대구권 광역철도

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

대구권 광역전철 노선

1호선	2호선	3호선
{{{#!wikistyle="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break: keep-all" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wikistyle="margin:-5px -1px -11px"			건설·시운전 중인 노선	설계 중인 노선

대구권 광역철도	4호선	대구산업선
추진 중인 노선
{{{#!wikistyle="margin:-16px -11px;"
5호선	대구경북신공항 광역철도	}}}	}}}}}}}}}

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d>	대구권 광역철도 大邱圈廣域鐵道 Daegu Metropolitan Railroad	}}}
한국철도공사 392000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
노선 정보
분류	광역철도
기점	구미역
종점	경산역
역 수	8개
구성 노선	경부선
상징색	코레일 블루 (#0054A6)
공정률	76.0%^{(2023년 12월 기준)}
개통일	2024년 12월 예정^{( 북삼역만 2026년 예정)}
소유자	대한민국 정부
운영사	한국철도공사
사용차량	한국철도공사 392000호대 전동차
차량기지	대구차량사업소 울산차량사업소
노선 제원
노선연장	61.85㎞ (1단계)
궤간	1,435㎜
선로구성	복선
급전방식	교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호장비	ATS, ATP
최고속도	100㎞/h
표정속도	77㎞/h
지상 구간	전 구간
통행 방향	좌측통행

1. 개요2. 명칭3. 특징4. 역할5. 차량6. 운임7. 진행 상황8. 역 목록9. 논란

9.1. 범위 논란(해결)9.2. 정차역 논란

9.2.1. 무궁화호 정차역 통과9.2.2. 북삼역 신설 (확정)

9.3. 차량의 낮은 성능9.4. 2량 편성 운행

10. 연장 논의11. 수요예측12. 기타

[clearfix]

1. 개요

경부선 구미~ 경산 구간을 운행하는 철도교통수단으로, 비수도권에서는 최초로 개통되는 광역철도이다. 열차 운영은 한국철도공사가 하기로 결정되었고 운영비는 지자체가 부담하기로 하였다.[1]

단순 통근형전동차 운행여부로만 따지면 동해선 광역전철 [2]에 이어 비수도권에서 개통되는 두 번째 광역전철이다.

2. 명칭

제3차 국가철도망 구축계획에 따르면 이 노선의 명칭은 일반적으로 경인선, 경부선 등과 같이 부여되는 일반적인 철도노선의 명칭과 다르게 '대구권 광역철도'라는 사업명을 사용하고 있다. 하지만 실제 운행계통명은 불명이다.[3] 초기 계획에서 대구권 광역철도는 독일 S반처럼 대구 근교와 연결되는 간선철도에 통근형 전동차를 운행하여 도시철도와 연계하는 시스템 그 자체를 의미했고 경부선에 운행하는 계통만 지칭하지는 않았다. 1단계 구간이 경부선이다보니 자연스레 의미가 좁아진 것. 한국의 경우 운행계통의 명칭을 운행 구간의 철도 노선 명칭과 통일하는 방식이 일반적인데 가령 서해선에서 운행하는 수도권 전철 서해선, 경의선· 경원선· 중앙선에서 운행하는 수도권 전철 경의·중앙선 등이 있다. 예외로 수도권 전철 1호선 등은 경부선, 경인선, 장항선, 경원선을 운행하지만 서울 지하철 1호선과 직결운행하기 때문에 숫자 명칭을 부여받은 것이고 대구권 광역철도는 대구도시철도와 직결운행할 계획이 없으므로 숫자 호선이 붙을리 만무하다. 현재 대구권 광역철도는 경부선만을 운행하고 있으므로 실제 운행계통명을 정할 때 대구권 광역철도라는 명칭 대신 '대구권 전철 경부선', '경부선 광역전철' 등과 같은 명칭을 사용할 가능성도 있다.

수도권 전철 1호선의 세부 계통에도 '경부선'이 있어서 혼동의 여지가 있을 것이라는 주장이 있지만, 이것은 노선의 이름일 뿐이고 운행 계통에서 사용되는 정식 명칭은 수도권 전철 1호선이지 "수도권 전철 경부선"이 아니라서 혼동의 여지 같은 문제는 없다. 그리고 이미 각 지역에서 동일한 노선명이더라도 서울 1호선, 부산 1호선, 대구 1호선 등으로 지역명을 붙여서 잘 구분하고 있다는 사실을 생각하면 노선명 중복은 큰 문제가 되지 않는다. 다른 지역의 전철과 대구권의 전철이 서로 연결되지 않고 노선도에도 서로의 노선을 넣지 않는 완전한 별개의 체계이기 때문이다. 그리고 경부선은 일반여객철도에도 쓰이고 있어 혼돈이 될 수 있다는 주장도 이미 수도권에서는 전철 '중앙선'과 여객철도 '중앙선'을 구분하여 사용하고 있고 부산에서도 전철 '동해선'과 여객철도 '동해선', 포항행 '동해선' KTX 등 중복이 넘쳐나지만 부산광역전철과 같은 이름이 아니라 '동해선'으로 확정된 사례를 보면 혼란의 여지가 적다.

아직 대구 지역정치권 등에서는 수도권 전철이나 동남권 광역전철과 같은 광역전철망을 일컫는 표현에 대하여 아직 쓰지는 않고 있지만 향후 대구산업선 등에서도 광역전철이 운행되면 각각 대구산업선 광역전철 등의 계통명이 정해질 것이고 대구권 광역전철은 광역철도와 대구 도시철도까지 합하여 대구권의 철도연락운송 체계를 포괄하여 아우르는 단어가 된다. 아래와 같이 수도권 전철과 동남권 광역전철에 대응하는 단어로 확장 되는 것이다. 따라서 수도권 전철 사례를 따르면 대구권 전철 OO선, 동남권 광역전철 사례를 따르면 OO선 광역전철이라는 표현이 사용될 수 있다.[4]

3. 특징

2015년 8월 1일에 KTX전용 선로를 확보하기 위한 대구 도심구간의 복복선화와 외곽의 별도선로를 신설하는 공사가 완료되었는데 KTX는 모두 가운데의 내선으로 운행하고 있다. 수도권 전철 1호선의 구로~ 천안 구간 같이 내선에 빠른 여객열차가 다니고 외선에 느린 전동차와 일부 화물열차가 운행하는 것과 비슷하다. KTX가 내선으로 빠진 만큼 외선에 용량이 남기 때문에 그 남은 용량으로 광역철도를 운행하게 된다.

따라서 별도의 철도를 부설하는 것이 아니고, 기존 경부선과 일부 중앙선 선로를 그대로 이용하면서 도중에 있는 역을 개량하여 광역전철 영업을 하는 것이다. 수도권 전철 경의·중앙선과 비슷하게 광역철도 전동차와 일반열차가 하나의 선로를 공용하고 대피선이 확보된 역에서 추월이 이루어지는 방식으로 운용된다. 처음 교통연구원에서 제안했던 5개 정차역(구미역, 왜관역, 대구역, 동대구역, 경산역)에서 4개역( 사곡역, 왜관산업단지역, 서대구역, 달성공원역)이 추가되었으며 운영 시스템도 일반철도 증편 방식에서 별도 광역철도 시스템을 도입하는 것으로 수정되었다.

광역철도로 지정된 사업이기 때문에 건설비 70%를 국비로 지원받을 수 있게 된다.

예비타당성을 통과하기 위함이었는지 노선에 전체적으로 평면교차가 매우 많다. 구미역, 경산역의 회차시설과 동대구역 승강장 문제 등이 있다. 특히 동대구역의 평면교차는 매우 문제가 크기 때문에[5] 현재는 하행 5~6번 승강장, 상행 13~14번 승강장 이용으로 바뀌었다.

1일 편도 61차례의 열차가 운행될 예정이며 영업개시시각은 5:00, 종료시각은 24:00으로, 하루 19시간 동안 운행한다. 배차간격은 RH 15분, NH 20분 정도로 수도권 전철 경강선과 비슷할 것으로 보인다. #

차량기지는 경산역으로 확정되었으며 서울 방향 서측에 검수고, 세척고 등이 세워질 예정이었으나, 예산 문제로 취소되고 대구차량사업소를 사용하는 것으로 변경되었다. # 야간 주박은 구미역에 4편성, 경산역에 4편성, 중간역에 1편성으로 계획되어 있다. 중간역이 어디인지는 선정되지 않았으나 주박할 여유 선로가 많은 동대구역이나 노선 중간에 위치한 왜관역일 가능성이 높다.

2021년 1월 발표된 운영 협약에서는 건설은 국가철도공단(진행중), 차량 소유권 및 운영손실금 부담은 지방자치단체, 열차 운행은 한국철도공사가 책임지기로 하였다. 이에 대해 관련 지자체에서는 수도권 전철은 국비 100%로 짓고 운영비도 지자체가 부담하지 않는 것을 들어 지방 차별이라고 주장하고 있다. 운영비는 해마다 나가는 비용이고 수십억~수백억 원에 이르는 지자체로서는 굉장히 부담되는 금액이다. 자세한 내용은 광역철도 문서를 참고하자.

상술했듯이 표정속도가 70km/h 중반대로 상당히 높을 것으로 예상된다. 이는 수도권 전철의 1호선 서울 급행, 경춘선 청량리 급행, 경강선의 판교~여주 열차 모두 70km/h를 넘지 못한다는 것을 생각한다면[6] 이 노선의 표정속도가 얼마나 빠를 것인지 이해할 수 있다. 100km/h급 전동차가 무궁화호나 인천국제공항철도 직통열차 수준의 표정속도를 내는 수준이 될 것으로 예상되는 부분. 다만, 우려되는 부분은 경부선을 운행하는 ITX-새마을과 무궁화호의 표정속도가 85km/h ~ 105km/h 정도라는 것이다. 한국철도공사 운전취급규정 제55조(열차의 등급)에 의해 더 높은 등급의 열차(ITX-새마을호, 무궁화호 등)의 운행을 위해 대피선로를 따라 대피해야하는 경우가 생기게 되는데 이 때문에 시간표가 제대로 지켜지지 않을 수도 있다는 비판이 존재하기도 한다. 따라서, 표정속도를 더 높게 설정하여 전동차를 개발했어야 한다는 지적도 존재한다. 특히, 경부선 구미- 서대구 구간은 역간거리가 다른 경부선 구간에 비해 상대적으로 길어서 이 구간의 표정속도는 경부선 전체 구간의 표정속도보다 소폭 높기 때문에 더욱이 문제가 부각되고 있다. 그러나 시간표는 경의중앙선처럼 미리 대피하도록 작성하면 그만이다.

이와 더불어 전국 모든 광역철도의 최장 역간 거리를 경신할 것이 유력하다. 2024년 1월 기준으로는 평택역~ 성환역 간 9.4km가 최장거리이고[7], 이전에는 공항철도의 운서역~ 검암역의 18.6km가 있었다지만 대구권 광역철도의 왜관역~ 서대구역 간의 거리는 무려 23.3km이다.[8] 왜관공단역이 추가되어도 여전히 19km이며 앞으로 이 기록은 신동역이 대구권 광역철도 정차역이 되거나 대구권 광역철도의 대전역 연장[9] 또는 북울산역 연장[10]이 실제로 성사되지 않는 이상 현재 전국의 광역철도 계획으로는 절대 범접할 수 없는 넘사벽임은 확실하다.[11]

4. 역할

파일:external/www.idaegu.com/01010100101.20151022.000138284.02.jpg

실제로 경부선 이용객 현황을 보면 유독 단거리 수요가 집중되는 곳이 몇 군데 있는 데 그 중에 하나가 바로 대구권 광역 1단계 구간에 포함된 역들 중 하나인 경산-동대구-대구-왜관-구미역이다. 그나마 각종 여객열차 편성수가 많고 중련 편성이 많았던 2010년 이전 시기조차도 출퇴근 때는 지옥을 방불케 할 정도로 이용객이 많은 편이었는데 열차 편성수가 점차 줄어들고 거기에 무궁화의 중련 편성 자체도 하지 않게 되면서 혼잡도가 높다.[12] 따라서 1단계 노선이 개통되면 구미, 왜관 지역으로 출퇴근하는 수요가 옮겨올 것으로 전망된다.

5. 차량

자세한 내용은 한국철도공사 392000호대 전동차 문서 참고하십시오.

6. 운임

기획재정부 예비 타당성 보고서에서는 전 구간 1,500원 단일 요금제, 환승 무료로 가정하고 경제성을 분석했다.

구미-경산 전 구간을 62km로 놓고 소숫점 올림으로 계산하면 통근열차의 마지막 임률(50km까지 1,600원+31.69원/km) 적용 시 2,000원, 수도권 전철 임률 적용(10km까지 1,400원+100원/5km) 시 2,500원이다. 무궁화호는 4,000원, ITX-새마을 및 마음은 6,000원이다.

2024년까지 김천시 시내버스, 구미시 시내버스, 칠곡군 농어촌버스, 성주군 농어촌버스, 고령군 농어촌버스, 대구광역시 시내버스, 경산시 시내버스, 청도군 농어촌버스, 영천시 시내버스, 대구 도시철도와 통합운임 및 환승제도인 대구권 광역환승할인 제도가 구축될 예정이다. 현재 대구-경산-영천-도시철도는 무료환승제도가 시행되고 있으며 김천-구미-칠곡간에도 비슷한 체계가 있다. 따라서 광역철도 요금, 두 권역의 환승제도, 그리고 성주군, 고령군, 청도군의 농어촌버스 요금제를 통합하는 방식으로 운임 체계가 개편될 수 있다.

구분		교통카드	토큰(현금)
1회권
	일반	1,500	1,700
	청소년	850	1,700
	어린이	400	500
	노인	0	0

광역철도와 일반버스, 도시철도, 급행버스 사이를 환승할 때에는 하차 30분 내 기본요금의 50%가 할인된다.

7. 진행 상황

기본 구상은 2007년 이전부터 있었다. 1단계 구간인 구미역, 원평역, 북삼역, 약목역, 왜관역, 평리역, 달성역, 대구역, 동대구역, 효목역, 사월역, 경산역을 정차하는 계획으로 2008년 착공, 2012년 개통을 목표로 하고 있었다. 2단계 구간 구상으로는 청천역, 하양역, 금호역, 영천역과 2개 신설역을 계획으로 두고 2015년 개통이 목표였다. 대구경북연구원에서 조사한 대구시 자체 타당성조사에서는 B/C값이 2.4였다. 다만 시에서 자체조사한 만큼 부풀려졌을 가능성이 크다.

2009년	도시철도 3호선과 환승, 일반열차를 증편하는 방안으로 B/C 1.05의 사업 타당성을 확보하였으나 운영과 차량 구입비 등의 문제로 사업이 진척되지 않았다.
2011년	노반 실시설계가 진행되었다가 운영주체 미결정, 환승체계 사업비 미확보 등의 이유로 중단되었다.
2011년	2011년 예비타당성 조사 대상에 다시 선정되었다.[13]
2012년	9월 1일, 코레일이 대구 광역권인 구미역↔ 경산역과 동대구역↔ 포항역까지 RDC 무궁화호 임시 열차를 운행을 시작했다. 3량 1편성으로 매일 2회씩 대구권 광역철도의 수요를 파악하기 위해 통근열차 형식으로 운행하는 것으로 이 편성은 2개월 뒤인 11월 1일부터 정규 열차로 승격됐다.
2013년	상반기 기재부 예비타당성 심의에서 각 지자체별 분담금 문제로 탈락했다. 그러나 2013년 10월 이 문제를 수정한 기획안을 기획재정부가 받아들임으로서 11월 20일 예비타당성 대상사업으로 확정됐다.
2015년	예비타당성 조사를 B/C 1.00, AHP 0.517의 값으로 통과하였다! #
2015년	8월 24일 광역철도 지정 고시(국토교통부 고시 제2015-602호) #
2016년	11월 23일 기본계획 고시(국토교통부 고시 제2016-729호)
2017년	7월 1일 철도공단은 노반 실시설계를 착수했다.
	7월 6일 철도공단은 실시설계를 착수했다.
	실시 설계 과정에서 열차 한 편성 당 3량이었던 것이 편성 당 2량으로 계획이 바뀌었다.
	12월 착공 발주 계획이 공지되었다. #
2018년	4월 행정안전부의 중앙투자심사에서 대구권광역철도 사업이 통과되었다. #
	4월 말 노반 공사의 착공이 예정되어 있었으나 서대구역 설계 변경 문제 때문에 취소되었다.
	10월 서대구역의 연내착공이 불투명해지면서 대구권 광역철도 사업의 차질이 예상되었지만 # 서대구역 설계 변경과 관련하여 기재부 심의를 가까스로 통과했다. #
	11월 철도공단에 입찰 공고가 떴다. #
	12월 건축, 노반 및 시스템분야(전력, 통신 등) 실시 설계가 완료되었다.
2019년	2월 18일 사업실시계획 승인(국토교통부 고시 제2019-75호) #
	3월 건축 및 노반 공사 착공
	3월 초 사곡역이 착공한 데 이어 4월 18일 서대구역이 착공하였다. #
	6월 게시된 국가철도공단 의 대구권 광역철도 열차제어시스템 구매서에는 열차운전계획이 1일 16회[14]로 표시되어 있다. #
	9월 신호 분야 공사 착공
	9월 16일 뉴스에 의하면 최근 2년에 걸쳐 90억 원의 예산이 반영됐지만, 실제 집행된 예산은 0원이다. #
	12월, 왜관역의 승강장 공사가 시작되었다.
2020년	4월, 사곡역의 공사가 시작되면서 여객취급이 중단되었다.
	5월 전력 분야 공사 착공
	6월 통신 분야 공사 착공
	6월 말, 지천철교 공사가 모두 전철화를 위해 완료되었다.
	7월 29일 국가철도공단 은 사업비 절감을 위해 경산역 차량검수시설 건립계획을 철회하고 동대구역의 대구차량사업소를 활용하기로 했다. #
2021년	1월 5일 국토교통부는 대구시·경상북도·철도공단·철도공사와 대구권 광역철도 사업의 원활한 건설 및 운영을 위한 협약을 체결했다고 밝혔다. #
	2월 말 누계 공정률 21.3%
	3월 경산역의 광역철도 고상홈 스크린도어와 지붕 공사가 시작되었다.[공사현황]
	5월 차량제작 수주
	7월 김천~구미 구간이 제4차 국가철도망 구축계획에 반영, 고시
	7월 말 누계 공정률 23.7%
	구미역의 광역철도 고상홈 승강장 공사가 시작되었다.
	8월 대구광역시 주관으로 『대구권 광역철도(2단계 및 추가역) 사전타당성조사 연구용역』이 시작되었다.
2022년	열차 구매비용, 차량기지 설계 실시 결과 비용이 과다해져 개통시기가 최소 6개월에서 1년까지 연기되었다. #
2023년	4월 말 누계 공정률 48.0%
	6월 20일 대구권 광역철도 초도차량이 동대구역에 입고하였다.
	6월 말 기준 누계 공정률 52.5%
	9월 18일 대구권 광역철도 차량 2호기가 동대구역에 입고하였다.
	9월 말 기준 누계 공정률 61.0%
	10월 11일 대구권 광역철도 3호기가 동대구역에 입고하였고, 10월 31일은 4호기가 입고하였다.
	11월 20일 국가철도공단은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 '충청권 광역철도 2단계(신탄진∼조치원)·3단계(강경∼계룡), 대구권 광역철도 2단계(김천∼구미)'에 대한 사전타당성조사 용역을 발주했다고 밝혔다. 이는 예비타당성조사 신청 전 최적의 노선(안), 수요·경제성 분석, 사업추진 논리 개발 등을 검토하는 첫 단계로, 착수일로부터 12개월간 시행된다. #
	11월 23일 대구권 광역철도 5호기가 동대구역에 입고하였다.
	11월 기준 누계 공정률 68% #
	12월 5일 대구권 광역철도 6호기가 동대구역에 입고하였고, 12월 27일은 7호기가 입고하였다.
2024년	1월 19일 북삼역 기공식
	1월 20일 대구권 광역철도 차량 8호기가 동대구역에 입고하였다.
	2월 2일 대구권 광역철도 차량 9호기가 동대구역에 입고하면서 9편성 전 차량의 입고가 완료되었다.

8. 역 목록

자세한 내용은 대구권 광역철도/역 목록 문서 참고하십시오.

추가 정차역 논의에 관한 내용도 해당 문서 참고.

대구권광역철도 장래 신설 역사 개업 후 노선도

9. 논란

9.1. 범위 논란(해결)

구미 구간이 포함된 것이 위법행위라는 주장이 2015년 10월 15일 국회 예산정책처에서 나왔다. 광역철도 구간으로 지정되기 위해서는 대도시권에 포함되어야되는데, 당시 구미시는 법적으로 " 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법"에서 빠져있었다. ( 해당 법조항).

2015년 기준 대광법 즉 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법의 시행령 조항에 대구권은 대구광역시, 경북 경산시, 영천시, 군위군, 청도군, 고령군, 성주군, 칠곡군, 경남 창녕군으로 구미시는 빠져있었다. 국토교통부의 해명 이 문제에 대해 국토교통부는 대구권 광역철도의 지정이 시행령 개정을 조건으로 이루어진 것이라고 해명했다.

대광법이 실제 생활권을 항상 반영하는 것은 아니다. 구미와 대구 사이에는 구미산단으로 통근을 하거나 대구에 있는 대학에 등·하교하기 위한 교통 수요[16]가 상당하며, 실질적으로는 구미와 대구는 하나의 광역경제권을 이루고 있는 것이 자명한 현실이다.

결국 2015년 12월 15일에 대광법 시행령 개정으로 구미시가 대구권에 포함되어 해결되었다.

9.2. 정차역 논란

광역철도치고는 거의 무궁화호 수준으로 정차역이 적은 편이라 추가 정차 요구가 많다.

초기 계획에는 구미역과 사곡역 사이 구미종합터미널 인근에 원평역 신설이 포함되어 있었으나 제외되었고[17] 서대구역과 원대역 사이 평리네거리 인근에 평리역을, 동대구역과 경산역 사이 효목네거리 인근에 효목역을 신설하는 것이 포함되어 있었으나 역시 제외되었다. 평리역의 경우 대구 도시철도 5호선 정차역이 될 경우 5호선과의 환승을 이유로 평리동 주민들이 역 신설을 요구하고 있다.
국토부 계획상에서 왜관공단역과 원대역 [18]이 수요 문제로 장래 계획으로 미뤄지게 되었다. 장래 계획에는 이외에도 북삼역과 가천역이 선정되었지만 최종적으로는 왜관공단역과 원대역만 장래 계획으로 선정되었다. 북삼역은 다시 1단계 역에 포함된 반면, 가천역은 흐지부지 되었지만 대구시가 도시철도 3호선의 혁신도시 연장을 추진 중이라 이 경우 가천역이 환승역이 될 가능성이 있다.
사월역과 정평역 사이에서 대구 도시철도 2호선과 교차하는데 환승역이 만들어질지에 대한 논의가 있다.[19] 2호선 중산신도시 쪽에 중간역을 신설해서 환승시키면 환승이 편해지겠으나 역간거리가 좁아지는 문제가 있다. 허나 문제가 될 정도의 구간 거리는 아니다.[20] 수도권 전철의 경우 역간 거리가 500m 정도의 짧은 구간들이 수두룩하게 존재한다. 특히, 6호선과 1호선 환승을 위해 만들어진 동묘앞역은 270미터 거리 밖에 안 된다.[21] 만약 경부선 상의 역 신설만 이루어질 경우 환승통로를 만들거나, 사월역과 간접환승을 고려할 가능성은 존재한다. 최종 계획에선 경부선 상의 역 신설이나 2호선 중간 역사 신설 2가지 모두 반영되지 않았다.
대구 사수동에서는 지천역 개량 요구를 하고 있다. 다만 지천역은 대구광역시가 아닌 경상북도 칠곡군 관할이기 때문에 개량을 한다면 돈은 칠곡군이 쓰고 혜택은 대구광역시만 볼 확률이 높기 때문에 이 부분은 양 지자체의 합의가 먼저 필요할 것으로 보인다. 한편으로는 다사읍 서제·세천 연계도 가능할 듯하다.
대구 서구 비산지하도 부근 비산역(가칭) 신설 요구가 강하다. 비산동 일대가 낙후되어 역사 신설을 통해 지역을 활성화하고, 주변 재건축, 재개발 단지들의 수요를 가져올 수 있다. 이미 바로 앞 자이 1700여세대, 푸르지오 600여세대가 입주하였으며 900여세대 힐스테이트는 공사중, 1600여세대 더샾 추진중으로 기존에 있던 한신더휴를 포함한다면 1군브랜드로만 약 5500여세대 대단지가 입주하여 자체적인 수요가 충분해 보인다. 또한 주변 평리지하도나 원대지하도에 비해 훨씬 많은 버스 노선들이 지나고 도로구조상 버스 환승 동선이 제일 잘 나오는 역이다. 주변 대단지 아파트 뿐 아니라 내당동, 평리동, 비산동, 달서구, 칠곡지구 등에서 이용하기 편리한 역이 될 것으로 예상된다.
2021년 2월 5일 TBC 보도에 따르면 대구시 차원에서 지천역, 원대역, 고모역, 가천역 신설에 대한 타당성 조사를 위한 예산을 편성할 예정이라고 한다. 만약 조사 결과 타당성이 있는 역이 있다면 2024년 1단계 개통 때 함께 개통할 계획이며, 국비 지원이 여의치 않으면 시비를 투입해서라도 지을 예정이라고 한다. 한 역 당 250억 원 정도가 든다. # 이후엔 2021년 7월 20일 매일신문 보도에 따르면 고모역이 빠지고[22] 사월역, 효목역[23]이 추가된 추가역 안건과 2단계 추진에 대한 사전타당성 연구용역비 2억원을 2차 추경안에 반영해 오는 9월부터 용역에 착수하며, 결과는 2022년 8월 발표될 예정이다. #
대구 도시철도 5호선의 계획에 따라 5호선과 광역철도가 만나는 지점의 주민들의 정차역 요구가 생길 가능성이 크다.

9.2.1. 무궁화호 정차역 통과

대구권 광역철도의 경우 전국 구간별 수요 2위인 구미역~경산역 구간의 혼잡을 완화할 목적으로 건설되는데 무궁화호 정차역인 약목역, 신동역을 통과하여 논란이 되고 있다. 일반적으로 하위열차는 상위열차가 정차하는 역에 당연히 정차한다. 그런데 무궁화호 정차역인 약목역과 신동역은 개통 후 당분간 대구권 광역철도는 정차하지 않을 계획이다. 이로 인해 애초에 구간 수요 대체가 안 되므로 대구권 광역철도 건설목적 중 하나인 혼잡 완화에 배치되는 결정이다.[24]

특히 신동역은 무궁화호, 250번 등 대체 교통수단이 잘 없어서 더 문제가 될 수 있고, 신동 미정차로 인해 왜관역과 서대구역 사이 23.3km 무정차 구간[25]이 생겨버렸다. 이대로 가면 일반철도는 정차하는데 광역철도는 통과하는 하극상을 보게 된다.

또한 광역철도의 요금이 무궁화호보다 싸기 때문에 위 역의 수요에도 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 위 두 역의 경우, 광역전철을 정차시키기 위해서 필요한 선로 보수 및 시설 개량 비용이 크기에 배제되었으며 추후 정차를 고려 중인 상황이다. 칠곡군에서는 약목, 신동, 지천역 역시 정차역으로 지정하는 방안을 추진하고 있다. 일단 구축사업 완료 이후 상황을 봐서 해당 역들에 대한 광역전철 정차를 요구할 것이라고 한다. 추후 광역철도 정차가 성사될 경우 약목역과 신동역은 무궁화호가 더 이상 정차하지 않을 것으로 예상된다.[26] 그 외에도 대구시 측에서 추가 정차역 연구 중이다.

9.2.2. 북삼역 신설 (확정)

북삼읍 지역에서도 역을 만들어달라는 여론이 형성되고 있다. 참고로 북삼읍을 관할하는 칠곡군에서 생각하는 북삼역의 대략적인 위치는 사곡에서 대략 3.6km 내외 지점이다. 2014년 KDI에서 B/C 부족으로 시행불가 판단을 받은 바 있으며 이에 대해서 국토부는 예비타당성조사에는 북삼역을 빼버린 다음, 통과 이후 기본계획 때 추가 증액가능한 분량 이내에서 북삼역 신설도 가능하다는 입장을 밝혔다.[27] 그리고 한국철도시설공단에서 자체적으로 진행한 북삼역 신설에 대한 타당성 조사에서 타당성이 있다고 판단되어 2023년까지 완공될 예정이었으나 공사는 2024년 1월에 들어갔다. 시설비 및 운영비를 칠곡군이 일부 부담하는 방식으로 진행된다고 한다. 기사 북삼역은 이전부터 대구권 광역철도와는 별개로 신설 요청이 여러 번 있었다.

9.3. 차량의 낮은 성능

설계 최고속도가 시속 120km인 수도권 전철이나 동해선 광역전철과 달리 설계최고속도가 시속 110km이며, 영업최고속도는 시속 100km에 불과하다. 심지어 경부선 일반 철도는 시속 130km의 속력을 낼 수 있는데, 한참 못 미치는 수준이다.

9.4. 2량 편성 운행

한정된 총 예산에서 승강장 건설 예산 및 유지관리 비중을 축소하기 위해 차량 구매 단가 증가를 불사하고 3량에서 2량으로 편성 길이를 줄여버렸다.

대구권 광역철도는 총 연장 61.8km 노선인데, 경부선 구미 ~ 경산 일반열차의 수요를 분산하기 위한 목적이다. 대구권 광역철도가 지나는 지역의 인구를 모두 합하면 3,155,462명[28]이라는 제법 큰 규모의 광역권이다. 물론 이 인구가 모두 광역철도를 이용하는 것은 아니기 때문에 어디까지나 노선의 배후 인구 규모가 그 정도라는 이야기이지만, 출퇴근 시간이나 주말에 6량 기차도 매진되거나 입석 승객이 많은데 이 구간 광역철도가 고작 2량이라 혼잡도가 높아질 수 있다.

증결을 하려 해도, 구미역과 왜관역, 동대구역, 경산역 등에서는 딱 2량 대응 고상홈만 공사중이나, 2량 대응 고상홈을 3량 또는 4량으로 확장하기에는 시간적으로나 비용적으로 상당한 어려움이 있다.[29] 동해선이 모든 역의 승강장을 8량 기준으로 건설했다는 걸 생각하면 고작 4분의 1 수준의 길이밖에 대응을 안한 셈. 다른 역의 경우에도 확장을 해야 하는 것은 마찬가지다.

단 왜관공단역, 원대역이 있고 북삼역이 없던 2015년 KDI 예비타당성 조사에서 구간별 혼잡도를 예측한 결과 2031년에 상행 경산-동대구 구간이 제일 혼잡할 것으로 예상됐는데, 한 시간에 223명이 재차하고 있는 것으로 나타났다. 즉 출퇴근 시간 배차간격이 15분이기에 한 열차에 최대 56명이 승차하고 있는 셈이다. 왜관공단역과 원대역을 빼고 북삼역을 넣은 것이기에 저 수치가 크게 바뀔 가능성은 낮으며, 이 상태에서 대구권 광역철도 차량은 1편성 당 Mc차량 2량이 붙은 대형전철 2량이기에 좌석 수가 100여 석, 정원을 채웠을 때 즉, 혼잡도가 100%일 때 300여명이므로 혼잡하지는 않고, 오히려 모두가 앉아서 탈 수도 있다.[30] 그리고 대구권 광역전철 차량은 기본적으로 롱시트[31]이기 때문에 크로스시트[32]에 비해 매우 많은 승객을 수용할 수 있다는 점도 있다.

위에서 동해선 광역전철과 비교를 했는데, 동해선이 운행하는 부산광역시와 울산광역시의 인구를 합하면 4,394,348명[33]으로 대구권 광역철도 연선 지역보다 3분의 1가량 더 많으며, 만일 부전-마산 광역철도가 정상적으로 추진된다면 김해시와 창원시까지 포함해 5,936,286명[34]으로 약 600만명에 달해 대구권 광역철도 연선 지역 인구수의 두 배가 된다. 그러나 경전선 구간까지 개통한다고 해도 해당 구간은 여전히 4량 전철로만 운행할 예정으로, 인구 대비 차량 수로는 대구권과 별 차이가 없다.[35]

10. 연장 논의

자세한 내용은 대구권 광역철도/연장 문서 참고하십시오.

11. 수요예측

대구광역권(구미~경산) 철도망 구축사업 예비타당성조사 최종보고서^{한국개발연구원 공공투자관리센터, 2015년 06월} 기준
일부 역사 실제 추진현황과 상이

대구권 광역철도 수요예측
역명	일평균 승하차량(예측)	2026년 승하차량(예측)	비고
구미	4,812명	1,756,380명
사곡	6,010명	2,193,650명
북삼	예비타당성조사 당시 미조사
~~왜관공단~~	~~481명~~	~~175,565명~~	미추진
왜관	3,948명	1,441,020명
서대구	1,568명	572,320명
원대	~~4,225명~~	~~1,542,125명~~	미추진
대구	2,758명	1,006,670명
동대구	5,016명	1,830,840명
경산	5,463명	1,993,995명

12. 기타

2호선과의 환승 연계는 힘들 수도 있을 것으로 보인다. 2호선의 사월역과 정평역 사이에서 교차하기는 하는 부분이 있는데, 역간 거리 문제는 차치하더라도 2호선이 이미 터널공법으로 지어진지라 역 신설이 매우 힘들다. 그렇다고 이 노선만 역을 지어서 연결하자니 환승거리가 매우 길어지는 것이 문제. 만약 경부선 상의 역 신설만 이루어질 경우 환승통로를 만들거나, 사월역과 간접환승을 고려할 가능성은 남아 있다. 정치권에서도 떡밥인지라 최경환이 가칭 중산·정평역을 설치하고 환승체계를 만들겠다는 공약을 내놓기도 했다.( #)

내친김에 경상북도에서 동대구-포항간 광역전철을 추진 중이지만 동해안권 지역 중심으로 영천-안강간 철도도 조기에 만들어 달라는 움직임이 있어 영천 경유 동대구-포항 간 직선철도망이 성사될 경우 경주 시내를 경유하지 않고 직선으로 포항으로 연장할 수 있을 것이다.

2024년 2월 2일 KBS 보도에서 중간종착 행선지인 동대구 행선지 표시가 식별되었다. #

이 노선은 비수도권 최초의 광역철도 사업이다. 언론에서도 '지방 최초의 광역철도'라는 표현을 사용하곤 한다. 이는 동해선 전철이 일반철도 사업으로 개통했기 때문이다. '지방 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위한 전동차 운송 체계'로 따지면 동해선이 앞선다.

2024년 12월에 개통한다면 비수도권 최대 규모의 광역 환승 할인제인 대구경북 공동생활권 대중교통 광역환승체계가 실시될 예정이다. 해당 제도에 참여하는 지자체로는 대구광역시, 경산시, 영천시 [A], 김천시, 구미시, 칠곡군 [A], 성주군, 청도군, 고령군이 있다. 가장 비싼 요금을 자랑했던 성주군 농어촌버스도 저렴한 가격에 이용할 수 있을 예정이므로 운임 절감에 도움이 될 것이다.[38]

[1] 수도권과 동남권의 광역전철과 달리 대구권 광역철도는 광역철도 사업으로 운영비가 전액 지자체 부담이고 건설비 일부를 지자체가 납부해야 해 형평성 논란이 있다. [2] 동해선은 광역철도가 아닌 일반철도로 지어졌다. [3] 공식 유튜브 등에서도 '대구권 광역철도'라는 명칭을 고수하고 있지만, 소사원시선이나 대곡소사선처럼 개통 직전에 노선명과 운행계통명이 바뀐 전례는 이미 있어왔다. [4] 동해선 광역전철도 원래 '동남권 전철 동해선'이라는 표현이 사용되는가 했지만 동남권이라는 익숙치 않은 애매한 표현 때문에 동해선 광역전철으로 지어진 듯하다. [5] 당시 승강장이 1, 2번 홈에 지어지는 계획이었기 때문인데, 하행은 대구선과 상행은 경부고속선 하선, 경부고속선 상선과의 평면교차가 불가피했다. [6] 이 세 계통도 느린 것이 아니라, 오히려 수도권 전철 여러 운행 계통들 내에서 엄청나게 빠르다. 심지어 건너뛰는 역간 거리도 꽤나 엄청난데(특히 서울급행의 서울역 → 금천구청역 사이의 거리는 18km에 다다른다.) 여기는 그 거리를 한참 뛰어넘은 기록을 가진 건 덤(후술). [7] 향후 GTX-A 노선이 개통하면 대구권 광역철도 개통 이전까지 구성역~ 동탄역 간 11.1km가, 구성역 개통 이전까지는 한시적으로 성남역~ 동탄역 사이의 22.2km가 최장거리 역간 거리를 이어받을 예정이다. [8] 이 정도 거리면 최고시속 100km로 계속 달린다고 해도 가감속까지 감안하면 15~16분 정도 소요된다. [9] 현재 경상북도에서 충청권 광역철도와의 직결로 추진중인 안으로, 여기서 옥천역~ 영동역까지의 거리가 29.1km이다. 고속철도 정차역 중 천안아산역~ 오송역의 거리가 28km 조금 더 되는데 게다가 중간에 이원역, 지탄역, 각계역 등은 무궁화호가 서는데 얘는 계획 상 전부 통과한다. [10] 이것 역시 경상북도에서 동해선 광역철도와의 직결운행을 위해 추진중인 안인데, 이쪽은 경주역에서 북울산역까지 무려 32.2km이다. 하다 못해 같은 울산광역시의 울산역까지가 30km인데 그것보다 더 길어진다. 게다가 위의 대전 연장은 중간중간에 파주 운천역의 사례와 같이 무궁화호 대체를 목적으로 간이역에 정차할 가능성이라도 있으나, 이건 유네스코의 압박에 의해 외곽으로 이설된 완전 신선이라서 중간에 정차할 역도 없다. [11] 또한 현재 북삼역이 최소 2025년까지 개통이 불가능함에 따라 사곡역과 왜관역 사이에 정차할 역이 없어졌기 때문에 전국 두 번째 최장 역간 거리도 사곡역과 왜관역 사이 14.7km가 한시적으로 차지하게 될 것으로 보이며, 이어서 동대구역과 경산역 사이 12.3km 구간까지 있다. [12] 다만 ITX-마음이 복합열차로 운행하며, 좌석수 자체도 무궁화호보다 많아 일반열차 혼잡도는 광역철도 개통 여부와는 상관없이 낮아질 전망에 있다. [13] 이 때에는 2014년 개통을 목표로 하고 있다가 추후 2016년 개통으로 일정이 연기되었다. [14] RH 6회, NH 10회. 이를 토대로 배차간격을 계산하면 60분~90분 정도의 배차간격이 나온다. [공사현황]

파일:kmc_20220628_185106.jpg 2022년 6월 27일 기준 [16] 대구지역 특히 경산, 하양 쪽에는 경북권 대학들이 유독 밀집되어 있어 구미나 왜관 쪽에서 거주하는 학생들은 이 루트를 통해서 통학하는 케이스도 많은 편이다. 실제로 출퇴근 시간대에 보면 직장인과 학생의 비율이 거의 비슷하다. [17] 터미널네거리 쪽에 역을 신설하자는 요구가 있었다. 이 주변에는 구미종합터미널 뿐만 아니라 역세권 내에 구미시청도 있다. 만일 구미종합터미널역이 신설될 경우 환승센터로서의 역할을 할 것으로 보인다. [18] 달성공원역과 인접한 위치에 지어질 예정이다. 환승통로 계획은 구체화되지 않았다. [19] 부산 도시철도 중에서도 부산 도시철도 1호선의 1호선 부전역과 동해선 광역전철의 동해선 부전역 그리고 부산 도시철도 4호선의 낙민역과 동해선 광역전철의 동래역(낙민동 소재)이 이렇게 인접함에도 환승통로의 부재로 인해 비환승역으로 처리되었으나 교통카드를 이용한 간접환승은 가능하게 되어 있다. [20] 다만, 그곳에는 대구 2호선의 주박기지가 있어서 역을 신설하는데에는 난공사가 될 가능성이 있다. [21] 동대문역 3번출구와 동묘앞역 8번출구 기준 [22] 고모역 대신 가천역만 검토하기로 한 것으로 보이는데, 대구 도시철도 3호선 대구신서혁신도시 연장선과의 환승 연계를 염두에 둔 것으로 추정된다. [23] 동구 효목동 소재 예정으로, 대구 도시철도 5호선의 정차역이 될 경우 5호선과 환승 예정이다. [24] 하지만 약목역이야 애초에 화물 위주의 철도역이고 인근에 신설되는 북삼역으로 대체할 수 있다. 다만 등급이 낮아 무궁화호가 폐지되면 화물열차만 다닌다는 문제가 있다. [25] 현재 최장인 평택~ 성환 간 9.7km, 한 때 최장거리였던 운서~ 검암이 18.6km이다. 이는 대구 도시철도 3호선 전체 길이보다 긴 역간거리이다. [26] 이미 광역철도 사업을 착공하면서 사곡역의 무궁화호 정차가 폐지되었다. 왜관역의 무궁화호 정차도 줄어들 가능성이 높다. [27] 출처: 칠곡군, '대구광역권 철도망 구축사업' 책자 참조 [28] 대구광역시(2,373,844명), 구미시(405,518명), 경산시(265,801명)와 칠곡군(110,299명)으로 2024년 1월 기준이다. [29] 김포골드라인이 지금 이 문제로 피를 보고 있지만 김포골드라인하고는 조금 차이점이 있다. 두 열차는 대도시와 위성도시를 잇는 공통점이 있지만, 김포골드라인은 의회의 증량대응 요구에도 불구하고 2칸이 강행되었고, 공사비 절감 명목으로 아예 2량에만 대응할 수 있게 지하역을 만들어 승강장 공사를 통한 확장이 아예 불가능하다. 다만 대구권 광역철도는 공사비에 큰 사건이나 문제는 없었으며, 지상역이라 고상홈만 올리고 스크린도어만 설치하면 된다. 그러니까 아예 확장 자체가 불가능한 김포골드라인과 달리 서울 지하철 9호선처럼 돈이나 시간이 들지언정 아예 확장이 불가능하지는 않다는 소리다. 게다가 김포골드라인은 경전철이고 대구권 광역철도는 대형 중전철이라 같은 2량이라도 수송량은 대구권 광역철도 쪽이 월등하다. [30] 9호선이 가장 혼잡할 때 1량당 330명 정도를 기록하는 걸 생각하면 비교가 편하다. [31] 일반 지하철(수도권, 부산, 대구 등)에서 볼 수 있는 의자다. [32] 일반 기차(KTX, SRT, 무궁화호 등)에서 볼 수 있는 의자다. [33] 부산광역시(3,290,964명) + 울산광역시(1,103,402명), 2024년 1월 기준. [34] 김해시(533,710명) + 창원시(1,008,228명), 2024년 1월 기준. [35] 다만 동해선 광역전철은 최대 8량까지 증결 대응이 되어있다. [A] 해당 지역끼리 이미 환승 할인제도 실시중 [A] [38] 동해선 광역전철이 개통하고도 환승이 되지 않는 울산광역시와 상당히 대조적이다.