사우스웨스트 항공

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사우스웨스트 항공 Southwest Airlines Co.
부호			항공사 호출부호 (SOUTHWEST) IATA (WN) [1] ICAO (SWA) BCC (H4)
항공권 식별번호			526
설립년도			1967년
주요기지[2]	댈러스 러브필드 공항[3] 덴버 국제공항 라스베이거스 해리 리드 국제공항 로스앤젤레스 국제공항 볼티모어 워싱턴 국제공항 시카고 미드웨이 국제공항 오클랜드 국제공항 올랜도 국제공항 애틀랜타 국제공항 피닉스 스카이 하버 국제공항 휴스턴 하비 공항
포커스시티	내슈빌 국제공항 세인트루이스 램버트 국제공항 오스틴 버그스트롬 국제공항 새크라맨토 국제공항 샌디에이고 국제공항 미네타 산호세 국제공항 탬파 국제공항 포트 로더데일 홀리우드 국제공항
보유 항공기 수			820
런치 커스터머			737-300, 737-500, 737-700, 737 MAX 7
취항지 수			101
마일리지			Rapid Rewards
항공 동맹			없음
링크			웹사이트

보잉 737 MAX 8

1. 개요

2. 상징

2.1. CI

<rowcolor=#fff> 1967-1971	1971-1998
<rowcolor=#fff> 1998-2014	2014-현재

2.2. 도색

<rowcolor=#fff> 1971-2001	2001-2014
<rowcolor=#fff> 2014-현재

3. 경영 철학

3.1. 철학

<rowcolor=#fff> 사우스웨스트 항공 창업자 헐버트 캘러허 (Herbert D. Kelleher, 1931. 03. 12. ~ 2019. 01. 03.)

3.2. 10가지 철칙

• 2시간 이내 운행을 위주로 하는 단거리 항공사로 남아라.
• 이는 항공기의 회전율을 높이고, 유류비나 공항 이용 비용 대비 수익을 극대화하기 위한 조치로서 장거리를 운항할 경우 수익도 오르지만 비용도 크게 늘어나는 것을 감안한 수칙이다.[10] 단거리를 많이 운항하여 수익률을 극대화하기 위한 원칙. 게다가 장거리 수송을 할 경우 저비용항공사가 아니라 기존의 대형항공사(FSC)와의 전면 대결이 되고 이러면 서비스 면이나 승객들의 기대 면에서도 크게 불리해진다. 승객들은 표 값이 올라가면 더 나은 서비스를 기대하며, 이 부분은 항공사에게 운항 제반비용을 빼고도 확연히 더 많은 비용을 요구한다.
• 다만 사우스웨스트의 사세가 확장되고 규모가 커지면서 이제는 볼티모어, 라스베이거스 등 포커스 시티를 중심으로 대륙횡단급 노선도 운행하기는 한다.[11] 게다가 에어트랜으로부터 멕시코-카리브해 노선도 넘어오면서 2014년 여름부터는 국제선도 굴린다.

• 보잉 737 만큼 검증된 비행기도 없다. 적어도 향후 10-12년 이상은 보잉 737만 사용하라.[12]
• 이 항목은 정말 철저하게 지켜지고 있다. 기종 단일화를 위해 에어트랜 출신 보잉 717은 델타 항공이 전부 주워갔다. 이전 사용하던 회사 로고에 크게 그려진 비행기마저도 보잉 737이었다. 다만 한때 보잉 727을 리스하여 운행한 적이 있었긴 하다.
• 보잉 737만 사용하지만 형식은 매우 다양하다. 유럽의 라이언에어처럼 -800만 사용하는게 아니라는 말. 현재까지 737-200, -300, -500, -700, -800, MAX 8을 사용해 왔으며 이들을 모두 합한 누적 항공기 사용대수는 1000대 이상이다. 현재까지 보잉 737이 10000대 남짓 팔린 것을 감안하면 역대 생산된 737들의 10%에 육박한다.
• 허나 신기종인 보잉 737 MAX가 지난해부터 2차례 연속으로 추락 및 전원 사망 사고를 치면서 전 세계적으로 비행 금지를 당했고, 미국도 예외는 아니었기에 모두 지상에 묶였으며, 이 때문에 1만 대가 넘는 항공편이 취소되고 1분기만에 1억 5천만 달러의 손실을 입었다. 동시에 보잉과 사이좋게 주식도 떡락하는 등 믿었던 보잉에게 제대로 빅엿을 먹었다.[13] 심지어 그간 믿어온 NG조차 결함이 발견되면서 이 둘의 관계는 더 불투명해졌다.
• 비행 중단 사태가 장기화되자 결국 50년간 이어져 온 사우스웨스트와 보잉의 신뢰가 깨지고 말았는지 2019년 4월 24일 사우스웨스트 관계자들이 유럽으로 건너가 에어버스 A220 운항 항공사를 찾아가 A220 기종의 운영 과정을 시찰했다고 한다.
• 하지만 A220의 도입은 무산되고 기존의 철칙 그대로 737 MAX-7을 100여대 주문했다. 이미 1000대 이상 운용하면서 쌓인 737 운용 인프라와 제반 환경을 건드리기엔 부담이 컸기 때문. 새 기종을 도입하려면 조종사 훈련부터 정비 등 모든 부분을 새로 만들어야 하는데 이는 모두 비용으로 연결되기 때문이다. 특히 단일 기종으로 수백 대를 굴리는 항공사의 규모를 생각해보면 어마어마한 비용이 들 가능성이 컸다.

• 비행기 사용율을 높게 유지하고 회전율을 높여라( 퀵턴). 손님을 내리고 회항하는데 걸리는 시간을 10분으로 맞춰라.
• 이는 단거리 항공사로 남으라는 제 1원칙과도 이어진다. 상업용 항공기는 지상에 머물수록 비용이기 때문이다. 지상에선 공항 이용료를 비롯해 주기장 및 게이트 이용료, 수하물 및 유류비 등[14] 각종 비용만 소모하며, 항공기는 하늘에 떠 있을 때 돈을 버므로 최대한 지상 체류시간을 줄여야 하는 것. 다만 항공규정 강화로 10분은 너무 짧아 25분 정도로 유지되고 있다. 10분으로 퀵턴을 하게 되면 항공연료를 주입하고 있는데 승객을 태우는 촌극이 발생할 수 있다. 원래 몇몇 항공연료는 주입 중 승객이 타고 있으면 안 된다. 잘못해서 폭발이라도 나면 전원 끔살 확정이기 때문.[15]

• 승객만 취급하라. 단거리에서는 채산성이 떨어지는 항공화물 같은 것은 손대지 마라
• 채산성도 채산성이지만, 발이 달리지 않은 화물은 지상조업시 그야말로 짐덩어리이다. 전문 화물기처럼 몇시간씩 로딩하지는 않더라도, 화물을 하나하나 컨베이어로 올려야 하는 737 같은 기종에서는 정말 효율성 떨어진다. 그런데 이게 하나의 역발상인 게, 미국의 민간항공은 애초에 정부의 우편물 운송 수주에서 태동한 것이다 보니 1970년대만 해도 화물을 제외한다는 발상 자체가 나오기 어려웠다. 덕분에 무료 수하물 서비스는 덤.

• 저비용을 유지하고 서비스는 최소화하라
• 저비용으로 수익을 극대화하는 모델인 만큼 추가적인 서비스는 기본적으로 비용을 요구한다. 또한 포지셔닝을 저비용으로 잡은 이상 사실 승객들도 그 이상을 요구하진 않을 것임을 감안한 것이기도 하다. 대신 이동수단으로서 확실하게 효율적인 시스템을 보유하고 있으며, 그 원칙으로 운영되고 있다. 아래서 요구하는 원칙들도 사실 여기서 파생되는 원칙들이기도 하다.

• 식품 서비스 만큼은 절대 손대지 마라
• 다만, 모든 항공편에서 소프트 드링크와 땅콩은 공짜로 제공된다. 돈 받는 건 땅콩을 제외한 식사류와 주류.

• 승객 공유는(Interline) 하지 마라. 원가도 더 들고 서비스도 평범해지기 마련이다.

• 우리의 우선순위는 무조건 텍사스이다. 단거리에 수요가 많은 노선이 아니면 텍사스를 벗어나지 마라.
• 이쪽도 사세확장과 더불어 라스베이거스, 시카고, 볼티모어, 덴버, 올랜도 등 텍사스 밖의 포커스 시티가 늘어나게 되었다.
• 상기했듯이, 에어트랜을 먹으면서 칸쿤, 낫소, 산후안 등 국제선에도 진출했다.

• 우리 서비스에 사람 냄새와 즐거운 분위기가 묻어나게 하라. 우리는 직원들을 자랑스럽게 여겨야 한다
• 위에서 소개한 승객은 1순위, 직원은 0순위라는 슬로건과도 이어지는 정책. 비용을 절감한다고 서비스와 직원 대우까지 비용과 수준을 낮출 경우 결과적으로 잦은 이직과 불성실 내지 사고 발생을 유발할 수 있어 불만으로 인한 수많은 비용을 소모하여 오히려 손해가 된다. 직원들에 대한 대우는 결국 소비자 만족도로 연결될 것이란 점을 감안한 원칙.

• 단순화하라. 표 구매든 서비스든 단순해야 한다

• 공항 이용료가 많이 소모되는 대도시의 대형 중심 공항보다는 인근의 공항을 더 선호해 공항이용료를 절약하고 있다. 이는 사우스웨스트의 성공을 지켜 본 미국 내지 유럽의 다른 저비용항공사들도 따라하는 정책이기도 하다. 대표적으로 라이언에어.
• 항공사 비용의 25%를 차지하는 항공유를 석유회사와 수 년 정도의 장기 가격으로 계약해 석유 가격이 폭등해도 큰 영향을 받지 않는다.

4. 보유 기종

• 2025년 상반기 기준 801대의 항공기를 보유하고 있으며, 평균 연식은 11.7년이다.
• 보잉 737 원 메이크 항공사이다.[16] 이 회사가 보유하고 있거나, 보유했던 737들의 누적 대수는 1,278대[17]나 되며 이는 지금까지 생산되었던 737의 약 10%에 육박한다. 기체수는 여기를 참고.
• 737-300, -500, -700, MAX 7의 최초 발주 고객(Launching Customer)이며, 운용한 737 세부 기종만 7종에 달한다[18][19].

5. 노선망

<rowcolor=#fff>

5.1. 주요 기지

• 댈러스 러브필드 공항: 본사 소재지
• 덴버 국제공항
• 라스베이거스 해리 리드 국제공항
• 로스앤젤레스 국제공항
• 오렌지 카운티-존 웨인, 할리우드 버뱅크 공항, 롱비치, 온타리오 국제공항 등으로 들어가는 편도 있으니 구별해서 탈 것.
• 볼티모어 워싱턴 국제공항: 국제선 대다수를 이 공항이나 휴스턴 하비에서 띄운다.
• 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항과 워싱턴 덜레스 국제공항도 들어간다.
• 시카고 미드웨이 국제공항: 요새는 오헤어도 들어가 선택지가 더욱 늘어났다.
• 오클랜드 국제공항
• 샌프란시스코 국제공항, 미네타 산호세 국제공항에서도 어느 정도 출발하고, 사실 San Jose공항은 그 자체로도 Focus City이다 (밑 참조).
• 올랜도 국제공항
• 하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항
• 피닉스 스카이 하버 국제공항
• 휴스턴 하비 공항. 인터컨티넨탈은 안 기웃거렸지만 최근 들어 인터컨티넨탈에도 취항했다. 당연히 편수는 하비에 비하면 제한적. 중남미행 상당수가 여기서 출발하며, 수용한도를 높히기 위해 최근 확장공사도 하였다.

5.2. 포커스 시티

• 내슈빌 국제공항
• 샌디에이고 국제공항
• 세인트루이스 램버트 국제공항
• 오스틴 버그스트롬 국제공항
• 탬파 국제공항
• 포트 로더데일 홀리우드 국제공항[20]
• 미네타 산호세 국제공항
• 새크라맨토 국제공항

5.3. 그 외 기타 주요 공항들

• 루이 암스트롱 뉴올리언스 국제공항
• 뉴욕 라과디아 공항
• 롱아일랜드 맥아더 공항에도 들어간다. JFK에는 안 들어가며, Newark는 운행을 중단한다는 소식이 나왔다.
• 밀워키 미첼 국제공항
• 미니애폴리스-세인트 폴 국제공항
• 보스턴 로건 국제공항
• 솔트레이크 시티 국제공항
• 시애틀 타코마 국제공항
• 샌안토니오 국제공항
• 오클라호마 윌리 로저스 국제공항
• 인디애나폴리스 국제공항
• 앨버커키 국제공항
• 캔자스시티 국제공항
• 콜롬버스 국제공항
• 포틀랜드 국제공항
• 포트 마이어스 남서 플로리다 국제공항
• 피츠버그 국제공항
• 필라델피아 국제공항

6. 특징

6.1. 좌석 정책

6.2. 몇몇 공항의 위치

• 본사가 있는 댈러스에서는 댈러스-포트워스 국제공항을 피하고 러브필드를 쓴다. 이것 때문에 공항 기능을 DFW로 집중하려는 댈러스 시 당국과 파워게임을 벌였을 정도. 그나마 이쪽은 시내와 붙어 있어서 접근성은 포트워스보다 좋다.
• 휴스턴에서는 콘티넨탈 항공 시절부터 유나이티드 항공의 거점 공항 역할을 하는 휴스턴 인터컨티넨탈 공항에는 취항하지 않고 휴스턴 시내에 가까운 휴스턴 하비 공항에 취항했다. 과거에는 인터컨티넨탈에 들어갔는데 2005년에 단항하고 하비 공항을 휴스턴 거점으로 삼았다. 하지만 2021년에 인터컨티넨탈에 재취항했다. 하비도 휴스턴 시내와 가까워서 접근성은 인터컨티넨탈보다 좋다.
• 델타 항공 및 같은 저비용 항공사인 에어트랜이 꽉 잡고 있는 애틀랜타 국제공항에는 취항하지 않았다. 그러나 2011년에 에어트랜을 인수하면서 약간 미묘한 분위기를 풍기더니 2012년 2월부터 취항했다.
• 샌프란시스코 국제공항도 2010년대 이후에야 취항했다. 기존에는 샌프란시스코 시내에서 지하철로 20분, 지하철 역에서 셔틀 타고 10분 걸리는 바다 건너 오클랜드 국제공항(미국)에 떨구고는 샌프란시스코에 왔으니, 시내까진 셔틀, 지하철 타고 베이 브릿지 건너 알아서들 가라는 경우가 있었다. 그래도 오클랜드 정도면 양반이다. 사실 오클랜드도 샌프란시스코 광역권으로 취급은 해주기 때문.
• 로스앤젤레스도 로스앤젤레스 국제공항 대신 로스앤젤레스 다운타운에서 약 80km 떨어진 존 웨인 공항부터 취항했다. 이 쪽은 공항들이 하나같이 하자 투성이라 비교적 빨리 LAX에 취항하긴 했다.[23]
• 뉴욕의 경우 2010년에 라과디아 공항에, 2011년에 뉴어크 리버티 국제공항에 취항. 그 전에는 맨하탄에서 하안~참 떨어진 롱아일랜드 아이슬립에 위치한 롱아일랜드 맥아더 공항이라는 곳이 뉴욕에서 제일 가까운 공항이었다. 맨하탄 가려면 빠르고 안전한, 그럼에도 비싼 롱아일랜드 철도(LIRR) 타고 뉴욕 펜역까지 한시간 반은 가야 했다!
• 보스턴 로건 국제공항에 취항하기 전에는 보스턴 사람들이 차 몰고 주 경계선을 넘어 뉴햄프셔에 있는 맨체스터 공항 또는 로드아일랜드 프로비던스에 있는 지역공항까지 가야 했다. 그래도 안되면 코네티컷에 있는 브래들리 공항까지 가든가 다른 저비용 항공사를 활용해야 했다.
• 시카고에서 워싱턴 DC, 보스턴, 그리고 프로비던스(Providence)에 직항노선 개설됐다고 설레발 치면서 광고했지만 실제로는 시카고 오헤어 국제공항이 아니라 시카고 미드웨이 국제공항에 들어온 것이었다. 사실 미드웨이가 시내 접근성도 더 좋다. 2021년부터 오헤어에 들어가기 시작했다.
• 워싱턴 DC 노선이 말이 좋아 DC지 워싱턴 덜레스 국제공항에 취항하기 전에는 볼티모어 워싱턴 국제공항에 떨어트려주곤 DC라고 거짓말한 흑역사가 있다. 볼티모어가 DC의 위성도시 취급을 받는다지만 그래도 시내와 56km나 떨어져 있다. 그래도 BWI는 아셀라 익스프레스까지 서는 암트랙 역이 근처에 있고, 덕분에 아셀라나 다른 암트랙 열차로 북동간선 연선 다른 동네를 갈 수 있어 나쁘지만은 않았다. 덜레스는 아예 버스 하나가 전부. 그런데 2015년부터 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항에 취항한다! 심지어 덜레스로 갔던 항공기를 내셔널로 돌린다.
• 마이애미는 시내에서 40km 정도 떨어진 포트 로더데일을 가지고 마이애미지역에 취항한다고 우기기도 했다. 애초에 포트 로더데일이 마이애미의 위성도시라지만 시내에서 극단적으로 가까운 위치의 마이애미 국제공항과는 접근성에서 안드로메다. 그래도 포트 로더데일에서 마이애미 시내 들어오는 택시비까지 합쳐도 타 회사들 마이애미 취항노선보다 저렴하고, 포트 로더데일-마이애미간 고속도로 구간은 교통체증도 심하지 않다. 그러나 2020년 11월부터 마이애미에도 들어가기 시작했다.

6.3. 무료 수하물

7. 여담

• 마일리지 시스템은 왕복 한번에 1 포인트가 부여되고, 16 포인트를 모으면 국내 왕복 티켓이 공짜로 나온다. 가입하고 한번 이상 탑승하면 마일리지 카드도 보내주는데, 그냥 좀 빳빳한 종이에 레이저 프린터로 인쇄된 것이다.
• 승객들에게는 간식으로 나오는 믹스너트가 유명하다. 오죽하면 공식 블로그 이름이 Nuts about Southwest. 모든 음료와 땅콩은 공짜이나, 조금이라도 제대로 된 식사를 하려면 돈을 내야 한다. 주류도 마찬가지. 일년에 서너번 정도는 어버이날 기념 등을 핑계로 공짜 주류를 제공할 때도 있다.
• 2014년 만우절에는 화성행 항공편을 신설했다는 드립을 시전했다.
• 2019년 드디어 하와이에 취항했다. 많은 사람들이 고대하고 있는데 미국 정부 셧다운으로 연기되었다. 기존 메이저 항공사들과 하와이안 항공 그리고 알래스카 항공에 또 하나의 선택지가 추가되며 소비자들의 선택권이 늘어나게 된다.
• 미국 항공사 중 유일하게 스카이트랙스에서 4성급을 받았다. 다만 이후에 제트블루가 4성급을 받게 되면서 지금은 4성으로 사우스웨스트가 유일하지는 않게 됐다.

8. 사건 사고 및 논란

• 사우스웨스트 항공 1455편 활주로 이탈 사고: 2000년 3월 5일. 캘리포니아 주 버뱅크의 밥 호프 공항에서 오버런했다. 기종은 737-300.
• 사우스웨스트 항공 1763편 기내 난동 사건: 2000년 8월 11일. 승객 중 한명이 콕핏을 열고 들어가서 난동. 9.11 테러가 터지기 전 항공사들의 항공보안에는 심각한 허점들이 많았다. 콕핏 출입문을 잠그지 않는 건 예사였다. 지금은 당연히 승무원의 용무가 아닌 이상 무조건 콕핏 출입문을 잠가야 한다. 참고로 난동을 부린 승객의 경우 마리화나와 코카인을 사용한 상태였으며, 다른 승객들이 그를 제압하던 와중에 질식으로 인해 혼수상태에 빠졌다가 비행기 착륙 이후 병원에 실려가서 사망했다.
• 사우스웨스트 항공 1248편 활주로 이탈 사고 : 2005년 12월 8일. 일리노이 주 시카고 미드웨이 국제공항에서 눈보라가 치는데 착륙하다가 활주로에서 미끄러져서 거리를 덮쳤다. 탑승객들은 전부 생존했지만 덮친 차에서 1명이 사망해서 사우스웨스트 최초의 사망사고로 기록됨. 기종은 737-700.
• 사우스웨스트 항공 2294편 비상착륙 사건: 2009년 7월 13일. 운항 중에 동체에 구멍이 나서 감압, 비상착륙했다. 이 사고 이후로 사우스웨스트 737-300들이 점검받으러 끌려가느라 스케줄에 애로사항이 꽃폈다고.
• 사우스웨스트 항공 812편 회항 사고: 2011년 4월 1일. 또 737-300이다. 2294편 사고와 마찬가지로 동체에 구멍이 발견되어 긴급상황을 선언하고 회항했다.
• 사우스웨스트 항공 3472편 엔진파손 사건: 2016년 8월 27일 뉴올리언스에서 올랜도로 가던 중 1번 엔진이 부서지면서 객실을 강타해 객실 내부가 급격하게 감압하여 산소마스크가 내려왔다. 결국 해당 기체는 펜사콜라로 회항했다. 다행히 전원 생존했다.
• 2016년 10월 6일: 944편에서 삼성전자 교환처리된 갤럭시 노트7이 이륙 전 기체 내에서 발화하면서 항공 운항이 연기되었다.
• 사우스웨스트 항공 2530편 기내 난동 사건: 2017년 5월 7일. 텍사스 주 댈러스 발 로스앤젤레스 행 항공편이 경유지인 버뱅크 국제공항의 게이트에 주차 전, 건장한 남성 승객 2명이 난투극을 벌였다. 원인은 내리려던 승객이 자리를 어지럽혀서 서로 시비가 붙은 것으로 추정된다. 이들 중 1명은 체포, 구금된 상태며 다른 한 명은 부상을 당하였으나, 치료를 거부하고 여행을 계속 진행했다.
• 사우스웨스트 항공 1380편 엔진파손 사건: 2018년 4월 17일 라과디아에서 댈러스 러브필드로 가던 중 1번 엔진이 부서지면서 창문을 강타해 객실 내부가 급격하게 감압하여 산소마스크가 내려왔다. 결국 해당 기체는 필라델피아로 회항했다. 그리고 1명의 사망자가 나왔다.
• 사우스웨스트 항공 1392편 활주로 충돌 사건: 2020년 5월 7일경 지상에 있던 일반인과 기체가 충돌했다. 다른 사건들과는 달리 항공 혹은 조종사측 잘못이라고 보기 어렵다.
• 오스틴 버그스트롬 국제공항 니어미스 사고: 2023년 2월 4일 관제실수로 충돌할뻔한 사고.
• 사우스웨스트 항공 3695편 엔진파손 사건

8.1. 보잉 737 MAX 관련 구설수

• 보잉 737 MAX의 MCAS 결함문제에서 MCAS 결함을 은폐하도록 보잉에 강요한 사건의 원흉이 사우스웨스트 항공이라는 폭로가 월스트리트 저널에 보도되었다.
• 737 MAX 결함 사태의 가장 큰 책임은 바로 제조사에게 있으나, 사우스웨스트도 온전히 피해자라고 보기는 어렵다는 지적이 있다. 보잉이 MCAS를 MAX에 적용하기로 한 원인은 바로 기존에 737 시리즈를 운용하던 항공사들에게 재훈련 비용을 최소화할 수 있다는 점을 어필하기 위해서였다. 구조적으로 MAX가 기수가 들리는 현상은 어쩔 수 없으나 그 수준은 조종사의 재량으로 충분히 극복 가능한 수준이었고, 따라서 적절하게 MAX에 맞게 재훈련된 조종사라면 MCAS 같은 거 없이도 MAX를 안전하게 운항할 수 있다. 그러나 사우스웨스트를 비롯한 737 시리즈의 대형 고객들은 737 신기종의 재훈련 최소화를 요구했고, 결국 보잉이 대형사고를 치는 원인이 되었다는 것이다. 물론 이런 고객들의 무리한 요구를 거절하는 것이 상식이었고, 사우스웨스트도 설마하니 보잉이 안전을 아예 도외시하면서까지 자신들의 요구사항을 관철할 줄은 몰랐을테니 결국 가장 큰 원인은 여전히 보잉이긴 하다.
• 737에 대한 고집은 다른 방면에서도 사우스웨스트에게 독이 되었다는 관점도 있다. 하술된 사우스웨스트의 철칙들 중 "항공화물을 취급하지 마라"는 737 시리즈가 구조적으로 화물을 다루기 어려운 기종이라는 점도 컸다. 이전 사장의 재직기에는 다른 협동체 기종이라고 737보다 딱히 화물 취급에서 낫다고 볼 수도 없었으니 큰 문제도 아니었지만, 문제는 이전 사장이 물러난 지 7년이 지난 1988년, 화물 취급에서 기존 협동체 항공기들을 압도하는 기종이 등장했다는 것이다. 만약 사우스웨스트가 어느 시점에 A320 패밀리에도 어느 정도 발을 들여놓았다면 경쟁사 젯블루가 그리 했듯이 A320 계통 기종들을 임시로 화물 수송을 담당하게 하면서 코로나 19 사태로 인한 충격을 최소화할 수 있었을 가능성이 높다.
• 결국 이런 요인들이 쌓여가면서 2020년대부터는 사우스웨스트가 꽤 피해를 입었었다. 거기다 창업 초기부터 지금까지 쭉 신뢰해오던 보잉이 737 MAX가 여러 문제가 터져서 단순히 새 비행기를 못 굴리는 피해 뿐 아니라 많은 기전 비행기들마저 교체시기를 놓쳐 노후화되고 있다. 비인기노선의 경우에는 기체가 오래된 경우가 있다. 여기에 코로나 사태로 화물을 취급하지 않던 사우스웨스트는 다른 항공사들보다 더 큰 타격을 받았다. 그 결과로 표값은 아직도 비싼데 그 시설들의 교체가 아직 늦은 상황이었다. 잦은 연착/결항에 여러 문제점들이 다양한 곳에서 지적되었었다. 짐 2개 무료와 훈련된 직원들의 친절함으로 위기를 버틸 수 있었다.

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