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윤승택
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| 에미레이트 항공 소속 A380의 이륙 |
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1. 개요
이륙(離陸, take off; T/O)은 비행기가 하늘을 날기 위해 활주로를 달려 양력을 받아 떠오르는 것을 뜻한다. 반의어는 착륙이다.더 넓게는 비행기를 포함한 모든 종류의 비행체[1]가 땅으로부터 떠오르는 동작을 전부 이륙으로 표현하기도 한다.[2]
본 문서에서는 비행기의 이륙에 대해 중점적으로 서술한다. 비행기의 경우 덩치가 큰 새들[3]이 땅을 박차고 활공하는 모습을 따라하게 된 것으로, 그들과의 유일한 차이점은 비행기의 경우 엔진이 그 날갯짓을 대신한다는 점뿐이다.
대다수의 비행기들은 더 많은 양력을 위해 이륙 중에 날개 플랩을 내린다. 일반적인 대형 항공기의 평균 이륙속도는 활주로 상태,목적지까지 거리, 기종, 기상상황과 같이 여러조건에 따라 160~200노트(296~370km/h) 정도[4], 세스나 같은 경비행기의 경우는 55노트(100km/h) 정도다. 이보다 낮은 경우는 초경량항공기(Ultralight)거나 아니면 STOL 기다.[5]
기체 중량이 가장 무거울 때[6]이고 이륙 활주 시, 엔진에 최대추력 부하가 걸리기 때문에 사고가 발생할 확률이 높은 상황 중 하나이다. 대표적인 사고현상으로는 정비불량으로 인한 엔진고장, FOD[7] 에 의한 엔진손상, 버드 스트라이크 등이 있다.
물론 소음도 착륙 시와 맞먹을 정도로 제일 클 때로 보통 소음도 줄이고 엔진 수명이 줄어드는 것을 막기 위해 Reduced Thrust라고 하여 Take Off 출력을 어디까지 쓸 것인가 다 항공사에서 계산해서 조종석에 전송한다. 항공기 엔진은 외부 기온에 따라 최대 출력이 제한되기 때문에 임의의 외부 기온 값을 입력해서 항공기 엔진의 출력을 조절할 수 있기 때문이다. 그래서 해당 공항의 날씨, 항공기의 무게, 사용하는 플랩 값 등을 총합하여 적절한 임의의 외부 기온 값을 산출해 기체 컴퓨터에 입력하여 부하가 걸리지 않는 출력을 사용한다.
비행기는 활주로라는 한정된 공간 내에서 어떻게든 하늘로 떠올라야 하기 때문에 사고 발생 시 자동차와 달리 마음대로 멈출수가 없다. 만약 일정치 이상의 가속이 붙은 상태에서 멈추려고 한다면 제동거리가 활주로의 길이보다 길어지기 때문에 결국 활주로를 이탈하게 되고 이것은 더 큰 사고를 불러올수 있기 때문이다. 이런 일을 방지하기 위해 항공기가 운항할 때 사용하는 속도들인 V-Speed 중 이륙할 때 쓰는 V1, VR, V2를 기종, 무게, 기상 조건 등을 감안해 계산하고 사용한다. 조종사들은 이 세 속도를 이용하여 비상 시 활주로 내에서 멈출 수 있는지, 아님 이륙하고 다시 회항해야 할지를 결정한다. 보편적인 이륙 시퀀스 과정은 "80 노트[보잉]/100 노트"[9] → "V1" → "로테이트(VR)[10]" → " 기어 업(V2)" 순으로 이루어진다. V1, VR, V2의 명칭과 의미는 다음과 같다.
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따라서 전체 이륙 단계는 다음과 같다.
| 가속시작 | → | V1 - 이륙 결심 | → | VR - 기수들기(이륙) | → | V2 - 안전하게 상승&기어업 |
한편 기내의 승객들은 객실 승무원의 지시에 따라, 좌석 벨트를 메고, 좌석 테이블을 올리고, 창문 덮개를 열어두고[13], 의자를 직각으로 세우며, 소지한 개인 물품들을 좌석 위 선반에 올려놓게 되는데 이는 이/착륙시에 비상상황이 발생하기 쉬우며 발생하는 비상상황에 미리 대처하고 신속히 탈출하기 위함이다. 비상상황시 창문덮개가 닫혀 있으면 바깥상황을 확인할 수도 없고 테이블이 펴져 있거나 복도에 짐이 놓여 있으면 탈출시 통행에 방해가되어 신속한 탈출이 어렵다. 휴대폰 등 전자장비도 전부 끄라고는 하는데, 휴대폰 정도의 개인용 전자장비가 정말 비행에 영향을 미치는지에 대해서 과학적으로는 별 근거가 없다고 의견이 모아지고 있다. 때문에 대한항공, 아시아나항공, 진에어 3개 항공사는 2014년 3월 1일부로 이/착륙 시 전자기기 사용을 제한하지 않는다. ##
대개의 항공기들은 이륙 시 계기 비행 규칙을 따라 딜리버리, 그라운드, 타워, 디파쳐 순으로 바꾸어 가며 항공관제를 받는다.
간혹 우박이 갑자기 쏟아지거나 태풍과 같은 심한 폭풍우가 닥쳐 오면 비행기 이륙은 제한된다. 물론 간혹가다 폭풍우 그런거 씹고 쿨하게 이륙을 허가하는 경우도 있긴 하다. # 참고로 이거 대낮에 찍은 영상이다. 그리고 이건 억수같은 폭우를 뚫고 당당하게 이륙하는 영상. 날씨도 날씨지만 난기류로 인한 흔들림이 심한지 승객들이 몹시 불안해하는 모습을 볼 수 있다.
여담이지만 항공기 이륙 거리는 활주로 시작지점에서 랜딩 기어 뒷바퀴가 활주로에서 떨어지는 지점까지가 아니다. 브레이크를 풀고 이륙을 시작한 곳에서부터 항공기가 지상 35ft(11m)에 이르는 시점까지를 이륙거리로 계산한다고 한다.
2. 관련 항목
3. 신조어
[1]
하늘을 날아다니는 것들을 모두 포괄한 단어로,
항공기나 로켓, 우주선 등을 전부 포함한 개념이다.
[2]
그 대표적 사례로
누리호를 쏠 때가 있는데, 초읽기를 마치고 발사하는 순간의 음성 멘트에서 이륙이라는 표현을 썼다.
[3]
대표적으로
고니, 및
알바트로스를 포함한
슴새류.
[4]
보잉 737급의 작은 비행기는 150~160노트, 보잉 777과 보잉 787, A350 등의 중/대형기는 장거리 비행시 170~200노트 혹은 그 이상으로 충분히 가속 후 이륙하기도 한다.
[5]
An-2는 어떻게 설계를 했는지 27노트(50km/h) 이상의 역풍을 받으면 뒤로 이륙한다. 참고로 공중에서 27노트 이상의 역풍을 받을 경우, 이 비행기는 공중에서 후진이 가능하다.
[6]
비행을 위한 연료가 만충된 상태이다. 참고로 여기에는 목적지까지의 연료 + 만일의 경우에 대비하여 교체공항까지의 연료 + 정말 만일의 경우에 대비하여 교체공항 상공에서의 30분 홀딩 연료 + 정말정말 만일의 경우에 대비하여 추가 예비연료가 포함된다. 도착지의 기상이 좋지 않은 등 접근 대기가 길어질 것으로 예상되면 재량에 따라 연료를 추가하기도 하고, 경우에 따라선(도착지 공항의 급유 시설이 없는 경우 등) 다음 비행의 연료까지 주유하는 경우도 있다.
[7]
Foreign Object Damage, 활주로 표면의 이물질에 의해 발생하는 손상.
에어 프랑스 4590편 추락 사고가 이거 때문에 일어났다.
[보잉]
[9]
기장과 부기장의 계기가 일치하고 정상적으로 작동하는지 확인하기 위해 수행한다.
[10]
조종간을 잡아당겨 기수를 하늘로 치켜든다. 일부 경비행기는 이렇게 하지 않아도 저 혼자 부드럽게 떠오르기도 한다.
[11]
Rotate, 로테이트로 콜하는 경우가 많다. 옆에서 보면 비행기가 날아오르는 순간 기수가 위를 향하도록 살짝 돌기 때문. 로테이트의 뜻이 회전하다 이기 때문에 항공사고 수사대 등에서도 V1 회전 이라는 오번역을 가끔 볼수 있다.
[12]
모든 비행기는 하나의 엔진이 정지되어도
ETOPS에 의해 보장받은 시간만큼 운항할 수 있다. 예시로 ETOPS-60은 엔진 하나가 꺼져도 60분, 즉 1시간 동안 운항할 수 있다는 뜻이다. 당연히 그 시간을 꽉 채워서 운항하진 않고 근처 공항으로 바로 비상착륙한다.
[13]
광주공항은
제1전투비행단의 구시대적인 행정으로 인해 이륙할 때에도 창문 덮개를 닫고 이륙한다. 물론 편법을 써서
항명할 수 있다.