mir.pe (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2024-11-19 15:36:33

바로타(역 구조)

파일:attachment/train_barota.jpg
부산 도시철도 1호선 교대역[1]
파일:Tawaramachi(TK)-kaisatsu.png
도쿄메트로 긴자선 타와라마치역

1. 개요2. 설명3. 대한민국 사례
3.1. 도시철도3.2. 일반철도3.3. 구조가 없어진 역
4. 해외 사례

[clearfix]

1. 개요

철도역 중 타는 곳과 맞이방이 같은 평면구조상에 위치하는 것을 지칭하는 철도 동호인 은어이다.

2. 설명

한마디로 개찰구와 승강장이 같은 층에 있어서, 지하철에서 카드를 찍고 들어가 계단이나 승강설비(에스컬레이터, 엘리베이터)와 같은 수단 없이 바로 타는 것이다. 승강장에 열차가 도착했을 경우 개찰구를 통과한지 수 초만에 탑승하는 것도 가능하다.

일단 이렇게 불리는 이름 자체는 옛날에 있던 철도 예매 사이트에서 따온 듯하다. 대부분의 역들은 맞이방과 타는 곳 사이를 이동할 때 반드시 계단 등을 이용해야 하기 때문에 독특한 특징으로 볼 수 있다. 다만 개찰구에 이르기까지 계단이나 에스컬레이터를 통과하는 것은 그다지 고려하지 않고 지칭한다.

보통 바로타라고 하면 도시철도역에만 지칭하는 경우가 많다. 지하철이나 광역철도에서는 역사가 입체화되어 흔하지 않은 반면, 일반철도에서는 아직까지 많이 볼 수 있기 때문.[2]

두단식 승강장과 결합하면 모든 승강장을 계단 없이 이용할 수 있기 때문에 철도 동호인들이 좋아하는 특징이다. 그러나 국내의 경우 대다수가 두단식 승강장이면 바로타가 아니고, 바로타면 두단식이 아니다. 이 두 특징을 동시에 가진 역은 전라선 여수엑스포역과 수서평택고속선 수서역이 있다.

외국에서는 대규모 터미널역이거나 시가지 외곽의 역에서는 매우 흔하다.
유럽 대륙의 도시/광역철도의 경우 폐쇄식 개찰이 아니어서 논란의 여지가 있으나, 대체로 발권기가 위치한 공간과 플랫폼은 분리되어 있다. 한편 일본의 사철 또한 지상 구간에서는 일부의 대규모 역을 제외하면 평면으로 플랫폼까지 연결되는 곳이 많으며, 의외로 터미널역이 고가나 지하에 위치하면서도 두단식 승강장에 동일평면 개찰로 되어 있는 곳이 많다. 또한 베를린 지하철은 대부분의 노선이 저심도이며 섬식 승강장도 많고 시스템 상 승차권 판매기, 개찰기가 플랫폼에 같이 있어서 지상의 출입구를 통해 계단으로 내려가면 바로 열차를 탈 수 있게 되어 있다.

보기 드물게 공항에 바로타를 볼 수 있기도 한데, 소도시의 소규모 공항 중에 여기에 속하는 경우가 많다. 국내 공항 중 사천공항, 군산공항의 경우 탑승구에서 보딩패스의 바코드를 찍고 보안 검사를 한 뒤 나가면, 보딩 브릿지가 없고 바로 비행기가 대기하고 있어서 탑승교 계단으로 바로 올라가서 타면 된다.

3. 대한민국 사례

※ 해당 역의 해당 노선의 모든 승강장이 바로타인 경우 볼드체로 표시

3.1. 도시철도

3.2. 일반철도

특히 유명한 곳은 부산역 1번 타는 곳으로 관광호 시절부터 새마을호 계열 열차 손님의 계단 수고를 없애기 위해 그렇게 일부러 따로 만든 것이다. 지금 여수엑스포역 상황을 보면 뒤집어질 일이다.[43] 지금은 ITX-새마을의 타는 곳은 주로 3번선을 이용한다.

조치원역에는 아종인 '바로나가'가 있는데[44] 조치원역의 1번 승강장(충북선 타는 곳)에 내리면 역사로 오르내리지 않고 바로 역을 나갈 수 있으며, 다른 승강장에서도 전용 지하도나 육교, 건널목을 통해 여기로 나온다. 물론 이미 표를 예매했다면 역사를 거칠 필요 없이 거기로 들어가서 열차를 탈 수도 있다.

3.3. 구조가 없어진 역

4. 해외 사례



파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는
문서의 r131 판
, 번 문단
에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기
파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.
[ 펼치기 · 접기 ]
문서의 r131 판 ( 이전 역사)
문서의 r 판 ( 이전 역사)

[1] '교대앞'역 시절의 사진으로, 현재는 스크린도어가 설치되어 있다. [2] 소규모 역이나 간이역 중에서는 지하 통로나 육교가 없어서 건널목을 통해 개찰구와 승강장을 왕래할 수 있는 곳이 많다. 다만 보통 승강장에 열차를 타지 않고 그냥 입장하려면 입장권(한때 유료였으나 2015년 전후로 무료화됨)이 필요하다. [3] 연천 방면 1번 승강장만 해당 [4] 4번 및 5번 출입구에서 이용시 4번은 연천,소요산 방면, 5번은 인천 방면 승강장이 바로타 구조 [5] 연천,소요산 방면 1번 승강장만 해당 [6] 서울역에서 시종착하는 경부선 B 급행 전용 지상 승강장만 해당하며, 게이트를 찍고 비운임구역으로 나오면 KTX 4번 승강장과 연결된다. [7] 동인천(급행)방면 1번 승강장만 해당 [8] 고척 스카이돔이 있는 2번 출입구에서 이용시 연천,소요산 방면 1번 승강장이 바로타 구조 [9] 3번 출입구에서 신창 방면 2번 승강장을 바로 이용할 수 있다. [10] 뚝섬역 방향으로 지선으로 갈아탈 때 한정으로, 건대입구역 방향으로는 반대편 승강장으로 가야 한다. [11] 신설동 방면 승강장만. 출입구도 이쪽 하나밖에 없으므로 성수 방면은 육교로 건너야 한다. 신답역이 리모델링되기 전에는 이 육교 위에 개찰구가 있어서 반대편 횡단이 불가했다. [12] 출구에 따라 다를 뿐 전 방향 바로타다. 다만 진행방향 특성상 성수동 방면이 더 나은 편. [13] 양방향 모두 바로타 구조다. 출입구별로 목적지가 나눠지는 구조며, 지하 횡단은 승강장(운임구역) 진입 후에만 가능하고 맞이방에서는 건너갈 수 없다. 자세한 내용은 문서 참조. [14] 파일:도곡역 게이트.jpg
하행(오금 방면)만 해당한다. 지상 3번 출구 근처나 지하 1층 수인·분당선 대합실(게이트 외부)에서 엘리베이터를 타고 지하 4층으로 가면, 엘리베이터에서 내리자마자 게이트가 있다. (간이 단말기가 아닌, 게이트와 함께 막혀 있는 구조이다.) 이를 찍고 나오면 수인·분당선-3호선 오금 방향 환승 통로로 나오고, 이 통로는 3호선 오금 방향 승강장과 같은 층으로 바로 연결되어 있다. 엘리베이터를 타야만 바로타가 가능하다. 대화 방향 환승 통로 엘리베이터는 환승 통로가 있는 지하 4층에 게이트가 있지 않고, 위층 대합실에 게이트가 있으므로 바로타가 아니다. 여담으로 지상에서 상기한 엘리베이터를 이용하여 대화 방면 승강장으로 가기 위해 지하 2층에서 내릴 때도 바로 앞에 있는 게이트를 통과하고 반대편 엘리베이터를 타러 가는 구조이다. [단선] [16] 장암 방면 승강장만 해당. 7호선 역사 출입구는 이쪽밖에 없으므로 석남 방면은 승강장 아래 통로로 건너야 한다. [17] 별내 방면 승강장만. 출구가 모두 별내 방면 승강장쪽에 있으므로 모란 방면 탑승 시에는 육교를 건너야 한다. 육교에 개찰구가 있어 반대편 횡단은 불가능. [18] 모란 방면 승강장 한정으로 지상과 연결된 엘리베이터를 통해서만 가능하다. 승강장으로 가는 길에 개찰구가 있으며 별내 방면 승강장으로 갈 때는 대합실에서 내려 바로 옆의 간이단말기에 태그하고 반대편으로 이동하는 구조이다. [19] 송도달빛축제공원 방면 승강장만 해당. 출입구가 이쪽 하나뿐이므로 계양 방면 승강장은 위층 대합실을 통해 이동해야 한다. 계양 방면에도 게이트는 있지만, 이쪽은 차량기지 직원 출입용이라 사원증을 태그해야만 열린다. [단선] [단선] [22] KTX-이음에서 같은 방향(청량리 종착의 경우 서원주방면으로 회차를 위해 3번 승강장에 선다.) 환승만 해당된다. [단선] [24] 파일:바로타 경의셔틀 서울역.jpg 역 입구까지 오는 데 시간이 걸리고 배차간격도 선로 용량 때문에 길어서, 다른 의미로 바로 탈 수 없다. 이 때문에 타려다가 눈 앞에서 열차 놓치는 일이 벌어질 수 있다. 바로타의 치명적인 단점 가운데 대표적인 예시라고 할 수 있다. 다만 출입문이 닫힌 직후 발차하기 전에는 배차간격이 길어서 어느 정도 감안을 하는지 스크린도어나 난간을 두들기면서 잠시만 기다려달라고 크게 외치면 다시 열어주는 경우도 있기는 하다. 아니면 역무원이 대기하라고 무전준다. [25] 1,2번 출입구는 춘천 방면, 3번 출입구는 청량리 방면이 바로타 구조이다. [26] 엘리베이터로만 바로타가 가능하다. 양쪽 승강장 모두 엘리베이터 바로 앞을 게이트가 막고 있다. [27] 하행(인천 방면) 승강장 한정으로 엘리베이터 바로 앞이 게이트로 막혀 있어, 엘리베이터를 통해서만 바로타가 가능하다. 상행(청량리 방면) 엘리베이터는 승강장이 아닌 대합실에 게이트가 있으므로 바로타가 아니다. [28] 발곡방면 승강장만 해당. 다음역이 종착역이라 조금은 쓸모없을지도 모르지만... 여담으로 이 바로타 대합실은 1호선 대합실이다. [단선] [30] SRT 승강장과 연결되는 게이트를 찍으면 GTX-A 승강장으로 바로 연결된다. 단, 당역종착 승강장의 경우 구조 자체는 바로타이지만 모든 게이트가 하차 전용이라 내릴 수만 있고 탈 수는 없어서, '바로내려/바로나가'는 가능해도 '바로타'는 못한다. 어차피 그쪽 승강장에는 동탄 종착 열차밖에 안 들어오고 반대편 횡단도 불가능하기에, 승차 태그해도 탈 열차가 없으므로 막아 놓았다. [A] 다대포해수욕장방면 승강장만 해당 [32] 대한민국 도시철도 최초의 바로타역이다. [A] [A] [35] B1층 대합실 출구 앞 엘리베이터를 통해 가능하다. [36] 양산방면 승강장만 해당, 6번 출구가 개통하면서 가능해졌다. 장산 방면은 바로 옆에 철로가 있어 바로타 구조를 만들 수 없다. 대신 6번 출구를 장산 방면으로도 연결되게 하여 횡단이 가능해졌다. [37] 장산방면 승강장만 해당. 양산 방면은 바로 옆에 고속도로가 있어 바로타 구조를 만들 수 없고 출구도 없어서 무조건 육교를 건너야 한다. [38] 태화강방면 승강장만 해당. 출구가 이쪽으로만 나 있어서 부전방면은 육교를 건너야 한다. [39] 동대구역복합환승센터 공사 때문에 이설 및 임시 가설을 해서 운영하다가, 2016년 7월에 설화명곡방면만 바로타가 막혔고 한때 안심방면만 바로타가 가능했다. 기존 설화명곡방면 바로타 엘리베이터는 환승센터 공사 때문에 대합실까지 운행하다가 대구신세계가 개장하고 얼마 후에 재개방했다. [단선] [41] 경산역은 출입구에 게이트가 있는 구조로 전국 광역철도, 도시철도 역 중에 가장 빠른 바로타 구조를 가지고 있다. [단선] [43] 두단식 승강장 한쪽 끝에 맞이방이 있는데 그게 KTX-1 기준 18호차 위치여서 특실인 2~4호차를 이용하려면 300m 가까이를 걸어야 한다. [44] 구조는 (역 앞 광장)|승강장|(선로)|(선로)|(다른 승강장) [45] 센트럴역 방면. [46] 상기한 바와 같이 일본 사철은 어느 업체나 평면구조 역이 많지만, 그 중에서도 에노덴은 모든 역이 폐쇄식 개찰을 실시하는 시내 역이면서도 평면 구조이다. 종점 후지사와역은 고가역이지만 플랫폼에서 JR, 오다큐 전철 역까지 고가 보행통로로 평면 연결되어 있어 사실상 완전한 평면구조로 보아 무리가 없다. [47] 역사 및 매표소 없이 단선승강장만 존재하며 플랫폼 한 켠에 IC카드 전용 단말기만 설치되어 있다. [48] 5곳 모두 단선 승강장의 무인역으로 개찰구 없이 Suica 단말기만 설치되어 있다. [49] 하치코선도 지나가지만, 바로타 구조인것은 요리이역 방면의 1번 승강장과 이케부쿠로 방면의 2번 승강장 뿐이다. [50] 암트랙은 Northeast Corridor(NEC)와 일부 대도시 중심역을 제외하면 배차도 뜸하고 이용객이 적기 때문에 입체화된 역사가 적으며 정차 또한 역사 바로앞 플랫폼에 하는 편이다. [51] 매표기가 있기는 하지만 검표기가 없다. 열차 안의 승무원이 검표를 하기 때문이다. [52] 난스자오역 방면(남행, 타이베이 시내방향)만 해당. 후이룽 방면은 한 층 더 내려가야한다.

분류