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| <colbgcolor=#dddddd,#010101><colcolor=#373a3c,#dddddd> 대상 회사 |
오다큐 전철,
게이오 전철 케이큐 전철, 케이세이 전철 세이부 철도, 사가미 철도 요코하마 시영 지하철 도에이 지하철, 도쿄메트로 요코하마 고속철도, 도큐 전철 유리카모메, 도부 철도 |
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| 대상 지역 | 도쿄도, 간토 | |
| 발매 기간 | 상시 | |
| 사용 기간 | ||
| 가격 | 5일 | 6,500엔 (소아 : 3,250엔) |
| 유효기간 | 연속 5일 | |
| 이용자격 | 외국인 | |
| 링크 | 공식 홈페이지 | |
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1. 개요
관동지방（도쿄 포함）여행은 이거 하나로 끝!
더 많은 혜택으로 재탄생!
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“Greater Tokyo Pass”를 구입하면 철도・노면전차 일반버스 노선을 정가로 이용할 수 있으므로
보다 저렴하게 관동 관광을 즐길 수 있습니다.
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2018년 4월 1일부터 도부 철도가 주도로 주요 사철과 버스회사끼리 연합해 JR 패스를 대항하기 위해 만든 방일 외국인 전용 패스권이다.
3일권, 5일권이 판매된다. 3일권은 철도만 이용가능하며 가격은 6000엔이다. 5일권은 철도, 버스 모두 이용이 가능하며 가격은 7200엔이다.
2024년 7월 1일 판매개시, 8월 1일 이후 사용분에 대해서는 연속 5일분만 남으며 가격은 6,500엔으로 약간 인하됨과 동시에 도영버스를 제외한 모든 버스의 이용이 불가능해진다.
또한 PASMO 내장식에서 스마트폰 앱 타입으로 변경된다.
2. 특징
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| PASMO Passport |
아울러 나리타/하네다 구분없이 도쿄의 공항에서부터 도쿄도심과 관광지를 하나로 묶어준다.
JR의 종이 승차권과는 다르게 자동개찰이 되면서 훼손우려가 없고 다양한 기능이 많은 IC카드를 이용해 더욱 편하고 안심되는 여행을 도와주는 유용한 패스였다. 2024년 8월 스마트폰으로 처리하면서 적극적인 모습을 보이고 있다.
2.1. 낮은 효율
전체적으로 봤을때 간사이권의 스룻토 간사이 패스와 굉장히 유사하지만, 여행/철도 커뮤니티의 평가는 여러모로 불편하고 비경제적인 패스라는 평가를 받는다. 실제 사용 예시 철도 동호인조차 혀를 내두를 정도로 단순 관광객이 효율 뽑기가 대단히 어려운 패스이며 2024년 4월 개편된 간사이 레일웨이 패스(구 스룻토 간사이 패스)[1]와 함께 대표적인 돈값을 못 하는 패스로 꼽힌다. 판매자측도 이 점을 잘 알고 있는건지 구매하려고 하면 왜 사는지 꼼꼼히 물어본다고 한다. #사례1 #사례2우선 에노시마 전철, 후지 급행 등 관광용 핵심 노선은 빠져 있다. 에노시마는 오다큐 전철로 갈 수 있지만 카마쿠라와 연계한 여행은 불가능하다. 하코네는 초입인 오다와라까지만 갈 수 있고 그 이상은 커버되지 않으며, 후지산은 아예 접근 불가능. 오다큐 하코네 노선들, 타카오산 케이블카 등 각종 강삭선과 로프웨이도 모두 빠져 있다.
특급 열차 이용시 추가금이 드는 것도 큰 단점. 이 패스를 수소문해 샀을 정도의 관광객은 23구를 벗어나 근교로 나갈 의도가 있을 텐데, 사철 연선의 근교 관광지인 하코네, 닛코, 치치부 등은 사철 보통열차로만 가기엔 시간이 너무 걸린다. 특급료를 내면 특급을 탈 수 있지만 이미 거액의 돈을 주고 패스를 샀는데 또 특급료를 지불하라니 피눈물이 날 일. 게다가 특급료가 싼 것도 아니라 추가금 내다 보면 배보다 배꼽이 더 커지게 된다.[2]
판매측에서도 이 패스가 너무 비싸다고 생각했는지, 3일권 7200엔이었던 가격을 3일권 6000엔, 5일권 7200엔으로 내리고[3], 다시 한번 5일권 6,500엔으로 내렸는데[4][5], 커버되지 않던 유리카모메 등의 노선을 추가했다. 그러나 여전히 편리하거나 경제적인 패스라고는 할 수 없다. 도쿄에서 먼 곳을 왕복하고 교통비가 비싼 곳을 여행해야 본전을 뽑을 수 있는 가격인데, 정작 이에 해당하는 지역들을 가도 다음과 같이 한 두 군데 나사가 빠져있다.
- 하코네: 하코네 초입인 오다와라역까지만 이용 가능하며, 이외 오다큐 하코네 철도선, 오다큐 하코네 강삭선, 하코네 로프웨이등은 모두 이용할 수 없다. 오다와라만 갔다 올 것이 아니라면, 하코네 지역의 교통 패스가 따로 있으니 그 쪽을 이용하는 것이 좋다.
- 후지산: 후지산에 깔린 후지급행선은 아예 이용 불가능하므로 접근 자체가 불가능하다.
- 닛코: 닛코로 가는 도부 철도를 이용 가능하지만, 특급에 추가금이 든다는 너무나도 치명적인 단점이 있다. 보통열차로 갈 수는 있지만 바로 가는 편이 없어 환승을 최소 2번 이상 해야 하는데다 소요 시간도 1시간 50분 vs. 3시간으로 넘사벽 수준이라 특급을 강요당하는 수준이라 특히 와닿는 단점. 거기에 닛코를 어찌어찌 가도 닛코 관광은 버스 없이 진행하기 어려운데, 이 지역을 운행하는 닛코 버스가 가맹사가 아니라서 이것도 따로 돈을 내야 한다.
- 치치부: 세이부 철도를 이용 가능하지만, 한 번에 가는 보통열차가 없고 특급과의 시간차가 많이 나기에 특급에 추가금이 든다는 것이 큰 단점이 된다. 또한 치치부 철도는 이용 불가능해서 이 전철을 타려면 요금을 따로 내야 한다.
- 에노시마: 오다큐 전철을 이용해서 갈 수 있으며, 보통열차와 특급열차의 소요시간이 비슷해서 특급에 추가금이 든다는 것이 큰 단점이 되지 않는다. 그러나 이 패스로는 에노시마 전철을 탈 수 없기에 가마쿠라와 묶어 여행할 수 없고, 슬램덩크로 유명해진 카마쿠라고교앞역 역시 갈 수 없다. 에노시마만 딱 갔다 오는 것이 아니라면 결국 추가금이 필요한 것. 이쪽 지역을 커버하는 개별 패스를 구입하는 것이 여러모로 낫다.
이렇듯 다른 지역은 하루
2.1.1. 왜 이런 일이 발생했는가?
이 패스가 스룻토 간사이 패스에 비해 이렇게도 평가가 박했던 것은 간토 지방과 간사이 지방의 철도/관광 환경 차이 때문이다. 간사이는 거의 모든 메이저 관광지에 사철 노선이 깔려 있으며, 관광지간 거리도 보통열차로 감수할 수 있을 만큼은 가깝다. 아울러 교토는 여러 사철 회사가 난립해 있어 하루에도 여러 회사의 노선을 갈아타며 이용할 수밖에 없는 관광 환경을 갖추고 있다. 이러한 조건 때문에 '지역 내 모든 사철 (보통열차) 무제한 이용'이라는 컨셉의 패스가 관광객에게 꽤 쓸모가 있는 것.
그에 비해 간토는 JR 없이는 가기 곤란한 관광지가 많고, 간사이보다 면적이 넓기에 유명 관광지가 외곽 멀찍한 곳에 많이 있어 보통열차로는 시간 낭비가 심하다. 또, 도쿄 시내라면 지하철, 에노시마 방면이라면 오다큐, 닛코라면 도부 등으로 확고하게 영업지역 분담이 되어 있다. 근교 관광객을 흡수하기 위해 개별 회사마다 패스도 잘 되어 있어서, 여행 일정에 따라 이런 개별 패스 상품을 사는 것이 경제적인 경우가 훨씬 많다.
상품설계를 잘 보면, 특히 버스쪽을 보면 애시당초 상품 설계가 1도 3현 (도쿄도, 사이타마현, 치바현, 요코하마현) 관광을 위해 설계된 물건임이 엿보인다. 그런데 그 설계를 따라주자면, 스룻토 간사이 패스에서도 발생하던 문제, 즉, 이용할 관광지와 전혀 상관없는 다른 회사의 요금까지 한번에 내줘야 하는 단점이 그대로 드러나게 된다. 가격이 내릴대로 내린 2024년에도 교통비로 1,300엔 쓰는건 어려운 일이다. 이 패스의 마이너판이라 할 수 있는 도쿄 서브웨이 티켓이 24시간 800엔이라는 점과 비교하면, +500엔으로 무엇을 더 할수 있는것인가에 대해 이 패스가 답을 해야 가치를 발휘할 수 있을것이다.
각종 시내버스를 탈 수 있었다고는 하지만 도쿄 여행에는 별 도움이 안 되는데, 일단 도쿄 여행은 철도 교통만으로 충분하기에 관광객에게 유용한 버스 노선이랄 것이 거의[6] 없다.[7] 그리고 각종 외국어 안내방송이 나오는 교토 시영 버스나 후쿠오카 니시테츠 버스와는 달리 간토 지역 버스는 외국인이 탈 일이 별로 없다 보니 안내 서비스가 부실해서 이용이 어렵다. 관광지에 가서는 막상 현지의 관광버스는 하나도 못 타는건 애교수준. 그리고 매년 요금이 바뀌면서 버스 노선이 약해지더니 이제는 도에이 버스만 남은 상태라 버스를 강점이라고 할 수조차 없게 되었다.
2.1.2. 대체제
목표로 하는 여행지가 명확하다면, 각 철도회사들이 그 여행지에 맞는 패스들이 있으므로 이를 이용하면 된다.
위 리스트의 주요 관광지를 기준으로 한다면 다음과 같은 예시를 들 수 있을것이다.
- 하코네: 오다큐 하코네 프리 패스
- 후지산: JR동일본 도쿄 와이드 패스. 후지 급행을 탈 수 있는건 이것뿐이므로 가격이 올랐어도 우선 고려할 패스이다.
- 닛코: 도부 올 닛코 패스
- 치치부: 세이부 치치부 프리 티켓
- 에노시마: 오다큐 에노시마·카마쿠라 프리 패스
과거에는 대체재로 JR 동일본의 3일짜리 도쿄 와이드 패스를 살 수 있었다. 이 패스로는 나리타 공항에서 출발하는 나리타 익스프레스, 닛코 방면으로 가는 특급 닛코나 도호쿠 신칸센, 이즈 반도로 향하는 특급 오도리코 등 각종 특급 열차를 추가금 없이 마음껏 탈 수 있다. 이쪽이 시간을 훨씬 더 아껴줄 뿐만 아니라 커버하는 관광지도 대체로 한 수준 위이며, 와이드 패스 아니고서는 가기가 까다로운 곳들이기 때문. 그러나 이 패스가 2023년 10월 10,000엔에서 15,000엔으로 인상되며, 단순 계산으로도 이 패스의 2배가 넘는 가격이 되어버리며 대체재로의 경쟁력은 좀 상실했다. 그럼에도 특급 열차는 물론 신칸센도 탈 수 있는건 굉장한 강점이므로 무시할 수 없다.
간사이권과 간토권의 도시 배치가 다른 것도 원인인데, 간사이는 오사카를 중심으로 다른 도시들이 원형으로 둘러싸고 있는 반면 간토는 도쿄가 남쪽에 치우쳐 있고 그 주변을 다른 도시들이 부채꼴로 둘러싼 형태이다. 이러다보니 간사이권은 주변 도시들 간의 이동 동선이 대부분 오사카를 거치게 되며, 사철만으로도 주변 도시들을 오가기 어렵지 않다.[8] 반면 간토권은 주변 도시들 간을 다닐 때 도쿄를 거치지 않는 경우가 아주 많으며, 이런 주변 도시들 간은 사철 노선망이 아주 빈약하거나 없는 수준이라 사철만으로 다니기엔 너무 오래 걸리거나 불가능하다.
도쿄 외곽의 도시들 간 이동에 써먹기도 어렵다. 사철들은 기본적으로 도쿄와 타 도시를 잇는 구조라 외곽 지역들끼리의 연결이 빈약하기 때문에 JR로는 바로 이동할 수 있는 도시도 사철로 가려면 도쿄까지 왔다가 다시 가야 하는 경우가 많은 것. 만약 이런 상황이라면 JR동일본의 논비리 홀리데이 스이카 패스 / 휴일 외출 패스를 고려하자. 주말 1일에 한정하고 요금도 다소 있는 편이지만, 특급열차도 추가금 없이 탈 수 있다.
3. 구간
2024년 6월 홈페이지 기재분에 맞춰 정렬하였다.
3.1. 철도
- 오다큐 전철
- 게이오 전철
- 케이세이 전철[9]
- 케이큐 전철
- 사가미 철도 : 소테츠·JR직통선의 소테츠선 구간
- 세이부 철도
- 도큐 전철
- 도쿄메트로
- 도쿄도 교통국( 닛포리·토네리 라이너 어느 시점 부터 포함), 도덴 아라카와선 포함
- 도부 철도
- 요코하마 고속철도 요코하마 고속철도 미나토미라이선
- 요코하마 시영 지하철
- 유리카모메
3.2. 버스
- 주 1 : 좌석 정원제 버스 (고속버스, 공항 액세스 버스, 정기관광버스), 심야 급행 버스, 자치체의 커뮤니티 버스, 공동 운행 계통은 이 패스로 이용할 수 없음
- 주 2 : 도쿄도, 가나가와현, 지바현, 사이타마현 내의 구간. 단, 구간 내를 승차/하차할 경우 구간 외 정류소의 승/하차에 사용 가능.
아래부터는 2024년 8월 1일 이후로는 이용할 수 없다.
- 도큐 버스 : 주1 고속버스, 미조노쿠치역~신요코하마역 직행버스 제외
- 게이오 전철 버스
- 간토 버스 : 오다이바 직행 버스 제외
- 세이부 버스 : 아웃렛선, 멧차 선, 메트라이프돔 선 및 이벤트 개최 임시 버스 제외
- 국제 흥업
- 오다큐
- 케이힌 공항 버스
2018년 4월 1일 첫 발매 당시에는 다음과 같은 버스회사들이 참가하였다.
도영 버스, 도큐 버스, 케이오전철 버스, 칸토 버스, 세이부 버스, 국제흥업, 오다큐 버스, 케이큐 버스, 케이세이 버스, 도부버스 센트럴, 타치카와 버스, 니시도쿄 버스, 히타치자동차교통, 케이오 버스 히가시, 도큐 토랑세, 시티 버스 타치카와, 케이세이 타운 버스, 케이오 버스 미나미, 케이오 버스 츄오, 케이오 버스 코가네이, 요코하마 시영 버스, 카나가와 중앙 교통, 카와사키츠루미 임항 버스, 카와사키 시영 버스, 소테츠 버스, 카나가와 중앙교통 니시, 에노덴버스 후지사와, 카나가와 츄오 교통 히가시, 에노덴 버스 요코하마, 코미나토철도 버스, 치바교통, 도부버스 이스트, 치바츄오버스, 토요버스, 반도 자동차, 도쿄 베이 시티 교통, 나리타공항교통, 치바카이힌교통, 치바내륙버스, 치바레인보우 버스, 치바 그린 버스, 치바 시티 버스, 헤이와 교통, 아스카 교통, 케이세이 트랜짓 버스, 치바 시사이드 버스, 도부 버스 웨스트, 이바라키 급행 자동차, 카와고에 관광 자동차, 아사히 자동차, 세이부 관광 버스, 코쿠사이쥬오 교통, 도쿄 BRT
4. 기타
- 해당 회사가 운영하는 노선은 모두 이용할 수 있으며, S-TRAIN, 스카이라이너등 추가요금을 받는 열차는 별도의 특급권을 구매하여 이용 가능하다.
- 이용하기가 어려운 덕분(?)에 일철갤에서는 호쿠리쿠 아치 패스를 뛰어넘는 호갱 패스로 인정(?)받아 이 패스 사용 인증 시 7일간 공지글로 박제되는 영광(?)을 얻는다. 시즌 1호
- 과거에는 (구) JR패스와 동일하게 자동개찰구를 이용할 수 없고 역무원에게 검표를 받아야 했었다.
- 2024년 7월까지는 pasmo passport에 심는 방식으로 운영되며 카드는 500엔 별매이다. 최근처럼 IC카드 판매가 안될때에도 구매가 가능하다.
-
2024년 8월부터는 다시 자동개찰구를 이용할 수 없고 역무원에게 검표를 받아야 한다
뭐야 - 2020년 4월 11일부터 코로나로 인해 발매가 중단되었다가 2023년 1월 20일부터 재발행중이다. #
[1]
개편 이후 버스를 못 타게 바뀌면서 간사이권의 대표 창렬패스가 되었다.
[2]
예로 아사쿠사-닛코간 특급 스페이시아는 편도 1940엔, 오다큐 신주쿠-오다와라 간 특급은 편도 1000엔, 이케부쿠로-치치부간 특급 치치부는 편도 900엔이다. 닛코, 하코네, 치치부 왕복만 해도 이미 특급료가 5일권 패스 이상이 나온다는 뜻.
[3]
2010년대 후반 이후 수많은 패스들이 가격이 오르는 와중에 가격이 상당히 내려간 유일한 패스이다. 초기 가격이 얼마나 비쌌는지 알 수 있는 부분.
[4]
2023년 10월~2024년 기간동안 대부분의 패스들이 가격을 올린것과 대비된다
[5]
물론 버스가 빠진 반대급부로 할인한것이지만, 버스가 빠지고도 가격이 오른
간사이 레일웨이 패스를 생각하면 양심은 있다.
[6]
시부야-롯폰기-신바시를 잇는
都01 정도. 이거 없으면 지하철 환승해야한다.
[7]
오다이바 진입에 이용되는 도영 버스 정도나 유용하며, 어차피 이 패스를 끊었다면 유리카모메를 탈 수 있기에 이 버스도 탈 일 없을 것이다.
[8]
예외로 교토-나라 간 이동은 오사카를 거치지 않지만,
킨테츠 교토선이 이 둘을 직통으로 잇고 있어 사철로 무리없이 이동 가능하다. 이외 교토-고베, 나라-고베 등은 모두 오사카를 거쳐 가야 한다.
[9]
호쿠소 철도를 경유하는 엑세스 특급을 이용할 경우 해당 구간에서의 승하차는 불가능하다.