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말라카 해협 Malacca Strait | Selat Melaka |
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1. 개요
아시아 대륙의 말레이반도와 인도네시아의 수마트라 섬 사이에 형성된 약 1,000km 남짓되는 좁은 해협으로 이름은 15세기 무렵 이 지역에 자리잡았던 말라카 술탄국에서 따왔다. 해협의 북쪽은 태국과 말레이시아, 남쪽은 인도네시아와 대순다 열도, 서쪽은 인도양, 동쪽은 남중국해와 접하며 남중국해를 통해 태평양과 연결된다.지형이 매우 묘한데 말레이반도와 수마트라 섬이 동쪽을 마치 내해처럼 감싸고 있어서 이 곳을 통과하지 않고서는 인도로 나아가려면 한참을 돌아가야한다. 이 지리적 중요성 때문에 말라카는 물론 싱가포르는 중요 무역거점이자 군사거점이 되었고 지금도 중요한 도시로 남아있다.
2. 특징
위 설명과 지도에서도 알 수 있듯이 이 해협은 인도양과 태평양을 연결해주는 통로 역할을 하고 있다. 원래 인도양과 태평양을 넘나들 수 있는 항로는 여럿 존재하지만, 말라카 해협은 인도- 중동- 아프리카 지역과 동북아시아- 동남아시아 지역을 최단거리로 연결할 수 있는 루트다. 그 때문에 전세계 해상운송량의 20%가량이 이 항로를 통과하는 것으로 추산되고 있으며, 아시아의 주요 국가들이 중동에서 수입한 석유와 가스를 운송하는 항로다.이때문에 파나마 운하, 수에즈 운하와 함께 전세계에서 가장 중요한 해상운송로로 여기가 틀어막히는 순간 전세계 경제에 헬게이트가 열린다. 그래서 원래 말레이시아와 인도네시아, 싱가포르가 영해로 선포할 수 있는 지역이지만 해양법에 따라 국제수역으로 못박아버렸다.
어마어마한 수의 배가 지나다니는 곳임에도 불구하고 말라카 해협은 배들이 지나다니기에는 매우 불친절한 곳이다. 해협이란 지역의 특성으로 인해 필연적으로 바다의 폭이 좁고 수심도 얕을 수밖에 없는데, 말라카 해협의 가장 좁은 곳은 폭이 불과 2.8km에 불과하고, 수심도 깊어야 25미터 남짓 밖에 되지 않는다. 특히 초대형 선박(VLCC)들이 안전하게 다니기 위해서는 최소 수심 23m는 보장이 되어야 하는데, 문제는 말라카 해협에서 그 정도 수심이 나오는 메인 항로는 정말 가느다란 실에 비유할 수 있는 수준이다. 게다가 썰물일 때는 언제 좌초사고가 나도 이상하지 않을 정도이고, 실제로도 심심찮게 좌초사고가 터지는 위험한 장소이다. 그 외에도 인도네시아의 화전민들이 가끔 숲에 불을 놓거나 자연적으로 산불이 발생하기도 하는데 그러면 그 연기가 그대로 말라카 해협으로 밀려온다. 이럴 때는 앞을 볼 수 없을 정도로 연기가 자욱하게 껴서 통항이 거의 불가능한 상황에 처하기도 한다.
문제는 이곳을 지나가려는 배는 엄청나게 많고, 메인 항로 이외에도 가지치기로 말레이시아나 인도네시아의 중소규모 항구로 뻗어나가는 항로도 있다보니 엄청난 교통 혼잡도를 자랑한다.
3. 해적
통항하기 불친절한 해협의 특성 이외에도 말라카 해협에는 커다란 골칫거리가 있으니 바로 해적행위이다. 현재는 소말리아가 워낙 엄청난 임팩트를 자랑하다 보니 상대적으로 주목도가 떨어졌지만 사실 소말리아가 뜨기 전에는 말라카 해협이 가장 위험한 동네였다.[1] 1990년대부터 이슈화되기 시작한 말라카 해협의 해적행위는[2] 2000년에 접어들자 그야말로 막장소리 나올 정도로 극심해져 전 세계에서 가장 위험한 항로 소리를 듣기도 했다. 이 시기 많은 상선들이 말라카 해협 통과를 포기하고 수마트라 섬 남단을 우회하는 항로를 택하기도 했는데 이 경우 1,600km나 더 항해를 해야 했고, 3일이나 더 걸리기 때문에 그만큼 운송비용이 더 들었지만, 보험료 등을 감안하면 오히려 이쪽이 더 싸게 먹힌다는 이야기가 나왔을 정도였다.결국 해적행위로 인한 피해가 계속되다 보니 여기에 이익관계가 걸려있는 국가들이 나서서 이 문제를 해결하려 했다. 대표적으로 말라카 해협의 해적행위가 극에 달했던 2004년에는 미국에서 고속정과 해병대 파견을 진지하게 고려했을 정도[3]이며, 일본은 아예 해적 때려잡으라고 고속정과 필요한 물자를 무상으로 퍼주기까지 했을 정도로 신경을 쏟았다. 대한민국 해양경찰도 3천 톤급 경비함을 보내서 # 말레이시아 해경과 합동 작전을 벌인 적이 있다. # 아프리카 동해안도 해당 국가들의 정부가 잘 굴러가면 각국에서 해군대신 해경을 파견해도 되겠지만, 미해군만 해도 대테러부대를 동승시킨 LCS를 말라카해협에 파견해 싱가포르를 중심으로 활동하는 것을 보면 청해부대가 해경부대로 바뀌기는 요원할 듯.
그러한 노력의 결과 2004년부터 말레이시아 해군, 인도네시아 해군, 싱가포르 해군이 나서서 적극적으로 해적행위 단속 및 감시활동을 시작하면서 해적으로 인한 피해사례는 점점 감소하였다. 싱가포르 해군은 아예 해적 소굴인 섬 앞에 엔듀런스급 상륙함을 갖다 놓고 갑판 위에 MLRS를 올린 뒤 사격해 소탕한 적도 있다. 하지만 감소했다곤 해도 세 자릿수에 달하던 해적행위가 두 자리 수로 줄어든 수준에 불과하기 때문에 말라카 해협은 여전히 위험한 지역이다.
2015년에 들어와서는 소말리아 해적들의 활동이 잠잠해진 반면, 동남아시아에서는 오히려 해적행위가 다시금 증가 추세로 들어섰다고 한다. 역시 말라카 해협은 여전히 위험한 상황인 모양이다. #
2019년 7월 22일 오전 4시 25분쯤에 인도네시아 리아우제도 아남바스섬 인근 해상을 지나던 한국 국적 화물선이 해적 공격을 받아 선원이 폭행을 당하고 현금을 빼앗기는 사고가 발생했다. 화물선에 승선한 해적 중 1명이 총으로, 2명이 칼로 위협하는 과정에서 선장과 2항사가 타박상을 입었으며 현금 13,300달러와 선원들의 휴대전화기, 옷, 신발 등 소지품을 빼앗아 30분 만에 배에서 내려 달아났다. # ##
2021년에는 인도네시아, 말레이시아, 필리핀이 2017년에 맺은 해적 퇴치 협력 협약(TCA)에 의거하여 해로 순찰로 확보한 해적들의 이동경로와 도주경로의 정보를 실시간 공유하며 합동 군사작전을 펼쳐 납치, 피랍사건이 0으로 줄어들었으며 이 3국의 국방부는 조만간 각국의 해적 대응 센터를 통솔할 합동지휘본부를 구축하고 매년 합동 군사회의도 개최해 TCA를 통한 군사협력을 더욱 강화하는 등 해적들의 범죄 행위에 선제적으로 대응하기로 했다고 한다. #
4. 이런저런 이야기
이래저래 말라카 해협이 골치아픈 지역이다보니 말레이 반도에 크라 운하를 뚫자는 소리가 나오고 있다. 실제 말레이 반도의 크라 지협은 너비가 약 40km 정도에 불과하고 고도가 제일 높은 곳도 100m가 안되다보니 건설에는 어려움이 없을 것이라 한다. 아직까지는 논의 및 계획 단계에 불과하지만 태국에서 과거부터 강한 의지를 표명하고 있기 때문에 이해관계만 잘 맞아떨어지면 운하가 뚫릴 가능성 역시 매우 높다.또한 중국에서는 태국이 계획하고 있는 크라 운하의 건설을 지원하려는 움직임을 보이는 등 지속적으로 이에 대한 관심을 표명하고 있기도 한데, 이러한 중국의 움직임에 대해서는 미국과 일본에 대한 견제의 의미가 담겨져 있다는 분석도 나오고 있다. 이는 미국의 영향권 아래에 있는 말라카 해협에 대한 우회로가 될 수 있는 크라 운하를 통해 미국와 일본의 대중 봉쇄망이 뚫릴 수 있다는 것이다. 중국은 운하 건설에 소요되는 공사비의 대부분을 책임지는 대신, 일정 기간의 운하 운영권을 태국에게 요구하겠다는 입장인 것으로 알려지고 있다. # 중국 정부는 이를 부인하고 있다. #
그 이외에 운하까지는 아니더라도 말레이 반도를 통과하는 송유관 건설 등도 진지하게 고려되고 있다.
앞서 언급했듯이 말라카 해협의 특성상 파나마 운하나 수에즈 운하처럼 이 지역을 통과할 수 있는 배의 제한이 있다. 이 제한에 턱걸이 하는 배들을 말라카맥스(Malaccamax)급[4]이라 부르는데, 어지간한 초대형 컨테이너선, LNG선들은 이 제한에 걸리지 않는데 초대형 유조선들이 이 제한에 걸리곤 한다. 여기를 지나갈 수 없다면 별 수 없이 발리 섬 동쪽과 보르네오 섬 동쪽으로 빙돌아서 지나가는 수 밖에 없다. 참고로 수마트라 섬과 자바 섬 사이 순다 해협은 말라카 해협보다도 더 얕기 때문에 순다 해협으로 갈 수는 없다.
지구온난화가 진행됨에 따라 북극해의 얼음이 줄어들면서 이곳과 수에즈 운하를 거치지 않고 부산에서 베링 해협과 북극해를 통과해 유럽까지 가는 북극항로의 가능성도 제기되고 있다. 북극항로 문서 참조. 다만, 대한민국 기준에서 목적지가 북해, 발트해 쪽이라면 모를까 지중해라면 북극해항로가 딱히 메리트가 있지는 않다. 현대 유럽에서는 지중해 연안보다 북해 쪽 나라들이 경제규모가 훨씬 큰 편이라 주목받는 것.
4.1. 창작물에서
게임인 대항해시대 온라인에서는 이 루트가 오히려 수마트라 남단 항로보다 인기가 없다. 대항해시대 온라인/평가 문서에 나오는 지형왜곡이나 해적등의 문제도 있지만, 게임상의 이유로 주요 항로가 현실과 다르기 때문이다. 대항온에서는 동아시아~싱가포르~유럽 항로보다는, 인도네시아 동쪽 암보이나 섬~유럽 항로가 더 중요한 항로이며, 교역품을 적재한 채 수에즈 운하를 이용하기 위해서는 가호의 수정이란 특수한 아이템이 필요하기 때문에 아직도 희망봉 넘어서 항해하는게 주류다. 또 가속도나 게임 조작상의 문제로 직선항해가 훨씬 유리하기 때문에, 인도네시아 섬 사이에서 계속 방향전환해야 하는 말라카 해협 항로보다는, 아예 자바 섬 남쪽으로 나와서 인도양 항해를 하는 게 편하기 때문이다.
[1]
2012년에 발매한
파 크라이 3가 이 해적들을 모티브로 만들었다.
[2]
이때 중국 정부가 자신들과 한 패인 범죄조직을 움직여 해적들을 뒤에서 몰래 지원하고 심지어는 배후조종까지 한다는 의혹이 국제사회에 확산되었으며, 국제기구 역시 한국인 선원 실종사건과 말레이시아 선적 유조선 납치사건을 예로 들며 중국을 강력하게 비판한 적이 있다.
링크
[3]
사실
중국의 확장을 견제하기 위한 꿍꿍이도 있었다.
[4]
대략 31만 2천톤 급이다. 이거보다 큰 선박을 만들 수는 있지만 워낙 효율이 떨어진다. 사실 말라카 막스급의 경우 또한 과거 해운업황이 좋았을 시절에나 수요가 있었지 효율 자체는 상당히 떨어진다. 일단 수에즈 운하를 통과할 수 없으므로 운항가능한 항로 자체가 제한적이고(사실상 중동~동아시아) 그렇게 큰 선박을 만재까지 채우고 돌아다닐 수요 자체가 부족하다. 선박은 큰데 화물을 항상 덜 채우고 돌아다닐 경우 그 자체로 손해다.