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최근 수정 시각 : 2021-05-22 15:26:15

가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/수도권 전철

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1. 개요

베이징이나 도쿄에 비하면 아니더라도 대한민국의 수도권 역시 인구밀도로 치면 전 세계 도시들 중 상위권에 속하는 만큼 절대 만만치 않으며, 심하면 베이징 급 까지는 아니더라도 도쿄 급으로 상승하는 경우도 비일비재하다. 오죽하면 지금은 대부분 무산되거나 변경된 3기 지하철 계획도 기존 노선들과 중복된다는 지적에도 불구하고 강행하려 했던 이유가 기존 노선들의 혼잡도를 완화하기 위해 일부러 기능이 겹치도록 짠 것이라니 말이 필요 없다. 특히 철도청이 중저항 1차도입 모델[1]에 길쭉한 출입문 창을 도입했다가 GG치고 2002년도에 VVVF전동차 2세대 모델이 나오기 전 까지 짤막한 출입문 창을 고집했던 것 또한 2기 지하철 개통 이전 1기 지하철 혼잡도가 어마무시했음을 짐작할 수가 있다. 출퇴근시간에는 전 노선이 혼잡하다.

2. 혼잡도가 매우 높은 역

2.1. 서울특별시

2.2. 인천광역시 및 경기도


수도권 전철 역 혼잡도에 대한 자세한 내용은 헬게이트/사례/철도교통/수도권 문서를 참조하세요.

3. 서울 지하철

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/서울 지하철 문서
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4. 인천 도시철도

4.1. 인천 도시철도 1호선

이 노선은 서울 지하철에 비하면 애교 수준이지만, 인천 도시철도 1호선은 인천의 첫 도시철도이자 수도권에 있는 광역시 지하철인 만큼 출퇴근시간에 상당한 혼잡도를 나타낸다.

4.2. 인천 도시철도 2호선

인천 도시철도 치고는 열차 칸이 2량으로 적으며, 열차 칸이 좁아 혼잡도가 높은 노선이다.

5. 광역철도

5.1. 인천국제공항철도 일반열차

서울역과 인천 그리고 김포공항과 인천공항을 빠르게 이어주는 수도권 광역전철의 대표적인 노선이자 삼화고속에게는 그야말로 불구대천 원수 관계이다.[12]

5.2. 신분당선

분당선의 대체재라 할 수 있는 노선. 낮은 노선 접근성 및 비싼 가격으로 인한 이용객 부족으로 적자 노선이라면서 까이는 편이지만 의외로 꽤 혼잡한 편이다. 어느정도냐면 이 노선이 개통되면서 KD 운송그룹이 굉장한 타격을 받았다.[15] 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 용인, 분당과 강남을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 사람들이 이용하고 있다. 게다가 강남구간의 종점이 그 승하차인원이 20만명을 넘긴다는 강남역이라서 당연히 승객이 많을 수 밖에 없다. 여기에다 이 노선이 지나가는 성남 분당구, 용인 수지구, 광교신도시는 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다.

5.3. 수도권 전철 경의·중앙선

직결 이후 더욱 승객이 늘고 있는 수도권의 대표적인 광역전철 노선 2번째이다. 경의·중앙선은 서울 주요 번화가들인 디엠시, 홍대, 신 촌, 공덕, 용산, 왕십리, 청량리, 상봉등 과 경기도 서북부권과 동부권의 대표 위성도시들인 파주시, 고양시, 구리시, 남양주시를 모두 지나간다. 이 지역 연선 주민들만 해도 300만여명. 이렇게 서울과 경기도를 제대로 이어주고 각 역들과 시가지 간 접근성도 나쁘지 않으며, 급행이 존재하고 선형마저 깔끔해 이용객이 몰리는 노선인데, 그 놈의 배차간격 마저 안 좋아 더욱 답이 없다. 게다가 원래부터 장거리 이용객이 많기로 소문난 노선이라 한 번 앉지 못하면 그대로 목적지까지 서서 가야하는 건 덤. 실제로 서서히 구리/남양주 → 공덕/홍대/DMC[19], 고양/파주 → 왕십리[20][21] 등 장거리 통근족들까지 생기고 있다. 이게 어느정도의 거리냐 하면 일산 ~ 용산만 해도 28km로 일개 도시철도 노선 길이와도 맞먹는데, 일산 ~ 왕십리는 38km에 육박한다. 이런 종합적인 원인들로 인하여 출퇴근 시간엔 일반열차마저 혼란스러운 마당에, 급행열차는 더할 말이 없는 상황. 사실상 경의·중앙선 증차와 급행 확대의 가장 큰 명분이기도 하다.[22]

5.4. 수도권 전철 경춘선

경춘선의 특성상 대학생 MT수요, 주말에 노인들과 겹치는 가평, 춘천행 관광수요 등과 겹쳐서 주말이나 여름철, 연휴때는 상하행 공통으로 혼잡도가 매우 심각하다. 또 위 노선이 서울 시내에 비해서는 배차간격이 심하게 넓은 편이라 한여름이나 한겨울에 사람들까지 몰려버리면 여러가지로 애로사항을 겪게 될수 있으니 유의하기를 바란다.

5.5. 수도권 전철 수인·분당선

한국 수도권의 중심 도시인 인천광역시(중구, 미추홀구, 연수구, 남동구)와 수원시, 서울특별시(송파구, 강남구, 성동구, 동대문구)를 한 번에 이어주는 유일한 노선으로, 이 세 지역 배후인구만 해도 엄청난 수준인데, 성남시, 용인시, 화성시, 안산시, 시흥시 등 거대 위성도시들을 지나간다. 분당선은 매일 가축수송이 벌어지고 있으며 수인선도 연수구부터는 상당히 혼잡해진다. 선형도 강남리 마을 전철 구간과 용인시 신갈~상갈 구간을 제외하면[38] 괜찮은 선형을 자랑한다. 배차(왕십리~죽전 한정. 직결되면 보정~고색도 10분대로 줄어든다.)와 정시성도 똑같은 직결 노선인 경의중앙선보다 좋다. 다만 수요는 충분하나 공급이 너무 적은 수원시와 용인시 구간은 매일 불만의 목소리가 터져나온다.[39]

5.6. 수도권 전철 경강선

평일 아침시간 및 주말 한정 배차간격이 긴 9호선 급행. 배차간격이 길고, 4량 열차이며, 출퇴근시간에는 종점인 판교역까지 승객이 매우 많고, 삼동역까지 승객들을 채워나가다가 이매역과 판교역에서 대량으로 내뱉는 구조이기 때문에 분당선과 신분당선에도 막대한 부하를 준다. 그리고 평일 아침에는 경강선 라인에 대학들이 여럿 위치해있는지라 통학생들로 붐비며, 반대로 경강선 연선지역에서 가천대, 단국대, 강남대, 경희대 수원캠으로 통학하는 수요도 상당하다. 게다가 주말의 경우 등산객과 서울로 나들이 나가시는 노인들이 많아서 인산인해를 이루게 된다.

5.7. 수도권 전철 서해선

열차가 4량이고, 배차간격도 길어서 출퇴근 시간 가축수송이 일어난다.

6. 경전철

6.1. 의정부 경전철

이 노선은 초창기때는 공기수송으로 파리만 날렸다. 하지만 수도권 전철 환승할인 적용 그리고 의정부시 교통 수요 증가로 인해 승객이 점점 늘어나게 되었다. 그리고 이 열차는 소형열차에 2량이며, 출근시간대에는 한 열차에 타는 승객이 많다. 곤제역, 효자역을 지나면서 사람이 많아지기 시작한다. 그 이후 의정부 중심부 구간에서 승객이 많이 타고, 1호선과 환승이 가능한 회룡역에서 많은 승객이 내린다.

미래에는 7호선 의정부구간 연장이 예정되어 있어, 탑석역에서 7호선 환승이 예정되어 있다. 만약 7호선이 의정부 구간 연장된다면 의정부경전철의 수요는 늘어날 전망이다.

6.2. 용인 경전철

이 노선은 현재 수도권 전철 중 유일하게 1량으로 운행되어 가축수송이 매우 쉽게 나타난다. 개통 초기에는 공기수송이었으나 환승 할인 이후 가축수송까지 하고 있다. 출퇴근시간이나 평시 모두 상당한 혼잡도를 나타내며, 중고등학교 수학여행 기간이나 주말에는 에버랜드로 인해 용인경전철 혼잡도가 높은 것이 특징이다. 용인경전철 승객들은 환승을 하기 위해서 종점인 기흥역까지 가야 한다.

6.3. 김포 도시철도

이 노선도 2량 열차에다가, 2기 신도시인 한강신도시와 김포 원도심을 지나가기 때문에 출퇴근 시간대에 매우 혼잡하다.

[1] 42~63편성 [2] 단, 행신역에서 출발하는 열차 때는 두번째 정차역이다. [3] 가축수송 문서만 해도 여기까지 4번 나눠지는데 여기서도 또 나눠지는 걸 보면 말 다했다. 혼돈의 카오스 [4] 간략히 설명하면, 수원, 군포 등 경기도 남부권과 부천, 인천(경인선 연선의 인천 지역) 등의 경인권 통근자들이 1호선을 타고 오다가 맨 처음으로 도심으로 진입이 가능한 환승역이 바로 이 역인 인 탓에 수요가 미친 듯이 넘쳐 나는 것. [5] 3호선에서 1위는 여기다. 게다가 2호선 이용객수를 제외하면 가장 이용객이 많은역이다. [6] 다만 7호선 승강장은 3, 9호선보다 체감승객수가 적게 느껴지고 덜 붐빈다고 느껴지는사람이 많은데 실제로도 항상 붐비는 3호선과 9호선 대합실에비하면 그렇게 느껴진다. 게다가 7호선 대합실은 특정시간외엔 조용하다. 실제로 주말 첫차시간과 막차시간대를 보면 3호선쪽은 사람이 꽤 많고 9호선도 사람이 많지만 7호선 대합실은 사람이 없고 조용하다. [7] 53x번호로 이루어진 마을버스가 모두 동암역을 종점으로 하고있다! 역 밖으로 나가면 버스철을 만날수 있을정도. [8] 7호선의 서쪽 시종점 [9] 인천 북부, 가까운 김포, 검단 주민들의 도심행 꿈과 희망. 공항철도가 선다. [10] 7호선 환승통로와 가장 가까운 맨 앞 칸에서 하차승객의 빈 자리를 노리는 것을 추천. [11] 비슷한 수송 규모를 가진 부산 3호선, 대전 1호선은 각 4량 중형이다. 다만 배차간격이 1.5배 정도 길다보니 그 쪽도 터져나가기는 마찬가지이지만. [12] 삼화고속의 몰락은 인천국제공항철도의 수도권 통합 요금제 가입으로부터 시작되었다고 봐도 과언이 아니다. [13] 이 때의 혼잡도는 무려 206%(!!!)에 달한다. 9호선 급행이 6량으로 다니는 시점에서 현재 혼잡도는 국내 최고수준. [14] 김포공항역 지하3층 승강장 서울역 방면 타는곳인데, 승강장의 혼잡도가 높으며, 대부분의 승객들은 이 노선보다는 반대편에 있는 그 지옥철로 유명한 노선을 타기 위해 줄을 서는 승객이 더욱 늘어났으며, 공항철도 타는 곳까지 줄이 이어지게 되었다. [15] 이 노선이 광교로 연장되면서 수원(광교)영업소 소속 광역버스 노선들은 큰 타격을 받았다. 또한 분당신도시 - 강남 - 광화문을 오가던 23년 역사와 전통의 직행좌석버스인 1005-1번도 1단계 개통의 여파로 승객이 감소되어 2018년 10월 폐선되었다. [16] 어떨때는 심지어 광교중앙역부터 자리가 거의 차 상현역부터 입석이 발생한다. [17] 수원에서 가산디지털단지 등으로 출퇴근하는 경우 오히려 빙 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 환승하는 게 훨씬 경쟁력이 있다. [18] 다만 미금에서 강남 방면으로 환승할시 요금이 더 깨지기 때문에 대부분의 사람들은 정자에서 내리고, 광교 방면을 이용하려는 승객들 역시 정자에서 환승하면 요금이 더 깨지기 때문에 미금에서 환승을 많이 한다. [19] 사실 경의·중앙선 왕십리 이후 구간과 중앙선 연선에서 홍대로 진입할 경우 거리상으로 어느 정도 우회하기 때문에 왕십리에서 2호선으로 갈아타는 게 더 빠른데, 급행의 경우 정차역이 적으니 그런 단점이 적다. 고양/파주 → 왕십리 구간도 마찬가지. [20] 고양시/수색이나 운정에서 청량리를 갈 시 경의·중앙선 본선으로 이동하면 크게 우회하는데다(본선보다 서울역행이 경로가 훨씬 단축된다.) 경원선/중앙선 구간이 선로 정체가 매우 심함을 감안하면 서울역착발 지선을 이용해 서울역에서 1호선으로 환승하는게 더 빠르다. 또한 출근 시간대에는 서울역급행이 이용 가능하다. [21] 경의선-용산선 연선에서 왕십리역 부터는 거리상으로 우회하는지라 홍대입구역에서 갈아타는 게 조금 빠르다고는 하지만 이쪽은 분당선과도 연계가 돼서 강남 접근에도 편리함이 있으니 조금 우회해도 그런거 신경 안 쓰고 왕십리까지 가는 경우가 많다(...). 거기다가 급행이기까지 하면 더 이상 설명이 필요할까? 결정적으로 홍대입구역의 공항철도/경의선~2호선 간 환승통로는 수평거리가 수도권에서 가장 길다! [22] 그러나 실제로 증차가 된다고 해서 혼잡도가 줄어들지는 의문이다. 경의·중앙선을 이용하길 꺼리는 사람은 대부분 배차간격에 불만을 가진 사람들인데, 만약 증차가 이루어져 배차간격이 줄어든다면 기존 승객에 배차간격 문제로 이용을 꺼렸던 사람들이 추가로 들어오면서 혼잡도가 그대로일 가능성이 높기 때문이다. [23] 경의·중앙선의 경의선 연선에서 지나가는 지역의 연선 인구를 생각하면 원당, 삼송, 구파발, 연신내의 3호선 연선 인구를 제외하더라도 고양시 및 수색동, 상암동을 지나며 운정신도시까지 경유하여 범 연선 인구가 100만이 나오는 지역의 연선 인구를 고려하면 NH에도 12분이 조금 넘어가며(일산행 포함), 휴일 15분에 RH 마저도 6분이 넘어가는 이 구간의 배차간격이 얼마나 말도 안 되게 길고 불합리한 상황인지 알 수 있다. 참고로 연선 규모가 이 정도 되는 다른 동네 노선의 경우 이런 극악의 배차간격을 가지고 있는 노선이 없다! [24] 물론 그 대신에 이 구간은 8량 운행이긴 하다. 여기보다 일평균 이용객은 더 많은 분당선 수원구간이 6량에 배차는 이동네와 동일하다. 조만간 차량 운영 효율화 목적으로 10량 증결을 한다는 이야기도 있으니 기다려보자. 사실 도색이 1호선 도색인 이유가 차돌리기를 편하게 하려고 그런 것도 있다. 부수차 두량만 끼우고 빼면 되니까. 만약 저게 실현되면 굳이 편성을 따로 둘 필요 없이 1호선 열차랑 같이 모아뒀다가 각 노선에서 필요한 만큼 가져다 쓰면 된다. 따라서 광운대 주박기지는 두 노선이 공용한다. 저상홈에 간이역이라 승강장 유효장이 별 의미가 없던 통근열차 시절엔 11,12량[63]짜리도 있었다. 대신 그땐 RH 배차가 20분이었지만...(원래 5량+5량 병결한 10량 편성이 원칙이긴 하나 가끔 3량편성이 끼어들면 3+3+5나 3+3+3+3으로 변칙적으로 붙인 편성도 드물게 있었다.) [25] NH/RH 주말공휴일에 있는 NH의 대곡착발 제외 [26] 서울역~디지털미디어시티역 구간까지만 기존 경의선 단독구간이다. [27] 당연한 얘기지만 RH에 착석은 시발역에서 탑승했을 때를 빼면 절대 불가능하다. [28] 현재 임진강역은 열차가 평일에 2회(...), 주말에 4회 정차하고 그마저도 문산~임진강 셔틀열차로만 이용 가능하니 문산역에서 환승이 필수다. [29] 1일 4회 지평역 [30] 용산-성북간 운행계통 [31] 경춘선 일부열차가 청량리까지 연장되었다고는 하지만 대다수의 열차가 상봉에서 발착하고 있어 서울시내로 진입하려는 경춘선 승객 혹은 가평, 춘천으로 빠지려는 경의·중앙선 승객들과 기존승객들이 몰려 특히 주말, MT철에 혼잡도가 심각하다. [32] 특히 주말에는 자전거 전용칸의 경우 남한강 자전거길로 향하는 라이더들로 인하여 가축수송이다. 특히 용산부터 팔당까지가 매우 심하다. 사람도 많은데 자전거까지 가축수송에 동참하니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. [33] 어차피 지하철을 못탈정도라면 버스도 똑같이 만원이겠지만 그래도 배차간격이 서울 도심권보다 긴 경의·중앙선보다는 그나마 짧으므로 버스가 맞게 있다면 경의·중앙선 각 역 근처에 버스정류장이 있기 때문에 혹시나하는 가능성으로 다음엔 탈수 있겠지하고 기다리지 말고 어차피 다음열차도 사람이 낑겨갈것이기 때문에 버스로 환승을 시도해볼것을 추천한다. [34] 용문행 한정으로 기점인 용문역에서부터 입석이 발생할 경우는 거의 없으며, 출퇴근시간에는 양평역, 평시에는 양수역에서부터 열차가 혼잡해진다. 따라서 출퇴근시간에는 양평역 이북에서, 평시에는 양수역 이북에서 탑승시 앉아서 갈 확률이 매우 적다. [35] 다만 8호선이 잠실, 강남 갈때나 효율적이지 서울 도심으로 최단시간으로 가려면 천호역에서 5호선으로 갈아타야 한다. 이 때문에 환승이 필요없는 경의·중앙선 이용객이 늘면 늘었지 절대 줄지는 않을 것이다. [36] 일부 열차 청량리역 [37] 단, 평일 기준 하루에 12회 정도 있는 청량리 발 춘천행 열차일 경우에는 청량리에서 좌석을 가득 채워서 올 가능성이 높기 때문에, 열차 시간표를 잘 보고 청량리에서 탈지 상봉에서 탈지 결정해야 한다. [38] 두 구간의 차이는 강남리는 양 세 역이 붙어 있어 이용객이 분산되었으나 용인시는 역들이 1km 넘게 떨어져 있어 세 역 다 일평균 수요가 10,000명대 정도는 나온다는 점이다. [39] 배차가 15분대인 단일역 중 이용객 수 2, 3, 4위인 역이 모두 분당선에 있는데, 망포역, 수원시청역, 영통역으로 중앙선의 구리역을 제외하면 배차 15분대 단일 역 중 이 역들을 넘어서는 역은 전무하다. 경의중앙선 급행이 서는 일산역도 분당선 급행이 안 서는 영통역보다 이용객이 적다. [40] 수인선 연선에서 오이도역으로 간 후 4호선 환승, 이후 금정역에서 1호선 환승. 그게 아니라면 버스나 자차를 이용. [41] 일부 열차 청량리역 [42] 2017년 기준 코레일의 흑자노선은 분당선, 경인선, 경원선뿐이라고 한다. 나머지는 전부 적자. 경부선조차도 승객은 많으나 노선 길이 등 여러 요인 때문에 적자가 나는 상황이다. [43] 참고로 1위는 1호선의 경부선. [44] 구성남 지역 중 산성역~ 단대오거리역 정도만 서울 지하철 8호선이 유리하고 나머지 지역은 압도적으로 분당선이다. [45] 다만 실제로는 왕십리~선릉 구간이 매우 혼잡하기 때문에 신분당선 요금이 저렴하다해도 가축수송은 여전히 심할 가능성이 아주 높다. 더군다나 신분당선 한강 이북 연장은 계속 미뤄지고 있다. [46] 물론 역방향도 혼잡한 건 당연지사다. [47] 역평균 승하차량이 1일 15000명으로 배차가 비슷한 경의선, 수인선의 2배 가까이 되며 배차가 절반인 인천 1호선, 대구 2호선을 넘어 서울 지하철 6호선과 자웅을 겨루며, 배차가 15분이고 6량임을 감안해서 비교하면 서울 지하철 7호선 온수~장암 구간과 비슷한 수준이다. [48] 추가로 단일 노선이 지나가는 배차 15분 이상의 광역철도 역들 가운데 분당선 수원 구간의 3개 역이 이용객 2, 3, 4등을 기록했다. [49] 수원에서 서울로 출퇴근하는 승객은 대부분 1호선이나 수원-서울 무궁화호, 광역버스를 이용하며, 분당선으로 서울로 향하는 승객은 상당히 적다. 실제로 수원 구간은 왕십리행보다 수원행이 훨씬 혼잡하다. [50] 덕분에 죽죽수, 또는 죽죽죽수 등 최악의 배차간격이 생겨난다. [51] 일단 수원~안산 수요는 수인산업도로, 영동고속도로가 왕복 8차선인 것으로 설명 가능하다. 인덕원동탄선은 핌피 때문에 선형이 흐트러졌지만 높은 표정속도를 가지고 있어서 수요가 꽤 많은 동탄~망포 버스 수요를 가져올 가능성이 크다. [52] 대신 수원시는 수원 버스 66과 수원 버스 66-1 버스가 있어 인구 분산이 가능하다. [53] 일부 열차 청량리역 [54] 12호선은 2005년경 개통 예정이었다. [55] 복정역 내지 용인시 기흥구 인근에서 분당선과 환승예정이었지만, 이 계획도 역시나 외환위기가 터지고 얄짤없이 버로우 탔다. [56] 용인 남부나 수원시의 경우 경기광주역보다는 용인 경전철 전대역에서 버스로 환승한다. [57] 또다른 환승역인 초지역 역시 4호선 급행이 통과하기 때문에 안산역에서 갈아타야 한다. [58] 고진역은 택지개발이 예정되어 있어 수요가 증가할 가능성이 높다. 다만 보평역은 인근이 공장, 빌라촌이기 떄문에 수요가 증가할 가능성은 낮다. [59] 거기다 구래역에는 양곡택지개발지구 및 강화도, 월곶면, 대곶면, 통진읍에서 오고가는 버스들도 정차한다. [60] 추후 서해선과 환승이 예정되어 있다. [61] 공항철도가 1호선의 경인선 구간을 대체하고 9호선이 2호선 강남 구간을 대체하며, 인천 -> 서울 강남 가는 승객이 이 역에서도 많이 갈아탄다. 공항철도를 1호선, 9호선을 2호선, 김포 도시철도를 2호선 신정지선과 빗대어 보면 사실상 김포공항역은 제2의 신도림역이다. ~그리고 김포공항역에서 많은 승객들이 갈아타는 9호선 급행은 움직이는 신도림역이다.~ [62] 다만 대도시권광역교통위원회의 발표안을 보면, 김포한강선이 검단신도시를 경유하는 등 선형이 좋지 않아 풍무동 쪽을 제외하면 여전히 김포 도시철도가 강세를 보일 가능성이 높다.

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