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개념환승/예시/대한민국

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근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 급행 미정차 환승역
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1. 개요2. 수도권 전철
2.1. 평면환승과 복층환승을 모두 할 수 있는 역2.2. 같은 층에서 환승할 수 있는 역(평면환승)
2.2.1. 노선 공용 구간2.2.2. 1호선 영등포역 광명셔틀 ↔ 동인천 급행2.2.3. 1호선 신도림역 일부 구간2.2.4. 1호선 구로역 일부 구간2.2.5. 1호선 병점역 천안, 신창 방면 ↔ 당역종착, 서동탄 방면2.2.6. 1호선 4호선 금정역 (정방향 환승)2.2.7. 1호선 경의·중앙선 용산역 일부 구간2.2.8. 광운대역 1호선 2번 승강장 ↔ 3번 승강장/4번 승강장 ↔ 경춘선2.2.9. 2호선 성수역 성수지선 ↔ 외선순환2.2.10. 2호선 신정지선 5호선 하남검단산/마천 방면 까치산역2.2.11. 4호선 수인·분당선 한대앞역 (정방향 환승)2.2.12. 4호선 수인·분당선 오이도역2.2.13. 5호선 강동역 하남검단산/마천 방면 승강장2.2.14. 6호선 응암역 새절 방면 → 역촌 방면2.2.15. 경춘선 수인·분당선 청량리역
2.3. 대합실을 거치지 않고 환승할 수 있는 역(복층환승)2.4. 대합실을 거치지만, 짧게 환승할 수 있는 역2.5. 번외: 완행 ↔ 급행 환승역
3. 부산 도시철도4. 장래의 개념환승
4.1. 수도권 전철4.2. 부산 도시철도4.3. 대구 도시철도
5. 개념환승이 되지 못한 역들

1. 개요

대한민국 철도역들 중 개념환승에 해당되는 역을 나열한 목록.

대표적인 수도권 전철의 개념환승역들을 다녀온 후기 기사(미스핏츠) 이 기사에서는 개념환승 대신 혜자환승이라는 표현을 사용하고 있다.[1]

대개 평면환승이나 복층환승 방식으로 이루어진 경우가 개념환승에 해당하는데, 환승동선이 짧다보니 그게 오히려 민원거리로 변질되는 경우가 많다. 내가 갈아탈 상대편 노선의 열차가 금방 보이기 때문인데, 안 기다려 주었다고 혹은 특정 역의 환승을 위해 시간표를 뜯어고쳐 달라는 이기적인 민원을 거는 사람이 의외로 많다고 한다.[2]

2. 수도권 전철

2.1. 평면환승과 복층환승을 모두 할 수 있는 역

2.1.1. 9호선 공항철도 김포공항역

막장환승의 본좌가 두 정거장만 가면 있는 이 역이라면 여기는 개념환승의 본좌이다.[3] 이 역의 9호선과 공항철도를 타는 곳 구조는 금정역의 타는곳을 위아래로 겹쳐서 복정역처럼 만든 것처럼 볼 수 있어 어떤 방향으로든 환승이 편리하므로 현재 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있다. 역 구조는 대략 이렇게 되어 있다.
지하 3층
도심 방면
9호선
고속터미널, 중앙보훈병원 방면
지하 4층
외곽 방면
9호선
개화 방면

즉 하행은 하행끼리, 상행은 상행끼리 같은 타는곳[4]을 쓰고 있으므로 공항철도/9호선에서 내려서 그 자리에서 기다리면 9호선/공항철도를 탈 수 있는 것이다. 덕분에 한때 공항철도에서 환승 안내 녹음 시 이 정보를 추가했다.

개통 직전까지는 공항철도, 9호선 모두 민자철이라서 운임 문제 때문에 개념환승이 실현되지 못할 것이라는 우려가 있었다. 공항철도는 민자사업이라 수도권 전철 요금제와는 별도의 승차권을 사용하고 있어[5] 환승을 하려면 승차권을 반드시 교체해야 했다. 9호선도 마찬가지로 민자사업이라 9호선까지 별도의 공간이 필요할 수 있었고, 따라서 편하게 타는곳만 건너가면 될 것을 정산소까지 걸어가서 다시 돌아오도록 동선이 꼬일 우려가 있었다. 실제로 9호선 개통 직전까지 9호선 타는곳과 공항철도 타는곳 사이에는 펜스가 설치되어 있었다. 그러나 공항철도에서 별도로 사용하던 일반열차용 RF형 승차권은 현재의 통합 1회용 RF형 승차권으로 전환되었고, 별도의 승차권이 필요 없이 5호선-공항철도 통로의 정산기에 체크만 하면 환승이 되는 듯하다. 그리고 최소한 9호선-공항철도 간에는 통합 운임이 적용되고 이에 따라 타는곳을 가로막던 펜스는 철거되었다. 이로써 궁극의 평면환승이 실현되었다. 그러나 이와 반대로 5호선 김포공항역과의 환승은 대략 막장환승이라서 점수가 깎였고, 정기권 사용자는 한동안 지하 1층까지 올라갔다가 와야 하는 막장환승과 비슷한 경우 때문에 완벽한 개념환승의 경지에는 오르지 못한 아쉬운 역이다. 그리고 환승 거리는 짧은데 9호선-공항철도 출발/도착시간이 동일하여 환승하기 위해 내리는 순간 반대편에 열차가 지나가는 상황이 잦아 100% 개념환승이라 하기에는 뭔가 약 오르는 상황이 종종 일어난다. 2011년 10월경 9호선 차량 추가 도입과 함께 시간표도 전면 개정되고, 급행 운행 간격이 기존 20분에서 평시 10분-12분, 출퇴근 6분-7분 간격으로 줄어들면서 불편은 어느 정도 해소된 상태다.

구조가 이렇다 보니 9호선과 공항철도 사이에는 원래 못 탈 열차임에도 불구하고 눈앞에서 떠나는 광경을 보고는 김포공항역 환승 시간에 맞춰서 다니라거나 지연시키라는 이기적인 민원이 빈번한 곳이다. 각 운영사의 역대 고객의 소리를 찾아보면 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.

2.2. 같은 층에서 환승할 수 있는 역(평면환승)

대부분이 같은 노선 간 환승 또는 노선 공용 구간 환승이다. 이에 해당하지 않는 경우는 금정역, 까치산역 정도이다.

열차를 내린 바로 그 위치에서 다른 열차를 갈아타는 형태의 제자리 환승과 열차를 내리고 반대편 선로에 정차하는 형태의 맞은편 환승으로 나뉜다. 맞은편 환승의 경우 한 열차에서 내려서 반대편에 정차해있는 열차로 곧바로 갈아탈 수 있는데, 일명 3초 환승이라고 한다. 제자리 환승은 그냥 내리기만 하면 끝이지만, 반드시 다음 열차가 올때까지 기다려야 한다.

제자리 환승은 선로공유 구간 혹은 열차를 보내고 다른 행선지의 열차를 타는 경우에 주로 나타난다.

2.2.1. 노선 공용 구간

2.2.2. 1호선 영등포역 광명셔틀 ↔ 동인천 급행

동인천역 급행을 타고 가다가 광명셔틀을 타고 갈 때 평면환승 할 수 있다.[9] 2호선과는 달리 광명셔틀이 공기수송을 너무 잘 하고 있기 때문에 왠지 잊힌다.

오전 2회 천안 서울행 초록급행 열차가 광명셔틀 타는곳에 정차하는데, 이 경우 동인천역 방면으로 가는 급행 타는곳과 마찬가지로 평면환승이 되므로, 초록급행이 신도림역 구로역에 정차하지 않는 점을 감안하여 더 편하게 이동할 수 있다.

2.2.3. 1호선 신도림역 일부 구간

3, 4번 타는곳이 섬식 승강장 형태라 동인천발 용산급행에서 광명행으로, 광명발 영등포행에서 부평급행/동인천급행으로 평면환승 할 수 있다. 추가로 이쪽은 계단을 오르내려야 하는 1호선 간의 환승을 제외하면 전 구간 개념환승역이다. 문제는 환승하는 사람이 너무 많아서 결국 막장환승이 되었다. 그리고 저 두 루트 전부 구로역에서 환승하는 것이 최단 루트라는 점이다.

2.2.4. 1호선 구로역 일부 구간

전부는 아니고, 몇 군데 있다. 근데 밑의 두 개는 7, 9번 플랫폼에 열차가 많이 오지 않아 별로 이용할 일이 없으며, 역 자체가 타는 곳이 너무 많아서 개념환승처럼 체감되지 않는 것이 가장 큰 단점이다.

그 외 노선은 계단을 이용해야 하기 때문에 해당되지 않는다. 하지만 워낙 규모가 큰 구로역인지라 이 역을 오가는 열차들을 전부 편리하게 갈아탈 수 있게 만드는 것은 불가능에 가깝다.

아래의 승강장 구조를 참고하자.
1번 타는곳
경부선 완/급행A급행 광운대, 청량리 방면
경부선 완/급행 상행 선로
경인선 완행 상행 선로
2번 타는곳
경인선 완행 광운대, 동두천, 소요산 방면
3번 타는곳
경부선 완/급행A급행 서동탄, 천안, 신창 방면
경부선 완/급행 하행 선로
경인선 완행 하행 선로
4번 타는곳
경인선 완행 부천, 인천 방면
5번 타는곳
경부선 완행/광명셔틀 영등포 방면, 당역종착
경부선 완행/광명셔틀 상행 선로
경인선 급행/특급 상행 선로
6번 타는곳
경인선 급행/특급 용산 방면
7번 타는곳
구로기지 입출고 열차
구로기지 인입선
경인선 급행/특급 하행 선로
8번 타는곳
경인선 급행/특급 부천, 동인천 방면
9번 타는곳
경부선 완행/광명셔틀 광명 방면, 당역출발
경부선 완행/광명셔틀 하행 선로
일반열차 상행 통과선
일반열차 하행 통과선

2.2.5. 1호선 병점역 천안, 신창 방면 ↔ 당역종착, 서동탄 방면

금정역처럼 평면환승이다. 다만 천안/신창행 열차와 서동탄행 열차가 같은 선로에서 운행하기 때문에 환승에 긴 시간이 소요된다. 그러니 병점역 이북 구간에서 행선지를 잘 확인하고 타자.[12]

2.2.6. 1호선 4호선 금정역 (정방향 환승)

4호선 상행 선로
1번 타는곳
4호선 사당, 당고개 방면
2번 타는곳
1호선 구로, 청량리, 광운대 방면
1호선 완행/A급행 상행 선로
일반열차/B급행 통과선 서울 방면
← 일반열차/B급행 통과선 부산 방면
← 1호선 완행/A급행 하행 선로
3번 타는곳
1호선 수원, 서동탄, 천안, 신창 방면
4번 타는곳
4호선 안산, 오이도 방면
← 4호선 하행 선로
5번 타는곳
사용하지 않는 승강장
6번 타는곳
4호선 금정역 착/발
← 4호선 시종착 선로
파일:금정역 개념환승역.jpg
왼쪽이 1호선, 오른쪽이 4호선이다.
한 플랫폼 안에 1호선과 4호선이 공존하고 있다.[13] 김포공항역에 공항철도가 들어오기 전까지는 유일한 '3초 환승'이라는 별명을 가지고 있는 원조 개념환승역이었다. 수원시 이남, 안산시, 군포시, 의왕시, 안양시 등 많은 사람들이 매일 금정역을 이용하여 출퇴근한다. 사진처럼 1호선 열차와 4호선 열차가 동시에 도착하는 경우는 제대로 운수 좋은 날이고 이걸 보고 3초 환승이라는 것이다. 역방향으로 환승할 때도 계단 두 번만 오르내리면 끝이다. 두 노선의 열차 길이가 같아서 김포공항역처럼 모든 문에서 반대편으로 갈아탈 수 있는 유이한 역이다. 지하철 앱이나 각종 지도 앱에서도 환승통로에서 가장 가까운 출입문인 빠른 환승 위치를 표기하는데, 금정역은 그게 모든 칸으로 쓰여있다.

다만 한때 환승역의 본좌인 이 역에게도 약간의 이견이 존재했는데, 1988년에 지은 역인지라 이용하는 승객 수에 비해[14] 승강장의 폭이 매우 좁으며[15] 시설물 또한 낙후된 상태이다. 또 역방향 환승의 경우는 계단을 오르내려야 한다는 점에서 모든 방면으로 환승이 편한 것은 아니라고 문제를 삼는다. 하지만 노선 구조상 금정역에서 개념환승이 아닌 방향으로 환승해서 전철을 타느니 차라리 버스를 타는 게 낫기 때문에[16][17] 대부분의 철도 동호인은 김포공항역 등장 이전까지 이 역을 개념환승역의 1순위로 인정하고 있었다.[18]

그리고 이렇게 환승 동선이 짧다 보니 오히려 자신이 내리기도 전에 눈앞에서 출발하는 상대편 열차를 목격함으로써 원래 못 탈 차임에도 불구하고 민원을 넣는 경우가 많다. 김포공항역과 마찬가지로 이 역에서 환승하는 대로 시간을 맞추라거나 지연시키라는 이기적인 민원이 적지 않다.

2.2.7. 1호선 경의·중앙선 용산역 일부 구간

이 것 역시 구로역처럼 다는 아니고 일부 구간에서 평면환승이 가능하다.

이외에도 수도권 전철은 아니지만 ITX-청춘 종착열차에서 경의·중앙선 문산 방면/1호선 동인천급행, 그리고 경의·중앙선 덕소, 용문 방면에서 ITX-청춘 열차로의 탑승[19]을 타는 곳 내의 교통카드 승·하차 단말기를 이용해 내린 자리에서 할 수 있다. 단, 타는 곳 중에서 계단으로 오르내려야 되는 곳이 있다.

2.2.8. 광운대역 1호선 2번 승강장 ↔ 3번 승강장/4번 승강장 ↔ 경춘선

2.2.9. 2호선 성수역 성수지선 ↔ 외선순환

까치산역과 구조가 비슷하다. 일단 이 역에서 종착하는 성수지선 열차는 외선순환과 평면환승이 가능하기 때문에 정말 좋다. 문제는 성수지선 열차 편성이 4량 1편성이기 때문에 본선 열차의 중간이 아닌 양 끝에 탔을 경우는 따로 이동해야 한다는 점이다.

2.2.10. 2호선 신정지선 5호선 하남검단산/마천 방면 까치산역

신도림역에서 까치산행을 타고 이 곳에 도착했을 때 마천행/하남검단산행을 타고자 한다면 평면환승을 할 수 있다. 2호선의 경우 신정지선의 종점이라서 열차가 꽤 오래 기다려주는 것도 나름대로 장점이다. 게다가 신정지선은 성수지선과 달리 6량 1편성이고, 5호선은 8량 1편성으로 다니기에 성수역보다는 덜 불편하다.

2.2.11. 4호선 수인·분당선 한대앞역 (정방향 환승)

금정역과 동일한 형태의 개념환승역으로, 이런 형태로 이루어져 있다.
수인·분당선 대피선
수인·분당선 하행 선로
4번 타는곳
수인·분당선 오이도, 인천 방면
3번 타는곳
4호선 중앙, 오이도 방면
4호선 하행 선로
4호선 상행 선로
2번 타는곳
4호선 당고개, 명동, 사당 방면
1번 타는곳
수인·분당선 수원, 죽전, 왕십리 방면
수인·분당선 상행 선로
수인·분당선 대피선

이 역도 한 승강장 안에 4호선과 수인·분당선이 공존하고 있다. 보듯 한대앞역은 이미 깔려있던 4호선 승강장 옆에 수인선이 지나갈 선로를 하나 더 깐 형태의 복복선 형태로 확장하여, 개념환승이 가능해졌다.

하지만 금정역에 비하면 아쉬운 점이 많은데 금정역은 양 노선의 행선지, 진행 방향이 완전 다르기에 시간만 잘 맞추면 3초 환승이 가능하다. 허나 한대앞역은 한대앞 이남의 중앙~오이도 구간에서 4호선, 수인선이 하나의 선로를 공유하기 때문에 특정 열차가 지연되어 한대앞역에서 대기할 때 이외에는 3초 환승이 사실상 불가능하다. 이 기회에 안산선 한대앞~오이도 구간을 복복선화하면 되겠지만 안산선이 과거 경인선처럼 터져나가는 것도 아니기에 국가철도공단에서 그렇게까지 할 지는 의문이다.[21]

한대앞역이 환승 개통되면서 정방향 환승 기준 김포공항역, 금정역, 복정역, 오이도역과 어께를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다. 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 또 수인분당선이 6량으로 운행되므로 4호선의 7~10호차 승객들은 환승 시 걷는 거리가 늘어나게 되니 한대앞역에서 환승을 하려는 사람이 있다면 1~6호차에 탑승하도록 하자.

2.2.12. 4호선 수인·분당선 오이도역

금정역, 한대앞역과 동일한 형태의 개념환승역이다.

처음에는 2013년 9월 1일부터 낮 시간대(10~17시)에 한해서 평면 환승이 가능했었으나 2016년 9월 1일부로 평면환승이 중단되었던 바 있다. 그리고 2020년 9월 12일부로 수인선과 분당선의 직결과 맞물려 다시 부활했다. 개념환승이었다가, 평이한 환승으로 바뀐 뒤 다시 개념환승으로 돌아온 사례는 오이도역이 거의 유일하다.

1, 2번 승강장은 하행(4호선 당역 종착, 수인분당선 인천행)이 들어오며, 이 과정에서 하행 열차끼리의 평면환승이 가능하다. 3, 4번 승강장은 상행(4호선 당고개행, 수인분당선 청량리행)이 들어오며, 이 과정에서 상행 열차끼리의 평면환승이 가능하다.

상행의 경우 4호선 당고개행 열차가 대기 중일 때 수인분당선 청량리(혹은 왕십리, 죽전, 고색)행 열차가 옆 플랫폼으로 들어온다면 수인분당선에서 4호선으로 3초 환승이 가능하다. 하행의 경우, 오이도역에서 출발하는 수인분당선 열차가 대기 중일 때[22] 옆으로 4호선 당역 종착 열차가 들어오면, 4호선에서 수인분당선으로 3초 환승이 가능하다. 특정 열차의 지연 외에는 3초 환승이 사실상 불가능한 한대앞역과는 다른 점이다. 역방향 환승은 똑같이 옆 승강장으로 건너가면 된다.

오이도역이 환승 개통되면서 정방향 환승 기준 김포공항역, 금정역, 복정역, 한대앞역과 어깨를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다. 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 하지만 한대앞역과 달리 종착역 역할을 계속하기 때문에 설령 열차의 맨 앞이나 뒤쪽에 타더라도 부담은 덜한 편이다.

2.2.13. 5호선 강동역 하남검단산/마천 방면 승강장

천호역에서 강동역으로 온 승객들 한정으로 상일동역( 하남검단산역)/ 마천역 방향으로 갈라지는데 이 두 방향중 하나로 가기 위해선 그냥 승강장에서 다음 열차를 기다리기만 하면 끝이다. 하남에서 마천으로 가거나 반대로 가는 것도 반대편 승강장으로 넘어가기만 하면 되는 구조다. 성수역, 까치산역과 거의 비슷한 방식이다.

사실 이러한 환승은 5호선 하행선 기준으로 강동역 이전인 그 어느 역에서도 가능하기 때문에 강동역을 평면환승역이라고 부르는 것에 대해서 논란이 있다.[23] 즉, 강동역은 잘못된 행선지를 가진 열차를 탑승했을 경우 내린 후 다음 열차를 기다리는 것이 가능한 마지막 역이다. 하지만 막상 강동역에 가보면 승객들이 하남검단산행/마천행 열차를 타고 강동역에서 하차한 후 다음 열차를 타는 모습이 종종 보이는데 그 일부는 행선지를 잘못 잡은 사람들이 안내방송을 듣고 하차했으며, 또 다른 일부는 열차 혼잡도가 어느정도 완화된 상태인 이 역에서 다음 열차를 노린다.[24][25]

2.2.14. 6호선 응암역 새절 방면 → 역촌 방면

응암순환선 구간이 일방통행이기 때문에, 역방향으로 가고 싶다면 응암역에서 환승을 해야 한다. 응암역이 섬식 승강장이라 맞은편에서 평면환승을 하면 된다.[26] 다만 응암순환선 방면 쪽은 벽으로 분리되어 있기 때문에, 새절 방면에 가까울수록 환승 소요시간이 줄어든다는 특징이 있다.

새절 방향 기준 1-1~3-2에서 환승하는 것이 가장 빠르다. 3-3, 5-1 부근은 계단으로 막혀 있고 3-4~4-4 부근은 장애물들이 비교적 많이 존재하며, 5-3부터는 역촌 방향과 새절 방향이 완전히 분리된다.

2.2.15. 경춘선 수인·분당선 청량리역

2번 플랫폼으로 들어오는 경춘선 당역종착 열차에서 1번 플랫폼의 수인·분당선으로 쉽게 갈아탈 수 있다. 반대의 경우도 마찬가지. 단, 경춘선과 수인·분당선의 운행 횟수가 많지 않아 의미는 적다.[27] 또한 두 노선간의 운영사가 같다.

원래는 경의·중앙선 수인·분당선 간의 환승이었으나 정차 위치 변경으로 경춘선과 수인·분당선 간의 환승으로 변경되었다.

2.3. 대합실을 거치지 않고 환승할 수 있는 역(복층환승)

2.4. 대합실을 거치지만, 짧게 환승할 수 있는 역

2.5. 번외: 완행 ↔ 급행 환승역

9호선과 일부 코레일 관할노선[53]의 경우 급행을 운행하는데, 보통 동일한 승강장 또는 맞은편 승강장에서 환승할 수 있도록 설계되어 있다.[54] 동일한 승강장(제자리 환승)은 열차를 기다려야 한다. 맞은편 환승의 경우 운이 좋으면 내리자마자 바로 완행과 급행 환승이 가능하다. 1호선 경인선 계통과 9호선 일부 역에서 주로 볼 수 있으며 열차를 갈아타기 위해 사람들이 완행열차에서 내려서 급행 승강장으로 빠르게 달려가는 모습도 볼 수 있다.

3. 부산 도시철도

원래 부산에는 개념환승밖에 없었는데 2011년에 한꺼번에 개통된 부산김해경전철, 부산 도시철도 4호선과 이후 개통된 동해선 전철에 막장환승역이 모두 들어가 있다. 동래역[59] 사상역, 대저역[60], 거제역, 교대역, 벡스코역[61] 등. 추후 부산 도시철도 5호선이 개통하면 하단역 막장환승이 된다.

4. 장래의 개념환승

4.1. 수도권 전철

4.2. 부산 도시철도

4.3. 대구 도시철도


5. 개념환승이 되지 못한 역들

5.1. 수도권 전철

5.2. 부산 도시철도



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[1] 기사에 등장하는 혜자환승의 반대말 장렬환승은 본래 창렬환승이지만 글에서 자체 검열했다. [2] 금정역같은 경우에는 시간표를 의도적으로 살짝 어기고 옆에 다른 호선 열차와 같이 출발하는 경우도 더러 있다고 한다. [3] 다만 5호선과의 환승은 다소 까다롭다. 공항철도와의 환승은 공덕역에서, 9호선과의 환승은 여의도역이나 올림픽공원역에서 하면 좀 더 편하게 환승할 수 있다.(올림픽공원역은 마천지선 구간 역이 목적지일 때 해당한다.) 하지만 김포 골드라인, 서해선과 5호선 간의 환승은 막장환승이 되는데 김포 골드라인과 서해선과 5호선간 환승은 김포공항역밖에 없는 까닭이다. 그나마 서해선은 타는곳의 위치가 9호선, 공항철도와 붙게 수정되었고 김포 골드라인은 5호선 방화 방면과는 무난할 것으로 보인다. 물론 5호선 하남/마천 방면은 얄짤없는데, 5호선 김포공항역 기준 동쪽 방면(도심 방향) 이용 비중이 높다 보니 여전히 막장환승이다. 문제는 5호선 방화 방면에 있는 역이라곤 방화역, 개화산역이 전부다 [4] 역방향 환승 시에는 복정역처럼 환승하면 된다. 참고로 공항철도 한정으로는 이 역으로 올 때 전광판으로 층별 환승 방법을 간단히 알려준다. [5] 수도권 전철은 2009년까지 마그네틱 승차권을 사용했고 공항철도는 RF형 승차권을 사용했다. [6] 특히 경춘선 청량리행 이용시 중랑역 하차 후 그 자리에서 중앙선 청량리 방향 환승. 목적지는 최소 왕십리역까지 가는 기준이다. [7] 어차피 두 노선 간 역방향 환승은 인접한 회기역이나 상봉역, 망우역에서 하는 게 낫지 굳이 환승횟수 차감 등의 패널티를 안으면서까지 중랑역에서 역방향 환승할 이유가 없다. [8] 청량리역 승강장 변화로 경춘선과 경의중앙선 승강장이 분리 되었다. [9] 해당 타는곳은 섬식 승강장으로 같은 승강장을 쓴다. [10] 특히 이 특징은 출근시간대에 용산급행이 6번 홈과 7번 홈을 랜덤으로 들어가서 내리는 문도 랜덤이고 신도림역 앞이라 내리는 것도 불편을 겪는데 비해 일반열차는 내리는 문 고정에 초개념환승이라 경인선 연선에서 경부선 연선으로 출근하는 수요를 일반열차로 일부 끌어오는 역할을 한다. [11] 물론 동인천급행은 계단을 타야하지만, 어차피 동인천 급행의 막차가 이른 편이기 때문에 일정 시간이 지나면 굉장한 개념환승역으로 탈바꿈한다. 금정역과 마찬가지로 바로 맞은편 홈에서 환승이 가능하다. [12] 다만 시간대에 따라 천안/신창행 급행열차를 탄 후 병점역에서 서동탄행으로 갈아타면 바로 가는 완행보다 빨리 도착하는 경우가 일부 있다. [13] 환승거리는 불과 7.5m로, 승강장 폭과 같다. [14] 사당역이나 고속터미널역 수준으로 승객이 많다. [15] 계단이 있는 부분은 한 사람밖에 지나다니지 못할 정도다. 게다가 엘리베이터까지 설치되었으니. [16] 안양 - 과천은 의견이 다를 수 있으나 수원 - 안산은 거의 버스가 낫다. 게다가 수원 - 안산은 수인·분당선이 직결했으니 수인분당선을 이용하면 되고, 안양 - 과천 역시 경강선 월곶 - 판교 구간이 개통되면 이쪽으로 이동할 것으로 보인다. 예외적으로 1호선 의왕역 이북, 4호선 반월역 이북이면 이 역을 이용해도 별 차이가 없다. [17] 그리고 어디까지나 같은 방향간 3초 환승만 못하다는 거지 역방향간 환승도 회기역과 같은 구조로 다른 환승역들에 비하면 그렇게 불편한 것도 아니다. [18] 아이러니하게도 막장환승인 동대문역 서울역도 1호선과 4호선 둘 다 지나가는 곳이다. 1호선 ↔ 4호선은 환승 위치만 잘 잡으면 막장환승까지는 아니기는 한데 공항철도와의 환승은 그것보다 더 길다. [19] 단 승차권을 미리 예매해야 한다. [20] 단, 광운대역 착발 경춘선 열차는 출퇴근 시간 한정으로 일 2회 운행한다. 물론 통학이나 출퇴근 수요를 위해 연장했기 때문에 문제는 없고, 오히려 경춘선 연선에 사는 사람들에게 큰 도움이 됐다. [21] 대피선이 깔려 있는 안산, 신길온천역이나 부지가 있는 중앙역, KTX 공사 시 확장 가능성이 높은 초지역은 되겠지만, 고잔, 정왕역이 문제가 된다. [22] 직결되어도 상당수의 열차가 오이도~인천 구간만 운행한다. [23] 강동역이 평면환승역이라면 방화~강동 구간에 있는 모든 5호선 역이 평면환승역이 아니냐는 것이다. [24] 퇴근시간대에 5호선 하행선을 타는 승객은 강동역 바로 이전 역인 천호역에서 많이 하차한다. 물론 천호역에서 타는 환승객들도 많지만 많은 경우 하차하는 사람만큼 많지는 않다. [25] 최근에 들어서는 하남 연장으로 인해 본선의 혼잡도가 심해졌는데, 그래서 퇴근 시간에는 하남검단산 방면 열차보다 마천 방면 열차가 조금 덜 혼잡하다. 그래서 하남 방면으로 가는 승객도 비교적 공간이 있는 마천행 열차가 오면 그것을 타고 강동까지 이동한다. [26] 산자락에 박힌 독바위역을 제외하면 응암순환선 각 역간에는 버스 연계가 잘 되어 있어서 지하철이 못 가거나 크게 돌아가는 경우에는 주로 버스를 이용한다. [27] 수인·분당선의 경우 대부분 왕십리까지 혹은 왕십리부터 운행되며 경춘선의 경우 상봉역까지만 운행 횟수가 많다. 이러한 관계로 여기서 환승을 하려면 시간 잘 잡고 나와야 한다. [28] 이 역은 2호선 - 4호선 환승과 4호선 - 5호선를 위한 역이다. 2호선 - 5호선 환승은 여기서 할 필요가 없으며, 바로 옆에 있는 을지로4가역이나 왕십리역에서 하면 된다. 을지로4가역은 거의 개념환승이다. 원래 이 역에 정차하기까지 지나온 역들 중 2호선 - 5호선 환승역이 4곳이나 더 있다( 까치산역, 영등포구청역, 충정로역, 왕십리역). 이 중 왕십리역은 반대쪽에서 을지로로 가는 것이지만, 같은 노선이니 포함된다. [29] 사당역은 막장환승까지는 아니나 환승인파가 엄청나게 많고 이로 인해 동선을 의도적으로 늘여놓아 환승하기엔 적합하지 않다. [30] 그래도 이 역의 4호선과 5호선은 전부 섬식 승강장이라서 L자 교차에 고저차가 좀 있는 것만 빼면 환승 방향이 헷갈릴 일은 없다는 점에서 개념환승이라는 평가를 받고 있다. [31] 이에 대해서는 막장환승/수도권 전철 문서 교대역 문단의 주석 참조 [32] 이는 6량 편성인 8호선 특성상 자주 있는 편이다. [33] 특히 분당선 남부구간에서 8호선 잠실로 갈 땐 여기가 나은 편. 진행방향으론 모란역이 가까우나, 모란역은 착석이 보장되는 대신 수정구 일대를 우회하는 단점이 있다. [34] 대신 복정역은 8호선에 한해 유일하게 섬식 승강장 구조를 적용했다. [35] 8호선은 우측통행, 수인·분당선은 좌측통행이다. [36] 김포공항의 경우 그런 문제가 있음에도 저런 모양으로 지었는데 이는 공항철도와 9호선의 직결을 하기 위함이다. [37] 다만 1호선 동묘앞역은 1기 지하철 구간 내에 있지만 2기 지하철보다도 늦은 2005년에 개통했다. [38] 과거에 막장환승이라고 평가받았던 이유가 출퇴근시간에 환승하기 위해 몰려드는 승객들 때문이다. 현재도 출퇴근 시간이 되면 충무로역과 비슷한 상황이 많이 보인다. [39] 2005년 12월 16일 이전까지는 한남동에 단국대학교가 있었다. 이후로는 용인시 죽전동으로 이전했다. [40] 그런데 문제는 경의중앙선 배차간격 및 청량리 방향으로 한정된 경춘선 열차의 정차가 함정이다. [41] 그래도 구조상 막장환승은 아니다. 교대역 2호선 외선순환 ↔ 3호선 환승보다는 여전히 쉽고, 군자역 5호선 ↔ 7호선 환승과 비슷하다고 보면 된다. [42] 다만 내선순환 방향에서는 신도림, 사당 방향 승강장에서 반대편 승강장으로 넘어가야하는 구조이기 때문에 개념환승이라고 하기에는 약간 부족하다. 그래도 동대문역사문화공원역과 충정로역보다는 당연히 훨씬 낫고, 왕십리역이나 영등포구청역보다도 쉽다. [43] 물론 다른 환승역 하나는 막장환승에 속한다. 그러나 신당역과는 서로가 동,서로 떨어져 있기에 합정역에서의 6-2 환승은 서부 구간(6호선 응암역 기준 홍대, 동대문이 목적지일 경우)에서 유리하고, 신당역은 동부 구간에서 유리하다. 두 역간 이동 시간은 2호선은 21분, 6호선은 24분으로 큰 차이가 없다. 따라서 신당역 환승은 도심과 동부를 오갈 때나 이용하는 것이 좋다. [44] 불광역도 비슷한 방식이다. 그러나 합정역은 환승 대합실에서 자신이 갈 방향을 결정할 수 있지만. 불광역은 6호선→3호선 환승 시 6호선 승강장에서부터 녹번 방향/연신내 방향이 정해지기 때문에 방향을 잘못 선택하면 비상게이트 인터폰을 누르거나 도로 내려가야 한다. [45] 까치산역은 둘 다 동시기에 계획된 2기 지하철 간의 환승역이다. 따라서 합정역을 제외하면 환승이 간편한 1기-2기 지하철 환승은 을지로4가역 제외하고 사실상 없다. 그나마 순수 거리로 따지면 5호선에서 합정에 버금 가는 곳이 몇몇 있긴 한데, 5호선은 심도가 너무 깊어 환승 난도가 기본적으로 크게 올라간다는 게 치명적인 약점이다. [46] 에스컬레이터는 4층 차이의 맞이방을 올라갔다 내려오지만, 계단은 한 층이라 더 낫다. [47] 고저차가 꽤 있지만 (B2(3호선)-B1(환승통로)-B5(6호선)) 다행히 환승통로의 길이는 매우 짧다. [48] 재평가가 이루어진 이유가 합정역과 환승 동선이 비슷해서 여기에 포함된 것이다. [49] 공덕 기준으로 DMC역까지 경의중앙선은 4정거장으로 10분이면 가지만, 6호선은 8정거장이라 14분이 걸린다. [50] 사실 공덕역은 거의 모든 환승 조합의 환승거리가 100m도 되지 않을 정도로 환승거리를 줄인 역이다. 그나마 환승 거리가 긴 조합인 5호선 ↔ 공항철도의 환승거리도 120m 정도로 짧은 편. 특히 6호선 ↔ 5호선/경의중앙선의 경우 환승거리가 60m 정도에 불과하다. [51] 참고로 인천 1호선이 한참 건설될 당시 경인선 전철은 심심하면 300%를 찍었었다. 현재 240% 밖에(?) 안 되는 9호선도 대책을 세우자고 난리인데, 300%이면 바이패스 노선 하나 더 지어서라도 해결해야 될 수준이다. [52] 더불어 인천 2호선의 유일한 개념환승역이다. [53] 1호선 경인선 - 경부선 일부 구간, 4호선 안산선 구간, 경의중앙선, 수인·분당선, 경춘선 [54] 다만 1호선 급행의 용산 - 구로 구간은 분리형으로 설계가 되어서 계단을 타고 완행, 급행 환승을 해야 한다. [55] 그나마 특정역에서 환승해야 할 때 예를 들어 동인천역에서 용산역 이후 구간(서울역, 종로, 청량리 등)이 목적지이나 급행부터 탔다면 개봉역에서 내린 후 그 옆자리에서 환승하는 것이라고는 하는데 사실 구로역에서 갈아타는 게 더 낫다. 계단을 오르내리는 것도 그리 힘들지 않은데다 개봉~구로 구간은 대표적인 서행 및 지연 구간이기 때문이다. [56] 대표로는 급행 합류/분기역인 가산역. [57] 대표적으로 가양역, 동작역이 해당한다. 이 두 역은 급행이 정차하는 선로와 일반정차선로가 같이 있는 쌍섬식 승강장이다보니 일반/급행 환승이 쉽기 때문이다. 그 외에는 1호선도 가산디지털단지역이 단일 승강장을 공유하고 나머지는 쌍섬식 승강장 구조다. [58] 오리역에도 대피선이 있으나 사실상 방치된 상태이다. [59] 이 역은 1호선과 4호선의 고저차가 원인. 1호선은 지상인데 4호선은 지하 깊숙히 다닌다. 4호선 선로는 내성 지하차도 온천천을 하부로 지나가기 때문에 4호선은 지하 깊숙한 곳에 승강장이 위치해있다. [60] 이하 두 역은 부산김해경전철과의 간접환승 문제, 사상역은 한술 더 떠 고저차까지 문제가 되었다. 다만 대저역은 간접환승이라 그렇지 웬만한 개념환승역 쌈싸먹는 환승거리를 자랑한다. [61] 이들 3개 역의 경우 동해선과 기존 도시철도 역사가 사회적 거리두기마냥 떨어져있다. 게다가 동해선은 지상이라 지하로 다니는 도시철도들과의 고저차 문제도 있다. [62] 특히 다대포해수욕장 방면↔2호선 환승 시 [63] 2018년 기준 이용객 143,460명. 이 정도면 전국 10위권으로 서울의 도심 역들도 상대가 안된다. 게다가 여기는 부산 최대의 번화가/학원가이고 서면몰+부전몰에 2호선 복도 끝에는 롯데백화점 부산본점으로 가는 입구까지 있어서(...) 유동인구도 장난이 아니다. [64] 2호선 환승통로를 타고 3호선 승강장으로 오면 구포역 방향으로는 승강장 공간이 어느정도 있다. [65] 4호선 기준 바로 다음 역인 풍양역과는 대비된다. 4호선 풍양역은 지상 4층, 9호선 풍양역은 지하 3층이라 막장환승 확정이다. [66] 에스컬레이터 3개를 타야 한다. [67] 신안산선과 환승 예정인 4호선 중앙역 또한 승강장 외곽 부분에는 천장이 아직 없는 상태로 신안산선이 개통할 때까지 승강장 천장 공사가 이루어지지 않을 경우 노량진역의 전철을 밟게 될 수도 있다. [68] 좀 더 구체적으로 설명하자면 이 연약지반으로 인해 개착식으로만 공사가 가능했다. 하지만 원래 계획대로 시공한다면 올림픽로 35길을 상당히 높은 수준으로 통제해야 하는데 이렇게 하기에는 인근 지역에 사는 주민들의 불편이 너무나도 컸다. [69] 잠실역은 강남역 다음으로 전국에서 가장 승하차객수가 많은 역이고, 강남으로 향하는 강동구, 송파구 주민들이 이 역에서 많이 환승한다.