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최근 수정 시각 : 2024-11-17 14:41:43

자일대우버스/문제점

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1. 개요2. 목록
2.1. 제동력 부실2.2. 녹과 부식2.3. 높은 중량, 연비 문제2.4. 잔고장 문제2.5. SCR 요소수 방식2.6. A/S 정비망의 부재2.7. 생산 아웃소싱2.8. 경쟁사 대비 더딘 신기술 적용과 상품성 문제2.9. 누수 문제2.10. 경쟁사 대비 매우 더딘 친환경 버스( 전기버스, 수소버스) 보급률2.11. 기타 문제점
3. 결론

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1. 개요

1990년대까지만 해도 특히 시내버스 부분에서는 대우버스가 시장점유율에서 압도적이었다.

지방 중소도시나 농어촌 지역에서 시내버스가 BS106 하이파워가 현대 에어로시티 540L이나 아시아 AM937E보다 압도적으로 많았던 것을 생각하면 이해가 될 것이다. 당시 버스 동호인들은 농어촌버스가 대우차 천지라서 싫어했다는 얘기까지 나올 정도. 시계를 좀 더 과거로 돌려보면 1970년대 후반 ~ 1980년대 초중반 BF101 시절도 꼽을 수 있겠다.

당시 경쟁 모델이었던 현대자동차의 HD160/HD170과 FB485, 아시아자동차의 AB185F나 AM907을 말그대로 압살하고 동아 HA20은 아예 단종으로 몰아버리면서 압도적인 판매량을 보였다. 전국 팔도강산 곳곳에 BF101이 시내버스로 뻗쳐 있었다. 당시의 대우버스는 "버스하면 대우"라고 할 정도로 최강의 모델이었다.

물론 서울, 인천, 대전, 광주, 대구, 부산 등 대도시에서는 FB485도 많이 보였고 AM907도 적지 않았지만 BF101보단 적었으며 중소도시로 내려가면 거의 대부분이 BF101을 운행할 정도였다. BF101의 가장 큰 강점이었던 경쟁 모델보다 튼튼한 내구성은 그야말로 당시 제대로 정리되지 않은 도로에서의 엄청난 무기였다.

시외버스 부문에서는 BV113 시리즈나 지금도 명차로 꼽히는 BH115H 로얄 익스프레스도 그랬고 2000년대 초반까지의 BH116 로얄 럭셔리[1]도 경쟁 모델보다 인기가 많았고, 고속버스 시장에서도 과거 V10 BH120H 로얄 슈퍼 시절부터 2000년대 초반까지의 BH120F 로얄 크루저 차량은 경쟁 모델보다 미려한 디자인과 뛰어난 품질을 모두 갖춘 베스트 셀러였다. 즉, 1990년대부터 2000년대 초반까지만 해도 대우차는 시내, 중/단거리 시외, 장거리 고속버스의 모든 분야에서 경쟁사들을 압살하고 다니는 마치 지금의 현대자동차그룹처럼 버스부분의 절대강자였다.

그러나 대우그룹이 해체되고 대우자동차의 버스 부문이 영안모자에 인수되면서 후술할 여러 문제점이 발생하며 점유율이 하락하기 시작했고, 현재 KD 운송그룹 외의 고속버스 회사에서는 사실상 아예 자일대우버스를 도입하지 않는 수준에 이르렀다. 2018년에 KD 다음으로 자일대우버스만 출고하던 경북고속이 사실상 현기차로 전향한 이후 KD 이외에는 자일대우버스를 출고하는 고속버스 회사는 없다.[2]

2. 목록

자일대우버스의 점유율이 크게 낮아진 데에는 품질 문제를 주로 꼽는다. 그래서 일각에서는 모자팔이가 버스 제조회사를 인수해서 이렇게 됐다는 이야기도 있고, 영안모자가 자일대우버스에 투자를 안 한다는 이야기도 있다.

시간이 없는 사람들을 위해 직설적으로 요약하면 총체적 난국이다.

2.1. 제동력 부실

제동이 잘 안 된다. 이는 대우버스가 한창 전성기를 달리던 시기에도 나오던 단점. 실제 주행 중 돌발상황에서 페달을 밟으면 바로 제동이 걸리는 것이 아니라 두 박자 있다 제동이 걸린다. 버스 특성상 제동거리 수치가 나오지 않지만 실제로 제동력 테스트를 하면 부실할 것으로 보일 정도다.

1990년대 동부고속은 이 문제로 대우를 기피했고, 부산 시내버스 업체들도 공장이 부산에 있었음에도 불구하고 현대의 점유율이 높았다.[3]

현직 종사자가 많이 포진한 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서도 여러 차례 문제제기가 됐었으며 브레이크를 분해하면 브레이크 관련 부품이 타사 대비 부실한데 현대나 기아 등 타사 드럼 두께에 비해 대우 드럼은 2cm 얇다. 중요 부품인 챔버도 조잡하다. 더군다나 영안모자가 인수한 이후의 자일대우버스 차량들의 제동력이 원가절감으로 인해 영안모자가 인수하기 전 구 대우자동차 시절보다도 제동력이 매우 부실하다고 한다.[4]

2.2. 녹과 부식

대우버스의 녹, 부식 문제도 한 몫 했는데 2003년에 영안모자가 인수한 뒤로는 차량의 강판을 국산 포스코제에서 중국산 중경강철집단산[5]을 사용해서 부식 문제가 나타난 거라고 한다. 부식을 원천 방지하는 아연도금을 적용하지 않다가 2019년 BX212의 페이스리프트 때 적용했다. 즉, 싸구려 중국산 철판으로 원가절감을 한 덕분에 차체에 녹이 슬고 부식이 심해지며 구멍이 뚫리기도 하며, 외부, 하체 프레임 멤버, 내부 휠하우스에 철판을 자르고 덧댄 차들이 굉장히 많다. 동일 연식의 현대기아버스와 비교하면 정말 심각하다. 그것 때문에 대우버스가 녹, 부식 버스의 대명사가 됐다. 특히 BH 시리즈가 더 심했다. 영안모자가 인수하기 전 대우자동차 시절의 차량들이 현대기아 차량들보다는 녹이 좀 더 있었다지만 그렇게까지 녹이 심하지 않았다고 한다.

또한 전착도장의 부재도 부식의 원인이 된다. 현대는 1995년에 상용차 공장인 전주공장이 완공된 뒤 전착도장 방식으로 도색을 해왔지만 자일대우는 울산공장 통합 이전 후 2012년 NEW BS 시리즈가 출시된 이후 전착도장 설비를 도입해 도색을 시작하여 녹과 부식이 많이 줄었으나, 전착도장의 노하우 부재로 2010년대 초반에 출고된 자일대우버스들도 여전히 부식문제에 완전히 자유롭지 못한 상황이다.

2.3. 높은 중량, 연비 문제

차량 중량이 현대기아보다 무거워서 동일한 가속력으로 운전할 경우 많은 힘을 필요로 하므로 연비가 떨어진다는 단점이 있다. 이 부분은 뉴턴의 제2 법칙인 가속도의 법칙(F=ma)을 안다면 누구라도 쉽게 이해할 것이다.

그래서 금호고속, 동양고속, 천일고속 등 고속버스 회사들 사이에서의 인기는 급격히 떨어졌다. 금호고속에서 출고했었던 BX212H 우등고속은 초창기인 2004년에는 서울 ↔ 광주 구간을 운행했으나 연비 문제 때문에 서울 ↔ 유성 노선으로 고정 운행했고[6] 이후 조기 대차했다. 거기에 BX212에 데인 것 때문에 금호고속에서는 더 이상 자일대우버스를 뽑지 않는다. 연비가 좋지 않으니 금호고속으로서는 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다.

고속버스 회사에서 가장 최근에 FX를 뽑은 천일고속마저도 초창기에는 서울 ↔ 부산을 운행하다 2011년 11월 기준 부산을 기점으로 그때그때 서울, 인천, 순천, 여수 등지에 마구잡이로 투입했다. 그러다가 2013년에 FX를 모두 매각했고, 이후 더 이상 자일대우버스를 구입하지 않는다. 그리고 2008년 이후로 고속버스 회사들 중에 자일대우버스를 뽑는 회사는 아직 나오고 있지 않다가 2016년 9월부터는 대원고속, 경북고속뿐이다. 2016년 이후부터는 대원, 경북을 제외한 모든 1군 고속버스 회사가 아예 유니버스, 그랜버드로 돌아선지 오래이니, 자일대우버스의 연비가 얼마나 나쁜지는 고속버스 회사들의 사례만 봐도 알 수 있다.

2.4. 잔고장 문제

2000년대 중반 이후의 대우버스 차량은 잔고장이 상당히 심해서, 차량 구매 후 3개월 동안 카센터로 출근해야 겨우 원활하게 운행이 가능한 상태가 된다고 할 만큼 품질 상태도 심각했다. 이는 영안모자의 정규직 축소, 비정규직 확대 정책과 관련이 있다.

KD 운송그룹이나 경북고속에서 다수의 대우차량을 구매하는 것을 보면 과장이 아니냐고 할 수 있지만, 위에서 언급된 대형업체의 경우 거의 모든 수리를 회사 내에서 처리할 수 있는 1급 정비센터를 소유한 경우가 많아 큰 문제가 되지 않는다.

이는 꾸준하게 대우차를 구매하던 중소업체들이 현대기아로 돌아서고 있는 상황에서도 알 수 있다. 실제로 소규모 업체인 함양지리산고속의 경우 지역 근방의 정비센터가 자일대우버스와의 계약이 끝나 원활한 정비가 불가능하게 되면서 유니버스를 구매한 사례가 있다. 그리고 이미 BX212에 데여서 BX212는 2011년에 현대 유니버스 노블로 조기 대차됐다. 그 이후로 2009년에 FX212를 출고했지만 그 차들도 현대로 대차되어 마지막 시외고속부 대우차였다.

거기다 중대형급 업체에 속하는 금강고속에서 운행하던 FX 차량들이 고장이 심해 1달에 20일도 정상 가동하기 힘들다는 이유로 모든 FX 차량들을 천일고속 같이 매각한 후 유니버스로 조기 대차했다. 보배드림 트럭/버스/중기 게시판에서 말하기론 정비소에 끌려오는 전체 버스 중에서 약 40%가 FX 초기형이라고 할 정도로 FX 초기형이 잔고장, 품질 문제가 심각했다.

그래서 2015년 기준으로 시외버스 회사 중 자일대우버스 신차를 구매하는 회사를 손에 꼽을 정도로 현대기아의 점유율이 상당히 높아진 상태다. 시내버스도 상황은 비슷한데 서울의 메트로버스 같은 경우는 자일대우버스가 전기배선이 잘 썩고 툭하면 끊어져서 주기적으로 배선을 교체했다.

2.5. SCR 요소수 방식

대한민국에서 SCR[7]에 대한 인식을 유독 좋지 않게 만드는 데에도 어느 정도 기여했다. 자일대우버스에서 사용하는 배기가스 정화 방식인 SCR 방식은 현대기아 버스의 EGR[8]에 비해 기술적으로는 더 진보된 방식이지만, 하필 이 방식을 적용했던 차량이 결함 많기로 유명한 FX 초기형인지라 말이 많았다. 더군다나 SCR 방식은 틈틈히 요소수를 보충해 줘야 한다는 것과, 정비비가 좀 더 나간다는 것도 한 몫 한다.

또한 2014년부터 천연가스버스 모델에 유로6 기준이 적용되면서 SCR이 적용됐는데 현대차는 천연가스버스에 요소수가 적용되지 않기 때문에 요소수 문제로 현대차로 돌아서는 경우가 생기고 있는데, 대표적인 사례가 부산광역시 시내버스의 국제여객이다. 국제여객은 창사 이래로 현대자동차의 버스를 출고한 적이 소형버스인 카운티를 제외하면 학성여객에서 에어로시티 중고차량 1대를 도입한게 전부였지만, 14년부터 요소수가 장착되고 2015년에 자일대우가 심각한 출고지연을 겪자 이때다 하고 현대 뉴 슈퍼 에어로시티를 대량 출고해 현대차로 전향해 버렸다. 한술 더 떠서, 2018~20년에는 부산광역시 시내버스에서 자일대우버스를 출고하는 회사는 사실상 성원여객, 태영버스만 남았다.[9]

대구광역시 시내버스에서는 우창여객이 요소수와 NEW BS110의 품질 문제로 1997년 이후 17년 만에 현대차를 출고하여 전향했다. NEW BS106을 테스트 목적으로 출고했던 광남자동차[10], 대명교통, 세왕교통, 우진교통도 이 때를 기점으로 현대차로 다시 전향하고 이외에 대우차를 주력으로 출고했던 대덕버스, 삼천리버스, 세진교통 등도 2010년 8월 241번[11]의 행당동 가스 폭발 사고 이후 트라우마로 현대차로 전향했다.

241번의 사고 때 자일대우버스에 후폭풍이 컸던 지역 중 하나가 대구였다. 이듬해부터 현대로 대거 갈아탄 업체가 늘어났고, 혼용 업체들도 품질 문제를 이유로 대우를 기피하기 시작하면서 몇 년 후 현대 원메이크 업체들이 급증하게 된다. 반면 송파 버스사고는 대구 업계에 영향이 거의 없었다. 오히려 송파 버스사고가 터진 2014년에는 우창여객이 요소수 문제로 현대차로 전향했으며, 2018년에는 세운버스가 자일대우버스 영업사원의 실수로, 우주교통이 요소수값 문제로 현대차를 출고했다. 다만 대구광역시에서 요소수값을 지원한다고 하여 2019년 6월, 대구 최초 측면 센서 장착 2019년식 대우차를 2대 출고했으나 지원이 무산되어 현대차를 다시 출고한다. 2020년에는 영진교통이 인천 시영운수에 이어 전국 2번째로 에디슨 스마트 11HG를 출고했으며, 2021년 12월에는 7년 만에 현대차를 다시 출고했다. 2022년 7월에는 급행2번에 남아있는 2011년식 뉴 슈퍼 에어로시티 3대를 대차하면서 NEW BS106을 예비로 격하시켰는데, 요소수가 달려있지 않은 2012~3년식을 건너뛰고 요소수가 달린 2014년식 2대를 먼저 격하시켰다.

2.6. A/S 정비망의 부재

영안모자 인수 이전 구 대우자동차 시절보다도 정비소, 정비망이 많이 줄어들었고 정비시스템이 제대로 갖춰져 있지 않은 부분도 자일대우버스 기피에 영향을 주었다고 한다.[12] 네이버 지도나 카카오맵으로 검색해도 찾아보기 힘드므로 자일자동차 홈페이지를 참고하면 된다. 대체로 옛 대우차의 승용차 부문이었던 한국GM의 쉐보레 A/S 센터와 같이있는 곳도 있다.[13]

부품 물류센터가 단 1곳도 없다. 심지어 부품 공급망도 부실해 현대자동차에 비해 부품 수급이 원활하지 않고 정비망이 부족해서 잔고장이 나오더라도 계속 업체에서는 현대를 출고하려 하는 이유다.[14] 심지어 현대기아의 경우 현대모비스라는 거대한 부품공급망도 존재한다. 함양같은 지역은 아예 없어서 다른 지역까지 가서 정비를 받아야 한다.

사실 이게 가장 큰 단점이라고 볼 수 있는데, 이 문서에 작성되어 있는 다른 문제점들은 현대 등 경쟁사들도 크건 작건 어느정도씩 가지고 있는 문제들이다. 그러나 정비망의 부족은 자일대우버스만의 단점인게 문제. 승용차도 하루 운행을 하지 못하면 손해보는 경우가 많지만 상용차는 그 정도가 훨씬 심하다. 하루 운행을 못 함으로써 발생하는 손해 ‐ 운임수입 감소, 다른 차량들의 과부하 우려, 고정비용 지출 등등 절대로 간단히 넘어갈 문제가 아니다.

정비소의 정비 실력도 낮아 간단한 고장 대처도 미흡하다. 어떤 사람은 레스타를 출고했더니 시동이 안 걸려서 대우 협력업체를 갔는데 협력업체에서 본사에 보고하니 대우 측이 시동키 교체를 공문으로 내 놨다. 그러기를 세 번이나 반복했지만 시동 꺼짐은 계속됐고 이 차주는 경쟁사의 모델로 대차했다.

2.7. 생산 아웃소싱

2020년 코로나 여파로 울산공장을 폐쇄하고 베트남 공장으로 생산설비를 이전한다는 이야기가 있다. # 이전 대상은 BS 시리즈와 FX 시리즈이며 나머지 차량들은 울산공장에서 생산을 지속한다고 한다. 최대 주주이자 모기업인 영안모자 백성학 회장의 지시이고 사실인지는 확인이 필요하지만 이미 부산공장을 울산으로 이전하며 노동계는 물론 지역사회에서도 질타를 받았던 적이 있다.

만약 이렇다면 다시금 비난을 받을 수 있고 생산설비 이전으로 인한 품질에 문제가 있을 수 있다. 일례로 신설한 공장에서 차량을 제작했더니 메르세데스-벤츠 M클래스와 같이 조립 불량 문제로 생산을 중단했던 경우가 있었고 이베코 스트라리스와 같이 독일 생산분을 스페인 생산분으로 판매했더니 생기지 않았던 결함이 생기기도 하는 사례가 있는데 국내생산분 품질도 확인 안 하는 대우가 해외에서 얼마나 유지가 될 수 있는지 장담할 수 없다. 다음으로 베트남에서 한국으로 선적하는데 드는 물류비용, 통관비용을 생각하면 한국에서 조립하는 거나 베트남에서 조립하는 제품이나 가격차이도 없고. 마지막으로 국산 회사가 해외 제품을 수입하면 세금이나 보험료, 부품 수급 등 유지보수에서 마이너스가 될 건 당연지사. 지금까지 구입했던 단골회사들도 추가 비용과 불편함 때문에 떠날 수 있다.

당장 쉐보레 트래버스, 쉐보레 이쿼녹스, 르노 캡처와 같이 외국에서 들여오는 차량들이나 볼보 S90과 같이 중국에서 생산한 고급차에 대한 시장의 시각만 보아도 알 만한 사실.

2021년 1월부터 베트남 생산분이 환경부 배출가스 인증을 받았고 2개월 뒤 시제차가 판매되어 용인 상현운수에서 베트남산 BS090 디젤을[15], 서울 청화운수에서 베트남산 BS090 천연가스버스를 도입했다. 같은 해 6월 노사가 공장 폐쇄 유보와 복직, 재가동에 합의합에 따라 베트남 이전은 무산됐고 회사매각 형태로 국내사업을 청산하기로 결정했다. 2022년 7월, 공장은 가동중지. 이후로는 베트남에서 자일대우버스를 수입한 회사마저 타사의 버스를 출고하는 추세다.

2023년 1월 19일 저상버스 도입이 의무화됐다. 하지만 베트남 대우버스에서 저상버스 생산라인이 전무하며, 고상버스, 저상버스 공정이 다르다. 저상버스도 베트남에서 수입할 계획이 있었으나 대한민국에서는 10월 몽골 부실수출 논란으로 수입이 중단되어 무산됐다.

2.8. 경쟁사 대비 더딘 신기술 적용과 상품성 문제

경쟁사 대비 신기술에 대한 상용화가 더디다. 자사의 고속형 모델인 FX 시리즈와 BX212는 경쟁사에 존재하는 AEBS는 의무화 전에 부랴부랴 기본 장착했고 ESC[16]는 경쟁사가 옵션으로 장착할 때도 없다가 2018년에 와서야 기본 장착하고 있다. 브레이크는 한때 저상버스를 제외하면 드럼 브레이크만을 사용하고 있었고 디스크 브레이크는 선택 옵션에도 존재하지 않았다. 계기판의 경우도 경쟁사는 풀 컬러 디스플레이를 적용하고 있고 버튼식 시동/ 스마트키도 옵션으로 마련하고 블루링크, KIA Connect와 같은 텔레매틱스 시스템까지 적용되는 마당에 정작 국내 최초로 장착했던 FX 시리즈 전 라인업 계기판에 있던 컬러 LCD 디스플레이는 제외했다.[17] 스티어링 휠 크기 역시 타사는 진작 축소했으며, 스카니아 신형은 더 작아지고 D컷도 적용된 마당에 아직도 구식 사이즈를 고수하고 있다. 과거 대우 계열이었다가 분리된 타타대우상용차마저 고객의 개선사항을 반영해 LCD 계기판, 버튼시동/스마트키를 옵션으로 추가할 수 있게 마련했다. 리타더 위치 역시 타사는 진작에 핸들 멀티펑션 스위치 레버에 연동시켰지만 자일대우는 아직도 변속기 또는 대시보드에 별도로 마련된 리타더 레버를 사용한다.[18]

하이브리드, OLEV 등 야심차게 준비한 친환경 차량들은 개발이 중단되고 배터리식 전기버스는 부랴부랴 만들어 2016년부터 양산화를 했으나 기술력 부족의 한계로 현장에서 출고 지연으로 인한 피해나 잦은 고장, 배터리 효율 등으로 인한 짧은 주행거리로 외면받아 타 차량으로 대차 또는 폐차하기도 하며, 빈자리는 가성비로 공략하는 중국 회사나 현대자동차, KGM커머셜, 우진산전 등 국내 제조사들이 메우고 있다.
이렇게 더딘 신기술의 적용은 경쟁사 대비 상품성이 떨어지는 결과를 낳았다. "어차피 대형 상용차량은 영업용이니 승용차에 적용되는 고급 옵션이 굳이 필요한가?"하는 의문을 가질 수 있겠지만, 전세버스 등 개인차주(Owner-operator)의 파이가 적지 않은 부분을 차지하는 우리나라에서는 꽤 중요한 요소이다. 또한 이러한 사양들이 신기술이라고 하기도 애매한 것이, 국내 경쟁사 뿐 아니라 해외 유수의 상용차량 메이커에서는 일찍이 오래 전부터 채택해오던 옵션들이다. 유니버스와 그랜버드에 적용된 스마트키와 버튼시동도 관광전세 위주로 옵션의 채택률이 적지 않은 편이며, 심지어 충북리무진같은, 이런 옵션에 전혀 관심이 없을 것 같은 노선버스 회사도 일부러 적용해서 출고하는 편이다. 또한 신규사양을 적용하더라도 "땜질식"이라는 느낌이 강하다. BS/BC 시리즈에 2019년부터 적용된 측면센서를 예로 들자면, 애당초 계기판에 LCD 타입 멀티디스플레이를 적용했다면 센서가 작동하는 모습을 디스플레이에 띄우면 그만이다. 그러나 멀티 디스플레이가 없기 때문에 대시보드 왼쪽에 표시창을 별도로 거치하는 형태로 장착했다. 업체 입장에서는 단가가 절감될 수는 있겠지만 인터페이스 측면에서는 거추장스럽게 보일 수 밖에 없다.

앞으로 자동차는 자율주행에 전자화를 향해 가고 있다. 이런 기술의 기반이라 할 수 있는 전자장비나 안전장비의 부재와 뒤늦은 채택은 안전성은 물론 변화하는 미래에 대해 대처를 할 수 있는지 의구심이 든다.

2.9. 누수 문제

파일:대우버스문제점1.png
최근 대우버스 계열 차량에서 천장에서 물이 샌다거나 기어가 조작이 안 된다거나 운행 중에 차량이 완전히 멈추는 등 차종 연식 가리지 않고 문제가 나오고 있다고 한다.

문제가 생겨도 문제를 해결할 수 없다. 이유는 자일대우버스 공장이 한국에서 정리를 해버린 탓에 문제가 생겨도 그냥 운행을 해야만 하는 사태가 발생하고 있다.

운전석 뿐만 아니라 승객석에서도 누수가 발생한다. 광역버스는 거리가 대부분 길지 않아 문제가 별로 없지만 가장 큰 타격은 고속/시외버스이다.

2.10. 경쟁사 대비 매우 더딘 친환경 버스( 전기버스, 수소버스) 보급률

탄소 중립 시대에 모든 자동차 제조사들이 친환경 차량 보급에 열을 올리는데 전기버스 모델인 BS110 EV를 2016년부로 출시했으나 출시 이후 영업용으로는 지금까지 국내에서 총 12대만 팔린 게 전부일 정도로[19] 버스 업계에서 외면받고 있다.

게다가 고장도 잦아서 구미버스, 일선교통 소속 차량은 조기 대차됐으며[20] 성남시내버스 소속 차량도 BS110 EV를 손절하고 BLK 일레누스, 킹롱 시티라이트 위주로 중국산 전기버스를 도입하고 있으며 그것도 모자라 BS110 EV는 331번→ 370번→ 210번 같이 단거리에 배차간격이 긴 노선으로 계속 좌천시키고 있다.

결국 2023년 무공해차 통합누리집 보조금 지급 대상에서도 삭제됐다. 출고장에 남은 BS110 EV 재고분도 수소 전기 하이브리드 버스로 모두 개조될 가능성이 높다.

2.11. 기타 문제점

3. 결론

사실 2020년대 기준 자일대우버스 차량이 영안모자 인수 이전 시절보다 차의 품질이 떨어졌다거나 차를 못 만드는 건 아니다. 그 때 당시의 신차와 지금의 품질을 비교하면 지금 만드는 차들의 품질이나 편의성이 결과적으로 더 높다.

자일대우버스가 전성기를 달리던 1960~90년대에는 경쟁사들( 현대자동차, 아시아자동차, 쌍용자동차)은 GMK/새한/대우보다 품질이 더 좋지 않았고, 시대적으로도 버스 회사나 차량 제조사나 공히 첨단기술이나 안락함, 저공해보다는 고출력과 고배기량, 무식할 정도의 차체강성을 더 우선시했다. 따라서 당시에도 경쟁사(특히 현대자동차) 대비 A/S망이 부실했음에도 불구하고 대우버스를 살만한 메리트가 있었다.

그러나 2000년대 이후로 현대자동차그룹의 버스 제조 기술력이 급격히 좋아지면서 자일대우버스에 뒤지지 않게 됐고, 그렇게 되자 A/S 부족 등 자일대우버스의 단점이 적나라하게 드러나기 시작하면서 업체들이 외면한 것이라고 볼 수 있다.

결국 이 부분은 자일대우버스가 예전 1990년대처럼, 현기차 대신 자일대우버스를 살만한 메리트를 갖추어야 한다. 이건 영안모자가 앞으로 안고 가야 할 숙제라고 볼 수 있다.

모기업인 영안모자가 지속되는 손실로 회사 매각을 결정하고 고용 승계를 약속했기에 이제는 영안모자에 기대를 버리고 새 주인의 기술 투자와 경영 혁신을 기대해야 하는 상황이지만, 그마저도 인수자가 나타나지 않아[26] 국내 생산공장을 청산하게 됐다. 기술 개발 의지와 시장 파악을 못 하는 모기업을 만나서 20여년을 품질 저하, 점유율 하락, 매출 손실, 노사 갈등으로 허비했는데 4번이나 주인이 바뀌고[27] 산업은행에서 망하지 않게 관리라도 하는 KG모빌리티와 인수된 에디슨모터스[28]가 더 나은 상황이다.

[1] 1990년대 후반~2000년대 당시만 해도 서울 및 수도권 지역의 고급/직행좌석버스로도 많이 운용했다. [2] 그 말인 즉슨 KD가 대우차 출고를 끊어버리는 순간 FX 시리즈는 즉시 단종크리를 맞아도 이상하지 않다. 2020년대 들어 자일대우버스 울산공장을 폐쇄하고 베트남 공장 이전으로 KD마저 현대차로 전향했다. 베트남에서 BS 시리즈 뿐만 아니라 FX 시리즈도 생산하지만 대한민국에 BS090/106만 수입됐고 FX 시리즈는 수입되지 않았는데, 2023년 하반기 자일자동차 홈페이지에 벤츠 스프린터, 이비온 E6, 대창 다니고만 남아 베트남 수입을 중단한 걸로 보인다. 그나마 BX212는 전세버스 수요가 많았다. [3] 물론 그 당시는 현대 공장도 바로 윗동네 울산이었으므로 부산은 현대차의 영향력 역시 적지 않았다. [4] 특히 BS090 F/L, BS106 F/L, BH116 II F/L 같이 팬더 시리즈가 악명높다. [5] 대우버스 주문 표에 그렇게 쓰여 있다. [6] 중간에 서울 ↔ 남원 노선에 운행하기도 했었다. [7] 요소수 주입 방식(Selective Catalyst Reduction) [8] 배기가스 재순환 장치(Exhaust Gas Recirculation) [9] 하지만 베트남 이전 논란이 있는 2020년에 태영버스가 전국 최초로 삼각형 마스크가 적용된 뉴 프리미엄 유니버스 엘레강스와 16년 만에 현대 도시형버스를 출고했으며, 성원여객도 부산 최초로 에디슨 스마트 11HG를 출고했고 급행에 한해 현대 뉴 프리미엄 유니버스 엘레강스를 출고했다. [10] 101(-1)번에 2대가 있었으며, 2022년 5월 27일 대차되어 현대 원메이크가 됐다. [11] 당시는 241B번. 현재의 241번은 B노선으로 통합된 것이다. [12] 사실 대우자동차 시절에도 정비소나 정비망은 현대에 비해 매우 부실한 편이었다. 그러나 그당시 현대차는 품질이 매우 나빴기 때문에 대우가 이 단점을 상쇄할 수 있었다. [13] 일산, 분당, 평촌, 청주, 남대구, 포항 [14] 대구 달구벌버스는 아예 대놓고 현대차의 정비성이 좋다며 대우로 못 갈아탄다고 말해 버릴 정도다. [15] 2024년 2월 상순에 용인교통으로 넘어갔다. [16] 19년 가격표에 차체 안정성 제어장치(ESP)라는 항목이 FX 시리즈 가격표에 기본사양으로 나오고 있다. BX212의 가격표는 없지만, 상급차종인 만큼 당연히 기본사양으로 장착되고 있을 것으로 추정된다. 링크 [17] 2013년부터 제외됐다가 2019년 5월 BX212(M)에서 부활했으며 디스크 브레이크도 옵션 사양으로 장착된다. [18] 현대버스는 2007년까지 저 방식을 사용했으며 2008년 F/L 시리즈가 나온 이후부터 완전히 리타더를 핸들 멀티펑션 스위치 레버에 연동시켰다. [19] 2016년에 구미버스와 일선교통에서 각각 1대를 도입했으며 2019년에 성남시내버스에서 10대를 도입했다. [20] 구미버스, 일선교통 두 업체는 어지간하면 기본 내구연한 9년에 연장 2~3년까지 최대한 꽉꽉 채워서 11~12년 끝까지 굴리고 대차를 하는 업체인데도 불구하고 이 기간의 절반 수준인 5년만에 조기 대차를 했다는 점에서 차량의 기본적인 품질 자체가 얼마나 심각한지 간접적으로 보여주고 있다. [21] 메르세데스-벤츠 트라베고 같은 유럽산 대형버스에 달린 그 운전석 시트 맞다. [22] 현대 도시형버스인 뉴 슈퍼 에어로시티나 그린시티에 달린 그 운전석 시트다. 운전석 시트 색상은 입석형은 보라색, 좌석형 혹은 직행형, 자가용은 갈색 계열 시트. [23] 당시 부일여객은 2008년에 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 일반버스 CNG 차량을 투입하면서 좌석버스도 뉴 슈퍼 에어로시티를 구매하려고 했으며, 화신여객에서는 일반버스 CNG 모델을 구매하려 했으나 부산광역시청의 권고로 BS106 F/L 차량을 구매했다고 한다. 그리고 신한여객 역시 2009년 초에 현대저상을 뽑으려고 했으나, 역시 부산시의 권고로 대우저상을 구입했다고 한다. [24] 현재 용화여객이 영신여객 16번을 인수해서 대우차가 다시 들어왔다. [25] 이후 대우산업개발을 분리한 뒤, '대우송도개발'이라는 청산법인이 됐다. [26] 애초부터 매각 대신 청산하고 싶어서 인수자 구하기에 소극적으로 나왔다는 주장도 있다. [27] 대우자동차, 상하이자동차, 마힌드라 & 마힌드라, KG그룹 [28] 한국화이바와 TGM을 거쳐 에디슨모터스로 사명이 변경됐는데 KGM커머셜로 또 변경된다.

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