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최근 수정 시각 : 2024-11-21 20:36:39

JR패스

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언어별 명칭
일본어 표기명 ジャパンレールパス / JRパス
한국어 표기명 재팬 레일 패스 / JR 패스
영어 표기명 Japan Rail Pass / JR Pass
프랑스어 표기명 Le JAPAN RAIL PASS
독일어 표기명 Der Japan Rail Pass
스페인어 표기명 El Japan Rail Pass
러시아어 표기명 JR Pass в Японии
중국어 표기명 日本鐵路周遊券
태국어 표기명 เจแปน เรล พาส

1. 개요2. 권종 및 가격
2.1. 그린샤 패스
3. 사용 범위
3.1. 철도
3.1.1. 요금 개편 이후 - 노조미 & 미즈호 특급권 신설
3.2. 버스3.3. 페리
4. 사용법
4.1. 좌석에 앉는 방법
5. 트러블이 생겼을 때
5.1. 패스 본권 관련5.2. 이용 범위 관련5.3. 운행 장애 관련5.4. 본인 과실로 인한 문제
6. 여담
6.1. 노쇼 문제6.2. 일본인들의 인식6.3. 효율적인 사용에 대하여
7. 관련 문서

1. 개요

일본 각지를 철도로 여행해 보자!
파일:키하 261.jpg 파일:E5系U3編成.jpg 파일:700SJ1.jpg
파일:Special_rapid_services_on_on_tōkaidō_main_line_225_100.jpg 파일:JR_shikoku_8600_series.jpg 파일:JRQ_183Asoboy.jpg
재팬 레일 패스는 JR 그룹 6개사가 공동으로 제공하는 패스로,
일본 각지를 철도로 여행하는 데 적합한 경제적이고[1] 편리한 티켓입니다.

일본 방방곡곡에 뻗어 있는 JR선에 무제한 승차!
재팬 레일 패스로 나만의 유니크한 철도 여행을 즐겨보세요!
재팬 레일 패스 공식 한국어 사이트

일본의 대형 철도회사 그룹[2]인 JR그룹이 발행하는 외국인 여행객 대상 철도 패스. 일본국유철도 시절이던 1981년부터 JNR PASS로 발행되었으며, 1987년 국철이 7개의 그룹으로 민영화된 이후 명칭이 JR 패스로 변경되었다.

단기 체제 자격[3]으로 입국한 외국인과, 연속 10년 이상 국외 체류 중인 일본인[4]이 구매 가능하며, TTP 입국자도 패스 교환 및 사용이 가능하다.[5]

2. 권종 및 가격

파일:JR_Pass.png 파일:JRP.png
前 패스권 現 패스권(2020년 6월 1일 이후)[6]
종류 그린석(특실) 일반석
구분 성인 어린이[7] 성인 어린이
7일
(1주일) 		70,000¥ 35,000¥ 50,000¥ 25,000¥
14일
(2주일) 		110,000¥ 55,000¥ 80,000¥ 40,000¥
21일
(3주일) 		140,000¥ 70,000¥ 100,000¥ 50,000¥

2.1. 그린샤 패스

그린샤 패스[8]는 문자 그대로 일반실에 더해 그린샤( 특실)를 이용할 수 있는 패스이다.[9] 장점은 보통석이 매진되었으나 그린샤가 매진되지 않은 경우에는 그린샤 패스만이 예약 가능하므로 예약 성공률이 증가한다. 그리고 좌석 자체도 그린샤가 일반실보다 쾌적하다. 문제는 가격인데, 보통차 패스와의 차액이 40% 이상으로 상당하다.

우선 좌석은 보통석보다 그린샤가 편리한 것이 맞지만, 그 정도는 지역에 따른 편차가 존재한다. 특히 JR 홋카이도 지역은 그린샤가 잘 되어 있기로 유명하다. 일부 차량은 우등버스같이 2+1 배열의 객실도 존재할 정도. 반면 JR 시코쿠처럼 추가금이 눈물겨운 지역도 있다.

그리고 예약 성공률이 보통차 패스보다 높지만 산요, 큐슈, 도호쿠, 홋카이도 신칸센 구간의 경우 그린샤가 자주 매진되므로 가성비가 좀 떨어진다.[10]

수도권 지역의 일부 근교형 노선 차량에도 그린샤가 있다. 이 그린샤는 2층 차량으로, 자유석인 전철에서 착석을 보장한다. 당연히 그린샤이므로 그린샤 패스로 이용 가능하지만.. 사실 근교형 차량에 그린샤가 달리는 구간 대부분은 특급열차도 다니고, JR패스가 저렴하지 않다 보니 도심에 오래 머물지는 않겠지만 일단 서술한다.

그린샤 패스는 더 비싸긴 하지만, 장기 여행이면 고려해 볼 만하다. 진가가 드러나는 곳은 도쿄-신오사카 간 도카이도 신칸센으로 코다마, 히카리 그린샤를 이용하게 되면 좌석이 남아 한 사람이 두 좌석씩 점유하고 가는 경우도 흔하다. 일본인들은 히카리 그린샤를 탈 바에야 가격 차이도 별로 안 나는 노조미 그린샤를 이용하기 때문이다.

사피르 오도리코는 모든 좌석이 그린샤로만 구성된 탓에 이것만 사용 가능하다. 다만, 그린샤 개인실, DX그린, 프리미엄 그린, 그란 클라스, 36+3, '시코쿠 토사 시대 새벽의 이야기(기라메키노쇼, 유히노쇼 이용 시)'는 그린샤 패스로도 운임만 인정하므로 이에 대응하는 그린샤특급권(그란클라스는 그란클라스특급권)이 따로 필요하다.

3. 사용 범위

3.1. 철도

JR그룹의 모든 철도 노선 중 신칸센('노조미'와 '미즈호' 등급의 열차는 추가 과금 시 옵션권 발급), 재래선 특급·쾌속·보통열차 및 BRT의 자유석·지정석, 도쿄 모노레일을 이용할 수 있다.

이외에도 JR이 운영하는 병행재래선이 없는 고립된 구간의 일부에서도 사용할 수 있는데, 아오이모리 철도의 아오모리- 하치노헤 구간[11], IR 이시카와 철도선의 카나자와- 츠바타 구간, 아이노카제 도야마 철도선의 토야마- 타카오카 구간, 해피라인 후쿠이선의 후쿠이- 에치젠하난도[12]구간 등이다.

추가금 적용 범위는 다음과 같다.
종별 객실 그린샤권 보통차권
트란 스위트 시키시마
나나츠보시 in 큐슈
미즈카제
TOHOKU EMOTION 등 전세 관광용 열차 [14] 		보통차 × ×
그린샤 × ×
신칸센 노조미, 미즈호 [15] 보통차 △ △
S Work
유아동반실 		× ×
그린샤 △ ×
신칸센 보통차 ○ ○
보통차 개인실 △ △
TRAIN DESK
S Work
유아동반실 		× ×
그린샤 ○ △
그란클래스 △ △
재래선 특급
재래선 급행[16] 		보통차 ○ ○
보통차 별실 △ △
그린샤 ○ △
그린샤 별실 △ △
DX그린
프리미엄 그린
일부 관광열차[17] 		△ △
노비노비 ○ ○
침대차[18] △ △
재래선 보통·쾌속 등 보통차 ○ ○
그린샤 ○ △
정원제 라이너 보통차 △ △
A-SEAT[19] ○ ○
그린샤 ○[20] △
이 모든 이용 범위는 노선 기준으로 정해지며, 차량 기준으로는 정해지지 않는다. 즉, 미타카역에서 오기쿠보역까지 노란색 E231계 전동차가 아니라 도쿄메트로 토자이선 전동차를 타도 되고, 사이쿄선에 소테츠 전동차가 들어와도 하자와요코하마코쿠다이역 까지는 그 차를 타도 된다. 반대로 사철 구간에 JR 차량이 온다고 하여 그 차를 탈 수는 없다. 도쿄메트로 토자이선 묘덴역에 E231계가 온다고 해서 그걸 공짜로 탈 수는 없는 것이다. 제3섹터도 마찬가지. 이세 철도 스즈카역에서 JR 도카이 차량만으로 운행하는 난키나 미에를 타려면 이세 철도 구간의 운임 및 요금을 내야 한다.

또한 트란 스위트 시키시마, 나나츠보시 in 큐슈, 트와일라이트 익스프레스 미즈카제 등의 초호화 열차 역시 탑승할 수 없는데 애초에 이 열차들은 독자적인 운임 규정이 있는 열차라 패스로도 못 탄다. 게다가 이 열차들은 탑승하려면 최소 한화 300만원 이상이 들어간다.

마지막으로 전세 관광용(団体)으로 운행 중인 열차 역시 탑승할 수 없다. 예를 들어 JR 동일본에서 운행하는 전세 관광열차인 'TOHOKU EMOTION', JR 동일본· 도큐 전철· 이즈 급행 공동 운행 관광열차 '더 로얄 익스프레스', JR 큐슈에서 운행하는 '어떤 열차'등이 해당된다. 이 열차들은 특정 관광 상품과 연계한 전세열차로 운영되기 때문에 탑승하려면 해당 열차가 포함된 관광 상품을 구매해야만 하며 당연히 일반 여객열차와는 별도의 요금을 적용한다.

현존하는 유일한 정규 야간열차인 선라이즈 이즈모/세토는 노비노비 좌석(보통차 지정석)을 이용하는 경우에는 추가금 없이 이용이 가능하다. 그러나 침대차를 이용하는 경우에는 JR패스로는 기본 운임만 인정되고, 특급·침대 요금을 추가로 내야 한다.
====# 요금 개편 이전 - 노조미 & 미즈호 탑승 불가 #====
JR패스는 추가 요금을 필요로 할지언정 존재하는 모든 노선[21]을 지원하는 컨셉으로 제작되었지만 노조미와 미즈호는 이걸로 탈 수 없다.

이는 JR 도카이의 정책 때문으로 추정되는데, 도카이도 신칸센에 대한 수익 의존도[22]가 매우 높은 편인 점. 그리고 이 노선이 시간당 12편성까지 구성할 정도의 수요 폭발 노선인 점을 고려한, 일종의 형평성 맞추기로 사람들은 추정하고 있다.[23][24]

다만 히카리, 코다마가 각각 30분 간격으로 운행되는데 도카이도 신칸센 최고 등급 탑승이 불가능할 뿐 JR 동일본의 신칸센 노선 및 KTX 배차와도 큰 차이가 없는 수준이라 크게 불편하진 않을 것이다.

문제는 산요 신칸센 구간 또한 도카이도 신칸센의 정책 때문에 둘이 쌍으로 묶여 있어서 미즈호를 탑승할 수 없는 부분은 뼈 아프다. 특히 미즈호의 경우는 여객영업규칙상 "노조미호 등"으로 묶여 있어 있기 때문에[25], 미즈호까지 덩달아 탑승이 안 되는 것이다. 이 구간에선 히카리 및 사쿠라 배차도 시간 단위까지 벌어진다.

2022년 11월 현재, 하카타역에서 JR패스를 이용하여 동쪽 지방으로 넘어가는 것을 고려하는 사람이 있을 수 있다. 하지만 아래를 보다시피 쉽지는 않다.
파일:하카타-오사카시간표.png 파일:JR패스-하카타-오사카시간표.png
하카타역 → 신오사카역 직통 시간표.
여기서 노조미와 미즈호를 지우면... 		이렇게 된다.

다시 말해서 해당 구간을 달리는 전체 열차 71대 중 42대가 노조미와 미즈호라는 이유 탓에 코다마와 사쿠라는 둘 다 합쳐 사실상 29회밖에 이용을 못 하는 셈. 물론 오카야마행도 있기 때문에 환승의 여지도 있긴 하지만 거의 의미 없는 경우가 대부분이다. 두 시간이 비는 오전 시간대를 보자.
6:00 히카리 : 오카야마에 8:29에 도착하며, 3분 차이(..)로 히카리를 놓치고 6:17에 하카타에서 출발하는 히카리로 9:03에 갈아탈 수 있다.
7:17 코다마 : 오카야마에 10:20에 도착하며, 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라로 10:34에 갈아탈 수 있다.
7:58 코다마 : 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라보다 오카야마에 늦게 도착한다. (11:20 도착)
위와 같이 JR패스로 하카타-오사카 간 이동 시에는 생각보다 시간 계산이 많이 요구되며 특히 사쿠라/히카리를 탈 경우 1일 17회라는 것을 염두에 두고 타도록 하자. 어쩌면 한 번에 이동하기보다는 중간중간에 관광 일정을 넣는 것이 더 효율적일 수도 있다. 특히 도쿄~하카타 간 직통은 노조미호가 유일하기 때문에 드물게 기상 악화 등으로 열차가 대폭 지연되면 환승 열차를 놓치는 경우가 발생하므로 환승 시간을 잘 생각할 필요가 있다.

만약 저 구간을 집중적으로 이용할 예정이라면 산요산인 패스[26], 산요산인북큐슈 패스[27] 등 JR 서일본의 지역 패스를 이용하는 것이 좋다.

3.1.1. 요금 개편 이후 - 노조미 & 미즈호 특급권 신설

파일:NOZOMI-MIZUHO Ticket.jpg
도카이도·산요 신칸센의 '노조미'호·'미즈호'호는 재팬 레일 패스로 이용할 수 없지만, 재팬 레일 패스를 소지한 고객이 승차 전에 "[재팬 레일 패스 전용] 노조미 & 미즈호 티켓" 을 추가로 구입하면 '노조미'호와 '미즈호'호를 이용하실 수 있습니다.

이것으로 승차할 수 있는 선택의 폭이 넓어집니다. '노조미'호·'미즈호'호는 최속달 신칸센이기 때문에 여행 일정을 보다 유연하게 계획할 수 있게 됩니다.

'노조미', '미즈호'에 1번 승차할 때마다 "[재팬 레일 패스 전용] 노조미 & 미즈호 티켓" 1장을 구입해 주시기 바랍니다.
2023년 10월 1일부터 패스 가격 인상과 함께 발매한 JR패스 전용 특급권.

운임권은 패스를 이용해서 지불이 가능하지만 여전히 이 2개의 열차는 패스로 탑승할 수 있는 범위 밖에 있어서 일반 신칸센 특급권은 사용이 불가능해지기 때문에, JR패스를 이용해서 노조미와 미즈호를 타려는 사람은 반드시 패스와 이 특급권을 같이 갖고 있어야만 탑승이 가능해진다. 단, 이 경우에도 S-work 차량이나 성수기 유아동반실 발권은 불가능하다.

주요 구간 금액은 다음과 같다. 전 구간 가격은 해당 링크 참조
출발역 도착역 티켓 요금 정상 요금[28] 노조미& 미즈호 소요시간 및 배차[A] 히카리& 사쿠라 소요시간 및 배차[A] 시간차
도쿄역
시나가와역
[31] 		나고야역 4,180엔 11,500엔 1시간 34분 6~8회/시간 1시간 41분 2회/시간 7분
교토역 4,960엔 14,370엔 2시간 9분 6~8회/시간 2시간 40분 2회/시간 31분
신오사카역 14,920엔 2시간 22분 6~8회/시간 2시간 54분 2회/시간 32분
신코베역 15,490엔 2시간 41분 3~5회/시간[32] 3시간 8분 1회/시간[33] 27분
히로시마역 6,500엔 19,960엔 3시간 49분 3~5회/시간 4시간 48분 -[34] 59분
신오사카역 하카타역 4,960엔 16,220엔 2시간 28분 3~5회/시간 2시간 33분[35] 1~2회/시간[36] 5분
하카타역 가고시마츄오역 4,500엔 10,840엔 1시간 16분 일 6회 1시간 25분 1~2회/시간 9분
도카이도 신칸센은 지하철 수준으로 매우 많은 열차가 운행하지만 노조미를 제외하면 시간당 2회 정도 운행하는 히카리만 이용할 수 있어 패스로 이용하기에는 곤란한 부분이 있다. 또한 히카리-사쿠라 간의 신오사카역 환승은 시각표상 고려된 사항이 아니기 때문에 대기 시간이 발생하므로 실제 소요 시간은 더 오래 걸린다. 또한 도쿄 출발 기준 신오사카/신코베역의 옵션권 가격이 4,960엔으로 같고 신코베역에서의 노조미-사쿠라 간 연계가 6분인 스케줄이 1시간에 한 대 꼴로 있기 때문에, 도카이도-산요-큐슈 신칸센의 빠른 주파를 원한다면 신코베 옵션권의 효율성이 좋다.

한편 큐슈 신칸센의 미즈호는 운행 횟수가 사쿠라에 비해 적기 때문에 이득은 크지 않다.

도호쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센의 최고등급인 하야부사는 이 옵션권 없이 JR패스만 가지고도 탈 수 있다. 이쪽은 열차등급 개념이 장거리-중거리-단거리로 구분되고 하야부사는 장거리를 운행하는 열차에 붙는 명칭이기 때문에 노조미와 등급 개념이 일치하지 않는다.

3.2. 버스

JR버스회사의 각 로컬선(노선버스)일부. 고속버스는 탑승 불가. 단 승차할 수 있는 노선은 변경될 수 있다. 일단은 각 버스 회사의 영어/한국어 홈페이지에 안내는 되어 있다. 단 도카이는 노선버스 사업에서 완전히 철수(고속버스 사업만 잔존)하여 이용 가능 노선이 없으며 시코쿠는 홈페이지에 관련 언급이 없다.

JR버스회사 : JR홋카이도 버스, JR버스 도호쿠, JR버스 간토, 서일본 JR버스, 주고쿠 JR버스, JR시코쿠 버스, JR규슈 버스

과거에는 고속버스 노선도 탑승 가능해 침대열차 매진 시 유용하게 이용했으나 현재는 사용 범위에서 삭제되는 등 사용 범위가 축소되고 있다. 이는 수 년에 걸친 요금 동결의 영향이다.

3.3. 페리

JR 서일본 미야지마 페리에서 운영하는 미야지마 연락선(미야지마-미야지마구치)도 입도세 100엔을 지불한 후 이용 가능하다.[37]

JR 큐슈 고속선에서 운행하는 하카타-부산 간 퀸비틀 여객선은 철도연락선이 아니므로 이용할 수 없으며, 할인혜택도 없다.

4. 사용법

JR패스는 통상적으로 일본 국외의 구입처에서 교환권을 구입하고, 이 교환권을 주요 공항, 역, 항구 등의 교환처에서 JR패스로 교환한다. 교환처 현황. 2020년 이후 별도의 신청서 작성도 없고, 티켓 케이스 없이 QR 코드가 출력된 마르스권 한 장만 준다. 교환일부터 패스를 개시하지 않아도 되므로 [38] 미도리 창구나 여행센터에서 여권과 바우처를 제시하고 언제부터 이용하겠다고 이야기하고, 패스에 명시된 기한을 제대로 확인해야 한다.

과거에는 직원이 개시일자를 마르스권에 출력하여 티켓 케이스에 붙인 뒤 위조 방지용 씰을 붙였었다.[39]

지정석은 유인 창구나 QR코드 인식 기능이 있는 자동발매기에서 예약할 수도 있고,[40] 공식 웹사이트에서 구매한 경우에 한해 해당 사이트에서 사전에 예약할 수도 있다. JR 동일본의 경우 온라인을 이용하여 패스 수령 이전에도 탑승일 30일 전부터 에키넷에서 공석 조회 및 예약이 가능하다. 이렇게 예약한 표는 출발일 전날 오후 21시까지 수령해야만 하고 수령하지 않고 취소도 안 하면 수수료가 나온다. 인기 있는 열차나 주말의 수요가 높은 노선에서는 지정석 예약이 어렵지만, 어쨌든 지정석 자리가 있으면 예약이 가능하고 패스가 유효하면 요금 및 운임을 면제하고 예약해 준다.

노쇼 방지를 위해, 지정석 지정 시 이미 예약한 시간대와 중복된 시간대 열차의 지정석 지정은 불가능하다.[41]

개찰구를 통과할 때는 자동개집표기 승차권 투입구에 패스를 넣으면 되고, 유인 개찰구를 이용해도 된다. JR 전 노선에서 유효하므로 신칸센 등 특급권이 필수적인 개찰구도 통과할 수 있다. 좌석 지정권이 있다면 겹쳐서 넣어도 통과 가능하다.[42] 노조미, 미즈호 옵션권의 경우, 부정 이용을 막기 위해 반드시 패스권과 동시에 자동개찰기에 투입하고 개찰구를 지나야 한다. 유인 개찰이나 원맨열차의 경우 역무원 또는 승무원에게 패스를 제시하면 된다.[43]

4.1. 좌석에 앉는 방법

자유석에 앉은 경우 차장이 검표하러 오면 패스를 제시하고 목적지를 이야기하면 되고, 오지 않으면 그냥 타면 된다. JR 동일본 등의 그린샤 자유석인 경우도 동일하며, 좌석 위의 표시등이 빨간 자리가 빈 자리이므로 앉아 있으면 된다.

지정석의 경우도 자유석과 동일하여 차장이 검표하러 오면 패스와 좌석지정권을 함께 제시하면 되고, 오지 않으면 그냥 타면 된다. 단, 시간이 없었던 등의 이유로 미리 좌석지정을 하지 않은 경우 지정석에 빈 자리가 있다면 승차 후 통로나 자유석에서 기다리다가 차장이 지나갈 때 사정을 설명하면 목적지를 묻고 지정석으로 안내하는 경우가 있다[44]. 원칙적으로 차내에서 좌석 지정이 되는 것은 아니고 지정석의 빈 자리에 앉도록 해주는 것이므로 이용 중 지정석 특급권을 가진 사람이 오는 경우가 있으며, 이런 경우 대부분 미리 차장이 설명할 것이다.

전석 지정석인 열차 중 일부는 JR패스는 호차가 지정되지 않은 입석특급권[45](좌석비지정특급권)으로 이용할 수도 있으나, 입석특급권으로 승차 가능한 열차는 제한되어 있으므로 사전에 확인이 필요하다. 차내 방송으로 입석특급권 이용 가능 구간을 안내하지만 일본어로만 안내하므로 일본어를 잘 하는 것이 아니라면 미리 알아보는 것이 좋다[46]. 입석특급권은 기본적으로 열차에 탑승할 수 있는 권리만 제공하며, 지정석에 빈 자리가 있다면 앉아도 되지만 지정석특급권을 가진 사람이 오면 자리를 내줘야 한다. 입석특급권 사용 가능 구간에서는 지정석에 다른 사람이 앉아있는 것이 흔한 일이므로 당황할 필요는 없다.[47] 입석특급권이라고 자리에 앉으면 안 된다는 규정은 없으므로.

그 외 전석 지정석 열차의 경우 역에서 기다리다가 열차가 정차했을 때 차장에게 간단히 사정을 설명하고 서서 가겠다고 하면 외국인이라 불쌍해서.. 태워주는 경우가 있지만, 어디까지나 협상의 영역이고 태워줘야 하는 것은 아니기 때문에 거절할 수 있으므로 어지간히 급한 사정이 있는 경우[48]가 아니라면 기대하지 않는 것이 좋다.

5. 트러블이 생겼을 때

5.1. 패스 본권 관련

5.2. 이용 범위 관련

당연한 소리지만, 범위 외의 승차를 하는 경우 거의 모든 트러블은 돈을 내면 해결된다. 하지만 여기도 사람 사는 곳이기 때문에 사정을 설명하면 호혜적으로 감안해줄 수 있고 일부의 경우 여객영업규칙상 정해진 구제 방법이 있으니 트러블에 휘말린 경우 최대한 사정을 잘 설명하는 것이 중요하다. 탈 수 없는 열차에 착각으로 승차했다거나 전석지정석 열차에 좌석지정없이 승차하는 등 비교적 사소한 경우 잘 설명한다면 다음역에서 내리게 하거나 그냥 목적지까지 태워줄 수도 있으며 승차 가능 범위를 실수로 초과한 경우에도 돈을 받지 않고 범위 안으로 돌려보내주기도 하니 문제가 생겼다면 천천히 설명해본다.

5.3. 운행 장애 관련

5.4. 본인 과실로 인한 문제

이 문단의 대부분의 문장은 '~ 수 있다'로 끝난다. 반드시 해줘야 하는 것은 아니며 사정에 따라 해줄 수도 있고 해주지 않을 수도 있다.

6. 여담

6.1. 노쇼 문제

2010년대 들어 예약만 잔뜩 해놓고 안 나타나는 외국인들이 많아져 골치라는 듯하다. 이 때문인지 패스 교환 시 사용하지 못하게 된 지정석권은 반드시 반납하라는 주의사항이 영어로 적힌 별지를 같이 주는 곳도 생겼다. 어쩌면 JR 측의 마지막 경고인 셈이다.

패스 사용의 페널티는 없으나 장기적으로 이런 사례가 누적되면 패스 개악이나 폐지로 소비자인 본인도 피해를 입을 수 있는 상황이다. 다만 개악은 되더라도 패스의 폐지까지 될 가능성은 적다. 패스를 발매하므로써 외국인 관광객을 유치하는 등 부가적인 이익이 있고, 일본 정부로부터 여러 혜택을 받기도 하므로 JR 입장에서 마냥 손해는 아니다. JR은 무제한 복지사업을 하는 공공기관이 아닌 엄연히 영리를 추구하는 사기업이기에, 돈이 안 되면 패스를 발매하지 않을 것이다.

출발역의 출발시각을 경과한 좌석지정권은 반환할 수 없다. (2022년 10월 확인 내용) 피치 못해 놓친 열차라면 어쩔 수 없지만 탈 생각이 없는 열차의 경우 귀찮더라도 미리 반납하는 것이 바람직하다.

6.2. 일본인들의 인식

일본 거의 전국을 커버하는 패스인 만큼 다수의 평범한 일본인들은 다양한 지역의 관광객 유치에 도움이 되니 괜찮은 패스라고 호평하고 있다. 많은 일본 철도 동호인들도 자유도가 매우 높은 이 패스의 존재를 알고 상당히 부러워하기도 한다.

그러나 몇몇 극렬 철싸대 및 2ch 등지의 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 5ch의 넷우익들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 이뭐병. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 한국, 중국 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다.

물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 '어른의 휴일 클럽 JR 동일본 전선' 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[58]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.

정작 JR 그룹 계열사들은 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 JR도 민간 기업이라 절대 손해 보는 장사는 안 한다. 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [59] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다.[60]

사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 JR 서일본쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. JR 동일본 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 NEX 왕복티켓 정도만 권할 수준이고 가장 많이들 이용하는 JR 도쿄 와이드 패스마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[61] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다.

그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다.(...) 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 정말로 작정하고 기차만 타러 오는 일부 철도 동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[62]

관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시 아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 카가와, 토야마, 돗토리, 에히메 현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는 게 확인된 셈.

6.3. 효율적인 사용에 대하여

'전국 JR 전선 무제한'이라는 타이틀에 혹할 수 있으나, 일반적인 한국인의 관광에서 JR 패스가 가격 대비 충분한 효율을 내는 경우는 그리 많지 않다. 예를 들어, 패스 7일권을 산 경우 도쿄-히로시마쯤의 거리를 편도 이동해야 여비 정가를 돌파하는데, 이 구간을 7일동안 여행한다면 여유 없이 가장 유명한 지점만 찍고 나오는 수박 겉핥기 관광이 될 수밖에 없다. 입출국 공항이 동일한 왕복 여정이라면 2개 권역(가령 간토+주부[63])을 돌아볼 정도가 되는데 이 경우에는 또 JR 지역판 패스나 적당한 사철 패스에 비해 가격 및 편의성[64] 경쟁력이 떨어진다.

중간에 여러 지점을 경유하지 않을 예정이고, 목적지까지 왕복 또는 편도 요금으로 본전을 뽑을 작정이라면 국내선 비행기도 고려해볼 만하다. 외국인은 일본항공에서 운영하는 특별 국내선 요금을 이용할 수 있기 때문.

그러다 보니 JR 패스는 '일생에 한 번 일본 여행을 오는' '일본 전국의 유명 관광지를 한 번에 돌고 싶어하는' '출입국이 나리타에서만 가능한' 유럽, 미주 출신의 관광객이 선호하는 편이고, 단기 여행을 여러 번 오는 편이고, 출국과 입국을 다른 공항에서 할 수 있는 한국의 관광객에게는 매력적인 선택지가 아니다. 가격 대폭 인상 이후에는 한국 관광객은 아예 이용할 이유가 없어졌다고 봐도 무방하며, 유럽, 미주 출신 관광객들에게도 부담스러운 가격이다보니 이용이 꽤 감소했다.

그나마 장점이라면, 도카이도 신칸센을 탈 수 있는 패스는 JR 전국패스가 유일하므로, 여정에 도카이도 신칸센(도쿄-나고야-오사카/교토 간 이동)을 포함하여 신칸센을 주 2~3회 이상 타는 계획이 있다면 어느 정도 유리하다.

만약 한국인이 일본 전국일주를 하고 싶다면 차라리 동일본, 서일본권으로 나눠서 가는 것도 방법이다. 서일본권의 산요·산인·북부 큐슈 패스, JR서일본 전지역 패스와 동일본 전역과 홋카이도의 남부지역을 돌 수 있는 JR 동일본·미나미홋카이도 레일 패스의 가격은 그렇게까지 많이 오르지 않았기 때문이다. 다만 이렇게 되면 아타미~오사카 구간이 비게 되는 점은 유의할 것.

7. 관련 문서


[1] 가격 인상 전에는 어느 정도 맞는 말이었지만 가격이 심히 인상된 지금은 이와는 거리가 멀어졌다. [2] 일단 운영 방식으로는 JR도 사철이 맞긴 하지만 모태가 국유철도였고, 현재도 민영화가 되지 않아 국비 지원을 받는 계 열 사들 때문에 공식적인 사철에 포함되고 있진 않다. 따라서 현재의 JR은 그냥 JR이다. [3] 일본 입국 시 여권에 붙여 주는 상륙허가 스티커다. 패스 교환 시 여권의 사증면도 같이 확인하는 것은 이것을 보기 위함이다. [4] 이 자격으로 패스를 교환받으려면 일본 국내에 거주 사실이 없다는 확인서를 일본 외교공관에서 받아야 하는데, 느린 행정시스템으로 확인서 발급에 시간이 오래 걸려 패스를 포기하는 경우도 있다고 한다. [5] 과거에는 TTP 입국자의 경우 자동출입국심사를 받으면 여권에 단기체재 스티커가 없어 패스 교환이 불가했다. [6] QR코드는 악용 방지를 위해 수정되어 있다. [7] 여권 생년월일 기준 6세 이상 ~ 12세 미만 [8] 한국어 페이지에서는 그린객차 패스로 나온다. [9] 단 JR 큐슈의 DX그린, JR 동일본, JR 홋카이도의 그란 클라스는 추가금을 받는다. [10] 도호쿠, 홋카이도 신칸센은 돈 더 내고 그란 클라스를 이용하면 된다. 호쿠리쿠, 조에츠 신칸센에서도 이 방법이 가능하다. 문제는 그린샤와의 차액으로 타는 게 아니라 패스로는 운임만 무료로 하고 무시무시한 가격의 그란 클라스 특급권을 따로 사야 한다는 것. 이 때문에 특히 그린샤권 사용자는 그란 클라스를 추천하지 않는다. [11] 아오모리역, 노헤지역, 하치노헤역을 제외한 해당 구간의 다른 중간 역에서 승하차했을 경우에는 대상에서 제외된다. [12] 상술한 세 노선도 카나자와역과 츠바타역, 토야마역과 타카오카역, 후쿠이역과 에치젠하난도역에서 승하차하는 경우만 사용할 수 있다. [13] 그린샤권, 침대권과 지정석이 따로가 아니라 승차권을 제외한 나머지 요금을 내야 한다. 그린샤권이 따로 존재하는 이유. [14] 전세 관광용이 아니더라도 직원의 별도 직접적인 안내가 없는 한 団体로 표기된 열차 역시 탑승이 안 된다. 단체열차는 열차를 통으로 빌린 것이기 때문. 당연하겠지만 패스로는 열차를 빌릴 수 없다. [15] JR 여객 6개사의 여객영업규칙상 노조미호 등(のぞみ号等)에 해당하는 열차 [16] 정기열차는 2016년 이후로는 전부 폐지되었으며 부정기적으로만 운행한다. [17] JR큐슈의 36 + 3, JR시코쿠의 '시코쿠토사 시대새벽의이야기' 중 기라메키노쇼, 유히노쇼 [18] B침대, A침대 모두 침대특급권이 필요하다. [19] 2022년부터 '지정석'으로 변경되어, 전국판 패스로는 발권 가능하나, JR 니시니혼의 다른 외국인용 패스로는 무료 발권 불가. [20] 규정상으로는 그린샤권과 별도로 승차정리권이나 라이너권을 요구하나 현재 운행하는 모든 라이너 열차의 그린샤는 그린샤권만으로도 이용 가능하다. [21] 전부는 아니다. 위에 나오듯 트란 스위트 시키시마나 나나츠보시 in 큐슈 같은 초호화 레일크루즈들은 패스가 아예 안 먹힌다. [22] 얘네는 회사 전체 수입의 70% 이상을 도카이도 신칸센에서 빨아먹고 있다. [23] 실제로 JR패스 이용자들의 대다수가 한국인 최다 방문 여행지 1, 2위인 오사카와 도쿄를 각각 방문하기 위해 도카이도 신칸센을 한번쯤 타게 되는데, 반면 JR 도카이 몫으로 떨어지는 돈이 얼마 되지 않기 때문이다. 이는 판매 수익금 배분 기준 중에서는 최초의 패스 교환소가 어느 회사 소속인지가 큰 영향을 주기 때문이다. 공항 노선망이 부실한 JR 도카이는 불리할 수밖에 없다. 교환 실적은 하네다, 나리타, 간사이, 후쿠오카 등 주요 공항에 뒤쳐지며 그나마 센트레아 나고야 중부국제공항이 체면치레만 하는 중. [24] 이런 이유 때문에 JR 도카이는 무너진다는 뜻을 가진 도괴라는 멸칭으로 불린다. 도카이(東海)와 도괴(倒壊)의 발음이 とうかい로 비슷해서 생긴 말장난. [25] 즉, 노조미와 미즈호는 동급 열차로 취급한다는 의미. [26] 하카타역까지만 이용 가능 [27] 하카타 이남 구마모토역 등 북큐슈 지역까지 이용 가능, 여기에 남큐슈 패스를 조합하면 사실상 일본 서쪽 지역 전역을 커버할 수 있다. [28] 옵션권 없이 따로 승차권을 구입한 가격. 2023.10.01 기준 [A] 최속달 기준, 시간당 배차 [A] 최속달 기준, 시간당 배차 [31] 시나가와역은 도쿄역보다 7분 덜 소요된다. [32] 노조미의 절반은 신오사카 종착, 나머지 절반은 히로시마/하카타 종착이기 때문에 신오사카를 경계로 배차가 절반으로 줄어든다. [33] 노조미와 마찬가지로 배차가 절반으로 줄어든다. 한 시간에 2대씩 운행하는데, 매시 33분 출발 편성은 신오사카역에서 종착, 매시 3분 출발 편성만 오카야마역까지 간다. [34] 히카리 등급은 전 구간 직통열차가 없고 신오사카나 오카야마 종착이어서 중간에 한 번 환승해야 한다. 하지만 히카리- 사쿠라 간 시간표 연계가 영 좋지 못해서 도카이도 신칸센 연선에서 오카야마역 이서로 간다면 노조미 옵션권 사용이 낫다. 사쿠라 없다고 코다마를 탔다간 신칸센이 맞는지 의문이 들 정도로 느리니 코다마만 서는 역에 가는 게 아닌 이상 타면 안 된다. [35] 미즈호와 단 5분 차이지만, 이런 열차는 많이 없고 보통 2시간 40분 정도 소요된다. [36] 아침 첫차 시간대 한정 3회 [37] 일본에서도 몇 없는 철도연락선이다. 일종의 철도노선 취급이라 패스 사용이 가능하다. 청춘 18 티켓도 쓸 수 있다. [38] 예를 들면 도쿄에 1주일 머물고 이후 나머지 1주일간 JR패스로 전국여행을 할 예정이라면 입국할 때 1주일 뒤부터 개시하도록 부탁할 수 있다. [39] 수기로 기록했으나 위조 사례가 발생하여 변경되었다. [40] 매번 여권 번호를 입력해야 하므로 외우고 있는 것이 편리하다. [41] 여정이 바뀌어 부득이하게 지정석 예약을 뒤로 미뤄야 한다면 유인창구로 가면 된다. 에키넷 등으로 온라인 예매를 했는데 출발역이 무인역이라서 부득이하게 노쇼를 해야 한다면 자유석을 타면 되고, 전 좌석 지정석이라면 원래 탑승하고자 한 시간대를 피해서 원하는 좌석을 일부 구간만 예매한 다음, 원래 예정되었던 승차시간이 지나 기존 티켓이 무효화되면 나머지 구간을 예매하면 된다. 반대로 여정을 앞당기는 경우는 힘들며, 보통 지정석 딸린 특급열차의 정차역은 대개 유인역이므로 그냥 티켓 반환하고 새로 뽑으면 되는 편. [42] 좌석지정권에도 자기정보가 기록되어 있다. 개표 시에는 구멍이 뚫리고 집표 시에는 최종 목적지에 도착하지 않았더라도 먹는다. 특급권은 도중하차 시 무효라는 점에서 특급권과 유사한 역할을 하는 것으로 보인다. [43] 원래 원맨열차들은 탈 때 정리권이라 불리는 일종의 번호표를 뽑은 후 운전석 위에 있는 운임표를 보고 내릴 때 정리권과 운임을 같이 내는 방식이다. 그런데 JR패스가 있다면 운임이 면제되므로 패스만 보여 주면 끝. 다만 사철 구간으로 직통하는 원맨동차가 있으며 이런 경우 정석적인 방법은 사철 구간만 정리권을 뽑아서 운임을 내는 것이라고 볼 수도 있겠으나, 실제로는 승차한 역 이외의 역에서 정리권을 뽑으면 부정승차를 의심하여 승무원이 이유를 묻는 등의 트러블이 생길 수 있으므로 아무런 문제도 일어나지 않는 방법은 없다. 하지만 사철 구간을 직통운전하는 열차의 승무원이 JR과의 경계역을 모를 리 없으므로 일반적인 경우 정리권을 뽑지 않아도 무방하며 일반적이지 않은 경우는 어쩔 수 없이 승무원에게 문의해야 한다. [44] 최근에는 무선 전산을 통해 전산 판매용 좌석을 점유처리하는 경우도 있지만 대부분의 특급열차는 차장에게 할당된 예비 좌석이 2개 정도이며 지정석의 설비 고장으로 인해 좌석을 변경해야 하는 경우에 사용하도록 되어 있으므로 열차 사정이나 차장의 판단에 따라 거절할 수 있다. [45] 돈을 주고 사는 입석특급권은 차내 과혼잡을 막기 위해 승차 가능한 호차가 지정되어 있다. [46] 2024년 3월 기준 JR 동일본 관할 한정 지정석권 발권 없이 그냥 탈수 있는 열차는 하야부사, 코마치, 하야테, 츠바사, 카가야키, 나리타 익스프레스, 히타치, 토키와, 아카기, 아즈사, 카이지, 후지카이유, 하치오지, 오메, 오도리코, 쇼난, 시오사이, 사자나미, 신주쿠 사자나미, 와카시오, 신주쿠 와카시오 총 21종류의 특급열차만 가능하다. 좌석 위에 적/녹색 표시등이 있는 특급열차의 경우 적색 표시등이 있는 자리가 빈 자리이므로 앉으면 된다. [47] 대개 JR 동일본의 경우 신칸센 하야부사를 포함한 모든 정규 특급열차에 좌석비지정특급발권제도를 운영하고 있어 위 21종 열차 이외라도 전석 지정석일 경우 빈 자리에 앉아있으면 검표시 패스만 제출하고 목적지만 간단명료하게 말해주면 된다. 물론 신주쿠 사자나미, 신주쿠 와카시오를 제외한 임시열차는 해당되지 않는다. [48] 도카이도선 일부 구간의 막차로 쓰일 수 있는 선라이즈 이즈모·세토에 막차를 놓쳐 승차하는 경우 등 [49] 실제로는 타지에 와서 비싼 표까지 잃어버린 불쌍한 외국인에게 이 정도까지 하는 경우는 잘 없다. 그러나 동정으로 받을 수 있는 것은 무료로 내보내 주는 것까지고 잃어버린 표를 다시 만들어 줄 방법은 없다. [50] JR패스를 소지한 채 떠내려오는 피해자가 가장 많은 린카이선이 대표적인 예. JR 도쿄 와이드 패스에 한하여 무료탑승이 가능한데 헷갈려서 잘못 들어온 외국인들이 정말 많다. 역시 같은 방향으로 사이쿄선과 직결되는 사가미 철도 구간에 잘못 걸렸다면 하자와요코하마코쿠다이역까지 탈출할 3번의 기회가 있다. [51] 반드시 해주는 것은 아니며 각 회사의 여객영업규칙에 따라 다르다. [52] 편도 승차권을 가지고 같은 구간을 두 번 타는 것을 부정승차로 본 사례가 다수 있다. 그런데 이 경우는 심지어 편도 승차권조차 없이 탄 것이 된다. 물론 대부분은 발각되지 않는다. [53] 선라이즈 이즈모·세토와 같은 경우 도카이도선내 사고로 운행이 어려워지거나 신칸센 첫차보다 도착이 늦어질 것 같으면 아침까지 신칸센 역에서 대기했다가 신칸센 첫차로 나머지 구간을 옮겨태우는 일이 생각보다 자주 일어난다. 이 경우 적당한 열차가 노조미라면 그대로 노조미에 태운다. [54] 주로 지정석 발권시에 여권을 보는 경우가 많다. [55] 한국도 이때는 장기 휴일이다. 중국은 청명절이 4월 초인 관계로 골든 위크와 겹치지 않는다. [56] 일본은 설날을 양력으로 쇠며, 이때 귀성객과 휴가여행객이 몰려 특히 혼잡하다. [57] JR패스에 사용이력을 기록하지 않다 보니 출발역이 기록되지 않는다. [58] JR 동일본 전노선권은 외국인 대상으로 판매하지 않으며 굳이 이용하고 싶다면 최소 5만엔 가까이 드는 JR패스를 구매해야 하는데, 해당 패스는 4일간 15,270엔으로 거의 3분의 1값이다! [59] 승차 구간이 지방교통선이라 쳐도 정원이야 널널하다 못해 텅 비어있으며 이런 구간의 경우 감편을 하는 등 알아서 손실을 최소화하고 있으니 못 받아줄 이유는 없다. [60] 코레일도 비슷한 이유로 패스로는 예약할 수 없는 정규운임용 좌석을 남겨놓는다. [61] 도호쿠 지역은 유레일 패스처럼 기간 내 선택 사용이라는 메리트가 있음에도 도호쿠 관광이 2011년을 기점으로 폭삭 주저 앉았기 때문에(...) 수요가 많지는 않으며, 도쿄 와이드의 경우 커버리지에 포함되는 유자와, 가루이자와, 이즈 반도, 닛코 등의 관광지는 내국인에겐 유명하지만 도쿄 와이드 패스의 고객인 외국인에게서 높은 관광수요를 보이지 않기 때문. 단기체제가 아니어도 이용할 수 있는 패스라는 점에서 영주자 또한 잠재적인 고객층이지만 일본인과 별 다름 없이 살아온 재일동포 사이에서도조차 패스의 존재감이 상당히 옅은 편이다. [62] 실제로 코로나 이후 입국제한으로 인해 외국인 관광객이 사라진 JR 동일본에서는 2021년 4월부터 토호쿠, 나가노/니가타 패스의 단기체재 조건을 도쿄 와이드 패스와 동일하게 없애버렸다. 이걸로 이용범위 전체가 동일본 관할인 외국인 패스 3종류 전체를 외국여권을 가진 영주자와 중장기체류자도 이용할 수 있게 되었다. [63] 다만 주부 지방은 도카이도 신칸센의 존재 때문에 JR패스의 유용성이 제일 큰 지역이다. [64] JR 지역판 패스는 노조미, 미즈호를 탈 수 있거나, 일부 타사 노선에서 사용이 가능한 등 권역 내에서는 전국판 패스보다 편의성이 좋다. 대표적으로 JR 동일본 패스 (도호쿠 지역)의 경우 JR패스로는 이용할 수 없는 IGR 이와테 은하철도, 아오이모리 철도 등 제3섹터 회사를 추가금 없이 이용할 수 있다. JR 도쿄 와이드 패스는 후지급행선, 린카이선 등 도쿄 주변 사철들과의 연계가 좋다. 노선망에 차이가 없어도 삿포로역~ 왓카나이역 왕복만으로 5일권은 뽕을 뽑는 홋카이도 레일 패스 같은 지역패스들이 대체로 한국인의 관광 패턴에 훨씬 적합하다.

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