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서울 지하철 9호선/수요 논란

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1. 개요2. 현황
2.1. 혼잡 구간
3. 원인4. 대책
4.1. 예비차량 1편성 투입4.2. 유연근무제 참여 독려4.3. 열차 편성 증결
4.3.1. 6량화4.3.2. 8량화4.3.3. 감사원의 9호선 8량대응 마감공사 취소 권고
4.4. 공항철도와 직결운행 계획4.5. 서울시의 교통정책 발표4.6. 전동차 조기 증차
5. 관련 문서

1. 개요

서울 지하철 9호선의 혼잡도에 대한 문서이다.

수도권 전철이 1974년에 개통된 후부터 2000년대까지 승객이 많아 가축수송의 대명사로 불렸던 곳은 신도림역이었고, '헬도림'이라고 불렸다. 2009년에 서울 지하철 9호선이 개통된 이후 2019년 김포 골드라인이 개통되기 전까지 가축수송의 대명사라고 하면 바로 서울 지하철 9호선이었으며 현재까지도 가축수송이라고 불린다. 특히 2015년에는 혼잡도가 240%까지 올라가서 서울 지하철 2호선보다도 더 혼잡한 노선이 되었다.

2. 현황

서울 지하철 첫 개통 35년 만에 처음으로 지하구간에서 시도된 급행과 완행 열차의 교차방식으로 운행되는 데다가 강서와 강남을 잇는 금싸라기 노선이라는 호칭도 얻었으나, 과도한 혼잡도로 인해 지옥철, '움직이는 신도림역'이라는 오명이 붙었다.

이용객에 전혀 걸맞지 않을 정도로 적은 편성과 차량 칸 배치를 한 결과 9호선은 여러 악명과 오명을 안으며 기존의 쟁쟁한 지옥철 노선을 제치고 서울 최상위의 지옥철 노선으로 등극했다. 일각에서는 이를 보고 ' 新 콩나물 시루'라고 표현하였다. 얼마나 가축수송이 심각하냐면 평휴일을 막론하고 중앙보훈병원행 막차에도 사람들이 서서 가는 것도 모자라 낑겨타는 열차이다.

이태원 압사 사고가 터지지 않았다면 9호선 급행열차에서 먼저 압사 사고가 터졌을 것이라는 얘기도 나왔을 정도이다. 하물며 서해선이 개통된 2023년 7월 1일 후 9호선 급행열차는 '가축수송의 본좌'로 여겨진다.

파일:9호선혼잡도인포그래픽.jpg
출처: 국토교통부 공식 트위터

2단계 개통 후 첫 월요일 급행열차


2단계 개통 직전 급행열차

개통 후 극심한 혼잡도를 보였다. 2015년 9호선의 역별 (승/하차) 이용객 자체는 하루 20,069명으로 역별 이용객 수는 많지는 않고, 2019년 기준으로도 9호선 전체 이용객 수는 6호선보다 조금 많고 역별 이용객 수는 5호선이 9호선보다 조금 더 많다.[1] 그러나 9호선은 4량 1편성, 긴 배차간격과 급행 집중 현상 등 여러 가지 원인으로 인해서 혼잡도가 높아진 것이다. 9호선은 서울 주요 주거지구인 강서와 주요 업무지구 강남을 잇는 노선이면서 당산, 여의도, 노량진, 고속터미널처럼 서울에서 손꼽힐 만큼 유동인구가 많은 역을 모두 지나간다. 더군다나 급행 노선으로 속도까지 올려놨으니, 강서지구 시민을 비롯한 이용객 전원은 시간과 비용을 꽤 아낀다. 결정타는 수도권 광역버스 입석금지이다. 원래 강서↔강남 출퇴근 전용 버스 노선인 서울 버스 642, 서울 버스 362 두 노선은 9호선의 대체재였는데, 입석금지로 인해 자동차전용도로인 노들길을 지나가지 못하면서 노선이 변경되어 강서↔강남 연결이 끊어졌고 이 노선의 수요마저 9호선이 차지했다. 642번은 끊어진 건 아니고 목동, 구로, 노량진 등을 돌아서 가기 때문에 강서-강남 연결의 의미가 옅어졌다. 실제 원래 노들길 경유시보다 거의 2배의 시간이 걸렸고, 결국 노들역까지로 구간이 단축되어 번호도 654로 바뀌었다. 362번은 중앙대로 단축되었다가 노들길 자동차전용도로 해제로 다시 환원되어 운행 중이다.

9호선 수요가 폭증한 까닭은 또 있다. 기존 강서구에는 철도 교통이 5호선뿐이다. 더구나 방화나 화곡동이 아닌 가양, 등촌, 염창동에서 사는 사람들은 6631을 비롯한 버스를 타고, 당산역에서 2호선을 탔다. 하지만 새로 개통된 9호선이 당산뿐만 아니라 여의도, 노량진, 동작, 강남을 찔러주고, 시간이 더 짧은 급행이 있으니 거의 모든 수요가 지하철로 옮겨갔다. 즉 교통 소외지역에 지하철이 뚫려서 터진 사태이다. 게다가 김포공항역은 공항철도와 초개념 환승구조로 되어 있어 김포/인천공항 이용객과 인천 시내 수요는 물론이고, 버스로 갈아타는 김포시 수요까지 더해져서 김포공항역부터 승객들을 밀어넣어 채워서 가는 경우가 흔한 데다, 당산역에서는 광역버스를 이용하여 온 고양, 파주, 김포시민들까지 가세함으로써 인천과 경기 북서부 지역에서 강남으로 가는 가장 빠른 경로가 되었다.


2012년 서울세계불꽃축제 때 서울 지하철 9호선의 모습(45초부터)

보통 완행:급행 1:1로 운행되는데 급행열차는 평상시에도 그렇고, 출퇴근 시간대에는 더 심하다. 중앙보훈병원행 급행열차는 시종착역인 김포공항역부터 인천국제공항철도, 수도권 전철 5호선, 김포 골드라인 그리고 수도권 전철 서해선. 심지어 김포공항역 주변지역인 마곡나루역, 가양역, 발산역에서 급행열차 착석을 노리기 위해 이곳까지 거슬러 온 승객 및 항공기 이용객들로 사람이 많아서 이미 여기서부터 밀어넣어야 되어 힘들다. 또 김포공항행은 종합운동장역에서 이미 혼잡도 150%로 시작해 봉은사역과 선정릉역, 신논현역만 급행열차가 거쳐도 극심한 혼잡도를 보인다. 그리고 고속터미널역에 오면 혼잡도가 최고조에 달하고 동작역에서는 열차를 탈 수조차 없다. 4량밖에 없는 9호선의 특성 때문에 벌어지는 사태로 2018년까지 대책이 없었는 상황이다. 2018년 이후에도 출퇴근시간에는 차내 아수라장이 기본이다. 결국 2011년 4월 1일부터 출근 시간대에 임시 급행 열차를 투입하기로 결정되었다. 물론 추가된 후에도 높은 혼잡도는 여전하다.

MBC 보도에 의하면 혼잡도 측정지표중 9호선 급행의 차내 이산화탄소 농도가 기준치인 2500ppm을 넘겨 서울시 측정 기준 5000ppm, MBC 측정 기준 6000ppm 이상이라고 한다.[2]

2011년 10월 15일부터 전면 증차되어 급행열차는 10~13분 간격으로 운행하며, 일반열차는 5~6.5분 간격으로 운행한다.[3] 1량당 좌석 수는 1~8호선과 동일한데 모든 열차가 4량 편성이기 때문에 앉아 갈 자리는 완행은 평일 낮시간, 급행은 공휴일 첫차시간대 외에는 좀처럼 나지 않는다. 이때 증차된 차량들은 원래 2단계 개통에 쓸 차량을 미리 당겨 쓴 것이었다.

파일:attachment/서울 지하철 9호선/line9_2.png

하지만 2015년 3월 2단계 구간 개통을 앞두고 1월 31일부터 영업 시운전을 위해서 시간표가 조정되었다. 문제는 열차의 수는 동일한 상황에서 운행 구간만 늘면서 완급 비율이 2:1에서 1:1로 변경된 점이었다.[4] 이는 RH도 예외가 아니라서 급행은 더 심각한 가축수송을 보이고 있다. 게다가 2단계 연장구간에서 종합운동장역은 2호선과, 선정릉역은 분당선과의 환승역이다. 2호선, 분당선 둘 다 출퇴근 시간대에 상당한 승객수를 보이는 노선임을 감안한다면 극심한 혼잡도가 예상되었다.

2단계 개통 후 사태의 심각성을 인지한 국민안전처는 출근시간대 주요 급행 정차역인 가양역, 염창역, 당산역, 여의도역, 노량진역에 119 구급대와 구급차를 배치하기로 결정했다.[5] 다만 예방적 차원의 대책이 아니라 혼잡도로 인한 사고가 매일 발생했고, 발생시 신속한 구조에 중점을 둔 대책이라는 점에서 시민들이 느끼는 불편함은 그대로이다.

3단계가 2018년 10월에 개통함에 따라 중앙보훈병원역까지 가면 편성을 늘리지 않을 시에 배차간격은 더 늘어날 수밖에 없다. 그에 따라서 해결책이 발표되었는데, 이는 본 문서의 대책 문단의 증차계획 확정 항목을 보라.

결국 2018년 12월 1일부터 급행은 전 편성이 6량으로 증차되어 그나마 상황이 나아질 것으로 예상된다.[6] 실제로 237%에서 210%대로 많이 깎여나간 것으로 확인되었다.

한국방송공사에서 제작한 9호선 다큐멘터리

하지만 증차를 했다 해도 김포 골드라인이 연내 개통된다면 김포공항에서 갈아탈 수 있어서 3분마다 도착하는 김포도시철도 열차에서 300명씩 쏟아져 나오니 출퇴근시간이 더더욱 혼잡해질 것으로 예상되었고, 실제로 급행 혼잡 현상은 더욱 심해졌다고 한다.[A] 그리고 수도권 전철 서해선도 2023년 7월 1일부터 김포공항역을 지난다. 이와 동시에 결국 지하철 9호선의 혼잡도는 더욱 더 높아졌다.

차후 2025년 4월 부터는 여의도역에 수도권 전철 신안산선도 들어올 예정이고 2026년부터는 김포공항역에 KTX-이음이 정차할 예정이며, 2028년에는 강동까지 연장될 예정이라 이용객은 더 늘어날 가능성이 있다.

9호선 급행열차의 엄청난 혼잡도를 피하고 싶으면 무척 피곤하겠지만 일찍 나와서, 혹은 좀 더 시간이 걸리더라도 일반열차를 타는것도 괜찮은 방법이다. 물론 일반열차도 급행에 비해서 낮은 편이지, 혼잡도가 낮은 것은 아니긴 하지만, 주로 일반열차를 타는 승객들은 급행 정차역에서 급행열차로 환승하거나 다른 노선으로 갈아타기 위한 목적이 있거나, 급행을 타다가 목적지가 일반열차 정차역인 경우에 많이 타므로 좌석회전이 굉장히 잘 되기 때문에 중간중간에 빈 자리가 많이 생긴다. 더군다나 급행 열차가 숨도 못쉴 정도로 엄청나게 혼잡하다는걸 감안하면 일반 열차는 그래도 입석은 되지만, 여유는 좀 있는 편이다.

2.1. 혼잡 구간


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3. 원인

근본적으로, 9호선은 정차하는 역마다 승하차량이 매우 많은 역들인데다가, 급행·완행이 한 노선에 같이 있고, 게다가 차량까지 6량이라서 혼잡도가 매우 높다.

초기 9호선이 높은 혼잡에 시달리게 된 이유는 개통 단계에서 다른 노선보다 가격이 높으니 9호선의 수요가 높지 않을 것이라는 수요 예측 결과를 기반으로 차량을 1편성 4량으로 편성했기 때문이다.

9호선은 3기 지하철 계획 중 유일하게 살아남은 노선이지만, 외환위기 때는 다른 3기 지하철처럼 "올림픽대로와 2호선, 7호선이 있으므로 수요가 없으니 아예 백지화하자"는 주장도 있었고 꽤 많은 전문가들도 동의했다. 그러나 이미 그때는 9호선 계획이 꽤 진행되어 있었기 때문에 백지화하지는 않았다. 급행열차 운행, 대피선 설치, 공항철도와의 직통 대비 등이 이 때 어떻게든 없는 수요를 더 짜내야해서 생긴 것이다. 덕분에 수송원가 보전 문제로 서울시와 서울시메트로9호선 간의 알력다툼도 시끄러웠다.

추정된 수요가 적었던 이유는 여러 대체 노선(2호선, 7호선, 올림픽대로 등)이 있었고, 9호선은 수도권 통합 요금제를 시행하지 않고 초기 의정부 경전철처럼 '별도 요금제를 시행한다'는 조건이었기 때문이다. 개업년도인 2009년을 기준으로 환승할인 없이 카드 기본운임 1,264원으로 수요를 예측하여 4량을 적정 운행규모로 산출하였다. 9호선이 수도권 통합 요금제에 편입된 것은 2009년 6월, 개통 1주일 전(정확히 2009년 6월 11일이다. 원 개통예정일은 2009년 6월 18일)에 오세훈 서울특별시장이 9호선과 급히 협약 부칙을 신설하기로 했기 때문이다. 협약 부칙에 '일단은' 수도권 통합 요금제의 기본요금(900원) 및 환승할인 제공이라는 조건을 달고 나서야 간신히 개통할 수 있었던 것이었다. 결국 갑자기 요금제를 바꾸면서 9호선은 2009년 7월 24일로 개통이 한 달 연기되었고, 나중에 이 협약 부칙에 적힌 '일단은' 부분 때문에 박원순이 서울시장으로 들어오면서 9호선과 서울시 간에 법적 분쟁을 벌였다.

또한 9호선의 혼잡은 9호선의 수요가 예측치에서 크게 벗어났다는 점보다는 혼잡 시간의 급행 열차와 비혼잡 시간의 완행 열차 사이에 혼잡도 사이에 편차가 큰 데서 유래한다. 2010년대 초까지는 9호선에서 요구하는 적자 보전 요청금액이 해가 갈수록 커져서 문제가 되었다. 2015년 일평균 이용객은 수요 예측보다 37.4% 더 많은 수준이었지만[11], 비슷한 시기 혼잡 시간대 급행 열차 혼잡도는 최대 236%에 달했다.[12] 혼잡 시간에 급행 열차를 타려는 수요가 크게 몰리면서 위험할 정도로 과부하가 걸리는 것이 문제가 된 것이다. 혼잡 시간과 비혼잡 시간의 수요 편차가 큰 일본의 철도노선과 김포 골드라인의 문제와 비슷하다고 할 수 있다.

4. 대책

사실 정부나 서울교통공사에서는 8량화나 배차간격을 줄이는 것에 큰 목적을 두고 있지만, 이는 실행될 때까지 시간이 매우 걸린다. 그러므로 이용객들 입장에서는 그나마 차선의 해결책이 있는데, 자신의 출발시간보다 일찍 나와서 일반열차를 타는 방법이다. 일반열차는 입석은 발생해도 좌석회전이 잘 되고 대부분 급행열차를 타기 위해서 일반열차를 타므로, 중간중간에 빈 자리가 많이 생긴다. 물론, 급행열차를 타다가 자신의 행선지가 일반열차만 정차하는 역일 경우에도 일반열차를 타긴 하지만 그래도 주 이용객은 급행열차 승객들임을 잘 이용하자. 또한, 제 아무리 입석이 많이 발생한다고는 해도 일반열차는 급행열차처럼 숨도 못쉴 정도의 혼잡도가 아니다.

4.1. 예비차량 1편성 투입

2015년 3월 25일부로 예비차량 1편성이 청소시간을 조정(주간 → 야간)하여 출근시간에 추가 투입한다. 급행 1회, 완행 1회를 추가 운행하며 추가 운행시 편도 수송능력 3,400명이 증대된다.

4.2. 유연근무제 참여 독려

9호선 인근 기업에 출근 피크시간대를 피해서 근무하는 유연근무제 참여를 독려한다. 인센티브를 주는 방법으로 독려하며 2015년 3월 29일 현재 6,181명이 유연근무제에 참여한다.

4.3. 열차 편성 증결

4.3.1. 6량화

상술한 급행순환버스 도입 외에 수요문제를 해소하기 위해 서울시에서 증차계획을 확정했다. 일단 증차시기를 예정보다 1년 앞당겨 2017년까지 70량을 증차하기로 했다. 2016년 9월까지 20량을 증차하고, 2017년까지 나머지 50량을 증차하는 방안이다. 아울러 2017년 증차가 완료되는 시점부터는 6량으로 편성하기로 확정했다.

또한 3단계 구간이 개통되는 2018년 무렵에 맞춰 80량을 추가로 확보한다는 입장이다.[13] 계획상으로 모든 증차가 완료 시 모든 편성이 6량 편성으로 운행된다. 하지만 2018년 11월 기준 새로 발주된 차량은 로템을 통한 32량이 전부였고, 결국 기존 계획인 294량 (전체 6량) 에서 실제 198량(6량 4량 혼합) 운행을 하고 있는 상태이다. 아울러 상술한 급행순환버스는 물론이고 첫차부터 오전 6시 30분까지 이용하는 승객에게 운임을 할인해주는 조조할인도 검토중이다. 또한 여의도, 서초, 강남권 기업들에게 출근시간을 직원들이 선택할 수 있는 유연근무제 도입 시 교통유발분담금을 할인해 주는 정책도 고려 중이다. 이 방안은 참여 기업체의 임직원 중 30% 이상이 참여해야 한다는 조건이 걸려있다.

출근시간대 예비차량을 투입해 김포공항 - 신논현역 구간의 급행을 현행보다 2회 늘린다고 한다. 하지만 가장 심하다는 김포공항-여의도 구간의 출근시간에 집중배차하면서 정작 반대편 종합운동장에서 출발하는 노선의 출근시간 배차가 더 벌어졌다. 향후 연장 개통 시 종합운동장 방면에서 출발하는 노선도 혼잡도가 상당해질 가능성이 높다는 이야기가 된다.

일단 서울시는 4월 1달간 집중 모니터링 기간을 가진 후 혼잡이 심하다 하면 현재의 급행-완행 운행을 조정하겠다고 밝혔다. 검토안 중에는 한시적으로 출근시간의 급행을 폐지하는 방법도 있었다.[14]

그리고 현대로템이 제작하는 것으로 확정되어 2016년 5월 23일 증차분이 상경했고, 동년 5월 30일 4편성이 또 상경했다. 2016년 6월부터 증차된 차량들이 9호선에서 시운전 중이다.

파일:external/www.metro9.co.kr/20160831.jpg

2016년 8월 31일부터 9호선 열차 증차운행을 시작했다. 또한 가양역에서 출발해 회차선이 있는 신논현역까지 운행하는 셔틀급행열차가 등장했다.[15]

2016년 11월 27일, 6량 편성(945편성)이 상경했다.

2017년 12월 30일부터 6량 열차를 실제 투입하기로 했다.[16] 12월 30일 시범운행을 시작으로 2018년부터 평일에 3편성이 운행되며, 급행열차에 투입된다.

2017년 12월 30일부터 6량 열차가 투입되었다.[17]

2018년 12월 1일부터 급행 전 편성이 6량 열차로 운행되고 있다.[18] 그리고 완행도 6량으로 운행되기 시작했다. 다행히 2단계 구간도 8량 대응이다. 다만 3단계 구간은 8량 확장 가능이라고는 하나 2량 부분은 선시공부를 잡고 6량 대응으로 지어 놓아서 승강장 공사 비용 때문에 어려울 가능성이 있고, 8량 대응이자 최고 혼잡구간인 1단계 구간 신논현 셔틀급행을 8량으로 하는 것 정도가 한계이다. 오히려 급행 8량 완행 6량의 가능성이 더 높다. 그러면 3단계 역들의 승강장 확장공사는 급행 정차역에만 하면 되므로 비용이 감소된다.

그리고 2019년 11월 4일부로 일반, 급행열차의 6량 증차가 완료되었다.[19]

2019년 12월 2일 부로 출퇴근 시간대 증편으로 김포공항역에서 신논현역까지 출근시간대 운행했던 셔틀급행이 사라지며 전부 중앙보훈병원까지 운행하는 열차로 바뀌었다. 출근시간대 급행:일반=2:1 비율에서 다시 1:1 비율로 환원되었다. 서울시는 이를 통해 급행 혼잡도가 기존 196%에서 177%로 낮아질 것으로 예측했으나, 오히려 급행 편성수만 줄며 199%로 증가하였다(기사엔 오타로 159%로 나오나 동기간 서울시 통계는 199%)[A] 이는 여전히 이용자들이 급행을 선호하기 때문인데, 실제 동기간 완행의 혼잡도는 110%에서 70~80%로 크게 줄었다. 서울시에서는 조금 일찍 나와 혼잡한 급행 대신 완행을 이용할 것을 안내하려 하지만 이용자들의 반발이 거세 이를 계속 유지할 수 있을지는 미지수이다.

2020년 이래로 코로나-19로 시민들의 이동이 적어지고 수많은 직장인들이 재택 근무를 해서 일반열차와 급행열차 혼잡도가 모두 감소했다.

하지만 코로나가 종식되면서 9호선 혼잡도는 다시 크게 늘어났다.

4.3.2. 8량화

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6량화를 넘어 승강장의 최대길이인 8량까지 증결하자는 의견이 검토 중이다.[B] 그러나 2020년 용역에서 '경제성 없음' 처리가 됐다.[22] 일단은 조금 더 증차(증편)를 할 수 있으니 증차를 먼저 하고 그다음에 증결을 다시 고려해봐도 늦지 않다는 이야기이다. 이용객 입장에서는 수송량 증가분이 동일하다는 전제 하에 증결(열차 한 편의 칸수를 늘림)보다는 증편(열차운행 편수를 늘림)이 더욱 유리하다. 열차가 더욱 자주 오므로 환승이 편해지고( 환승저항 감소), 대기시간이 줄어들기 때문이다.

김포 골드라인 환승객 수의 상당수가 이미 개화역과 김포공항역 승하차량에 들어 있던 전례를 감안(개통 후 개화역과 김포공항역 승하차량은 현저히 감소)하면 영향이 크지는 않을 것이다. 김포의 경우에도 개통 후 10% 정도 올라갔다.

하지만 이후 수도권 전철 서해선이 김포공항역에 들어와 혼잡도 상승이 우려되자 다시 8량 이야기가 나오고 있다. 상당한 수요에다 지하철 요금 인상으로 충분한 재정을 확보하게 되자 일단 9호선을 2024년 연말부터 8편 더 증편하고 배차 간격을 낮추겠다고 발표한 상황이다. 이렇게 되면 혼잡도는 크게 낮아질 것이다.

4.3.3. 감사원의 9호선 8량대응 마감공사 취소 권고

서울특별시는 강동구 구간이 개통하는 시점인 2022년을 목표로 서울 지하철 9호선의 8량화 사업을 추진 중이지만[B] 감사원의 지적으로 인해 변경되었다. 9호선 계획상 9호선 8량화 목적이 연계되는 공항철도인데, 정작 공항철도가 6량만 운영되고 8량은 계획이 없으니 시설이 과다하다는 지적.

2015년에 난 감사원의 지적인데 당시 목적으로는 나름대로 합리적인 지적이었다. 근거는 1) 원래 인천공항철도와의 연결을 위해 8량 규모로 계획한 것임 (2000년에 건설교통부가 승인). 2) 그러나 2015년 당시 2013년도의 공항철도의 수송 인원이 계획 대비 29.5%에 불과. 인천국제공항철도 측도 차량을 6량으로만 운영하고 8량 계획조차 없음. 3) 따라서 2015년 기준, 9호선의 8량화 불합리.

인천국제공항철도의 추가역과 9호선 종합운동장 동쪽 구간은 현재 승강장은 6량에 맞추어져 있으나 승강장 구조물 자체는 8량 길이에 맞추어져 있어서 추후 신호, 전기, 승강장, 마감, 조명 등을 공사하면 8량화가 가능은 하다. 다만 현재 8량화를 위해서는 3단계 구간 박스 구조물에 대한 개선 공사를 해야 하는데, 총액이 500억 원이 넘어 기재부에서 예비타당성조사를 받아야 하므로 이것이 걸림돌이 될 가능성이 높다.

4.4. 공항철도와 직결운행 계획

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서울시와의 논의에 따르면 증차가 이뤄지는 공백기간에 미리 앞당겨서 공항철도 일부 편성의 목적지를 서울역이 아닌 종합운동장역으로 변환해 직결하자는 것이 주요 내용이다.[24] 이는 9호선이 시공하기도 전인 1999년부터 논의되왔으며 9호선 개통 초기에는 2012년을 목표로 했던 사항이지만 실행은 지지부진하던 안건이었다. 하지만 2단계 개통 후 출근 시간대 엄청난 혼잡률로 안전 문제가 연이어 언론과 여론의 질타를 받자, 발등에 불이 떨어진 서울시가 적극적으로 추진의사를 보였다. 여기에 국민안전처도 긍정적인 반응을 나타내고 있어서 실현 가능성이 꽤 높았던 상황이다. 아무래도 증차가 이루어지기까지 최소 2년이라는 시간이 걸리는 만큼 6량으로 운행 중인 공항철도를 9호선에 투입하면 혼잡도 완화에 다소간 숨통이 트일 것은 분명하다. 별다른 소득이 없는 급행순환버스 무료화 정책이나 시민의 반발이 예상되는 출근 시간대 급행열차를 삭제하는 고육책보다는 훨씬 현실적인 방안이다. 또한, 출근 시간대 인천 서구(인천광역시)나 계양구 지역의 주민들이 김포공항역에서 9호선 급행열차로 갈아타는 수요도 상당한 수준임을 감안하면 공항철도의 수요창출 효과도 높아질 것이다.

공항철도와 9호선은 김포공항역에서 방향별로 직결운행이 가능한 구조로 건설되어 있으며, 신호체계도 큰 문제가 없는 상황이라 교류 전용인 공항철도 차량에 직/교류 컨버터만 설치하면 간단히 운행이 가능하다고 한다. 다만 공항철도에 9호선 투입이 가능한 차량 여유분의 수량이 중요한 과제이며, 만약 투입하면 출근시간에 급행전용으로 운행하는 여부 등 상세한 운영방식은 검토 중인 단계라고 한다. 서울시내 운송량과 공항 운송량에 엄청난 차이가 있기 때문에 자칫 잘못하면 공기수송으로 전락해 세금 먹는 하마가 될 수 있다.

또한, 9호선 투입 시 기존 4량에 맞춰서 스크린도어가 작동하는 9호선 역사의 승강장 개편도 생각해야 하며 시운전이나 운행 시각표 개편 등 투입이 결정된다 하더라도 공항철도 열차의 컨버터 설치 문제와 더불어 어느 정도 시간이 필요한 사항이다. 그런데 2010년 서울역 연장 개통 후로 계양역과 검암역부터 터져나가기 시작한 공항철도 열차를 김포공항역에서 강남 가는 9호선 급행으로 밀어넣으면 공항철도 강남 방향이 매우 혼잡해질 가능성이 높다. 그 후 9호선의 6량화가 완료되어 승강장 개편 문제는 없어졌다.

2016년 6월, 한국철도시설공단이 6량으로 9호선 측 소유분 4편성+공항철도 측 소유분 4편성 총 8편성의 발주를 넣었다. 2019년 말에 차량을 인도받으므로 빠르면 2019년 11월~12월, 늦어도 2020년에 직결 운행 편성분이 운행될 가능성이 컸었다. 직결 열차는 35분에 1대씩만 오므로 개화역과 김포공항역- 서울역 구간을 운행하는 기존 열차들의 운행 횟수는 큰 변동이 없을 것으로 예상된다.

공항철도의 150km/h 고속화, 잦은 대피 및 그로 인한 선로용량 잠식, 배차간격 등의 문제로 인해 인천공항까지 가지 못하고 검암이나 신논현 등 중간 종착지까지만 운행할 것이라는 예상도 있지만 2015년의 연구 보고서에 따르면 인천공항2터미널역부터 중앙보훈병원역까지 운행하는 것으로 계획되어 있다. 또한 연구 보고서에 따르면 사업의 B/C(비용 대비 편익)값은 1.07으로 사업을 진행할 타당성이 있다고 한다.[25] 직결 열차를 최대속도 150km/h 급으로 발주할지는 아직 확실치 않다. 다만 2024년엔 국토교통부에서 신논현역까지만 운행하는 방안을 검토중이여서 신논현에서 타절할 가능성이 생긴 상황이다.[26]

그러나 서울시에서 공항철도와 직결 계획은 사실이 아니라고 해명했다.[27] 국토교통부와 직결에 대해 논의한 것은 맞지만, 타당성 분석결과 직결로 발생하는 효과(혼잡도 감소 및 시간절감)가 미미하고 건설비용은 2,000억이나 발생해 서울시로서는 추진할 수 없다는 것이다. 이로써 직결 계획은 불투명해졌다. 국토교통부에서도 공항철도와 9호선 직결 계획은 무기한 연기되었다고 발표하였다.[28]

열차를 먼저 발주하여 투입하고 비용 분담은 후에 하는 식으로 서울시와 협의를 한다는 소식도 있었지만[29] 공항철도 측에서 고속화를 위해 열차 사양을 기존의 직결열차 최대 속도 110km/h에서 150km/h로 높일 것을 서울시에 요청하여 협의가 더 필요하게 되었고, 추가적인 지연이 발생했다. 결국 당초 직결 노선의 개통 목표 년도였던 2019년의 2월이 되어서야 서울시와 국토부가 60 : 40 비율로 비용 분담 합의를 보면서 두 노선간 직결 운행 사업은 첫 걸음을 뛰는 듯 했으나[30], 서울시에서 인천을 지나는 노선인 만큼 인천에서도 비용을 분담해야 한다는 주장을 하였고, 이에 대해 인천시는 비용 분담을 해야 할 근거가 없다며 거부하였다. 갈등이 좀처럼 해소되지 않자 2020년 12월에는 서울시가 직결 차량 구입비를 불용처리하여 국고로 반납하였다. 이로 인해 사업이 무산되는 것은 아니지만, 지연은 불가피해졌다.

GTX-D Y자 노선이 무산되면서 9호선-공항철도 직결 노선이 대체재로 재조명받고 있는 상황이다. 국토교통부에 따르면 지자체 간 합의가 완료되는 즉시 국비지원 등을 추진할 계획이라고 한다.[31]

이후로도 직결 사업은 서울시와 인천시의 비용 분담 갈등으로 인해 한동안 파행을 겪었으나, 결국 2023년 11월 결국 서울시와 인천시가 비용 분담에 합의하였고 직결 사업이 재개될 것으로 전망된다.[32] 열차 발주 및 잔여 공사 작업에는 4년정도 소요되므로 2026년 정부 예산안에 사업비가 반영될 시 2030년 전후에 개통이 가능할 것으로 전망된다.

김포공항역에서의 환승 편의성 및 경로의존성으로 인해 직결 사업에 반대하는 여론도 존재한다. 김포공항역 설계 및 운영상 공항철도 열차가 들어오면 2분 이내에 상호 간 환승접속이 되게끔 시간표가 구성되어 있고, 연결선로는 급곡선 및 분기기 사양 문제로 약 200m 구간( 절연구간 40m 포함)을 35km/h로 서행해서 진출입해야 하며 동일 승강장에서의 평면환승 동선이라 시간절약 효과는 미미하고, 반대편 열차로 달려가서 좌석에 앉을 수 있는 점이 사라진다는 점(특히 출근시간대 공항철도→9호선)에서 편의성도 좋다고는 할 수 없다. 특히 인천공항T2~중앙보훈병원 전체 직결이면 공항에서의 입국자 수요로 자리가 가득 차서 오기에 통근승객은 전혀 앉지 못한다.

직결 반대론도 있지만, 만일 직결 사업이 무산되면 문제들이 발생한다. 이를 기대하던 지역 주민들의 반발은 물론이고, 조사 결과 타당성이 있는(B/C 1.07) 사업이 무산되는 일인 데다, 공정률 95%로 이미 거의 다 완성된 직결 관련 설비들(김포공항역 연결선로, 개화차량기지 내 교류 급전시설 등)이 무용지물이 되며, 이를 건설하기 위해 투자된 혈세도 매몰비용으로 전락하기 때문이다. 또한 김포공항역의 개념환승 구조도 두 노선간 직결이 가능하도록 설계하는 과정에서 생긴 부산물이다.

4.5. 서울시의 교통정책 발표

서울시는 2단계 개통 후 모니터링 결과 예상치보다 낮은 개통 전의 혼잡률을 유지하고 있다는 이유로 몇몇 교통정책을 변경한다고 발표했다.[33]

일단 4월 22일부터 급행 순환버스인 8663번 버스는 유료 전환하며 요금은 850원이다. 또한 염창역에서 여의도까지 운행하던 출근 직행버스도 유료 전환하며 노선을 강남권까지 확대하고 회차시에도 손님을 받는것으로 수송능력을 증대한다고 한다. 또한 2016년 9월에 우선 인도받을 20량의 전동차에 대해 최대한 제작공정을 관리/감독하여 8월까지 앞당겨 인수하도록 제작 공장에 감독관을 파견한다고 한다. 서울시가 근거로 내세우는 수치에 의하면 출근시간대인 오전 6시~9시까지 승객 증가율이 1%대에 그쳤고, 우려했던 가장 혼잡이 극심한 오전 7시 30분~8시까지는 승객 수가 오히려 2.2% 감소, 그보다 빠른 오전 6시~7시30분에는 5.6% 증가했다고 한다.

다만 이런 수치는 언론에서 2단계 개통을 전후하여 엄청난 비판을 연일 쏟아내어 시민들의 반강제적인 출근시간 조정이 이뤄졌다고 볼 수 있다. 또한 출근 직행버스를 강남권까지 연장하는 것에 대하여 일부 시민들은 차라리 642번 버스를 직행버스로 되살리라는 반응도 나오고 있다.

조기 증차는 예정대로 계속 추진한다고 한다.

추가적으로 발표된 내용에 의하면 8663번 버스의 운행시간을 기존 출근시간 운행(오전 6시 ~ 오전 9시)에서 전일제로 변경하고, 노선도 기존 가양역 ~ 여의도에서 가양역 ~ 고속터미널로 확대된다. 또한 회차시에도 승객을 받는다.[34] 또한 출근 직행버스와 전세버스는 폐지한다.

그러나 2016년 10월 31일 8663번 노선 자체가 폐선되면서 없었던 일이 되었다.

4.6. 전동차 조기 증차

5. 관련 문서

[1] 관련 게시글, 출처: 더쿠 [2] 「"숨쉬기 힘들어요" 지하철 9호선 이산화탄소 기준 2배 '훌쩍'」, MBC, 2016-07-30 [3] 「15일부터 지하철9호선 증차…급행 간격 단축」, 머니투데이, 2011-10-05 [4] 「[밀착카메라] "지옥철 9호선, 매일 전쟁"…직접 타보니」, JTBC, 2015-02-09 [5] 「‘지옥철’ 9호선에 구급차·소방인력 배치」, 세계일보, 2015-04-06 [6] (페이지 삭제됨) [A] 「‘지옥철’에서 ‘지오옥철’로…“9호선 돌려내”」, KBS, 2019-12-05 [8] 「세계의 지옥철, 구간 혼잡도 237% 韓 최악의 '지옥철' 구간은?」, 중앙일보, 2015-03-04 [9] 급행열차의 경우 당연히 5개 노선이 만나는 김포공항역까지도 상당히 혼잡하며, 이 노선과 5호선에서 쏟아져 나오는 승객들로 인해 공항철도(인천공항 방향)와 김포골드라인은 헬게이트가 열린다. 우선 공항철도의 경우 앞 역들에서 이미 가축수송이 시작되었다 보니 김포공항역에서는 타는 것조차 쉽지 않다.[35] 물론 김포공항역이 5개 노선이 만나는 거대한 환승역인만큼 하차하는 승객들도 꽤 있긴 하나, 타는 사람들이 압도적으로 많고, 이로 인해 공항철도는 다음 역에 도착할 때까지 9호선 이상의 엄청난 가축수송이 발생한다. 김포골드라인은 기점임에도 불구하고 2량 경전철이라는 수송력의 한계와, 환승역이 노선 맨 끝의 김포공항역 하나뿐이라는 비효율적인 승하차 구조까지 맞물리며 에스컬레이터 위 환승통로까지도 사람들로 꽉 찬다. 그나마 매우 깊이 있어 이용이 다소 불편한 서해선은 좀 낫긴 하나, 역시 혼잡한 건 마찬가지이다. [10] 서울종합운동장 주경기장 리모델링으로 인해 현재는 목동 운동장에서 임시 홈구장을 사용중에 있다. [11] 「9호선이 '지옥철' 된 이유…수요 예측 37% 빗나가」, 머니투데이, 2015-03-04 [12] 「160명 탈수 있는 열차 한량에 300명 ‘고밀도’… 매일 ‘지옥철 공포’」, 문화일보, 2022-11-02 [13] 「"9호선 출근대란 막자" 조기 증차·급행버스 운행」, 연합뉴스, 2015-03-04 [14] 「'지옥철' 9호선 … 서울시 "출근시간엔 급행 폐지 검토"」, 중앙일보, 2015-04-02 [15] 9호선 열차 증차운행, 2016년 8월 [16] 「혼잡 극심 ‘지옥철’ 9호선… 올해 말 6량 열차 투입한다」, 세계일보, 2017-02-02 [17] 「30일부터 9호선 6량 열차 운행…혼잡 해소 대책 본격 가동」, 내외뉴스통신, 2017-12-29 [18] 서울시 메트로 9호선 공지 사항(페이지 삭제됨) [19] 「오늘부터 서울 지하철 9호선 전동차 6량 운행…"일일 운행 증편 혼잡 개선"」, 조선일보, 2020-07-17 [A] [B] 「[단독]`지옥철` 9호선, 8량열차 추진…감사원 근시안에 발목 잡힐라」, 이데일리, 2019-12-26 [22] 「[단독] "경제성 없다"… 9호선 '8량 열차' 도입 결국 무산」, 한국경제, 2020-10-28 [B] [24] 「‘지옥철’ 비명에…서울시 “9호선에 공항철도 열차 투입을”」, 한겨레, 2015-04-03 [25] 출처: 문진수 외, 「인천국제공항철도와 서울도시철도 9호선간 직결 운행을 위한 이행계획 마련 연구」, 한국교통연구원 및 대한건설ENG, 2015년 6월 [26] 「국토부, 서울9호선·공항철도 종착역 ‘신논현역’ 검토」, 인천투데이, 2024-02-22 [27] 서울시 대변인 페이스북, 2017년 2월 16일 [28] 「[인천] 공항철도∼9호선 직접 연결 사업 무기한 연기」, YTN, 2017-02-15 [29] 「강남∼인천공항 지하철로 한번에 간다」, 동아일보, 2017-06-14 [30] 「‘공항철도-서울 9호선’ 직접연결 사업 탄력」, KBS, 2019-02-14 [31] 국토교통부 > 뉴스·소식 > 보도자료 [32] 「서울9호선, 마침내 공항철도 직결한다…운영비 분담 해결」, 포커스인천, 2023-11-17 [33] 「9호선 우려했던 '출근대란' 피했다…대체버스 유료화」, 아시아경제, 2015-04-08 [34] 「9호선 대체 급행버스 유료화 ‘술렁’…무상버스→유료버스 전환 왜? 승객 반응보니」, 동아일보, 2015-04-08


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[35] 그럴 수밖에 없다. 공항철도가 앞에서 거쳐오는 역들만 해도 서울역, 공덕, 홍대입구, DMC, 마곡나루로, 모두 사람 많기로 소문난 역들이다.

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