공교롭게도 3호선 고속터미널~ 교대 구간이 삼풍백화점이었던 곳(현 아크로비스타)을 지난다. [16] 역만 붕괴되는 것이 아니라 그 주변에 있는 서울고속버스터미널, 센트럴시티, 신세계백화점 강남점까지 도미노식으로 영향을 받는다. 만약 고속터미널역이 붕괴되는 대참사가 터지면 상기한 건물들까지 고스란히 영향을 받아 해당 시설을 이용하는 유동 인구를 고려했을 때 그야말로 삼풍백화점 붕괴 사고를 뛰어넘는 대형 참사로 기록될 수도 있다. [17] 구조는 8호선, 수인분당선 복정역, 9호선, 공항철도 김포공항역이라던가 경의선+공항철도의 홍대입구~ 공덕 구간 비슷한 구조로 생각해볼 수 있다. 실제로 또 다른 3기 지하철 환승 예정역인 논현역은 신분당선 승강장까지 통째로 미리 만들었다. 게다가 9호선 공사 중에도 실제로 고려됐던 방안이다. [18] 이 두 노선이 교차하는 지점이 3호선 교대역과 7호선 반포역 쪽으로 치우쳐 있다. [19] 지금도 7호선 대합실은 특정 시간 외에는 조용한데 과거엔 지금보다도 더욱 특정 시간 외에는 사람이 별로 없었고 조용했기 때문에 체감상으로도 더 그렇게 느껴졌다. [20] 이 구조는 사당역에 먼저 적용되어서 십자형 환승역인데도 환승 거리가 길다. 또한 군자역에도 적용됐다. [21] 정확히는 3호선 북쪽 끝과 5호선 동쪽 끝이 맞닿은 형태이므로 '그'에 가깝다. [22] 200m가 넘는 것으로 국내 최장 길이를 자랑한다. 한때 서울메트로가 전기 절약을 핑계로 무빙워크를 꺼놓은 적이 있었는데 거센 항의를 받고 지금은 여름에 출퇴근 시간대인 아침과 저녁에만 각각 3시간씩 작동하도록 해놨다. [23] 잠실역과 비슷한 형태로 종로3가역보다는 그나마 낫다. [24] 간단히 이야기하면 건설 당시 겨우 1차로에 불과했던 돈화문로상에 3호선 승강장이 있으며, 기술력도 부족해 기둥을 많이 설치할 수밖에 없어 안 그래도 좁은 승강장이 더 좁아질 수밖에 없었다. (자세한 이유는 종로3가역 문서를 참조) [25] 이는 2032년 3호선 연장 구간이 개통하면 똑같이 3호선 ↔ 5호선 환승역이 되는 하남시청역도 마찬가지이다. 이쪽은 본선 구간이지만 5호선, 정확히는 강동역 이동 구간에서는 본선과 지선의 배차가 1:1이기 때문에 큰 의미가 없다. [26] 지하 1층에서 지상 2층까지 3개 층을 한 번에 이동한다. [27] 대림역은 2층에 올라와서 더 걸은 후 2호선 승강장으로 올라가는 구조라서 더 불편하고 시간도 오래 걸린다. [28] 특히 출근 시간대 7호선 → 2호선 방향의 경우 그 긴 에스컬레이터 두 개가 꽉꽉 찰 정도로 혼잡하며, 더 나아가 아예 7호선 승강장에서부터 수많은 인파로 인해 이미 병목현상이 발생할 정도이니 말 다했다. 그나마 2호선 대합실이 꽤 넓은 편이고, 또 환승통로가 양방향으로 나눠지다 보니 인파가 분산되는 것이 위안. [29] 디지털미디어시티역, 서울역, 홍대입구역, 고속터미널역(7호선 ↔ 9호선), 동작역(4호선 ↔ 9호선) [30] 고가역과 지하역 간 환승은 2호선 ↔ 7호선 건대입구역도 있었지만, 7호선이 지하 1층인 데다가 2호선 역시 사거리에 가깝게 붙어있어 비교 대상이 될 수 없었다. [31] 지상으로 지은 건 중랑천 때문에 그렇다 쳐도, 사거리에서 멀어진 건 7호선이 지어질 거라고는 생각도 못했을 가능성이 높은데다 이 주위가 이 정도로 개발이 될 줄도 몰랐을 것이다. 창동차량기지 자체가 동일로 사거리와 가까워 인입선을 설치하려고 노원역이 뒤로 밀린 것이다. 보통 신도시를 개발할 때 교통망은 도시가 개발됨과 동시에 또는 늦게 확충되지만, 노원은 4호선이 개통한 후 1987~1988년에 대대적으로 개발됐다. [32] 지도로 확인해 보면 알겠지만 4호선 노원역과 7호선 노원역은 아예 동떨어져 있다. 일반 환승이 같은 건물 안에서 다른 층 승강장으로 이동하는 개념이라면 노원역 환승은 아예 건물 밖으로 나가서 길거리를 지나 다른 건물로 들어가는 개념이라는 점이다. 하지만 환승 시 개찰 문제 때문에 정말 역사 바깥으로 나가게 할 수는 없으니 회랑을 만들어놓은 것이다. 노원역 사거리를 지나가면서 보면 두 역사를 연결하는 회랑이 고가 전철 선로 아래 복층으로 설치되어 있는 것을 볼 수 있으며, 회랑을 위한 기둥도 따로 있다. # [33] 도봉산/ 장암 방향 기준으로 맨 앞 칸에 환승 통로가 있으므로 앞쪽에서 내려야 한다. 반대로 온수/ 석남 방향은 맨 뒤에서 내린다. [34] 구조도 꽈배기굴과 비슷하다. 덕분에 위 사진의 통로에서는 지금도 좌측통행을 시행한다. 게다가 지하에서 지상으로 올라가는 에스컬레이터는 2단인데 통행 구조가 바뀌다 보니 X자 모양으로 교차되어 있다. [35] 환승 통로에서 가까운 쪽이 하필이면 불암산/ 진접 방향이기 때문이다. [36] 익숙해진 사람들은 환승 거리는 길지만 길 자체는 복잡하지 않다고 생각한다. 사실 두 역 모두 역사 구조 자체는 단순하다. [37] 심도는 김포국제공항 때문에 깊어졌다. 서해선은 김포공항역을 거치는 다른 철도 노선과 달리 비행기가 있는 계류장과 김포공항 활주로 지하를 관통하기 때문이다. 한국공항공사는 이 때문에 항공 안전을 이유로 국가철도공단과 서부광역철도( 대곡소사선 민자사업 사업자)에게 김포공항 활주로에서 최소 78m의 지하 이격을 둘 것을 요구했고, 국가철도공단과 서부광역철도가 공항공사의 요구를 수용해 지하 83m에 김포공항역을 만든 것이다. [38] 공항철도 서울역처럼 엘리베이터 2대가 설치됐다. [39] 환승 통로의 엘리베이터와 서해선 대합실간의 환승 통로는 무빙워크 2대가 설치된 것으로 추정된다. [40] 서해선은 에스컬레이터를 이용해 환승할 수 있지만, 당산역을 아득히 뛰어넘는 수준으로 심도가 너무 깊고 가파르기 때문에 엘리베이터를 이용하여 올라와야 할 정도로 환승이 불편하다. [41] 여기에 향남역 연장도 고려되고 있는데 실현되면 화성시의 수요가 추가된다. 더욱이 서해선 KTX 개통 시 평택시, 아산시, 당진시, 예산군, 홍성군의 수요까지 추가된다. [42] 다만 1호선은 그렇지 않지만 4호선은 동대문역에서 내리는 사람은 의외로 RH 때조차 별로 없으며, 특히 다음 역이 강북에서 환승 인원이 많은 역이라 묻히는 감이 있다. 바로 옆의 혜화역도 비환승역이지만 이용객 수가 매우 많기 때문에 환승역 못지않게 사람이 많다. [43] 서쪽으로 이격하면 종로5가역과 너무 가까워진다. [44] 실제로 4호선 개통 시 서울운동장역에는 올림픽 관련 상징물을 벽화로 장식했다. [45] 노약자, 장애인, 환자에게는 환승이 불편하다. 에스컬레이터와 엘리베이터는 공사 중이며 이용할 수 있는 건 계단뿐이다. [46] 신당역이나 노량진역처럼 환승 통로 문제가 있던 것도 아니고 아예 다른 역 취급이었다. 에드몬슨식 승차권을 쓰던 1980~1990년대에는 검표원에게 조치를 받아 환승 처리를 할 수 있었지만, 승차권 전산화 이후로는 그러한 환승 처리가 불가능했다. 이러다 보니 환승역이 되기 전에는 각각 지하 청량리역 ↔ 지상 청량리역(혹은 국철 청량리역)으로 노선도에서 따박따박 구분하는 모습을 볼 수 있었다. [47] 대신 강릉선 KTX 이용객의 경우 경의중앙선으로 갈아타는 것은 편할 수도 있다. 같은 지상 1층에 승강장이 있고 강릉선 KTX 승강장과 경의중앙선 승강장은 맞붙어 있다. 심지어 바로 경의중앙선으로 탈 수 있게 승강장에 개표구까지 있다. [48] 시청역, 종로3가역, 용산역은 전 역인 왕십리역에서 2호선, 5호선, 경의중앙선으로 환승하면 된다. 다만 왕십리역의 5호선 환승은 만만치 않으며, 종로3가역 5호선 ↔ 1호선도 상당한 막장환승이니 주의. [49] 단순히 1호선과 수인분당선의 환승역으로는 수원역과 인천역이라는 대안이 있으나 둘 다 서울 도심에서 상당히 떨어져 있으며, 한 술 더 떠서 수원역은 막장환승, 특히 고저차는 청량리역 이상이고 수원역에 정차하는 1호선 열차는 광운대역(급행은 청량리역) 이북으로는 가지도 않는다. [50] 엘리베이터를 타고 지하 5층에서 지하 3층으로 올라가면 5호선에서 4호선으로 곧바로 갈아탈 수 있다. 더욱이 동대문역사문화공원역은 4호선과 5호선의 유일한 환승역이다. [51] 이 역과 동일하게 2호선과 4호선 환승역인 사당역도 갈아타기 좋은 역은 아니지만 2호선에서 4호선 상행으로 이동 시 출발 열차에서 빈 좌석을 확보할 수 있다는 장점이 있고, NH 시간에는 개념환승으로 취급된다. [52] 하지만 많은 사람들이 이 계단으로 몰려서 출퇴근 시간의 병목 현상이 상당하므로 오히려 에스컬레이터로 개찰구 쪽을 올라가서 갈아타는 게 더 시간이 절약되는 경우도 많다. [53] 고저차가 있어 마냥 개념환승은 아니지만 그래도 크게 어려움은 없다. 적어도 2호선 ↔ 5호선 환승보다는 낫다. 그리고 이 역은 2호선은 상대식 승강장이고, 4호선, 5호선은 섬식 승강장이기에 4호선 ↔ 5호선 환승은 방향 혼동 문제는 거의 없다. [54] 까치산역이 비록 환승은 쉬우나 정작 2호선의 지선만 다니기 때문에 여기서 5호선에서 2호선으로 갈아탄다 해도 신도림역에서 다시 본선으로 갈아타야 한다. 즉 말이 쉽지 현실은 다른 의미로 부담이 가는 수준이다. 그리고 영등포구청역도 환승이 녹록하지는 않다. 다만 목적지가 신정지선 인근이면 까치산역 환승이 낫다. [55] 충정로역은 동대문역사문화공원역과 환승 소요시간이 비슷한 막장환승이다. 다만 동선상 동대문역사문화공원역 환승이 가장 나은 경우는 사실상 없지만, 충정로역은 그나마 충정로역에서 환승하는 것이 가장 나은 경로가 소수이지만 존재한다. [56] 8호선에서 2호선 잠실나루 방면으로 환승 시 멀리 있는 2호선 승강장이 보일 정도다. [57] 예를 들어 8호선 모란 방향 승강장에서 2호선 삼성, 강남, 교대 방향 승강장으로 이동하려다가(이 경우는 그냥 직진이다) 반대 방향인 잠실나루, 강변, 건대입구 방면 승강장으로 이동할 때 [58] 갈라진 2호선 환승통로 사이에 잠실나루역으로 진출입하는 선로 구간이 있는 데다가, 아랫층인 지하 3층으로는 8호선 선로가 곡선으로 통과하기에 이렇게 지어질 수밖에 없었다. [59] 3호선으로 갈아타는 가락시장역과 수인·분당선으로 갈아타는 복정역도 고려해 볼 수 있으나, 강남역 혹은 그 근처가 목적지인 경우 두 노선 모두 꽤 돌아간다. 결국은 잠실역에서 갈아타는 수밖에 없다. [60] 다만 잠실역은 매우 많은 환승 인원과 승하차 인원으로 거의 모든 시간대에 미어터지는 역이라 현재처럼 거리가 있는 환승 통로가 오히려 승객 수용에 큰 도움이 된다. 그래도 2호선, 8호선 승강장 모두 RH, NH 시간대를 가리지 않고 혼잡하면 혼잡하지 한산하지는 않다. [61] 간락히 요약하자면 8호선 역사 공사 시 하중도를 매립한 연약 지반으로 인한 잠실역 인근 지역 문제와 급커브를 트는 선로 위에 역을 공사하기 어려워서 원래 계획했었던 십자환승을 실행하지 못했다. [62] 경의중앙선 직결 후에는 한강 이북 지역에서 서울역을 밀어내고 승하차량 1위를 차지할 정도였다. [63] 이쪽은 추후 7호선 청라연장선이 개통하면 대림역으로 수요가 분산될 가능성이 있다. 문제는 앞에서 언급했듯 이쪽도 만만찮은 막장환승 역이라는 점이다. [64] 최단거리 기준으로, 내리는 문에 따라 400m를 넘는 거리가 나온다. 네이버 지도 등에 나오는 걸로는 최단거리가 190m라 했지만, 홍대입구역은 2호선이나 경의중앙선·공항철도나 승강장 중간 부분부터 환승통로가 시작되는 특유의 구조 때문에 길어지는 것이다. [65] 공덕역 역시 경의중앙선 게이트는 외진 곳에 위치하여 통계가 적게 잡힌다. [66] 왕십리역의 경우 2호선 ↔ 경의중앙선 환승 루트는 홍대입구역보다 훨씬 짧지만 경의중앙선 승강장이 상당히 좁아서 특히 출퇴근 시간에는 신도림역 수준의 체감 혼잡도를 보인다는 점을 감안해야 한다. 목적지가 한양대~잠실새내 구간이라면 왕십리역 환승도 충분히 고려해 볼 만하다. 경의선 연선에서 5호선 연선 왕십리 동부로 이동 시, 경의중앙선 ↔ 5호선 환승은 왕십리역의 환승 난이도가 상당히 높아서 공덕역 환승이 유리하다. [67] 1호선 ↔ 수인분당선 수원역, 용인경전철 ↔ 수인분당선 기흥역, 4호선·수인분당선 ↔ 서해선 초지역과 비슷한 사례다. [68] 온수역도 환승이 쉽지는 않다. 특히, 7호선 통로를 빠져나온 뒤 방향별로 지상으로 향하는 통로가 지하 대합실에서 분리되기에 조심해야 하며, 거리도 꽤 길다. 다만 온수역은 경사가 없다. [69] 수원 1호선 개통 시 ●도 추가된다. 즉 세 개가 다 충족되어 2번 문단에 들어간다. [70] 그마저도 1호선 플랫폼과 수원역 1층을 잇는 계단에는 한쪽밖에 없다. [71] 그래서 신기한 현상이 발생하는데, 전 역인 매교역을 출발한 열차가 수원역을 향해 갈 때 쯤이면 1-2번, 1-3번 칸에서는 먼저 내리려는 사람들로 매우 분주해지기 시작한다. 바로 이 두 칸 사이에 1호선 플랫폼 바로 밑까지 다이렉트로 운행하는 엘리베이터가 있기 때문이다. 다시 말해서 이 엘리베이터를 타면 지하 4층에서 지하 1층까지 3개층을 한 번에 오갈 수 있다는 것이다. [72] 비수도권 전철역으로 확장하면 서면역이 1위다. [73] 이러한 이유에서인지 1호선에서 수인·분당선으로 가는 에스컬레이터 앞은 사람들이 길게 줄을 서 있다. 1호선에서 내리자마자 수원역에서 갈아타 본 사람들은 수인·분당선으로 갈아타거나 4~13번 출구로 나가기 위해 에스컬레이터에 수많은 사람들이 긴 줄을 만들고 줄지어 에스컬레이터를 내려가는 모습을 익히 봤을 것이다. [74] 위에 있는 역에 축도 못 끼겠지만 1호선 ↔ 수인·분당선간 환승통로도 만만치 않다. 1호선은 지상이고 수인·분당선은 지하 4층이다. 게다가 1호선 승객들이 많이 나오다 보니 부딪히는 사고도 생긴다. [75] 1층부터 지하 4층인데 6개인 이유는 2층으로 올라갔다 내려와야 하기 때문이다. [76] 물론 신도림역은 사람만 많을 뿐이지 환승에서는 수원역과 비교할 대상이 아니다. 게다가 역사 자체도 굉장히 넓다. [77] 알다시피 온수, 석남행 열차를 타고 7호선 건대입구역에서 내리면 맨 앞칸과 환승 통로가 가장 가깝다. [78] 물론 신도림역이나 종로3가역 같은 곳보다는 훨씬 낫다. [79] 동북선 개통 시 ●도 추가된다. 즉 세 개가 다 충족되어 2번 문단에 들어간다. [80] 군자(5 ↔ 7호선), 강남구청(7 ↔ 수인분당)이라는 대안이 있지만 답십리역 이서에서는 왕십리역 환승이 시간상 낫다. 도심 이서 지역에서는 종로3가(5 ↔ 3), 도곡/수서(3 ↔ 수인분당)이 있으나 도곡역 이북이 출발/목적지라면 그냥 왕십리역이 낫다. 여의도(5 ↔ 9)-선정릉(9 ↔ 수인분당)은 마곡~여의나루 구간에서 좋은 대안이다. 천호(5 ↔ 8), 복정(8 ↔ 수인분당) 또한 개념환승 2회로 좋은 대안이다. [81] 이용객에 비해 승강장은 좁으니 줄을 서는 순간 이동 경로가 완벽하게 차단된다. 심하면 경의중앙선 플랫폼으로 올라가는 길목이 막 내린 승객들에게 막혀서 힘들게 올라가놓고는 열차를 놓치게 될 수도 있다. [82] 두 출구가 서로 마주보고 있는 구조이다. 거리는 약 30m다. [83] 신림선의 다른 환승역들( 신림역, 보라매역, 샛강역)은 전부 평이한 난이도이다. [84] 그리고 에스컬레이터를 이용하는 사람들이 많기 때문에 계단을 이용하면 수요 분산에 도움이 된다. [85] 만약에 자체 이용객 수가 많고 환승통로도 낡고 좁았다면 대림역 수준의 상황이 났었을 것이다. [86] 고속터미널역에서 7호선 ↔ 3호선/9호선의 환승이 막장환승이라 묻히는 감이 있지만 3호선 ↔ 9호선 환승은 개념환승에 가까우며, 대략 합정역과 비슷한 난이도이다. 그나마 환승거리가 긴 3호선 대화행 ↔ 9호선 김포공항행 환승도 거리가 130m 정도다. [87] 서울역은 공항철도나 경의선 환승이 막장환승으로 유명하지만 1호선 ↔ 4호선 환승은 어렵지 않다. 다만 사람이 많다. [88] 한 역 안에서의 환승만 따졌을 때 최악으로, 서로 직접환승이 가능한 상봉역↔ 망우역을 포함할 경우 상봉역↔ 망우역 간 환승이 훨씬 길다. 다만 상봉역과 망우역은 환승이 가능은 하지만 한 역 차이라서 그냥 전철을 타고 이동해서 환승하면 되기에 굳이 두 역 간을 걸어서 환승할 필요는 없다. [89] 김포공항역이나 인천공항 1터미널 교통센터 급의 무빙워크 길이다. [90] 승객들의 불만이 심해지자 공항철도와 경의중앙선 간 환승 시 6호선 승강장 전체를 거치지 않고도 환승이 가능한 환승 통로를 새로 짓는다는 계획이 나오곤 있지만 확실치 않다. [91] 출발지가 연신내역이나 불광역 근처라면 통일로 중앙 차선에 돌아다니는 서울역 가는 버스 아무거나 잡아타는 게 빠르다. [92] 심지어 이쪽은 공항철도, 경의중앙선, 6호선이 전부 정차한다. 거기에 공덕역은 5호선까지 정차한다. [93] 공항철도, 경의중앙선, 2호선 [94] 공항철도, 경의중앙선, 5호선, 6호선 [95] 디지털미디어시티도 환승통로와 출입구가 분리되어 있지만 경의중앙선은 지상역(출구 = 오르막길, 환승통로 = 내리막길)이라 구분이 매우 확실하다. 6호선 봉화산 방면 승강장을 횡단하는 게 그나마 혼선의 여지가 있지만 이것도 안내판이 눈에 잘 띄게 붙어있어 상대적으로 환승이 수월한 것은 사실이다. [96] 대개 서울역행이 오고 나면 생각보다 금방 용문, 덕소, 팔당행 열차가 오는 경우가 많다. [97] 6호선과 경의중앙선은 은평구에 있는데 공항철도 혼자 마포구 상암동에 있다. 경의중앙선도 6호선을 기준으로 할 때 약간 떨어져 있다. [98] 경의중앙선 끄트머리 승강장에서 공항철도 측 승강장으로 환승. 참고로 경의중앙선 수색역에서 이 역까지의 거리가 600m이다. [99] 너무 뛰어서 영상으로 쓰기는 부적합하다. 거기다가 환승 시 고저 차이를 감안했을 때 경의중앙선은 지상 1층에 있고, 공항철도는 지하에서도 심도가 깊은 곳에 있어(지하 3층) 경의중앙선 ↔ 공항철도 간 환승 난이도는 매우 높다. [100] 영동대로 복합환승센터가 개통되면 삼성역과 봉은사역이 통합된다. [101] 5호선에서 1호선 갈아타는 길 초입에 와플 등의 간식거리와 함께 카페라떼 등 음료를 파는 집이 있고 그 옆엔 미니주먹밥을 싸게 파는 집이 있기에 출근 시간대엔 간단하게 아침식사를 하고 갈 수 있다. 그 외에는 옷집, 편의점, 심지어 화장품 가게까지 있다. [102] 구조적으로 잠실역과 매우 비슷하기 때문에 막장환승의 정의를 충족한다. 그러나 종로3가역이 훨씬 더 심각한 막장환승이기 때문에 이 정도는 해볼만하다는 평가를 받는다. [103] 1 ↔ 2호선 환승도 성수지선이 본선이었던 시절부터 길었지만 특히 광운대 및 소요산, 연천 방면은 다소 복잡한 통로를 거쳐야 한다. [104] 물론 성수지선 연선으로 가려면 이 역밖에 없지만, 순환선 구간이 목적지라면 성신여대입구(우이신설 ↔ 4), 동대문역사문화공원(4 ↔ 2) 루트로 가는 게 좋다. 성신여대입구역이나 동대문역사문화공원역 모두 환승거리가 짧다. [105] 다만 이건 2호선 서부 구간에서 유리하지 동부 구간은 신당역이 나을 수도 있다. [106] 거기다 중앙로를 옮기는 동안 일산(+파주)과 서울을 이동하는 데 대체할 만한 도로가 딱히 없다. [107] 당연하지만 서해선과 경의중앙선이 같은 궤도에 있기에 서해선 ↔ 3호선 환승도 막장환승 확정이다. [108] 두 역 모두 6호선이 섬식 승강장이다. [109] 당고개/진접 방면 1-1, 오이도 방면 10-4 [110] 이수역의 환승거리는 197m, 노원역의 환승거리는 312m로 노원역이 50% 정도 더 길다. [111] 가장 가까운 우회경로가 고속터미널(7 ↔ 9호선), 동작(9 ↔ 4호선)인데 둘 다 이 역을 씹어먹는 막장환승이다. 고속터미널(7 ↔ 3호선), 충무로(3 ↔ 4호선)도 있지만 고속터미널역 7 ↔ 3환승도 이 역의 4 ↔ 7호선 장암방향과 비슷한 난이도다. 그나마 한강 이북이라면 동대문역사문화공원(4 ↔ 5호선), 군자(5 ↔ 7호선)를 이용하면 된다. [112] 다만 에스컬레이터가 1줄에 1명밖에 못타는 좁은 에스컬레이터라서 RH시간에는 실제 이용객에 비해서 굉장히 혼잡하다. [113] 6호선은 응암순환선의 일부로 단선으로 되어 있는 일방통행 구조다. [114] 6호선에서 3호선을 갈아탈 때도 마찬가지로 지하 1층까지 올라왔다가 지하 2층에 있는 3호선 승강장으로 내려가야 한다. 그러나 응암순환의 구조상 6호선에서 3호선 환승은 대부분 옆 불광역에서 하고, 이 역에서 하는 경우는 이 구간이 익숙치 않아 불광역을 실수로 지나쳤거나 독바위역에서 출발하는 상황 말고는 없기에 논외로 한다. 독바위역 인근 거주자도 역간 거리가 짧은 편이기 때문에 3호선 이용 시 6호선을 타기보다는 버스나 도보로 불광/연신내역으로 이동한다. 6호선을 타면 한 정거장 타자마자 바로 환승해야 하기 때문에 어차피 역간 거리도 멀지 않은 거 그런 방식으로 많이들 이용한다. [115] 특히 수인·분당선은 4호선 승강장을 완전 공유한다. [116] 회기역과 비슷하지만 회기는 아래-위-아래이고 이쪽은 위-아래-위. 또, 지상 승강장 전부 섬식인 회기역과 달리 상봉은 중앙선이 상대식+1섬식 승강장. [117] 물론 정자역에서 환승하면 최종 소요시간은 더 길어지는 경우가 대부분이다. 다만 배차간격에 따라 정자역에서 환승해도 최종 목적지에 도착하는 시간이 같을 때도 있다. [118] 물론 99.9% 이상의 확률로 오리역이나 용인 이서 지역이 출발/목적지이다. [119] 밑에 문서에 보면 알수있다. [120] 수도권 전철 경의·중앙선/문제점 참고. [121] 짧은 계단 두번이면 끝난다. 다만 승차홈이 많아서 환승 대합실이 넓어 헤매게 되고, 2호선 쪽에서 방향을 잘못 잡으면 조금 더 걸어야 하지만 그렇게 많이 걷는 건 아니다. 시청역보다 걷는 거리는 짧다. [122] 환승 구조가 짧고 간단하지만 인파 때문에 막장환승인 역 중에서 유일하게 2호선을 끼고 있지 않다. [123] 1호선으로 갈아탈 때는 환승동선이 길다. 1호선 회기역이 지상역인 데 반해 1호선 청량리역은 지하라는 것도 문제이다. [124] 개통 초기에는 3호선 승강장 중간 근처에 2호선 외선순환으로 가는 통로로 연결되는 계단이 있어 외선순환↔3호선도 거리상 개념환승에 해당했었으나 혼잡도가 집중되는 문제로 인해서인지 그 계단 자체를 완전히 없애고 남부터미널역 방향에 가까운 계단만 이용하게 바꾸어 버렸다. 심지어 외선순환 방향에서 대합실 층으로 올라온 후 내선순환 방향으로 내려가는 방법 또한 게이트 위치 변경으로 막혀버렸다. 2호선 외선순환 환승을 보다 불편하게 만든 대신 혼잡도 완화를 택한 셈이다. 그리고 과거 계단 자리에 엘리베이터가 설치되어 노약자·장애인 이동 편의성은 증가되었다. 다만 엄청난 환승 인파가 문제일 뿐이다. [125] 돌아서 간다고는 하지만 사대문 안과 강남3구를 다이렉트로 이어주는 노선이 3호선 밖에 없다. 4호선은 동작대로를 따라가 살짝 빗겨나가고 사대문 안에서 살짝 떨어진 흥인지문 끄트머리를 거쳐간다. 2호선은 광진구, 송파구를 거쳐 돌아서 가는 형태인데다 무엇보다도 2호선 본연의 역할이 순환선이다. [126] 2호선: 사당~강남, 3호선: 고속터미널~양재 [127] 사당역~강남역 구간은 출퇴근시간엔 거의 무조건 한 대 이상은 보내고 타거나 혼잡도가 극에 달하면 스크린도어나 출입문이 제대로 닫혀있지 않을 정도로 위험한 상황이 반복되는 것이 일상이다. [128] 다음 환승역이 10역 뒤인 금정역이기 때문에 대체 환승역도 없다. [129] 특히 퇴근 시간에는 지하 2층에 있는 셔터문을 통해 2호선 내선순환(신도림 방면)에서 4호선 오이도행으로 갈아탈 수 없다. 심지어 반대방향으로 갈아탈 수도 없다. [130] 대신 당고개/진접 방면은 빈 열차가 들어오는 덕분에 그나마 낫다. 문제는 사당역 이북으로는 대체 환승역이 어느 정도(실제로 사당 이북의 연속한 이수역(4-7), 동작역(4-9), 이촌역(4-경의중앙)은 전부 환승가능) 있는데 사당역 이남으로는 적절한 대체 루트가 없는 점이다. 그래서 퇴근 시간에는 오이도 방면으로 갈아타는 사람이 더 많다. [131] 특히 출근 시간에는 지하 2층에 있는 셔터문을 통해 4호선 사당 이남에서 2호선 신도림 방면으로 갈아탈 수 없다. 심지어 반대방향으로 갈아탈 수도 없다. [132] 안양시의 경우는 석수역, 관악역, 안양역, 명학역에서 1호선을 타고 신도림역에서 2호선을 갈아타는 방법도 있지만 이 경우 사당역 환승보다 한참을 돌아간다. [133] 방화역~ 까치산역 [134] 현재는 에스컬레이터가 설치됐다. [135] 용인 경전철 역명은 구갈역에 부역명이 백남준아트센터였고 분당선의 역명은 부역명없이 기흥역이었다. 그러다 용인시의 결정으로 두 역명이 통합되고 분당선 기흥역도 백남준아트센터 부역명을 사용. [136] 간단히 말해 이전까지 승하차 게이트 밖 대합실 역할을 했던 곳의 절반이 승하차 게이트 안쪽이 됐다는 것이다. 이는 의정부 경전철도 마찬가지다.

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