미쓰비시 랜서 에볼루션/세대

상위 문서: 미쓰비시 랜서 에볼루션

1세대와 파이널 에디션

1. 개요2. 모델별 설명

2.1. 1세대

2.1.1. 에볼루션 (1992.9. / E-CD9A)2.1.2. 에볼루션 II (1994.1. / E-CE9A)2.1.3. 에볼루션 III (1995.1. / E-CE9A)

2.2. 2세대

2.2.1. 에볼루션 IV (1996.8. / E-CN9A)2.2.2. 에볼루션 V (1998.1. / GF-CP9A)2.2.3. 에볼루션 VI (1999.1. / GF-CP9A)

2.3. 3세대

2.3.1. 에볼루션 VII (2001.2. / GH-CT9A)2.3.2. 에볼루션 VIII (2003.1. / GH-CT9A)2.3.3. 에볼루션 IX (2005.3. / GH-CT9A)

2.4. 4세대

2.4.1. 에볼루션 X (2007.4. / CBA-CZ4A)

3. 단종4. 파생 모델

4.1. TME4.2. GT-A4.3. MR4.4. 왜건4.5. MIEV4.6. 파이널 컨셉트4.7. 파이널 에디션

5. 제원

5.1. CD9A / CE9A5.2. CN9A / CP9A5.3. CT9A5.4. CZ4A

6. 둘러보기

1. 개요

미쓰비시 랜서 에볼루션의 세대별 변천사를 정리한 문서.

2. 모델별 설명

총 4세대까지 출시되었으며, 기반 차량 미쓰비시 랜서의 풀 모델 체인지에 맞춰 1~4 / 5~6 / 7~9 / 10까지 3번의 페이스리프트가 있었다.

2.1. 1세대

2.1.1. 에볼루션 (1992.9. / E-CD9A)


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랜서 GSR 에볼루션

기존 랜서의 고성능 모델인 GSR/RS[1]를 베이스로 미쓰비시 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재해 250마력과 31.5kgm의 토크를 낸다. GSR/RS의 진화형이라는 뜻으로 '랜서 GSR 에볼루션', '랜서 RS 에볼루션'이라 불렀고 적어도 6기까지는 이러한 표기가 혼용되었다. 이후 랜서 세디아로 풀 모델 체인지되며 랜서에서 이 트림은 사라지지만 에볼루션에는 단종까지 해당 이름을 사용했다.

순전히 월드 랠리 챔피언십 참가만이 목적이었기에 그룹 A 기준에 딱 맞춘 2,500대만 생산했지만 입소문만으로 전량 매진되었고, 그 인기에 힘입어 2,500대를 더 생산했다.

2.1.2. 에볼루션 II (1994.1. / E-CE9A)


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랜서 GSR 에볼루션 II

규정에 맞춰 광폭 타이어를 장착하고 현가장치를 교체했으며, 휠베이스와 트레드를 확대하고 차체 강성을 향상시키는 등 본격적인 랠리 머신으로 거듭나기 시작했다. 엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 향상된 260마력의 성능을 냈으나, 구동계를 강화했음에도 출력 대비 제동력과 접지력이 빈약하다는 평가를 받았으며 이는 5기에서 구조적인 개선이 이루어지기 전까지 랜서 에볼루션의 고질병으로 여겨지게 되었다.

2.1.3. 에볼루션 III (1995.1. / E-CE9A)


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랜서 GSR 에볼루션 III

2기를 기반으로 앞 범퍼의 공기 흡입구를 확대하고 대형 리어 스포일러를 장착해 냉각 성능과 다운포스를 개선했으며, 출력도 270마력까지 향상되었다. 또한 양산 차량 최초로 안티 랙 시스템 [2]이 적용된 터보차저를 탑재했다.[3] 이는 WRC 그룹 A 규정상 기반이 된 차량에도 똑같은 장치가 있어야 하기 때문에 양산차에도 달아놓은 것으로, 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있다. 간단한 ECU 칩셋 튜닝으로 이 봉인을 해제할 수 있는데 연료를 억지로 배기에서 폭발시키다 보니 연비가 탱크 수준으로 개판이 되어버려 일상에서 써먹지 못할 정도였다고 한다.

당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러를 필두로 수수했던 이전 기수에 비해 과격해진 디자인으로 많은 인기를 끌었고 1996년 토미 매키넨이 이 차량으로 월드 랠리 챔피언십 드라이버 챔피언을 차지한 덕분에 경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도였으며, 이 모델을 진정한 랜서 에볼루션의 시작으로 여기는 사람들도 많다.

2.2. 2세대

2.2.1. 에볼루션 IV (1996.8. / E-CN9A)


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랜서 GSR 에볼루션 IV

미쓰비시 랜서가 1995년 10월 풀 모델 체인지가 이루어지면서 랜서 에볼루션도 큰 변화를 맞았다. 피스톤 개량, 트윈 스크롤 터보차저, 터빈 사이즈 업 등 엔진 성능을 개량해 일본 마력규제 상한선이었던 280마력에 도달하였다. 또한 GSR 한정으로 액티브 요 컨트롤(AYC)이 탑재되어[4] 늘어난 무게에도 불구하고 이전 기수 대비 코너링 성능이 비약적으로 발전하였다.

이전처럼 한정 판매를 하였지만 수려한 외형 덕분에 생산량은 일본 내수형 모델 중에서는 제일 많다. 또한 독일, 네덜란드, 벨기에 등 일부 유럽 좌핸들 시장에 미쓰비시 카리스마 GT 에볼루션이란 이름으로 뱃지 엔지니어링 되어 소수가 랠리아트를 통해 호몰로게이션 용도로 판매되었고, 일부 WRC 엔트리도 이 이름으로 이루어졌다. 지나치게 우락부락해진 5기 이후의 에보보다는 상대적으로 차분한 모양새라 4기를 선호하는 사람들도 많은 편. 다만 광폭 타이어를 끼울 수 없어 포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다고 한다.

토미 매키넨이 이 모델로 1997년 2년 연속 WRC 드라이버 챔피언을 차지한다.

2.2.2. 에볼루션 V (1998.1. / GF-CP9A)


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랜서 GSR 에볼루션 V

고질병이었던 브레이크와 타이어 문제를 개선하기 위해 파격적인 광폭 차체를 적용하여 타이어 폭을 20mm 확장했고, 커진 타이어 크기에 맞게 대형 브레이크 캘리퍼와 헬리컬 LSD, 가변형 리어 스포일러를 탑재하여 주행 감각이 크게 향상되었다. 최고출력은 280마력으로 동일하지만 터빈을 개량하여 최대 토크는 4기 대비 2kgm 향상된 38kgm의 성능을 자랑한다.

1998년 토미 매키넨이 3년 연속으로 드라이버 챔피언을 수상하고 줄곧 스바루에 내주던 매뉴팩처러 챔피언까지 수상, 양산차 부문인 그룹 N에서도 우승하는 등 미쓰비시 WRC는 최고의 전성기를 맞는다. 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쓰다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 어깨를 나란히 할 수 있을 정도로 스포츠카로서의 완성도도 높아져 팬들의 지지가 높은 모델이 되었다.

2.2.3. 에볼루션 VI (1999.1. / GF-CP9A)


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랜서 GSR 에볼루션 VI

피스톤 향상 및 냉각수 레이아웃 변경, 오일 쿨러의 대형화 등 호평을 받은 5기에서 내구성과 신뢰성을 확보하는 식으로 개선이 이루어졌다. 또한 RS부터는 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다. 전면 범퍼의 공기 흡입구를 더욱 확대하여 앞 번호판 위치가 중앙에서 좌측으로 이동했으며, 스포일러를 이중 구조로 개량해[5] 공기 저항을 개선했다. 이 외에도 5기의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행에는 불편한 점이 지적되어 롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 승차감을 부드럽게 바꾸었지만 경기에서는 5기보다 성능이 떨어지는 현상이 나타나서 RS에는 5기의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 TME 역시 5기의 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 매키넨이 4년 연속 드라이버 챔피언을 차지한다. 개조 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 전통의 라이벌 스바루 임프레자 뿐만 아니라 기술적 제약도 여유롭고 크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 코롤라 등의 신흥 강자도 따돌린 쾌거였다. 하지만 스바루마저 WR카 규격에 맞춘 22B STi를 랠리에 선보이는 등 점점 커져가는 랜서로는 버틸 수 없는 상황이 만들어지고, 1999년 매뉴팩처러 타이틀을 수상한 토요타가 랠리에서 철수하면서 푸조, 시트로엥을 필두로 한 유럽 메이커의 강세가 2000년대 내내 계속된다.

유럽에서는 미쓰비시 카리스마의 이름을 빌려 카리스마 GT 에볼루션으로 판매되었으며, 비록 이름을 빌렸긴 하나 좌핸들 모델로 판매된 랜서 에볼루션이기도 하다.

2.3. 3세대

2.3.1. 에볼루션 VII (2001.2. / GH-CT9A)


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랜서 GSR 에볼루션 VII

랜서 세디아 기반으로 출시된 첫 랜서 에볼루션. 미쓰비시도 WR카 규격을 따르며 베이스 차량을 CS2A 랜서 세디아로 변경했기에 이 모델부터는 랠리 호몰로게이션과는 아무런 관계가 없는 차량이 되었다.[6]

포장, 비포장, 눈길 모드를 선택해 구동력을 전자식으로 제어하는 액티브 센터 디퍼렌셜(ACD)을 전 모델에 기본으로 장착하여 4륜구동의 고질적인 문제인 언더스티어를 최소화했으며, 기어비는 1단을 짧게, 5단을 길게 맞추고 이전 기수 대비 차체 강성을 1.5배 향상시켰다. 가격도 6기 대비 저렴해진 299만 엔부터 시작했다. 다만 차급이 준중형으로 한 체급 커진 만큼 무게도 늘어났고 직선 위주의 순해진 디자인 때문에 에보의 매력이었던 야성미가 떨어졌다는 골수 매니아들도 있었다.

2.3.2. 에볼루션 VIII (2003.1. / GH-CT9A)

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랜서 에볼루션 VIII GSR

전면 공기흡입구가 단순한 직사각형이 아닌 가운데에 삼각형이 있는 후지산 그릴이 특징인 모델. 당시 미쓰비시가 시도하던 패밀리룩의 일환으로 적용되었지만 냉각 성능 감소나 공기저항 증가 등으로 많은 비판을 받기도 하였다. 이 모델부터 6단 W6MAA 수동변속기가 탑재되기 시작했으며[7] AYC를 개량한 슈퍼 AYC를 탑재하였고 양산형 세단 최초로 카본 리어 스포일러를 장착하였다. 개량된 AYC 덕분에 성능이 크게 향상되어 라이벌인 스바루 임프레자를 넘어섰다는 이야기도 나왔다.[8]

이 모델부터 정식으로 해외 시장에 수출되기 시작했다. 이전 기수의 란에보도 영국 등에 소량 수입된 바 있고 6기는 카리스마 GT 에볼루션이라는 이름으로 해외 판매도 한 적이 있지만 랜서 에볼루션이라는 이름으로 일본 외의 시장에 판매한 것은 이 모델이 처음이다. 북미 판매 사양은 원가절감이나 정비 편의성, 규제 등으로 인해 출력이 낮아지고 AYC가 장착되지 않았으며 리어 범퍼도 교체되었다. 그럼에도 일반 미라쥬나 랜서를 에보처럼 튜닝하고 다닌 미국 사람들에게는 에보가 정식으로 발매되었다는 사실만으로 크게 열광했으며 시장에서도 호평을 받았다.

더 그랜드 투어 시즌 5 에피소드 1편에서 제임스 메이가 랜서 에볼루션 8기 MR의 최고속도를 측정하던 중 차체를 제대로 제어하지 못해 충돌하는 큰 사고를 당하였고 호수에 빠져 엔진룸까지 침수 되었는데도 불구하고 차량이 별 이상없이 작동하는 엄청난 내구성을 자랑한다. 심지어 사고 직전 속도가 75마일에 미끄러지면서 측면으로 벽에 처박혔는데도 불구하고 제임스는 갈비뼈가 골절되고 코피가 나는 정도에 그쳤다. 보통 차라면 반파 되도 이상하지 않을 정도의 큰 사고였는데도 차량의 프레임이 크게 휘질 않고 부품 몇개만 부러지는 정도였기에 차체가 버틴 것을 생각하면 CT9A 계열 랜서 에볼루션의 엄청난 차대 강성을 증명한 셈. 모두가 당연히 수명이 다했다고 생각할 때 쯤 메이가 "What a Car!!"라고 외치며 등장하는 장면은 명장면. 제레미 클락슨과 리차드 해먼드가 놀라는 표정이 압권이다.

2.3.3. 에볼루션 IX (2005.3. / GH-CT9A)


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랜서 에볼루션 IX GSR

가변 밸브 타이밍 장치인 MIVEC를 탑재했다. 터보차저를 개량하고 RS에는 마그네슘 합금 스크롤을 장착해 반응성과 토크를 향상시켰다. 그러나 마그네슘은 튜닝할 수 있는 범위가 크지 않아 부스트 압력을 높이면 압축기의 날이 갈라지는 증상이 있었고 2005년 12월 이후에 생산된 차량에는 이 문제가 수정되어 부품 번호의 끝자리가 0에서 1로 바뀌어 있다. 8기에서 악평을 받은 후지산 그릴이 없어졌고 리어 디퓨저를 장착하여[9] 공기 역학 성능을 향상시켰으며 온로드에서의 접지력 향상을 위해 GSR 한정 후미 차고를 5mm 낮추었다. 스페어 타이어 대신 타이어 수리 킷을 탑재해 차체 중량을 줄이는 노력을 했다.

2.4. 4세대

2.4.1. 에볼루션 X (2007.4. / CBA-CZ4A)


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랜서 에볼루션 X GSR

랜서의 풀 모델 체인지와 함께 출시된 10기. 섀시는 동일하지만 휠베이스와 오버행을 조절하고 S-AWC를 탑재해 코너링 성능을 높이고 차고를 낮추어 주행 안정성을 높였으며 차체 강성도 크게 향상시켰다. 대신 무게가 꽤 많이 늘어났다. 엔진은 9기까지 사용한 4G63이 아닌 현대 세타 엔진 기반의 4B11T를 탑재하고 있다. 일본 내수형 초기 모델은 마력규제 때문에 280마력으로 출시되었지만 마력규제가 풀리고 2008년 마이너체인지 때 300마력으로 출력이 향상되었다. 일본 시장 외에서는 처음부터 295마력으로 출시되었기 때문에 대한민국 정식 수입 사양도 295마력이다. 단, 영국 수출 사양은 내수 사양에도 없는 330마력, 360마력, 410마력, 심지어는 450마력 등의 여러 고성능 상위 버전들이 출시되었다. 변속기는 기본 5단 W5M6A 수동변속기에 GSR 모델의 경우 6단 W6DGA TC-SST를 선택할 수 있다. 7기 GT-A에 이은 2번째 자동변속기 모델이라 할 수 있다.

2008년 10월 MMSK가 대한민국 시장에 미쓰비시를 출범시키며 랜서는 물론 랜서 에볼루션까지 판매한 적이 있다. 초기 가격은 6,200만 원이었다가 엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었다. 그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 5,950만 원으로 판매했다. MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한 번 판매가 중단된 바 있고, 2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 여전히 실적 부진으로 2013년 10월에 철수와 함께 판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 됐다. 아무리 랜서와 성능 차이가 넘사벽이지만, 가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없이 책정되어서 팬들을 울릴 정도. 랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 아무리 세단을 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무나 마니아 지향적이다. 출시 초기에는 250대가 계약되며 판매가 순조로울 것으로 예상됐었으나 여러 문제로 인해 계약 취소가 빈번했고, 현재 대한민국에 존재하는 개체수는 40대 미만으로 추정된다.

연비는 복합연비 기준 7.6km/L로 영 좋지 않다. 4WD 기본 장착에 노킹을 억제하기 위한 터보차저 설정, 작은 연료통, 무식하게 스포츠 성향으로 설정되어 있는 ECU 세팅, 고급유 강제 때문에 그야말로 도로에 기름을 뿌리고 다니는 수준이다. 80km/h가 넘어가는데도 변속할 준비를 하지 않고 멀뚱히 기어를 다이렉트 드라이브 상태로 고정시켜 놓거나 자연스레 추월하려고 가속 페달에 힘을 아주 더 조금 주기 시작하면 기어를 내리는, 연비와 담을 쌓은 점이 특징이다. 만약 연비 주행을 하려면 자동변속기 차량이더라도 수동 모드로 전환해 고단으로 주행하여 기어 변속을 억제하는 것을 추천한다. 엔진 브레이크도 1,200RPM까지는 자제하는 것이 좋은데 엔진 브레이크를 사용하려 기어를 한 단이라도 내리는 순간 레브매칭 기능이 활성화되어 기름을 미친듯이 퍼먹기 시작하므로 일반적인 자동차들처럼 탄력을 붙여 가속하면서 높은 기어비에 맞춘 넓은 퓨얼 컷 영역대를 적극적으로 활용하는 편이 좋다. 이렇게 주행하면 일반적인 준중형차 수준의 연비인 12~15km/L 정도가 나온다.

3. 단종

2014년 3월 23일, 10기를 마지막으로 랜서 에볼루션의 생산 종료를 발표하였다. 전 모델의 판매 침체 및 친환경 모델 집중 전략 때문이다. 7월 10일에는 RS 트림을 단산하고 6단 DCT가 장착된 GSR도 2014년 내로 단산을 발표하였다. 단종 발표 이후 GSR SST 트림을 구매하는 사람은 계약 성공을 기념하는 악센트 스카프 플레이트와 일련번호 플레이트를 배부했다. 그리고 세단에 대한 투자를 감축한다는 발표를 하면서 일반 랜서마저 단종이 확정됐다. # 이 차의 단종으로 인해서 일본 시장의 승용차와 미쓰비시 자체 생산 라인업에서 랜서라는 이름은 이 차를 마지막으로 소멸되었다.

2016년에 미쓰비시의 지분 34%를 닛산이 구매하면서 르노-닛산 얼라이언스의 4번째 새로운 일원이 되었고, 모기업이 된 르노와 닛산은 물론 르노코리아, 다치아, 라다 등과 협력하는 관계가 되었다. 개발 중인 차세대 미쓰비시 차종 모델은 인공지능을 장착한 SUV 모델이지만 상황이 나아진다면 미쓰비시를 널리 알린 차종 중 하나인 랜서 에볼루션을 부활시키고 싶다는 발언을 CEO가 했었으나 현재로서는 기약이 없다. 당시 사장이었던 카를로스 곤이 르노에 인수된 닛산을 구조 조정하는 과정에서 라인업을 대폭 갈아엎으면서도 닛산 GT-R을 부활시킨 전력이 있지만 카를로스 곤 구속 사건으로 카를로스 곤이 실각하고 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 미래 및 협력관계가 악화 또는 불투명해진 현재는 란에보 부활의 전망도 함께 불확실해졌다. 닛산이 신형 페어레이디 Z 7세대를 출시하였지만 GT-R R36은 개발 준비를 하고 있는지도 불확실한 시점에 닛산에서 엔진 개발 중단까지 선언한 이후 란에보 출시 가능성이 완전히 사라졌다고도, 사라지지 않았다고 하기 애매하나, 현재로선 수년째 기약이 없고 미쓰비시의 차기 출시 계획에도 랜서 에볼루션은 포함되어 있지 않아 감감무소식이다.

4. 파생 모델

4.1. TME

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Tommi Mäkinen Edition

토미 매키넨의 4년 연속 챔피언 달성을 기념하기 위해 1999년 12월 출시된 모델로, 최후의 CN/CP9A 기반 에보이자 최종진화형. 앞 범퍼는 범퍼 외형을 바꾸는 등 디자인을 간략화하고 안개등 자리에 구멍을 뚫어 냉각과 공력 성능을 개선한 것이 특징이다. 5기의 하체를 기반으로 차고를 6기 대비 10mm 낮춘 현가장치를 채택했으며 보다 타이트한 기어비의 스티어링 랙을 사용하여 조작 반응성을 높였다. 그리고 티타늄-알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 토크의 최대 출력점을 250rpm 정도 낮추고 머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바꾸었다. 그 외에 이리듐 점화 플러그와 플라스틱 냉각 패널을 기본으로 장착하였고, 오즈에서 엔케이로의 휠 변경이나 전용 인테리어 등의 세부적인 변경이 있었다. 인테리어는 검은색/빨강색 투톤으로, 빨강색 계기판과 TOMMI MÄKINEN이라는 글자가 수놓아진 한정판 레카로 시트가 장착되었다. 6기에 적용되었던 색상 이외에도 스페셜 색상으로 WRC 참가 차량과 동일한 색상을 선택할 수 있는데 토미 매키넨 레드 컬러[10]를 선택하면 데칼까지 다 된 상태로 받아볼 수 있었다. 이는 TME가 등장하는 모든 게임에서 특별히 신경쓰는 부분이기도 하다.

1999년 그룹 A 규격으로 신형 WRC 차량들을 따돌린 쾌거를 이룩한 미쓰비시였지만 결국 2000년에는 미쓰비시도 그룹 A를 포기하고 6기 TME를 기반으로 한 WRC카를 선보였다. 하지만 이미 기술적으로 성숙해져가는 신형 WRC카들과의 경쟁에서 점점 밀리는 모습을 보여주었고, 이 문제는 7기에 이르러 에이스 매키넨의 이탈과 미쓰비시 본사의 결함 은폐 스캔들로 인한 경영 악화 등 다른 문제들과 맞물려 폭발하게 된다.

4.2. GT-A

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랜서 에볼루션 VII GT-A

2002년 1월 출시된 랜서 에볼루션 최초의 자동변속기 모델. 스포츠 모드 활성화가 가능한 INVECS-Ⅱ 5단 자동변속기를 탑재했으며 기어 변속 버튼이 달린 전용 모모 스티어링 휠을 장착했다. 변속기 특성을 고려하여 출력은 272마력으로 디튠되었으며 안티 랙 시스템도 탑재하지 않았다. 옵션으로 가죽 시트와 대형 리어 스포일러를 장착할 수 있었으며 번호판의 위치와 보닛 공기 흡입구로 7기와 GT-A를 구분할 수 있다.

4.3. MR


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랜서 에볼루션 VIII MR

미쓰비시의 최상급 스포츠 모델에 사용된 MR(Mitsubishi Racing)이라는 이름을 달고 나온 개량형 기수. 2004년 2월 출시된 8기 MR은 양산 차량 최초로 알루미늄 루프[11]를 사용하여 10kg를 경량화하고 무게중심을 낮췄으며 공기저항을 개선하기 위해 지붕에 볼텍스 제네레이터를 부착했다. 이 외에도 ENKEI 주조 휠 대신 BBS 단조 알루미늄 경량 휠을 옵션으로 선택할 수 있는 등 경량화에 신경 써 CT9A 기반 랜서 에볼루션 중에서는 가장 가벼운 모델이다. 알루미늄 루프는 강성을 확보하기 위해 양쪽에 튀어나온 부분이 있으며 북미형을 제외하면 블랙베젤 램프, 도색이 없는 카본 리어 스포일러 등을 적용하였으므로 8기와 외관 상 구분이 가능하다.


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랜서 에볼루션 IX MR

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랜서 에볼루션 IX 왜건 MR

2006년 8월 출시된 9기 기반의 MR은 마지막으로 4G63 엔진이 탑재된 모델이다. 터보차저, ACD, 슈퍼 AYC를 개량하여 전반적인 성능을 향상시켰으며 티타늄-알루미늄 합금 터보차저 스크롤을 장착했다. 검은색 인테리어와 블랙베젤 램프를 장착하고 새로운 프론트 에어댐을 장착했으며 차고를 소폭 낮추었다. 1,500대 한정 판매였지만 인기가 많아 1,000대가 추가 생산되었다.

4.4. 왜건


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파일:2005 미쓰비시 랜서 에볼루션 왜건 GT_(4).jpg	}}}}}}}}}
랜서 에볼루션 왜건

2005년 9월 출시된 랜서 에볼루션 최초의 왜건. 랜서 왜건 8세대 기반으로 5단 수동변속기를 탑재한 GT와 5단 자동변속기를 탑재한 GT-A 두 가지 트림으로 발매되었다. 형식번호는 GH-CT9W.

4.5. MIEV


Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle

9기를 기반으로 한 전기자동차. 7기 GT-A에 탑재된 INVECS-Ⅱ 자동변속기를 장착했고 4개의 바퀴에 각각 전기 모터를 장착해 각 68마력, 합쳐서 272마력을 낸다. 시코쿠 EV 랠리 2005에 참여했고 발표 상용화를 위한 시험을 하였지만 이후 조용히 취소되었다.

4.6. 파이널 컨셉트


파이널 컨셉트

2015년 1월 9일 도쿄 오토 살롱에서 공개된 컨셉트카. 컨셉트카이다 보니 역대 란에보중 가장 강력하다. 사실상 일본의 대형 튜닝 메이커 HKS와 미쓰비시의 합작 컨셉트. HKS의 스포츠 터빈, 흡배기계 부품, 연료계 부품, 냉각계 부품, ECU를 채용해 엔진 최고출력을 무려 480마력까지 끌어올렸다. 변속기는 5단 수동만 탑재된다. 서스펜션은 HKS의 차고 조정식 스포츠 서스펜션 HIPERMAX4 SP을, 휠은 RAYS의 경량 단조 19인치 VOLK RACING G25에 요코하마 ADVAN NEOVA AD08R 타이어를 조합했다. 차체는 무광 블랙, 루프와 리어 스포일러는 유광 블랙으로 처리되었고 부분적으로 크롬도 사용했다.

4.7. 파이널 에디션


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랜서 에볼루션 파이널 에디션

파이널 컨셉트의 양산형이다. GSR 5단 수동변속기를 기반으로 파이널 컨셉트의 부품을 적용하였으며 컨셉트보다 다소 낮아진 303마력, 토크 42.1kgm의 성능을 발휘한다. 2015년 4월 10일부터 1,000대 한정으로 판매하였고 2016년 3월에 모든 재고를 소진했다.

5. 제원

5.1. CD9A / CE9A

Lancer Evolution
<colbgcolor=#ED1C24><colcolor=#ffffff> 생산지	[[일본\| 파일:일본 국기.svg 일본 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
코드네임	E-CD9A	E-CE9A
차량형태	4도어 소형 세단
승차인원	5명
전장	4,310mm
전폭	1,695mm
전고	1,395mm	1,420mm
축거	2,500mm	2,510mm
윤거(전)	1,450mm	1,465mm
윤거(후)	1,460mm	1,470mm
공차중량	1,240kg	1,250kg	1,260kg
연료탱크 용량	50L
타이어 크기	195/55R15	205/60R15
구동방식	앞엔진-네바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
미쓰비시 시리우스 (4G63)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,997cc	250ps	31.5kgf·m	5단 수동변속기
				260ps
				270ps

5.2. CN9A / CP9A

Lancer Evolution
<colbgcolor=#ED1C24><colcolor=#ffffff> 생산지	[[일본\| 파일:일본 국기.svg 일본 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
코드네임	E-CN9A	GF-CP9A
차량형태	4도어 준중형 세단
승차인원	5명
전장	4,330mm	4,350mm
전폭	1,690mm	1,770mm
전고	1,415mm	1,415mm
축거	2,510mm
윤거(전)	1,470mm	1,510mm
윤거(후)	1,470mm	1,505mm
공차중량	1,350kg	1,335kg	1,360kg
연료탱크 용량	51L
타이어 크기	205/60R15	225/45R17
구동방식	앞엔진-네바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
미쓰비시 시리우스 (4G63)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,997cc	280ps	35.9kgf·m	5단 수동변속기
					38.0kgf·m
					38.7kgf·m

5.3. CT9A

Lancer Evolution
<colbgcolor=#ED1C24><colcolor=#ffffff> 생산지	[[일본\| 파일:일본 국기.svg 일본 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
코드네임	GH-CT9A
차량형태	4도어 준중형 세단
승차인원	5명
전장	4,455mm	4,490mm
전폭	1,770mm	1,770mm
전고	1,450mm	1,445mm	1,450mm
축거	2,625mm
윤거(전)	1,515mm
윤거(후)	1,515mm
공차중량	1,400kg	1,410kg	1,465kg
연료탱크 용량	48L
타이어 크기	235/45R17
구동방식	앞엔진-네바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
미쓰비시 시리우스 (4G63)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,997cc	280ps	38.9kgf·m	5단 수동변속기 5단 자동변속기
					39.9kgf·m	5단 수동변속기 6단 수동변속기 5단 자동변속기
					36.2kgf·m

5.4. CZ4A

Lancer Evolution
<colbgcolor=#ED1C24><colcolor=#ffffff> 생산지	[[일본\| 파일:일본 국기.svg 일본 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
코드네임	CBA-CZ4A
차량형태	4도어 준중형 세단
승차인원	5명
전장	4,505mm
전폭	1,810mm
전고	1,480mm
축거	2,650mm
윤거(전)	1,545mm
윤거(후)	1,545mm
공차중량	1,560kg
연료탱크 용량	59L
타이어 크기	245/40ZR18
구동방식	앞엔진-네바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
미쓰비시 4B1 (4B11T)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,998cc	295ps	37.3kgf·m	5단 수동변속기 6단 DCT

6. 둘러보기

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미쓰비시 랠리아트의 차량

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[1] 1.8L 4G93 터보 엔진과 4WD를 탑재한 스포츠 모델. [2] 터보차저가 흡기와 배기를 전환하면서 생기는 지연 시간을 줄이기 위해 배기구에서 소량의 연료를 2차로 연소시킨다. 특유의 팝콘 소리와 배기구에서 터져 나오는 불꽃이 특징. [3] 랠리카 최초는 아니다. 토요타 셀리카 ST205이 랠리에서 최초로 안티랙 터보를 장착했다. [4] 경기용 사양 RS는 원가절감과 신뢰성 문제 때문에 탑재되지 않았다. [5] 정작 WRC에서는 이중 구조의 윙이 규정 위반이 되어 사용할 수 없었다. 경기에서는 하단의 윙-트렁크 사이의 공간을 탄소섬유 부품으로 막아 상단부 윙만 기능하는 형태로 사용되었다. [6] 다만 그룹 N에서는 여전히 이 모델이 출전했다. 라이벌인 스바루 임프레자도 동일. [7] RS는 5단 수동변속기도 선택 가능. 6단은 포장도로를 중시한다면 5단은 비포장도로 랠리를 상정한 세팅. 다만 고출력을 추구하는 하드코어 튜너들 사이에서는 5단 수동변속기가 내구성이 더 높다고 알려져 있다. [8] 드라이버의 조작으로 구동력 배분을 조절하는 DCCD 정도를 빼면 4WD 자체에는 별다른 전자적 개입이 없지만 보다 가벼운 알루미늄 엔진 블록으로 전후 무게 배분을 개선하고 직렬 엔진에 비해 낮은 위치에 엔진을 탑재할 수 있는 수평대향 엔진의 이점을 살려 무게중심을 낮추는 등 베이스 차량의 운동 성능을 향상시키는 방식으로 4WD의 약점을 만회하려 했다. [9] 북미형은 충돌 안전 규제 때문에 8기와 동일한 리어 범퍼를 달았다. [10] 말보로 담배의 스폰서 컬러이다. 동시기 스쿠데리아 페라리와 함께 말보로가 스폰서를 맡은 대표적인 모터스포츠 분야가 미쓰비시 WRC 팀이었다. 참고로 라이벌 스바루 임프레자의 WR 블루 역시 원래는 555라는 담배 브랜드의 스폰서십 컬러였다. [11] 루프는 자동차의 가장 높은 부분에 위치하므로 이 부분의 무게를 낮춤으로서 다른 부분의 경량화를 크게 상회하는 무게중심 저하의 효과를 거둘 수 있다. 같은 이유로 BMW도 많은 고성능 모델들의 루프를 카본으로 적용한다.

미쓰비시 랜서 에볼루션/세대

1. 개요

2. 모델별 설명

2.1. 1세대

2.1.1. 에볼루션 (1992.9. / E-CD9A)

2.1.2. 에볼루션 II (1994.1. / E-CE9A)

2.1.3. 에볼루션 III (1995.1. / E-CE9A)

2.2. 2세대

2.2.1. 에볼루션 IV (1996.8. / E-CN9A)

2.2.2. 에볼루션 V (1998.1. / GF-CP9A)

2.2.3. 에볼루션 VI (1999.1. / GF-CP9A)

2.3. 3세대

2.3.1. 에볼루션 VII (2001.2. / GH-CT9A)

2.3.2. 에볼루션 VIII (2003.1. / GH-CT9A)

2.3.3. 에볼루션 IX (2005.3. / GH-CT9A)

2.4. 4세대

2.4.1. 에볼루션 X (2007.4. / CBA-CZ4A)

3. 단종

4. 파생 모델

4.1. TME

4.2. GT-A

4.3. MR

4.4. 왜건

4.5. MIEV

4.6. 파이널 컨셉트

4.7. 파이널 에디션

5. 제원

5.1. CD9A / CE9A

5.2. CN9A / CP9A

5.3. CT9A

5.4. CZ4A

6. 둘러보기

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