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| IONIQ 5 N | |||
| 아이오닉 5 N 공식 홈페이지 |
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1. 개요
아이오닉 5 N은 아이오닉 5의 현대자동차 고성능 라인업인 N 모델로, 7번째 N, 최초의 4WD N이자 최초의 전기 N이다.2023년 9월에 정식 출시됐다.
2. 상세 (NE1 N, 2023~현재)
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| 월드 프리미어 |
현대자동차그룹의 800V E-GMP는 후륜구동 및 사륜구동 변형이 가능하도록 제작됐고, 경영진은 이미 개발 과정에서 E-GMP에 대한 스트레스 테스트를 진행해 상당한 출력을 뽑아내도록 진행했다고 밝혔다. 이를 반영해 브레이크의 디스크 용량을 400mm로 키우고, 4피스톤 모노블럭 캘리퍼를 적용했으며, 언더커버 디퓨저, 냉각 홀을 최적화했다.
배터리는 용량이 6.6kWh 증가한 84kWh 용량의 4세대 배터리로 아이오닉 5의 3세대 배터리보다 8.4% 향상된 670Wh/L의 에너지 밀도를 가진다. 배터리 냉각 성능 개선을 위해 냉각 채널과 배터리 케이스가 구분되어 있는 경쟁사 대비 두가지를 하나로 일체화했고 배터리 셀과 냉각 채널 사이의 간극을 채우는 갭필러를 1 레이어 구성으로 간소화해 열전달 경로를 최소화했으며, 갭필러 자체의 열전도도 역시 기존의 3W/mk에서 4W/mk로 향상시켰다. 이외에도, 배터리 안전성 강화를 위해 열폭주 현상 발생 시 생기는 가스를 외부로 배출하는 벤팅 밸브와 배터리 하우징에 내화시트를 적용하는 등 열폭주 지연 강화 설계를 적용했다. 급속충전을 통해 배터리 충전량(SOC)을 10%에서 80%까지 채우는데 18분이 소요되고, 실외 V2L 기능 역시 아이오닉 5와 동일하게 지원한다.
최대출력은 약 650마력(478kW)[2]으로, EV6 GT의 585마력보다 훨씬 높은 수준이다. 제로백은 3.5초, N Grin Boost(NGB) 사용 시 3.4초로 0.1초 단축된다. 이는 고성능 SUV인 람보르기니 우루스보다도 더 빠르다.
이러한 최대출력과 가속성능 수치만 놓고 본다면 23년 9월 기준으로 동급 차종인 모델 Y 퍼포먼스를 능가하고, 가격이 2배에 가까운 i5 M60[3]을 앞서고 있다. 이 성능과 비견될 만한 수치는 기본 가격 기준으로 3배나 비싼 i7 M70 xDrive[4]에서나 찾아볼 수 있다.
고성능 모델답게 차체 강성도 일부 강화했는데, 코너링 시 발생하는 횡방향의 하중과 차체 비틀림에 대비해 전륜 스트럿 링과 서브프레임 스테이를 적용, 카울크로스바 마운트 추가, 주요 입력부 보강 및 차체 환형 구조를 강화해 비틀림 강성은 11%, 전후륜 횡 강성은 각각 15%, 16% 증가해 선회 반응성과 안정성을 개선했다. 하이드로 마운트, WRC 랠리카에서 파생된 전후륜 통합 액슬(IDA), e-LSD, 전자제어 서스펜션 역시 다른 N 모델들과 동일하게 적용됐다.
최대 0.6G의 감속이 가능한 5 N 전용의 회생제동 시스템인 N 브레이크 리젠이 적용되었으며, ABS 상태에서도 회생 제동이 가능하다. 현대는 N 브레이크 리젠을 통해 회생제동 극대화로 코리아 인터내셔널 서킷 기준 일반 EV 대비 30.6% 더 많은 에너지 회수와 15%의 배터리 사용량 감소를 기록했다고 공개했다.
또한 'N e-쉬프트'라는 가상 변속 시스템을 통해 실제 i30 N 등에 탑재된 8단 DCT와 유사한 변속 느낌(변속 충격, 팝콘 사운드)을 구현했으며, 'N 액티브 사운드 플러스'로 이그니션, 에볼루션[5], 슈퍼소닉 총 3가지의 가상 사운드 모드를 지원한다.
그레비티 골드, 아틀라스 화이트, 퍼포먼스 블루 등은 20만 원 추가 시 무광 컬러를 선택할 수 있다. 빌트인 캠2+ 증강현실 내비게이션 및 디지털 센터 미러는 더 뉴 아이오닉 5와 달리 중복 선택이 불가능하다.
아이오닉 5에서 논란이 됐던 우천 시 뒷유리 시야 제한 문제를 해결하기 위해 후면 와이퍼를 장착했다.
실내의 경우 알칸타라 스웨이드와 천연가죽의 내장재를 사용하였고 일반형 모델에 있는 유니버셜 아일랜드가 미적용되었다. 대신 센터콘솔 방향에 있는 정강이를 지지해주는 패드가 있어 서킷 주행시 운전자의 자세유지가 가능하다고 한다.
N 테크 데이에서 간단한 Q&A 시간을 가졌는데, 현대는 아이오닉 5 N의 뉘르부르크링 랩타임과 관련한 질의에 제조사 차원에서 공식적으로 랩타임을 공개 할 생각은 없고, 대신 공신력 있는 매체에서 랩타임 측정을 해보면 좋겠다는 의견을 표시했다. 그러면서, 타사에서 주장하는 랩타입 기록들이 비현실적이라는 뉘앙스를 드러냈다. 또한, 이 날 행사에서 노르트슐라이페 2랩을 연속해서 테스트 주행하는 영상의 일부를 공개하면서 배터리 온도 관리에 상당히 공을 들인 모습을 보이기도 했다. 일단 2랩 모두 8분 이하의 기록을 가지고 있다 한다.
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| 북미형 아이오닉 5 N |
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| 일본 사양 아이오닉 5 N |
2024년 4월, 현대자동차 일본지사 홈페이지에서 차량이 추가되며 출시를 공식화한다. #
중국 시장에는 2024년 4월 25일 베이징 모터쇼에서 공개됐다.
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2024년 9월 24일 2025년형을 출시했다. 지능형 헤드램프, 워크 어웨이 락, 진동 경고 스티어링 휠, 2열 세이프티 윈도우를 기본 적용했다. 드리프트 제어 단계를 10단계로 세분화하고 거동과 노면 상태를 판단하는 모니터링 로직을 개선했으며, 가상 변속 시스템에 다운 쉬프트 메모리와 다운 힐 어시스트 기능을 추가했다. N 런치 컨트롤 시 NAS+가 켜져 있어도 사운드가 나오도록 변경했다. 가격은 세제혜택 후 기준 100만 원 인상되며 7,700만 원부터 시작한다.
2025년 북미 올해의 SUV 1차 리스트 후보에 포함되었다.
===# 공개 이전 #===
2022년 7월 15일 현대 N Day 2022에서 아이오닉 5 N이 2023년 출시된다는 정보가 공개됐다.
2023년 3월 30일 아이오닉 5 N 티저가 공개됐다.
4월 25일 탑기어에서 초기버전 시승 영상이 올라왔다.
2023년 5월 4일 아이오닉 5 N 2차 티저가 공개됐다. 2차 티저에 나온 번호판에 아이오닉 5 N의 성능에 대한 힌트가 있는데, 번호판을 해석하면 "HN"은 현대 N이고 "7478"은 7번째 N, 478kW(650마력)을 의미한다.[9]
아이오닉 5 N 3차 티저가 공개됐다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 1랩 도는데 배터리 온도가 42도라는 점에 놀라는 댓글이 많았다. 마지막에 한 번 더 돌자는 말에 더 놀라는 댓글들은 덤.[10] 다만, 뉘르부르크링에서의 성능을 강조하는 모습과 달리 별도로 해당 서킷에 대한 랩타임을 공개하지는 않았다.
2.1. 공개 이후
그야말로 " 현대가 해냈다"라는 반응이 대다수. 현대자동차의 역작으로 서킷을 달리기 위해 만들어진 아시아 최초의 양산형 전기차라는 평가를 받는다. 다른 전기차들이 얼마나 빠른 가속 능력과 최대 속도를 낼 수 있느냐에 치중하는 것과는 달리 실질적인 레이스에서 빠르게 달릴 수 있는 것을 목표로 만들어진 차다. 웬만한 전기차로는 1바퀴도 돌기 힘든 뉘르부르크링을 2바퀴나 돌고도 성능 저하가 나오지 않는다는 사실이 이를 입증한다. 아이오닉 5 N은 기술적인 강점을 내세워 '고출력 전기차'가 아닌 '고성능 전기차'임을 천명했으며, 그 기술적 강점은 회생제동을 0.6G로 강력하게 받아내는 배터리 제어 기술이 가장 핵심적인 요소라고 하며 그 내용은 다음과 같이 요약할 수 있다.전기차는 배터리의 무게로 인해 동급 크기의 내연기관차에 비해 차체가 무거운데, 이로 인해 서킷에서 브레이킹을 할 때 브레이크 디스크에 무리가 오게 되어 브레이크 디스크의 과열과 패드의 마모로 인해 높은 속도로 지속적인 드라이빙을 할 수 없다.[11] 이 문제를 해결하는 방법은 브레이크 대신 회생제동으로 감속하는 것인데 고속 주행시 회생제동을 강력하게 걸 경우 기존 배터리 컨트롤 시스템에서 감당할 수 없는 전압이 공급되어 배터리가 과열된다. 이로 인해 배터리 열화가 일어나며 제대로 충전도 되지 않아 회생제동 에너지를 잃어버리는 것이 일반적인 상황이었고 결국 브레이크의 한계와 배터리 과열 등으로 인해 성능제한을 걸어 속도를 떨어뜨릴 수밖에 없었다. 이에 대한 대처는 결국 포르쉐 타이칸처럼 변속기를 장착하거나 배터리 출력을 임시로 높여 단시간 동안만 고출력을 내는 꼼수를 쓰는 것[12]이었는데, 포르쉐를 제외하고는 이러한 대처에도 서킷을 1바퀴도 돌 수 없는 것이 고출력 전기차의 한계였던 것이다.
아이오닉 5 N은 뛰어난 배터리 제어 기술로 2.2톤의 무거운 무게에도 지속적으로 고속 주행 중 회생제동을 적극 사용하여 브레이크를 적게 사용해 무리가 가지 않고, 고압, 고전류의 회생제동 에너지에도 배터리 열화나 과열이 일어나지 않는 앞선 기술력을 데이터로 증명해내었으며, 장시간 서킷 주행시 성능 제한을 걸어 속도를 낮춰야 하는 타사의 차량과 달리 충전된 에너지를 다 소모할 때까지 지속적으로 고속 주행을 할 수 있는 진정한 고성능 전기차를 실현했다. 0.6G의 회생제동을 받아내며 순간적으로 생기는 막대한 전압과 전류량이 배터리에 공급되는데도 배터리 온도가 오히려 낮아지는 수치를 보이고 있다.[13] 이는 연구원들이 개발 당시에 놀랐던 점 중 하나라고 하며, 아이오닉 5 N이 타사의 고출력 전기차를 압도하는 부분이기도 하다. 이러한 높은 성능의 구현에는 현대자동차의 엔지니어링 기술과 자체 플랫폼의 우수함도 중요한 부분을 차지했으나, SK온에서 개발한 신형 배터리(니켈:코발트:망간 비율 각각 9:0.5:0.5)[14]의 성능도 큰 비중을 차지한다고 한다.
테슬라의 고성능 모델들도 서킷을 1바퀴도 제대로 돌지 못하는 성능을 보이는 현실에서 고속으로 온전하게 돌며 기록을 낼 수 있는 아이오닉 5 N은 개조되지 않은 7,000만 원대의 대량생산형 승용 전기차로서는 2023년 기준 유일무이한 존재이며 경쟁사들의 1억원에서 2억원에 달하는 고가 차량들을 성능에서도 가격에서도 압도하며 생태교란종이라는 말도 듣고 있다. 또한 타 제조사와의 기술 격차를 최소 2년 이상이라고 보는 시각도 있다.[15]
고성능 펀 드라이빙과 내연차와 같은 드라이브 감각에 대한 호평이 주를 이루고 있고, 기술적인 분석을 하는 시승기에서는 배터리 제어 기술과 회생제동에서 현대가 이루어낸 기술적 성과에 대한 호평도 많아지고 있다. 다만 무거운 무게와 고출력인 탓에 브레이크의 제동력이 충분치 못하다는 평이 많다.
3. 파생형
3.1. NPX1
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카본 프론트 스플리터, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 리어 윙 스포일러, 경량 하이브리드 카본 휠[16], 고성능 브레이크 패드를 비롯한 N 퍼포먼스 파츠들로 구성이 되어있고, NPX1 컨셉트에 적용된 프로토타입 N 퍼포먼스 파츠들은 2024년 판매를 목표로 출시 및 생산된다. 현대는 NPX1을 기점으로 모든 N 모델에 N 퍼포먼스 파츠 제품 라인업을 확대한다고 밝혔다.
N 퍼포먼스 파츠는 2019년 최초 출시됐으며, 여러 N모델에 걸쳐 차종별로 리얼 카본 소재 스포일러, 디퓨져 등 외장 파츠, 알칸타라 소재를 적용한 스티어링 휠과 파킹 레버 등의 인테리어 파츠, 모노블록 4피스톤 캘리퍼와 하이브리드 대구경 디스크가 적용된 브레이크 시스템, 경량 단조휠 등이 적용됐다.
3.2. eN1
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경량화를 위해서는 운전석을 제외한 시트와 카 매트 등 불필요한 부품을 제거했고, 단조 휠과 섬유강화플라스틱(FRP) 후드 등 경량 제품을 활용했다. #
eN1 컵은 현대자동차가 2024년 4월 27일 (토) ~ 11월 10일 (일)에 운영하는 원메이크 레이스로 2024년 ' 현대 N 페스티벌'에 시범 진행되는 'eN1 클래스' 다. 경기 전용 레이스카로 운용되며 이 경기는 기존 '아반떼 N 컵'(N1 클래스)과 같이 프로 선수들이 참여하는 전기차 레이스이다.
3.3. TA[17] Spec
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2024년 6월 1일 뉘르부르크링 24시 레이스 현장에서 '아이오닉 5 N TA Spec'을 공개했다. 아이오닉 5 N TA Spec 2대와 양산형 아이오닉 5 N 2대가 6월 23일 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임에 총 4대가 출전할 예정이다.
기존 모델보다 후면 모터의 출력을 27kW(37마력) 향상시켜 총 687마력을 발휘한다.
아이오닉 5 N TA Spec은 84.0kWh 고용량 배터리ㆍ650마력을 낼 수 있는 고출력 모터 시스템을 갖추고 있다. 이와 함께 고성능 충격 흡수 장치ㆍ18인치 슬릭 타이어ㆍ공기역학성능 강화 설계ㆍ배터리 화재 방지 시스템 등 모터스포츠 전용 패키지가 탑재됐다. 새로운 쇽업소버, 고성능 브레이크 시스템, 요코하마 18인치 슬릭 타이어, 다운포스를 극대화하는 공력 패키지 등 레이싱에 특화된 업그레이드 됐다. 안전성 강화를 위해 레카로 버킷시트, 6점식 안전벨트, PPIHC 규격 롤케이지, EV 화재 진압 시스템 등을 갖췄다.
첫 번째 드라이버는 현재 파익스 피크 개조 전기세단 부문에서 최고기록을 가지고 있는 랜디 포스트(Randy Pobst)[18], 두 번째 드라이버는 스페인 출신 WRC 드라이버 다니 소르도(Dani Sordo).
아이오닉 5 N TA Spec은 9분 30.852초의 기록으로 완주하며 양산형 전기차 개조 차량 SUV/크로스오버 최고 기록을 달성했다.
4. 제원
| IONIQ 5 N | |
| <colbgcolor=#aacae6><colcolor=#000000> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동[19] |
| 코드네임 | NE1 N |
| 차량 형태 | 5도어 준중형 SUV |
| 승차 인원 | 5명 |
| 차량 가격 |
8,110만 원 (7,700만 원)[20] |
| 전장 | 4,715mm |
| 전폭 | 1,940mm |
| 전고 | 1,585mm |
| 축거 | 3,000mm |
| 윤거(전) | 1,667mm |
| 윤거(후) | 1,672mm |
| 공차중량 | 2,200kg |
| 배터리 | Li-ion |
| 배터리 용량 | 84.0kWh |
| 타이어 크기 | 275/35ZR21 (103Y) XL HN[21] |
| 최고속도 | 260km/h |
| 0 ~ 100km/h |
3.5초 (3.4초)[NGB] |
| 플랫폼 | 현대 E-GMP |
| 구동방식 | 양모터-4바퀴굴림(AWD) + e-LSD[23] |
| 전륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션[24] |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션[25] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크[26] |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크[27] |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#000000><colbgcolor=#aacae6><colcolor=#000000> 트림 | 전동기 형식 | 축전지 전압 | 축전지 용량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 주행 거리[28] | 전비[29] |
| N | PMSM | 697V | 120.6Ah | 448kW / 478kW[NGB] | 740Nm / 770Nm[NGB] | 복합 351km[32] | 복합 3.7km/kWh[33] |
5. 반응 및 평가
- 2023년 탑기어 올해의 차로 선정되었으며 #, 2024년 대한민국 올해의 차와 대한민국 올해의 차(AWAK) 모두에서 대상으로 선정, 중앙일보 올해의 차에서도 Best Change 부문에 오르며 국내외 다양한 올해의 차 행사에서 인정을 받았다. 워즈오토 선정 2024 10대 엔진상도 수상했다. #
- 현지 시각 기준 2024년 5월 11일 20시 20분 경에 유튜브 채널 Misha Charoudin에서 보라색으로 랩핑된 아이오닉 5 N의 뉘르부르크링 노르트슈라이페 트랙 주행 영상이 업로드되었다.[34] 조회수 100만회를 넘기며 Benp5N 채널의 회색 아이오닉 5 N과 연속으로 2랩을 돌아[35] 인상적인 평을 남겼다. 그 밖에 i20 N, i30 N 등 다른 N 브랜드 차종들의 주행 영상도 업로드되어 있다. #
-
위에 서술된 고성능 전기차 등 여러 특장점들 덕분에 여러 드래그 레이스 테스트 유튜브 채널 사이에서 꽤 자주 등장하는데 그 비교 대상에는 같은 전기차들 라인업은 고사하고 억대를 호가하는
람보르기니,
페라리와 같은 내연 기관
슈퍼카와 비교 대상이 되어 슈퍼카 브랜드와 현대차가 나란히 경기를 펼치는 기묘한 풍경을 볼 수 있다.[36]
람보르기니 아벤타도르 SV와의 대결 AMG GT 63와의 대결
각종 럭셔리 슈퍼카 브랜드 SUV 고성능 모델들과의 대결
- 2024년 1월과 7월에 츠치야 케이이치가 만드는 핫버전에 총 2번 등장했다.
- 첫 등장은 N 브랜드 매니지먼트 박준 부사장이 동행한 슈퍼 니시우라 모터파크 타임어택 기획. 함께 등장한 차량은 아이오닉 6 N을 목표로 조정 중인 RN22e와 현대 N 비전 74. 현대의 EV 스포츠카 프로젝트에 대한 홍보성 기획으로 진행되었으나, 츠치야가 생각한 것 이상으로 퍼포먼스가 좋았는지 제법 호평을 받았다.
- 2번째는 비가 내리는 상태의 츠쿠바 서킷에서 TA 경쟁과 베스트 모터링 5LAP 배틀을 벌이는 기획이었다. 상대 차량은 GR 야리스(6MT/8AT 2대 참전)와 AMG GLC 63, GT-R 프리미엄 에디션 T-spec. 무거운 중량과 다른 차량에 비해 상대적으로 뒤떨어지는 브레이크 성능이 마이너스 시너지를 일으켜 주행 라인이 최적화되지 않았음에도 불구하고, 빗길에서 일본 최강 라인업으로 손꼽히는 GR 야리스 6MT 사양을 0.3초 차이로 앞지르며 TA 1위에 등극했다. 코너 탈출 시점에서 가속 페달을 밟았을 때 동력 차등 배분을 통한 이점이 크다는 평가를 받았으나, 역시나 무거운 중량을 제대로 받쳐 주지 못하는 브레이크 성능이 큰 약점으로 손꼽혔다. 이 때문인지 5LAP 배틀에서는 GT-R의 블록을 견디지 못하고 브레이킹 문제에 의한 코너링 약점을 크게 노출하며 3위로 마감하고 말았다.
| 'WRC머신, 드리프트 EV가 작렬! 츠치야 케이이치가 현대의 진심을 체험'편 |
| 'AWD 스포츠카 2024 악천후에서 전개 어택'편 |
| '13년만의 베스트 모터링 배틀은 엄청 위험한 강우!!'편 |
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종합 자동차 유튜브 채널 Donut에서는 가격대가 동일한 7세대
포드 머스탱 다크호스와 드래그 대결 및 핫랩 TA 대결을 펼쳤다. 부스터 모드의 강력한 출력 덕분에 드래그 대결은 압승이었지만, 핫랩 TA에서는 역시나 브레이크 성능이 뒤떨어진다는 약점 때문에 2초 정도의 큰 차이로 졌다.
'Hyundai Ionic 5 N vs Mustang Dark Horse'편
- 포르쉐와 람보르기니가 이 차량을 구매해 분석하였다. 양측 모두 가상변속 기능은 필요하지 않다고 판단해 내부 논의단계에서 멈추게 되었다. 포르쉐 개발 드라이버인 라스 케른은 포르쉐 개발 팀이 아이오닉 5 N을 운전해 보았지만 전기 자동차에 가짜 변속을 추가하지 않기로 결정했다고 전했는데 전기 파워트레인은 내연기관보다 더 나은데 이미 만들고 있는 내연기관을 모방한다는 것이 의미가 없다고 느꼈기 때문이라고 한다. # 람보르기니 CTO인 루벤 모어도 이와 비슷하게 “감정적으로 생각하는 자동차 제조업체는 전기 자동차 세계에서 다른 것에 집중해야 한다. 내연 기관(ICE)의 특성을 모방하는 것은 올바른 방법이 아니다. 미래 EV의 감정은 사용하는 모터나 배터리 유형에 의해 생성되지 않는다. 이는 퍼포먼스와 범위 요구 사항을 자유롭게 하는 활성화 요소일 뿐이다. 특성은 다른 것에 의해 정의된다. 우리는 멋진 아이디어가 몇 가지 있다고 생각하고 1~2년 안에 이를 선보일 것이다. 이건 0-62mph 가속 시간과는 거리가 멀고 재미를 만들어내는 것이 아니다."라고 밝혔다. # 알핀의 필립 크리프 CEO 또한 비슷한 의견으로 전기차는 달라야 한다며 적용하지 않을 것이고 고객의 요구가 있을 시에는 가상 사운드를 만들 수 있다고 하였다.
- 반면 BMW M CEO인 프랭크 반 밀은 아이오닉 5 N에 대해 흥미롭다면서 N e-시프트 등 현대차의 방식이 마음에 든다고 밝혔다. 트랙에서 중요한 건 엔진 소리를 듣고 기어와 속도를 느끼는 것이라며 전기차에서도 이런 피드백이 필요해 BMW도 연구를 진행 중이라고 전했다. #
6. 기타
- 쏘카에 아반떼 N과 함께 N 브랜드 홍보 목적으로 10대 가량이 배치될 예정이었다. 실제로 대다수 차량의 사전 작업이 끝나 배치만 하면되는 상황이었으나, 선행 도입된 아반떼 N이 각종 난폭운전으로 이슈가 되면서 그보다 출력과 중량이 훨씬 높은 아이오닉 5 N이 쏘카에 배치되면 대형사고가 빈발할 수 있다는 우려스러운 여론이 조성되자 아이오닉 5 N의 쏘카 도입은 백지화되었다.
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2024년 5월 24일에는 6월 넷플릭스로 개봉하는
공각기동대 SAC_2045와의 콜라보로
쿠사나기 모토코가 해당 차량을 주행하는 광고 영상이 공개됐다. 이와 함께 시부야
츠타야 1층에서 6월 3일부터 6월 22일까지 콜라보 이벤트가 진행될 예정이다. 6월 3일에는
쿠사나기 모토코,
타치코마,
바토가 출연하는 버전의 2번째 영상도 공개되었다. 유튜브 재생수 100만회를 넘기며 3번째 영상을 만들어 달라는 요청이 많이 들어왔다고 하는데, 소령의 담당 성우인
타나카 아츠코의 사망으로 인해 제작이 불가능해졌다.
쿠사나기 모토코 버전 쿠사나기 모토코, 타치코마, 바토 버전
- 전북 현대 모터스의 2024시즌 슬리브 스폰서로 사용됐다.
- 2024년 9월 17일에 일반형 아이오닉 5와 함께 미니카 사진이 공개되었다. 하반기에 판매될 예정이며, N 모델만 나온 아반떼와는 대조적이다. 참조
- 전기차 전용 화재 진압 장비 시험에 아이오닉 5 N이 사용되었다. #
7. 미디어
- CSR Racing 2에서 실차가 공개되고 약 1달 뒤 추가되었다. 현실에서 가상 배기음이 있는 것을 구현한 것이 특징.[37]
- 포르자 호라이즌 5 시리즈 35 "모던 HORIZONS" 가을 시즌 20점 보상 차량으로 등장한다. 이로써 포르자 호라이즌 5에 추가된 현대차는 무려 7대에 달하게 된다.[38] 컨버터블 개폐 버튼을 사용해 그립모드와 드리프트 모드를 자유롭게 바꿀 수 있는 기믹이 있지만 아이오닉 5 N의 화제 요소인 가상 배기음, e시프트, 회생제동이 구현되지 않았다. 여기에 포르자 호라이즌 5 전기차들의 성능이 전반적으로 낮은 것과 차가 무거운 것까지 겹쳐 성능은 아쉬운 편이다.
- 2025년 출시 예정인 게임 아세토 코르사 EVO에서 N 비전 74, i20 N과 함께 등장한다. #
8. 둘러보기
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[1]
한국 시간으로 오후 9시 30분 경 공개
[2]
NGB 미사용 시 609마력(448kW).
[3]
601마력, 3.8초.
[4]
660마력, 3.7초.
[5]
현대 N 2025 비전 그란 투리스모의 가상 사운드이다.
[6]
T13 직선주로가 빠진 20.6km 기록이고 타 제조사들이 주로 측정하는 20.832 km 풀 코스 기록으로는 평균적으로 5초 이상의 차이가 있다는 점을 감안하면 7분 50초 정도의 기록이다.
[7]
타이틀에 아예 First EV 테스트라고 적어놨다.
[8]
총 구간이 60 km가 넘는다.
[9]
한국에 출시한 N 모델들의 티저 영상에서의 번호판은 이처럼 N 모델로써 출시 순서와 마력수가 표시되어 있다.
[10]
형제차인
EV6 GT도 우수한 냉각성능을 가지고 있다.
[11]
자동차의 무게는 고속 주행에서 중요한 요소로, 스포츠성을 가진 자동차들은 경량화에 막대한 연구비를 투자한다. 전기차의 경우는 배터리 기술의 한계상 출력을 높이려면 배터리의 양을 늘려야 하므로 내연기관차에 비해 무게가 무거울 수밖에 없다.
[12]
고성능 스펙이라고 자랑한 테슬라와 일부 중국 차량이 이런 식으로 최고 속도를 뻥튀기했다. 이 경우 출력을 영끌한 그 순간에 단시간 직선코스에서 최고 속도를 낼 때만 성능이 우수하고, 직빨을 제외한 모든 주행성능이 엉망진창인 케이스가 많다.
[13]
이는
리튬 이온 배터리의 충전 반응은 흡열 반응인 것을 감안하면 자연스러운 현상이며, 반대로 방전시에는 발열 반응이 일어난다. 하이니켈 계열과 같이 내부 저항이 낮은 배터리는 고전류가 들어가 충전되면 내부 저항에 의한 발열이 충전의 흡열 반응을 이길 때까지 온도가 낮아진다. 또한 아이오닉이 800V 배터리를 이용하여 충전 전류가 낮은 것도 한몫 하지만 여전히 온도 제어는 놀라운 수준이다.
[14]
일명 9반반 배터리로 불린다.
[15]
메르세데스-벤츠와
폭스바겐도 현대의 배터리 관리 시스템의 도입을 시도하고 있다.
[16]
림과 스포크 전부가 아닌 림만 카본 소재가 쓰이고 한국카본과 영국의 휠 제조사 다이맥에서 개발, 생산한다. N 퍼포먼스 온라인 샵에서 오더를 할 수 있지만 짝당 500만원(...)이라는 미친 가격을 자랑한다. 참고로 고성능 경량화 단조 휠의 대명사인 BBS FI-R 21인치가 국내기준 350만원 선이다...
[17]
Time Attack
[18]
기존에는 파익스 피크 4회 종합 우승자인 로빈 슈트(Robin Shute)가 출전할 예정이었으나 개인 사유로 레이스에 불참하였다.
#
[19]
울산1공장
[20]
세제혜택 적용 시, 세제혜택 전 가격에서 풀옵션 구성시 8,500만 원대다.
[21]
피렐리 P-Zero PZ4
[NGB]
[23]
후륜축
[24]
로워 위시본이 2개의 링크로 나뉜 형태
[25]
상하 위시본 모두 각각 2개의 링크로 나뉜 형태
[26]
4피스톤 모노블록 복동식, 400 mm 이종접합 디스크 로터.
[27]
1피스톤 단동식, 360 mm 디스크 로터.
[28]
제조사 공식 기준
[29]
정부 공인 에너지 소비효율
[NGB]
[NGB]
[32]
도심 : 377km, 고속도로 : 319km
[33]
도심 : 4.0km/kWh, 고속도로 : 3.4km/kWh
[34]
미샤 샤루딘은 앞서 현대 N에서도 언급한 바 있는 네덜란드계 현직 모터스포츠 드라이버이다. 그는 그의 채널에서 아이오닉 5 N 뿐만 아니라 각종 브렌드, 업체 및 튜너와 개인 오너들이 지원한 여러 차량의 모델들을 독일 뉘르부르크링 북쪽 서킷에서 주행하며 컨텐츠를 제작하고 있다.
[35]
각종 트래픽에 걸리고 트랙에 나와있던 다른 앞차들의 진로 방해를 받아 완전하게 제 성능을 발휘하진 못했다.
[36]
보통 이러한 비교에는 일본차 등이 비교 대상이었다. 내연차는 여전히 비교 선상에 잘 오르지 못하지만 전기차 기준으로는 입지를 다졌다고 볼 수 있다. 일본도 전기차가 없는 것은 아니지만
혼다 NSX와 같이 자신들의 주력인
하이브리드에 더 치중한 상황이다보니 전기차는 그다지 이렇다 할 대표 모델이 없어 레이스 비교 대결 영상에서는 거의 보이지 않는다.
[37]
근데 배기음이 수평대향 엔진음에 더 가깝다.
[38]
현대자동차그룹 전체로 범위를 넓히면 형제차인 EV6 GT를 포함해 총 8대이다.