르노삼성 SM7

르노삼성자동차의 플래그십 세단 라인업
SM525V	→	SM7	→	SM6

1. 개요2. 모델별 설명

2.1. 1세대 (EX2/LF, 2004 ~ 2011)

2.1.1. SM7 (EX2, 2004 ~ 2008)2.1.2. 페이스리프트: SM7 뉴 아트 (LF, 2008 ~ 2011)

2.2. 2세대 (L47, 2011 ~ 2020)

2.2.1. 올 뉴 SM7 (2011 ~ 2014)2.2.2. 페이스리프트: SM7 노바 (2014 ~ 2020)

2.2.2.1. LPG 모델

2.2.3. 단종

3. 제원

3.1. 1세대3.2. 2세대

4. 결함 및 논란

4.1. 1세대

4.1.1. VQ 3.5 엔진 오일 과다 소모 결함4.1.2. 리어 크로스 멤버 및 리어 차대 프레임부 부식

4.2. 2세대

4.2.1. 옵션질, 가격4.2.2. 탑기어 코리아 출연 뒷이야기4.2.3. 연비 과장 의혹

5. 모형화6. 여담7. 미디어에서

7.1. 영화7.2. 드라마7.3. 기타

8. 둘러보기

RENAULT-SAMSUNG Samsung Motors Model 7
RENAULT TALISMAN
NISSAN TEANA

1. 개요

르노삼성자동차^{(現. 르노코리아)}에서 2004년 12월부터 2020년 1월까지 생산했던 앞 엔진 전륜구동 준대형 세단이며, 르노삼성자동차의 플래그십 모델이었고 2020년에 단종되었다.[1]

2. 모델별 설명

한 편의 SM7 역사

2.1. 1세대 (EX2/LF, 2004 ~ 2011)

2.1.1. SM7 (EX2, 2004 ~ 2008)


전면부	후면부

프리런칭 광고

LOOK & FEEL

TIME CREATOR

Driving Pleasure

2004년 12월 1일[2]에 출시된 1세대 SM7은 닛산의 중형 세단 티아나(J31)를 리뱃징하되, 디자인적으로 준대형 세단의 독자성과 고급스러움을 강조하기 위해[3] V자 기조의 대형 프론트 및 리어 범퍼, 르노삼성 후드 오너먼트, LED 리어 램프 등을 적용해 차별화를 시도하였다. 기본적인 파워트레인은 티아나의 VQ 2.3L, 3.5L 엔진에 4단 ZY, 5단 55-51SN 변속기가 적용됐다.[4]

르노삼성자동차 최초로 노브 시동 스마트키를 적용한 차량이다.[5] 그러나 출시 초기에는 명색이 기함급으로 출시된 차량이면서 풀옵션인 RE35 모델 조차도 후방경보장치를 적용하지 않았다. 정작 최하위 트림인 SE 2.3에는 후방경보장치가 기본으로 적용되었다.

닛산의 중형차인 티아나의 부분변경 모델이나 다름 없는 차량이기 때문에 출시 당시부터 차급 논란에 휩싸였다. 르노삼성이 중형차를 대형차[6]로 눈속임해서 판매한다는 비판이 쏟아졌다. 르노삼성차 모레 출시/ SM7, 중형차야? 대형차야? SM7 대형차 맞나..인터넷 등 논란 가열 SM7 '대형차냐 아니냐' 논란 "속좁은 SM7 대형차 맞나" SM7 대형 맞아? 실내 중형보다 좁고 전장만 길어 “겉은 대형차지만 속은 중형차 자동차, 겉보단 속을 봐야

이런 문제의 근원은 원본 차량인 닛산 티아나의 차급 자체가 애매모호하기 때문으로, 일본 기준으로 중형차 체급은 전혀 아니지만 그렇다고 닛산 시마나 토요타 크라운 같은 대형차 체급은 또 아니다. 즉 준대형차, 일본에서는 고급화 중형차라 불리는 것이 되는데, 문제는 한국에서 준대형차라고 하기에는 전폭이 심히 좁고[7] 휠베이스도 약간이나마 모자라다.[8] 일본 기준으로는 충분히 큰 차가 맞지만[9] 한국에서 대형차라 팔기에는 좀 작고, 얼마 지나지 않아 나온 그랜저 TG 때문에 준대형차라 내세우기에도 뭐한 상황이 된 것이다.

SM7이 출시된 지 한 달 후인 2005년 1월 25일 형제모델 SM5 2세대가 출시되었다. SM5 역시 SM7와 같은 닛산 티아나를 베이스로 개발되었기 때문에 SM5와 SM7은 범퍼와 라디에이터 그릴을 제외하면 외관상 차이가 없을 정도로 동일하며, ~~범퍼로 늘린~~ 전장을 제외하고 모든 크기 관련 스펙이 똑같다. 실내공간에서 가장 중요한 휠베이스마저 SM5와 똑같다. 외관도 유사하지만, 내부는 옵션 트림을 제외하면 사실상 같다. 센터페시아를 보고 두 차종을 구별하는 것은 불가능한 수준. 범퍼를 비롯한 내장, 외장 모든 부품이 SM5와 SM7이 호환이 가능했다. SM5의 내외관을 눈으로 식별할 수 없을 정도로 완벽하게 SM7으로 개조하는 것이 가능하며 당연하겠지만 엔진까지 스왑도 가능하다.[10] 시장에서도 SM5의 범퍼만 늘린 것이 SM7이라는 팩트가 널리 회자되었다. 르노삼성 '뉴SM5', SM7과 '닮은꼴' 논란 뉴SM5, SM7 판박이네 - 이번엔 '닮은꼴' 논란?

SM7은 티아나를 기존 2세대 세피로 기반 SM5의 SM500/SM5OOV처럼 트림 2개가 아니라 아예 2대로 나눠 버린 것이다. 동력계통은 SM5에 티아나와 달리 SM5 1세대의 4기통 2.0리터 배기량의 SR20 엔진이 그대로 탑재되어 있지만 외부 디자인은 티아나의 복사판 수준으로 거의 그대로 설계되었다. 반면 티아나의 파워트레인은 SM7에 탑재되었는데, SM7의 앞모습은 SM5와 티아나보다 더 고급스럽게 설계되어 있으나 뒷모습은 2003년에 먼저 출시된 서니(N16) 중기형과 매우 닮아있다.[11]

결국 대놓고 말해서 SM5 2세대 = SM7 1세대의 보급형 트림, 혹은 SM7 1세대 = SM5 2세대의 고급형 트림 수준이었다. 프린스와 브로엄의 관계, 또는 쏘나타 II와 마르샤, 옵티마와 리갈의 관계와 비슷하다고 이야기되지만 사실 마르샤나 리갈과 비교하는 것이 실례일 정도로 SM5와 SM7의 내, 외관의 차이는 위에 언급된 타사 모델들보다도 차이가 적었다.

그렇기에 시장 평가에서는 두 모델이 사실상 같은 차종으로 인식되었다. 티아나의 오리지널 디자인은 SM5가, 엔진만 SM7이 가져간 형태이니 얄팍한 자금 사정과 생산 능력, 엔지니어링으로 부족한 라인업을 풍성하게 만들려 노력했던 니치 브랜드의 절치부심이 그대로 녹아있는 사례라고 볼 수 있다.

하지만 브로엄과 마르샤가 판매량 면에서도, 이미지 면에서도 실패한 것과 달리 SM7 1세대는 나름 준수한 판매량을 보여 성공한 모델이 되었다.[12]

일단 기존의 실패한 타사 모델과 달리 고급형인 SM7을 먼저 내놓고 이후에 2세대 SM5을 출시한 것이 큰 영향을 미쳤다. 덕분에 SM7이 SM5의 고급형 모델이 아니라 SM5가 SM7의 보급형 모델로 인식되게 되었다. SM7 1세대는 하위 등급의 고급형 버전이라 받아들여진 브로엄, 마르샤와는 달리 SM5가 상위 버전인 SM7의 보급형이라고 받아들여져서 시장에서 어느 정도 성공했다.[13]

또 닛산 세피로를 거의 그대로 들여온 1세대 SM5에 대한 신뢰성에 대한 시장의 강한 믿음이 있는 상황에서 SM7 역시 마찬가지로 닛산 티아나를 사실상 거의 그대로 들여왔기 때문에 국내소비자들이 품질이 뛰어날 것이라는 기대감을 가지게 된 것도 작지만 큰 요인으로 꼽을 수 있다. 게다가 사실 한 세대 이전 차량을 가져와 당시 기준으로도 다소 올드해 보였던 1세대 SM5와 달리 SM7/2세대 SM5는 일본에서도 출시된지 1~2년 밖에 안된 따끈한 티아나를 들여왔다는 점도 이점이었다. 좀 구식 차종에 후륜이 토션빔 기반이단 세피로 대비 서스펜션 면에서 크게 발전한 티아나를 가져왔기 때문에 승차감이 괜찮은 편이었고 결정적으로 당시 닛산이 자랑하던 VQ 엔진을 탑재했다는 점이 고급차로서 차별화하는데 중요한 요인이 되었다.

물론 판매량의 대부분을 차지했던 SM7의 VQ 엔진은 2.3L에 불과하여 그랜저 TG 의 주력 엔진이었던 2.7L 뮤 엔진보다 출력이 떨어졌고[14], 3.5L의 경우에도 인피니티와 SM7에 장착된 엔진은 마력, 토크 등 성능이 크게 차이가 났다.[15] 어찌되었든 SM7이 단지 SM5 범퍼만 늘린 것 아니냐는 비판에 대해 인피니티와 같은 VQ 엔진을 탑재했다는 한마디의 디펜스가 사실과 약간의 차이가 있었지만, 그래도 시장에서는 그럭저럭 통하는 경우가 많았다. 허나 그랜저 TG의 주력인 뮤 엔진 역시 현기차 엔진 중 내구성과 정숙성에 있어서는 역대급으로 평가받는 만만치 않게 좋은 엔진이었고, 그랜저 TG 역시 거의 팔리지는 않았지만 3.8 배기량 트림을 잠깐 출시하기도 했다. 다만 SM7 2.3이나 그랜저 TG 2.7 모두 정숙성에 중점을 둔 엔진이고, SM7 3.5와 그랜저 TG 3.3/3.8은 엔진 하나로 스포츠카와 조용한 고급 세단을 모두 아울러야 하는 엔진이었기 때문에 같은 엔진이라도 세팅에 따라 제각기 성능이 달랐다. SM7의 경우 여러 문제로 출력을 제한시킨 대신 변속기 등을 최대한 가속 위주로 세팅해서 성능을 내게 만든지라 실용영역 성능이 매우 발군이었다. 그랜저 TG도 성능은 비슷했으나 변속기의 세팅이 크게 달랐다.[16]

그리고 SM7이 성공한 이유로 상품성 개선이네 뭐네 하지만 까놓고 말해서 경쟁 상대인 그랜저 TG가 기대에 미치지 못한 탓도 있다. 그런데 그랜저 TG 역시 당시 현기차로서는 역대급 완성도를 자랑하는 차량으로서 편안한 승차감, 넓은 실내, 다양한 거치 공간 등 여러 면에서 SM7보다 그랜저 TG가 한국인 취향을 더 잘 반영하고 있었다. 게다가 대한민국에서 그랜저라는 네임밸류가 갖는 위상과 파워는 독보적이다. 하지만 그랜저 TG가 NF 쏘나타와 패밀리룩을 이루어 그랜저가 쏘나타와 유사한 디자인을 가지게 되면서, SM5와 SM7의 유사성도 생각보다 그다지 큰 문제거리가 되지는 않았던 것. 디자인 자체가 모난 건 아니었지만, 디자인이 좋다고 하기도 뭐하고, 무엇보다 출시 초 3.3 이상의 트림에 적용된 전용 엠블럼과 그릴이 몇 달 지나지 않아 사라지며 엄청난 원성을 사며 잠시나마 판매량에 위기를 준 적도 있었다. 그리고 그랜저 TG와 NF 쏘나타도 전장만 다를 뿐 같은 플랫폼을 늘려낸 거라 수치상 전폭 차이와 실질 실내공간 차이가 매우 컸고[17], SM7의 실내공간과 의외로 큰 차이가 나지 않았다. 그러니까 전작 그랜저 XG가 준대형차라는 차급을 새로 만들어 낼 정도로 엄청난 혁신과 격변을 이뤘기 때문에 그랜저 TG에도 그러한 기대가 있었지만, 정작 나온 건 NF 쏘나타를 리터칭해서 사이즈만 약간 늘린 어찌 보면 '평범한' 차가 나왔기 때문인 듯 하다.[18] 거기다 엄연히 고급차이던 그랜저 XG가 양카로 악명이 높아지는 바람에 이것에 학을 뗀 현대가 정몽구 회장의 강한 의중과 더불어 주행 성능보다 고급차로서 갖춰야 할 정숙성에 맞춰 차량을 만들었기 때문에 2.7의 경우 주행 성능이 그랜저 XG 대비 크게 하락했다.[19] 그에 비해 가볍고 가속형 세팅을 지닌 SM7은 경쾌한 가속으로 공도 최속을 다투는 튜닝카까지 나올 정도로 주행 성능이 매우 뛰어나기도 했다.[20]

일단 SM7이 출시될 당시 준대형 시장에는 끝물 그랜저 XG가 시장에서 홀로 독야청청하고 있던 상황이었다. 그랜저 XG에 도전장을 내밀었던 대우 매그너스, 기아 옵티마 리갈 모두 처참한 실패를 겪고 도태되었기 때문. 마르샤의 실패를 교훈삼아 철저히 준대형급 포지션에 충실하게 설계된 그랜저 XG는 마르샤처럼 중형차를 베이스로 한 경쟁 상대를 모두 압살하고 준대형급 시장을 혼자 장악했던 것. 때문에 SM7이 등장할 당시 모델 체인지를 앞둔 만 7년차의 노후 모델 그랜저 XG 말고는 경쟁 상대가 없었다. 그런 상황에서 준대형급 신차는 소비자들에게 상당히 신선한 모델로 다가올 수 있었다. 크기 논란 역시 일단 XG보다 크니 문제가 없었다. 제 예정대로 2003년에 나왔더라면 아마 더 큰 대박을 터트릴 수도 있었을 것이다.

하지만 SM7은 장점만큼이나 단점도 뚜렷했다. SM7은 결국 SM5와 범퍼와 구동계 및 관련 부품들, 그리고 일부 고급 옵션과 약간의 방음제 추가를 제외하면 정말로 대부분의 부품이 같았고 이 때문에 SM5의 범퍼만 늘린 것이 SM7이라는 비아냥을 수도 없이 들어야 했다. 출시 당시부터 자동차 커뮤니티를 중심으로 SM5의 범퍼의 길이만 늘인 것이 SM7이라는 논란이 발생했다. 그랜저 XG보다 크다는 점도 SM7 출시 후 반년도 채 지나지 않아 현대에서 그랜저 XG의 후속인 그랜저 TG를 출시하면서 전장을 제외한 모든 부분이 SM7보다 커지면서 무색해지고 말았다.

경쟁모델인 그랜저 TG는 쏘나타와 패밀리룩을 이루었다 한들 어쨌든 쏘나타 차체에서 휠베이스를 늘려 쏘나타와는 차별화를 준 차체를 쓰는 확실한 윗급 모델이었고, SM7처럼 똑같은 차체에다가 범퍼 좀 늘이고 옵션 좀 더 넣은 수준으로는 확실하게 윗급이라고 어필하기가 힘들었다. 이러한 논란에 대해 르노삼성자동차는 SM7의 전장이 준대형급이라는 단순한 해명만 반복했고[21] 이러한 얄팍한 해명으로는 대중들을 납득시킬 수 없었다. 결국 SM7 사진에서 포토샵으로 범퍼의 두께만 팍팍 늘린 르노삼성의 후속작 SM9 이라는 희대의 합성물까지 인터넷에서 등장하게 되었다.

범퍼만 늘린 만큼 실내공간 역시 SM5와 완전히 동일하며, 편의 사양도 SM5와 크게 차이나지 않는다. 같은 차에 기반하고 있기에 그렇게까지 눈에 띄는 차별화는 힘들 수 밖에 없다. 그렇다고 아예 같냐고 하면 SM5와 차별화하기 힘들기에 뒷좌석 편의 사양이 몇 가지 추가되었으며 소재나 장식이 SM5보다 고급스럽다.[22] 도어트림 디자인도 'ㄱ' 모양[23]으로 멋스럽게 꾸몄고, 계기판 쪽 디자인도 SM5와는 달리 이것저것 터치를 넣었다. 그리고 같은 디자인이더라도 SM5에 비해 더 부드러운 재질을 사용하거나 방음제가 일부 더 추가되는 등 나름대로는 차별화를 위해 노력한 부분들이 존재하긴 한다. SM7, SM5와 같은 사례는 과거 1970년대 중후반에 출시된 르노 30과 20과의 관계와 같다.

준대형 세단이면서도 중형차와 완전히 동일한 차체 기반이기 때문에 실내 공간이 경쟁모델 대비 상당히 좁은 편으로 실제로도 이 차를 시승한 사람들에게 빠지지 않고 나오는 말이 차가 좁다는 지적이다. 그랜저 TG에 비해 전폭이 70mm나[24][25] 좁으며, 아반떼 AD보다도 차폭이 좁다. 휠베이스 또한 그랜저 TG보다 5mm 짧다. 때문에 그랜저 TG와 비교해도 실내 공간이 꽤나 좁은데[26] 원판인 닛산 티아나는 일본에서 중형급 세단이면서 AWD 호환 플랫폼을 사용[27]한데다가 가로배치 전륜구동 차량임에도 아우디의 대부분 모델들이나 대우 아카디아 같은 전륜종치 차량들처럼 엔진룸을 길게 뽑고 엔진을 최대한 승객석으로 밀어놓은 형태인데다가 AWD 모델 또한 존재한 차량이고 르노삼성도 이걸 그대로 쓰다보니 센터 터널도 상당히 높은 편. 전륜종치 차량의 차대 설계와 유사해 센터 엔진룸이 길다. 수치 상으로는 그렇게 작지 않은 SM7의 실내 공간이 지적받는 이유는 좁은 전폭도 있지만 엔진룸이 길고 135mm밖에 안되는 최저지상고에 AWD를 적용한 플랫폼 특성에 따른 비교적 좁은 레그룸과 높은 센터 터널 때문에 체감 실내공간이 작게 느껴지기 때문이다. 즉, SM7은 전륜구동 차량이지만 사실상 후륜구동 차량과 실내공간 구조가 비슷해서 애초 휠베이스를 그대로 뽑아내기도 힘들었다. 또한 더블 위시본 기반이라 상대적으로 노면을 덜 타고 무른 승차감의 그랜저와는 달리 전륜엔 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 채용하고 상대적으로 단단한 서스펜션 세팅을 가져서 준대형차치곤 승차감이 나쁘다는 평가도 존재했다.[28]

결국 이런 단점들 때문에 5개월 뒤에 그랜저의 신형 모델인 TG가 출시되자 카운터펀치를 제대로 얻어맞고 그 뒤로 단 한번도 그랜저를 이기지 못하면서 준대형 시장에서 만년 2인자 신세가 됐다.

다만 이렇게 차가 작고 가벼운 덕분에 판매량의 대다수를 차지한 2.3 모델의 경우 출력이 170마력에 불과한데도 차가 경쾌하다는 평을 받았다.[29] 고배기량형인 3.5 모델이 보배드림 슈퍼카로 통했던 이유는 SM7 3.5의 공차중량이 1,580kg 밖에 되지 않았기 때문이기도 했다.[30] 차폭이 좁기 때문에 공기 저항 측면에서도 상당히 플러스가 되었다. 다만 차급에 비해 차폭이 지나치게 좁은 탓에 덩치 큰 성인 4명이 타면 많이 좁게 느껴진다는 평가가 있었다.

3.5L 모델의 경우 사실상 중형차가 원판 모델인 차량에 배기량이 아무리 디튠되었다 해도 3.5L나 되는 대배기량 엔진을 얹어 직진 가속은 상당한 수준이기 때문에 보배드림의 슈퍼카로 군림했다. 이들에 의하면 SM7 RE35가 흡배기 튜닝만 해도 공도에서 못 따는 차가 없다고 한다. 엔진 자체가 일본 닛산의 VQ35 엔진 인데다가 이 VQ 유닛은 워즈 오토에서 선정하는 전 세계 10대 엔진 상을 14년 연속으로 수상했다. 2.3L 모델도 2006년 09월부터 5단 변속기를 적용하면서 순정 상태로 그랜저 TG Q270과 유사한 수준의 성능을 낸다는 주장이다.[31][32] 하지만 의외로 대체로 2.3L 모델의 경우 시내주행 등 저속에서는 타 국산차(sm5포함)의 2.0L 모델들보다 차가 굼뜨고 답답하다는 의견도 많았다.[33] VQ 엔진 자체는 퍼포먼스가 아닌 정숙성에 주안점을 둔 엔진이자 이름 자체가 매우 조용함(Very Quiet)이기 때문에 스펙에 비해 가속이 상당히 완만하다. 때문에 국내 운전자들에게는 답답하다는 의견이 많이 나왔으며 3.5L 엔진 역시 고급유 사양을 일반유에 맞추기 위해 의도적으로 디튠시킨 거라 그런지 3.5L라는 배기량에 비해서는 생각보다 잘 나가지는 않는다는 의견이 은근 많았다. 하지만 2004년 출시 당시 준대형급에서는 스펙상으로는 가장 좋았기 때문에 흡배기에 ECU만 건들면 타사 차량을 압도하는 가속력으로 공도 슈퍼카라는 별명을 얻기는 했다. 물론 ECU를 건든다는 건 본래의 고급유 세팅으로 돌려놓는 셈이기에 고급유는 필수.[34]

SM7 3.5L 모델이 한동안 준대형차 중 속도가 가장 빠르다는 이유로 당시 이른 나이에 성공한 30대들이 3.5 사양을 타는 것이 유행하기도 하였다.

참고로 2006년 5월 2일부터 8월 말까지 'PREMIERE' 라는 모델이 한정 판매되었다. RE35 모델의 업그레이드 버전인데, 속칭 '콘돔휠' 이라고 불리는 새로운 디자인의 17인치 휠이 적용되었고, '고급차'라는 인식을 더 확고히 할 수 있는 위성 및 지상파 DMB 동시 시청, 3D 네비게이션, 블루투스 무선 통화 등이 가능한 `INS-700` 네비게이션을 국내 최초로 장착하였다. 또한 7인치 뒷좌석 전용 AV 시스템 모니터와 뒷좌석 파워 전동시트가 추가되어 쇼퍼드리븐에 어울리는 고급장비들을 갖추었다. 가격은 3,920만원으로 2024년 기준으로 보아도 꽤나 비싼 가격대를 보여주었다.

그리고 SM7의 세일즈 포인트인 원조 VQ35 엔진을 장착한, 게다가 오히려 원본 모델인 티아나의 더 가까운 사촌이라고 볼 수 있는 닛산 알티마가 국내에 수입되면서 SM7보다 저렴한 가격으로 책정되어 일부에서는 꽤나 까였다.[35] 가격대는 대부분 겹치지만 원조 VQ 엔진을 장착하고 성능 부분에서는 SM7을 압살하는 인피니티 G와도 간섭을 일으켰다. 그러나 당시 닛산의 브랜드 이미지가 혼다나 토요타에 비해 한 등급 떨어지는 평가를 받은 데다 알티마 자체의 인지도 문제나 닛산 서비스망의 미비로[36] 동급의 어코드나 캠리에 비해 판매량이 저조했다.

이렇게 SM7 3.5에 대해 길고 자세하고 장황하게 써 있지만, 사실은 배기량이 낮은 2.3이 판매량의 대부분을 차지했다. 특히 페이스리프트 이후에는 2.3이 판매량의 95% 가까이를 차지했고, 3.5의 판매량은 5%를 약간 넘긴 수준에 불과했다. 즉 길에 보이는 1세대 SM7(뉴아트 포함) 20대 중 19대는 2.3이란 얘기다. 사실 이는 그랜저나 오피러스도 마찬가지긴 하나 그랜저는 3.3도 SM7 3.5보다는 비율 면에서 더 팔렸고, 오피러스는 대형 - 준대형 사이에 끼어있어 구분이 애매하긴 하나 어쨌건 당시 대형차로 밀어주던 모델이었던 만큼 3.8 모델도 SM7 3.5보다는 많이 볼 수 있다.

여담으로 SM7 뉴아트가 출시된 후에도 재고처리 명목으로 3.5 모델을 5~600만원 할인해줬다 카더라.[37]

기타 자동차 커뮤니티 사이트에서는 페이스리프트 모델인 뉴아트와 구분지어 논아트 혹은 넌아트(Non-art)라 부르고 있다.

2.1.2. 페이스리프트: SM7 뉴 아트 (LF, 2008 ~ 2011)


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Desired

Different Luxury

2008년 1월 3일에 SM7 New Art라는 페이스리프트 모델을 공개하였다. 프로젝트 코드는 LF.[39]

같은 시기 4월에 공개된 2세대 티아나처럼 유사하게, 헤드 램프를 포함한 프론트와 리어 범퍼 디자인을 대폭 변경하였으며, 이로 인해 2세대 SM5 임프레션과는 휀더 형상, 트렁크의 형상이 다르게 바뀌었다. 실내 또한 오리지널 티아나를 따라 도어 트림 디자인이 기존의 'ㄱ'자 형상이 아닌 몇 가지 장식들을 추가한 'ㄷ'자 형상으로 추가되었고, 기존의 무광 우드그레인에서 유광 검정 패널로 패턴까지 변경되었다. 또한 조명과 계기판이 황색에서 흰색 조명의 슈퍼비전 계기판으로 바뀌었고, 덩달아 크기도 커짐으로서 이로 인해 계기판 쪽의 대시보드 형상이 변경되었다. 이로 인해 티아나의 모습을 조금 걷어내었다. 또한 페이스리프트되면서 SM3 뉴 제너레이션의 3스포크 스티어링 휠을 적용한 스포츠 트림 XE와 XE35가 삭제되었다.

이러한 SM7의 디자인적 변화에 역대급으로 멋있다는 반응과 무난하면서 멋을 냈던 초기형에 비해 다소 괴기스럽다는 반응도 있었다. 뉴아트가 처음 출시되었을 때는 디테일이 과하다는 의견을 내는 사람들이 많았다.[40] 하지만 SM5가 2008년형 뉴 임프레션 이후로 중형 풀옵션 차량이 3,000만원을 돌파하는 등 중형차의 가격이 치솟아 SM5 보러 왔다가 SM7을 사버리는 등 반사이익을 일부 얻기도 하였다.~~이때부터 그돈씨가..~~ 이처럼 페이스리프트에 대해선 전체적으로 호불호가 갈리는 편이었긴 했지만 3,40대의 비교적 젊은 오너들에겐 대체로 호평이어서 초기형보다 더 다양한 연령층에게 어필이 되었다.

2009년형부터 두 가지[41]였던 3.5L 트림을 최상위 트림인 RE35로 단일화했다. 가격은 LE35트림보다는 높았지만 단일화되며 기존 RE35보다는 인하된 수준이다. 트림이 단일화되며 기본적용되던 INS-700 내비게이션이 빠지는 것이 주요 변경사항이다.
2.3L 라인업에도 기존에 없던 RE트림이 추가되는 변경점이 있었다. RE전용 17인치 휠이 기본사양이라 기존 RE35와 외관상 차이가 없는것이 특징이다.[42] RE35트림이야 원래 있었기 때문에 RE35에서 엔진만 2.3L로 바뀌는 수준이었다.[43]

2009년 4월 1일, 2.3 전용 한정판 트림 'PRESTIGE'가 출시되었다. 프레스티지 전용 하이그로시 도장 17인치 휠, 프레스티지 전용 블랙 우드그레인으로 기존 트림과는 다른 차별화를 하였다. 더불어 PRESITGE가 세겨진 나파가죽 시트, 뒷좌석 열선시트, BOSE 오디오와 같은 RE35 최상위 트림의 옵션까지 제공되어 RE가격에 RE35 옵션을 누릴 수 있었다.

2010년형부터 2.3 전용 가성비 트림 'SE 플레저'가 출시되었다. 17인치 휠, 가죽 실내마감과 가죽시트, 전자동 선루프를 기본 적용한 트림이다. 또한, RE전용 17인치 휠에 하이그로시 도장이 추가되었고, RE & RE35트림은 실내 우드그레인 디자인이 변경되었다. SE트림의 16인치 휠 디자인 또한 개선되었으며, PRESTIGE 트림이 삭제되었다.


최후기형 RE35[44]	후면부

2011년형부터 SE트림이 삭제되었다. 또한, 라바 그레이 외장 컬러를 신규로 적용해 럭셔리 세단의 고급스러운 스타일을 연출했다. 펄 느낌이 가미된 고급스러운 와인색상의 최고급 나파 NAPPA 가죽시트를 선택사양으로 추가해 고객들이 새로운 럭셔리 프리미엄을 경험할 수 있도록 했다. 모든 가죽시트에는 음이온 코팅 기능을 추가해 탑승자의 건강을 고려하는 르노삼성의 웰빙드라이빙 콘셉트을 구현했다고 주장한다.[45] 대형차 소비자들이 선호하는 뒷좌석 열선시트와 일체형 하이패스 시스템이 적용된 전자식 룸미러를 SE 플레저를 제외한 모든 트림에 기본 장착해 고급 세단으로서의 편의성과 스타일을 강화했다.

2011년 8월 생산을 끝으로, 2세대에게 바통을 넘겨주고 단종되었지만 남은 재고차는 4분기까지 판매되었다.

2.2. 2세대 (L47, 2011 ~ 2020)

2.2.1. 올 뉴 SM7 (2011 ~ 2014)

좋은 차 그 이후

The European Prestige

2011년 8월 16일에 올 뉴 SM7이 출시되었다.

개발 전에는 르노에서 출시된 차량 중 가장 크기가 큰 벨 사티스를 베이스로 개발한다는 등, 별별 소문이 파다했으나, 2세대 SM7은 벨 사티스와 아무 연관도 없었다. 아무리 르노가 해괴한 차들을 만들기로 유명하지만 애초에 해치백과 왜건의 인기가 없어 비중이 작은 국내 시장에서 기함급 차종을 해치백 형태로 냈다가는 어떤 반응일지는 뻔하다.[46]



컨셉트 카	양산형

디자인은 2011년 3월 서울모터쇼에 출품했던 SM7 컨셉트를 기반으로 했다. 설계는 SM5도 담당했던 스페인 출신의 알레한드로 메소네로로마노스(Alejandro Mesonero-Romanos)[47]가 담당했다. 컨셉트 카의 측후면부는 닛산이 2007년에 공개한 인티마 컨셉트와 유사했으며, 정식 공개 이후의 양산형에 대한 평은, 디자인을 거의 현대차, 재규어, 랜드로버 급으로 복사해서 출시했지만 서울모터쇼에서 보여준 컨셉트 카만 못하다는 반응이 다수였다. 올 뉴 SM7 개발 비용으로 약 4000억 원(2억 7000만 유로)가 소요되었으며 32개월 이상의 기간이 소요되었다고 한다.

항상 평범 그 자체였던 르노삼성 차들에 비해 대단히 혁신적인 디자인이라는 평과 함께 큰 기대를 받았으나, 정작 실제로 보니 닛산 티아나 2세대의 전면부가 살짝 보이는 듯한 모습과 특히 프렌치 센스로 이상한 디자인의 절정인 르노 라구나 3세대 해치백처럼 측면, 후면부에서 손잡이를 따라 리어램프로 내려가는 라인을 따온 형상이 보여져 준대형 급에 맞지 않는 다소 맹해 보이는 인상이 결국 1세대만큼의 성공을 이끌어내지 못하게 되는 주 요인이 되었다.[48] 사실 기본적인 디자인 틀 자체는 컨셉트 카와 동일하나, 문제는 세부적인 디테일이 컨셉트 카 쪽이 더 멋졌고, 그 부분을 양산 모델에 제대로 따오지 못한 바람에 여러모로 악평을 듣게 되었다.[49] 그랜저 HG도 출시 초반에는 준대형급에 어울리지 않는 디자인이라는 평을 들었지만 점점 평가가 상승하였고, K7 VG는 호불호가 별로 갈리지 않는 멋진 디자인이라 디자인에 대한 평가만 놓고 보면 경쟁 모델에 비해 열세라고 볼 수 있겠다. 그나마 권위적인 디자인으로 준대형차의 주 구매층인 중장년층 한정으론 반응이 괜찮았던 알페온과는 달리 이쪽은 중장년층의 반응도 시원찮았다는 것 역시 문제. 물론 대부분의 차량이 그렇듯 호평하는 의견이 아예 없는 것은 아니다.

베이스는 3세대 SM5와 마찬가지로 르노 라구나 해치백 기반으로, 차체를 좀 더 연장했다고 알려져 있지만 이는 사실과 다르다. 정확하게 말하자면, 3세대 SM5(유럽 수출명 르노 래티튜드)와 동일한 섀시를 사용하지만, 축거와 윤거는 크게 달라졌다. 말이 좀 이상하게 보이겠지만, 사실상 다른 섀시/프레임이라는 주장이다. 하지만 물론 르노-닛산 D 플랫폼을 공유한다.[50] 2세대 SM5과 마찬가지로 라구나 해치백 섀시의 전면, 1세대 티아나의 C필러 이후부터의 뒷부분 섀시를 이어 붙여 만든 차대[51]가 밑바탕이 되었으나 허리를 길게 늘여 휠베이스를 대폭 연장하여 범퍼만 다르던 1세대와는 달리, 좀 더 의욕적인 상품성 차별화를 이루었다.[52] 나중에 나온 SM6은 그런 노력도 없이 그냥 후륜 서스펜션으로 토션빔을 박아 버려 욕이란 욕은 다 먹은 것과는 대조적이다. 결과적으로 SM5에서 범퍼만 늘린 수준이었던 1세대 모델에 비해서는 나름대로 급차이를 두기위한 노력이 많이 가미되었던 것이다.

엔진은 닛산의 VQ35DE 3.5L 엔진과 VQ25DE 2.5L 엔진이 있고 모두 6단 AJ0 자동변속기와 결합된다. 전 세대와 마찬가지로 실내 품질[53]과 옵션 등으로 SM5와 차별화를 시도했다. 동사 차량들과의 차별화 자체는 이전 1세대에 비하면 훨씬 잘 되었다는 평가를 받지만, 전반적인 인테리어 디자인은 과거 90년대 후반 2세대 닷지 인트레피드가 연상되는 느낌에 실내 핸들이나 도어 핸들 및 기타 스위치류 부품들을 준중형차인 SM3와 공유한다는 점, 경쟁 차량들과 비슷하게 대체로 저가 플라스틱 재질을 사용한 부분이 눈에 띈다는 점과 호불호 갈리는 전/후면 형상이 단점으로 지적받는다.

주 차별 포인트는 동급 차량 대비 최초로 적용된 스포츠 모드이다. 스포츠 모드를 선택할 경우, ECU와 ATCU 모두, 주행 성능 위주로 별도 세팅되어 있어 엔진에서 뽑아져 나오는 토크 곡선이 달라진다. 물론 고가 스포츠 차량에 달려있는 스포츠 모드와 맞비교는 힘들다. 스포츠 모드 비스무리하게나마 느껴볼 수는 있다는 정도다. 대신 이 모드에서 연비 주행 따위는 포기해야 한다. 하지만 엔진 자체가 최대 258마력밖에 나오지 않는 버전인데다가 변속기의 효율이 매우 떨어져 과장 좀 보태 HG 3.0의 일반모드가 L47 3.5의 스포츠 모드, HG 3.0의 액티브 에코 모드가 L47 3.5의 일반 모드라고 느껴진다고 할 정도로 평은 좋지 않다.[54]

동급에선 2018년까지도 유일하게 후면 방향지시등까지 전부 LED 램프를 쓴다는 것도 차이점이라면 나름 차이점이다.[55][56][57]

하체는 전 세대와 다르게 물침대 세팅으로 바뀌었는데, 되려 전 세대보다 단단해진 그랜저 HG와는 대조적이다. 그러나 준대형차의 실수요층(40대 이상)에게는 장점으로 작용할 수도 있는 부분이다. 1세대 SM7은 그랜저TG 대비 하드한 하체 세팅이었는데, SM7 운전자들은 이를 단점으로 인식하기보다 장점으로 인식하는 경우가 더 많았다는 점을 고려하면 뉴 SM7의 변화된 물침대 세팅은 도박이었는데, 결론적으로 그다지 성공이지 못했다. 당시 수입차가 급증하며 국내 운전자들도 하드한 서스펜션에 대한 이해와 선호가 늘어가던 시기였다. 설령 준대형차 주 소비자들인 중장년층에서 물침대 서스펜션 선호도가 더 높았다 한들 그런 소비자들은 대부분 그랜저를 찾지 SM7을 찾지 않아 뉴 SM7의 무른 하체 세팅에 대해 편안하다는 긍정적인 반응보다 출렁거려 불안하다는 불만이 나왔다. 게다가 물침대임에도 불구하고 차가 요철을 만나면 통통 튀어서 생각보다 그렇게 승차감이 좋지 못해 오히려 전 세대의 승차감이 더 좋게 느껴진다는 불만도 있었다.

판매량은 성능에 비해 너무 낮다. 신차 효과를 3개월 밖에 못 받고 월간 판매량이 1,000대 전후로 감소했는데, 신차효과가 완전히 끝난 2012년부터는 알페온에게 꾸준히 밀리는 모습을 보여 국산 준대형차 판매 꼴지를 차지했을 정도로 실패한 모델이 되었다. 트렁크가 골프백 4개가 간신히 들어갈 정도로 좁은 등 소비자 취향에 맞추지를 못해 QFD를 잘못한게 영향을 주었다는 평까지 나오고 있다.~~근데 이건 알페온도 마찬가진데~~

이 차의 문제점은 결국 경쟁 모델들 대비 특출난 장점이 없다는 것이었다. 1세대 SM7이 경쟁 모델들에 비하면 단점이 확연히 두드러졌음에도 나름대로 인기를 끈 것은 경쟁 모델들 대비 차가 작다는 단점을 역으로 경쟁 모델들보다 운동성능이 뛰어나다는 장점으로 승화시켰기 때문이다. 그런데 2세대 SM7은 1세대의 단점을 보완하기 위해 준대형에 걸맞은 차량 크기를 가졌고 전형적인 준대형차의 고급스럽고 편안함에 중점을 맞춘 방향성으로 회귀했는데, 준대형차의 포지션과 르노삼성의 플래그십이라는 점을 감안하면 틀린 방향성이라고는 볼 수 없으나 문제는 한국에서 그런 고급 준대형 세단을 찾는 사람들이 그랜저를 놔두고 굳이 SM7으로 시선을 돌릴 이유가 없다는 것이다. 차급과 포지션에 걸맞은 방향으로 회귀한 것이 도리어 SM7만의 장점을 없애버린 격이 되었으니 아이러니한 일이라고 볼 수 있다.

예상 외로 이 차의 수출이 결정되었다. 중국과 중동 시장에서 판매되며 명칭은 르노 탈리스만(Talisman)이다. 하지만 2014년 들어 수출 실적은 매 월 20대도 안 되는 수준인데다가 하반기부터는 수출 실적이 매달 0으로 기록되었다.

2014년 무렵 르노삼성자동차에서는 SM7의 디젤 엔진 라인업도 검토 중에 있다는 소문이 있었으나 무산되었다. 디젤 라인업 적용의 시기에 따라 국내 최초의 준대형 디젤 세단의 칭호를 얻을수 있었으나, 2014년 6월에 그랜저 HG 디젤이 출시되면서 물거품이 되었다. 지금까지의 그랜저 HG 디젤의 판매량이 저조해서 SM7 디젤이 나와도 판매량은 안봐도 저조할게 뻔히 예상되었다. 원래 한국에서는 디젤 엔진 세단은 환경부담금 때문에 판매량이 저조하다.[58] 후술하지만 디젤 대신 LPG가 추가됐다.

2.2.2. 페이스리프트: SM7 노바 (2014 ~ 2020)

우월하게 남다르게

Better & Different

2014년 9월 2일에 페이스리프트 모델인 SM7 노바가 공개됐다. QM3부터 시작된 르노의 최신 패밀리 룩으로 바뀐 전면부는 호불호가 갈린다. 맹해 보였던 초기형보다 낫다는 평가가 있는 반면, 1세대 SM7의 페이스리프트 모델처럼 되려 난잡해졌다는 평가도 받고 있다. 와이파이(Wi-Fi)기반으로 스마트폰과 내비게이션 화면을 연동하는 스마트 미러링 시스템을 적용했지만 연동이 잘 안될 때가 많고, 동급 준대형 세단중 제일 늦게 벤틸레이션 시트(통풍 시트)를 장착했다.

그러나 그것뿐이다. 엔진도 자동변속기도 바뀐 게 없다. 심지어 마그네슘 합금 소재를 뒷좌석 시트 후면 판넬에 적용해 일부 무게를 줄였다고 홍보해 놓고도 차량 제원표는 기존의 것과 똑같다. 깜박 잊은 것인지 아니면 기존과 별 차이가 없는 것인지는 불명이다. 그리고 마케팅은 여전히 지난 세기부터 지금까지 써온 "세계 10대 엔진 VQ 엔진" 자랑에 의존하고 있다. "이럴 거면 닛산 맥시마의 303마력짜리 신형 VQ 엔진을 장착할 것이지." 라는 의견도 있었으나, 닛산에서 기존 엔진 이외 신형 엔진 모델은 제공하지 않아 그대로 구형을 유지한 것으로 보인다.

그랜저 2.4L 모델의 스펙 조정 이후[59] 노바의 VQ엔진은 적어도 수치상으로는 경쟁 모델과 별 차이가 없게 되었다. 노바에 장착된 2.5L엔진의 최고출력은 그랜저 2.4L와 같고, 최대토크는 그랜저 2.4L보다 0.2kgm 높다. 연비는 문제가 될 수 있는데, 복합연비 기준 그랜저 11.3km/ℓ(2.4L, 17" 휠 기준), 알페온 10.8km/ℓ(2.4L)보다 떨어지는 10.2km/ℓ(2.5L)이고 그나마도 연비과장 의혹에서 자유롭지 못한 상태다. [60]

SM7 디젤의 경우 SM6가 8월 중 디젤 모델[61] 출시를 타진하고 선제작된 기자용 시승차들을 기자들에게 보내는 등, 출시가 활발히 준비되어 SM7 디젤의 출시는 사실상 요원해 보인다. 실제로 경쟁 차종인 그랜저나 K7 디젤 모델도 판매량이 그리 많지 않다.

참고로 알티마 2015년형은 4기통 2.5L QR25DE 엔진을 달고 나왔다. 2.5L 기준 최고출력과 최대토크는 알티마가 노바보다 낮다. 연비는 CVT를 달고 나온 덕분인지 13.3km/ℓ로 좀 낫긴 한데, 알티마가 SM7보다 공차중량이 175kg 가볍다는 점을 무시할 수 없다.[62][63] 알티마의 2.5L 엔진은 QR, 3.5L 엔진은 VQ이다. 6기통 패밀리 세단이 꽃피던 미국 시장에서도 성능보다 연비가 우선시되는 2000년대 후반 들어 4기통 2리터 중반대로 대세가 바뀐 점, 그리고 특히 닛산 본진의 알티마나 티아나도 4기통 2.5 엔진을 얹고도 잘만 장사하는 것을 보면 르노삼성이 굳이 르노 닛산 그룹에서 거의 안 쓰이는 VQ25를 고집하는 것은 정말 심하게 대세를 못 읽는다는 해석이 존재한다.

오토뷰의 김기태는 SM7은 자신의 존재를 시장에서 완전히 멸종시켜버리겠다는 르노삼성의 의지가 담겨 있다라며 강도 높은 혹평을 남겼다. # 김기태는 동시대 SM5에 대해서는 비교적 긍정적인 평가를 내린 바 있는데 SM5와 SM7은 유사한 플랫폼을 사용하였고, 실내 구성도 유사한 편이다. 그런데 김기태가 이같이 상반된 평가를 내린 것은 SM7의 안락하지만 물렁이는 서스펜션 세팅에 대한 낮은 평가, 그리고 SM7이 보급형인 SM5에 비해 가격대비 큰 차별화를 이뤄내지 못한 점 때문인 것으로 보인다. 또 김기태는 SM7 노바 lpli 버전에 대해서는 상당히 긍정적인 평가를 내렸다. 김기태는 lpli 버전의 서스펜션의 세팅은 양호하며, 주행성능은 준대형급 중간은 간다는 양호한 평가를 내렸다. 핸들링도 긴 오버행으로 인해 아주 마음에 들지는 않지만 경쟁사(현기의 mdps)의 이질감에 비하면 좋은 수준이라 평했다. 여기에 도넛형 가스통을 이용한 트렁크 공간 활용, 저렴한 가격까지 고려한다며 상당히 구매할 만한 가치가 있다는 평을 내렸다.

일단 기자간담회 당시 박동훈 부사장이 디젤 출시 가능성에 대해 조심스럽게 언급한 점이나 # 이전의 그의 성향을 보면 르노삼성 측에서도 디젤 모델을 고려했지만, 어째 문제가 많다.

르노삼성 부산공장의 생산 라인 확장 문제일 가능성도 있지만, 그렇다면 SM5 디젤을 내놨을 리도 없다. 그보다는 디젤 엔진에 맞는 DCT의 도입 시기 문제일 가능성이 크다. 현재 SM5 디젤에 쓰이는 6DCT250은 24.4~28.5kg.m 정도의 토크에 대응할 수 있는데, 현재 르노 래티튜드에 쓰이는 2.0 dCi 엔진의 토크는 36kg.m이라 한 단계 더 높은 급의 듀얼 클러치가 필요하다. 이 때문인지 해외에서 팔리는 래티튜드 2.0 디젤은 6단 자동변속기를 쓴다.

래티튜드 디젤 모델은 싱가포르에 택시로 공급되는 중인데, 택시모델 특성상 단가를 낮추기 위해 한국 출시 모델과는 달리 DCT를 안 쓰는 것으로 보인다. SM5 디젤 출시 이전에 수출용에는 디젤 라인업이 이미 있음에도 불구하고 디젤을 쓰지 않는 이유에 대해서 익명의 르노삼성 관계자는 진동과 소음, 연비에 대해서 한국 소비자들의 기준을 채우려면 좀 더 개선이 필요하다고 지적한 바 있었다. 르노삼성의 2.0 디젤 엔진은 QM5에만 사용되는데, 이 모델은 CVT나 DCT 대신 자동변속기만 사용하는 모델이다. 그렇다고 그 엔진의 성능이 현재 주력으로 미는 1.5 dci보다 월등히 좋은 것도 아니라서 르노삼성 입장에서는 도저히 내놓기 어려운 쪽으로 판단이 섰던 것 같다. 르노삼성이 1.5 dci를 주력으로 미는 이유는 현재 르노삼성 엔진 라인업중 가장 합리적인 선택이기도 하고, QM3의 수입 덕분에 이 엔진을 늘 일정 규모 이상으로 수입해올 수 있어서 단가 문제에서 다소 자유로울 수 있기 때문인 것으로 보인다.

그러나 QM5와 SM5의 사실상 풀체인지 후속 모델들인 QM6와 SM6가 출시되며 모델이 르노삼성에서 노후화된 편인 SM7의 경쟁력이 다소 약하게 되었다.[64]

2016년 하순부터 트림을 최상위트림인 RE 트림으로 단일화했다. 가격은 약간 인하되었다.

2018년 12월에 V6 3.5 DOHC가 단종되었고, 파노라마 썬루프 옵션도 사양에서 삭제되었다. 이에 따라 SM7의 엔진 라인업은 V6 2.5 DOHC 가솔린 엔진과 2.0 LPG 엔진으로 감소했다.

2014년, 아슬란과 알페온에게 밀리는 추세였으나, 아슬란이 그랜저의 부품들을 사용했다는 것이 밝혀지고[65] 알페온은 다음해 생산 종료에 돌입하며 서서히 판매량이 줄자 두 차량보다 비로소 더 많은 판매량을 보이기 시작했다.

2세대 역시, 그랜저 HG, K7과 더불어 잘 보이고, 아슬란보단 확실히 더 많이 보인다.

2.2.2.1. LPG 모델

2015년 7월에 LPG 연료를 사용하는 SM7 2.0 LPe를 출시했다. 기존 SM5 2.0 LPG에 올라가는 M4RN[66] 140마력 2.0리터 CVTC II LPLi 엔진과 엑스트로닉 CVT를 SM7에 그대로 얹은 것이다. 도너츠 모양의 LPG 봄베도 장착되었다.

렌터카와 장애인용으로 우선 출시한 후 택시 라인업을 추가했으며, 2019년 4월에 LPG 관련 법규 개정에 따라 일반인용이 추가됐다.

2.0리터 LPG 엔진은 최고 출력 140마력/6,000rpm, 19.7kg.m의 토크에 복합 연비 8.6km/L를 자랑한다. 기존 V6 사양의 차량이 1,640kg 내외였으나, LPe 모델은 1,535kg으로 100kg 정도 중량이 가벼워져 중형차와의 무게 차이도 크지 않다는 게 그나마 위안삼을 만하다.[67] 가격은 2,550만 원으로 그랜저 V6 3.0 LPI 렌터카 기본형보다 100만원 가량 저렴하지만, 편의장비도 그만큼 부족하다.[68]

2005년에 그랜저 XG V6 2.0 DOHC가 단종된 이후 준대형 세단에서는 2리터급 엔진이 없었는데, 기통수와 연료만 바뀌었지 근 10년만에 재등장한 셈이다.

허나 줄어든 출력과 무게 덕분에 오히려 차량의 주행 밸런스가 좋아져서, 오토뷰에서 가혹한 평을 내린 V6 2.5 DOHC 모델과 다르게 SM7 2.0 LPe는 오토뷰로부터 좋은 평을 받았다. 심지어 기존 모델이 워낙 까인 탓에, LPe 모델은 좋은 평가를 이끌어 내었다고 칭찬까지 받았다.

선택의 폭을 넓혀 준 부분에서는 긍정적으로 생각해 볼 수 있다. 출력 문제에서는 자유로울 수 없으나 선택의 폭이 좁은 LPG 차량의 특성상 도너츠형 봄베 장착에 따른 넓은 트렁크, 물렁한 서스펜션, 정숙성 등의 SM7만의 장점이 필요한 소비자가 있을 수 있고 장애인용 차량의 2,000cc 미만 세금 지원까지 고려해 본다면 상대적으로 저렴한 가격에 준대형차를 선택할 수 있다는 메리트도 있다.[69]

그래서 준대형차 치고 싼 가격과 세금 혜택을 볼 수 있다는 등의 장점으로, 망해 가던 SM7의 판매량에 간신히 숨통을 붙여 놓았다.

2016년 7월에는 LPG 택시 모델을 내놓았으며, 고급 준대형차 택시 시장을 공략하는 차원에서 출시했다고 한다.[70] 2,350만 원 치고는 들어 있는 게 많다. 그러나 SM7 택시는 제논 헤드램프가 아니라 일반 할로겐등이고 암레스트도 없고 SM5 택시에는 있는 사이드&커튼 에어백이 옵션으로도 존재하지 않는다.

2019년 4월, 일반인의 LPG 차량 구매 제한 철폐가 통과되면서 SM6 2.0 LPe와 더불어 SM7 2.0 LPe의 일반 판매가 개시됐다. 택시/렌터카 및 장애인용 모델과 달리 사이드 & 커튼 에어백이 기본으로 적용되며 옵션도 더 좋다.[71] 대신 가격도 더 비싸다만 그래도 취등록세 포함 풀옵션이 2,800만원대 중반이다.[72]

인터넷에서 그랜저나 K7에 비해 SM7에 대한 평가가 별로 좋지 않은데, 이는 인터넷의 사용 계층의 연령이 상대적으로 낮기 때문으로 보인다. SM7의 주요 특징이 정숙성이 높고 편안하지만 서스펜션이 물렁하고 동급 대비 무겁다는 것인데, 이러니 젊은 사람들에게는 좋게 보이기 힘들다. 그러나 준대형차의 실 수요층인 40대 이상의 중장년층에게는 되려 이러한 특징이 긍정적으로 다가올 수도 있다. 그렇기에 인터넷에서 SM7에 대한 글을 읽을 때는 이러한 점에 유념할 필요가 있다.

경쟁 차종들과 특징을 비교해 보면 알페온과 일정 부분 비슷하며, 그랜저 및 K7과는 대조적이다. 정숙성과 승차감 등 SM7의 장점이 있음에도 판매량 면에서 맥을 못 추는 이유는 그랜저에 비해 네임 밸류가 떨어지고, 그랜저와 K7보다 차체 크기는 크면서 정작 트렁크는 더 좁고, 알페온 대비 주행 벨런스가 떨어지며, 정숙성이 높은 만큼 무거우며 연비가 나쁘고, 서스펜션 세팅에 대한 소비자들의 성향이 단단하게 바뀌었는데도 되려 1세대보다 물렁해졌다는 것이 원인으로 보인다.[73] 그러나 알페온과 아슬란이 단종된 이후 동급 차종 중 정숙성과 컴포트한 방향으로의 승차감은 가장 뛰어나다고 할 수 있었다. 이 때문인지 출시 후 단종될 때 까지 간간이 팔렸다.

2.2.3. 단종

2019년 9월 10일, 부산공장에서는 SM7(L47)의 단종을 선언하면서, 2019년 9월 11일 오전 12시 45분을 마지막으로 SM5(L43)에 이어 SM7(L47)도 단산되었다. 르노삼성 측에서는 현재 판매 실적이 상당히 좋은 QM6와 XM3의 제작에 집중할 것이라고 밝혔고, 결국 후속모델 없이 완전히 단종되었다.

SM5(L43)과 마찬가지로 중형급 이상 차량에 노하우가 없는 르노 플랫폼이 결과적으로 엄청난 문제였고 결국 단종에 이르기까지 했다. 현재 르노삼성의 유일한 세단인 SM6의 전기형의 경우에도 여러가지 극심한 원가절감과 하체 부식 급속화, 타이어 편마모, 리어 서스펜스 셋팅 문제[74], 동급 대비 매우 떨어지는 승차감과 좁은 레그룸, 조립미흡으로 인한 차량 내부의 잡소리 등으로 가루가 되도록 까인다.

무엇보다 SM7 후속의 미래가 불투명한 건 본사인 르노에 마땅한 준대형차 모델이 없을 뿐만 아니라 르노코리아는 위치상 르노코리아만의 독자 모델을 개발하기도 쉽지 않은 상황이다.[75] 거기다 이번 SM7의 단종으로 인해 르노코리아에서는 쌍용자동차와 마찬가지로 6기통 엔진 라인 업이 없어졌으며, 준대형 세단 시장 또한 그랜저와 K8의 독주가 더욱 가속화 되었다.

SM7은 준대형차이자 SM시리즈의 간판 모델이었으며, 현대 그랜저와 경쟁하던 차량이었다.

SM7은 2020년 1월 1일을 마지막으로 판매까지 완전히 종료되었다. # 상술했듯이 후속 모델이 없기 때문에 기함 자리는 중형 세단인 SM6 [76]로 이어진다.

3. 제원

3.1. 1세대

====# 초기형 #====

SM7/1세대
<colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000000> 생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 부산광역시 강서구 신호동
코드네임	EX1
차량형태	4도어 준대형 세단
승차인원	5명
전장	4,945mm
전폭	1,790mm
전고	1,475mm
축거	2,775mm
윤거(전)	1,530 ~ 1,540mm
윤거(후)	1,535 ~ 1,545mm
공차중량	1,555 ~ 1,580kg
연료탱크 용량	70L
타이어 크기	205/65R16 215/55R17
플랫폼	닛산 FF-L 플랫폼
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000000> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
르노삼성 VQ23	2.3L V형 6기통	자연흡기	2,349cc	170ps	23kgf·m	4 ~ 5단 자동변속기
르노삼성 VQ35	3.5L V형 6기통	자연흡기	3,498cc	217ps	32kgf·m	5단 자동변속기

====# 페이스리프트: SM7 뉴 아트 #====

SM7/1세대(F/L)
<colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000000> 생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 부산광역시 강서구 신호동
코드네임	LF
차량형태	4도어 준대형 세단
승차인원	5명
전장	4,950mm
전폭	1,785mm
전고	1,475mm
축거	2,775mm
윤거(전)	1,530 ~ 1,540mm
윤거(후)	1,535 ~ 1,545mm
공차중량	1,565 ~ 1,580kg
연료탱크 용량	70L
타이어 크기	205/65R16 215/55R17
플랫폼	닛산 FF-L 플랫폼
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000000> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
르노삼성 VQ23	2.3L V형 6기통	자연흡기	2,349cc	170ps	23kgf·m	5단 자동변속기
르노삼성 VQ35	3.5L V형 6기통	자연흡기	3,498cc	217ps	32kgf·m	5단 자동변속기

3.2. 2세대

====# 올 뉴 SM7 #====

SM7/2세대
<colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000000> 생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 부산광역시 강서구 신호동
코드네임	L47
차량형태	4도어 준대형 세단
승차인원	5명
전장	4,995mm
전폭	1,870mm
전고	1,480mm
축거	2,810mm
윤거(전)	1,565mm
윤거(후)	1,565mm
공차중량	1,635 ~ 1,640kg
연료탱크 용량	70L
타이어 크기	225/50R17 225/45R18
플랫폼	르노-닛산 D 플랫폼
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000000> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
르노 2ZV	2.5L V형 6기통	자연흡기	2,495cc	190ps	24.8kgf·m	6단 자동변속기
르노 5ZV	3.5L V형 6기통	자연흡기	3,498cc	258ps	33.7kgf·m	6단 자동변속기

====# 페이스리프트: SM7 노바 #====

SM7/2세대(F/L)
<colbgcolor=#fdb515><colcolor=#000000> 생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 부산광역시 강서구 신호동
코드네임	L47
차량형태	4도어 준대형 세단
승차인원	5명
전장	4,995mm
전폭	1,870mm
전고	1,480mm
축거	2,810mm
윤거(전)	1,565mm
윤거(후)	1,565mm
공차중량	1,535 ~ 1,635kg
연료탱크 용량	60 (LPG) 70L (가솔린)
타이어 크기	225/50R17 225/45R18
플랫폼	르노-닛산 D 플랫폼
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	디스크 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#000000> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
르노 2ZV	2.5L V형 6기통	자연흡기	2,495cc	190ps	24.8kgf·m	6단 자동변속기
르노 5ZV	3.5L V형 6기통	자연흡기	3,498cc	258ps	33.7kgf·m	6단 자동변속기
LPG
르노 M4RN	2.0L 직렬 4기통	자연흡기	1,998cc	140ps	19.7kgf·m	무단변속기

4. 결함 및 논란

4.1. 1세대

4.1.1. VQ 3.5 엔진 오일 과다 소모 결함

VQ 3.5 엔진의 심각한 엔진 오일 과다 소모 현상이 나타나 동호회에서 큰 이슈가 되었다. 이에 르노삼성에서도 엔진 결함으로 판명하고 무상으로 엔진을 교환해 준 사례가 다수 있었다.

고속 주행이 많아 빨리 주행거리가 10만 km에 가까워져 엔진 오일 소모 증상이 심하게 나타난 차주들은 르노삼성으로부터 무상으로 엔진을 교체받기도 했으나 다수의 시내 주행 위주의 운전자들은 이런 증상이 늦게 나타나 무상 보증 수리 기간이 10만 km를 넘긴 차에서 이런 증상이 나타나도 아무런 조치를 받을 수 없어 문제가 되었다.

때문에 동호회에서는 10만 km가 되기 전에 고 rpm으로 차를 조진 후(...) 엔진 교체를 받으라는 조언이 퍼지기도 했다. 현재는 무상으로 엔진 교체가 불가능하므로 주기적으로 엔진오일 양을 확인하고 좀 더 자주 엔진 오일을 보충해주는 방법밖에 없다.

르노삼성 측에서도 VQ 3.5의 결함을 사실상 인정했으나, 일본보다 한국에서 심한 미세먼지 때문에 나타나는 현상이며 VQ 엔진 자체는 검증된 엔진이므로 문제가 없다는 입장을 보였다.(...)

이런 문제 때문에 페이스리프트된 뉴아트에서는 매뉴얼상 엔진 오일 용량을 4.3L에서 5L로 대폭 늘렸고, 뉴아트에서는 엔진 오일 소모 현상이 완화되었다.

당시까지만 해도 현대자동차에서는 이런 문제가 전혀 없었기에 차급 논란과 더불어 SM7의 저조한 판매량에 영향을 미친 것으로 알려져 있다.

4.1.2. 리어 크로스 멤버 및 리어 차대 프레임부 부식

최근에 부각되고 있는 리어 멤버 부식 문제는 너무나 심각한 문제라 SM7의 명성을 나락에 떨어뜨리고 있다. 생산된지 10년이 넘어가면서 뒷 서스펜션 쪽의 리어 크로스 멤버가 심하게 부식되는 고질병이 발생하고 있다.

리어 멤버가 전체적으로 심각하게 부식되는 현상이 나타나고 있으며, 특히 스태빌라이저 바 마운트가 고정되는 부위가 심한 부식으로 과자 부서지듯 부서져 버리기도 한다. 자동차를 지탱하는 가장 중요한 부위가 이렇게 심각하게 썩는 문제가 발생하여 주행 중인 차가 그대로 주저 앉아버리기도 한다. 정도의 차이가 있을 뿐 대부분의 1세대 전기형 SM7에서 이같은 현상이 발견되고 있다.

1세대 전기형 SM7의 고질병들은 사실상 같은 차량인 2세대 SM5에도 그대로 해당한다. 르노삼성은 1세대 SM7의 경쟁 차종인 그랜저 TG의 외판 및 하체 부식 현상을 두고 비아냥 거렸지만, 현시점에서 SM5와 SM7 리어 멤버 부식 문제는 그랜저보다 심각하다.

그시절 현기차가 차체 부식 문제 때문에 SM5, SM7에 비해서 비아냥을 당해왔었지만 동 세대 현기차는 외판 위주로 썩을 뿐 이렇게 멤버와 서스펜션이 썩는 엄청난 문제가 발생하는 경우는 SM7 대비 덜했다. 그 때의 현기차에서 발생하는 하체 문제는 부싱류를 갈면 해결되는 경우도 많고, 여기저기 조인트가 헐거워져서 그냥 하체 전체를 바꾸는 경우도 있지만 SM7처럼 완전히 썩어서 구멍이 나 있는 경우는 없다. 그런데 요즘은 NF 쏘나타나 TG 그랜저도 SM5 마냥 리어 멤버가 심하게 썩는 문제가 발생해서 리콜을 진행했다. 허나 리콜인지라 무상으로 수리되는 현대와는 다르게 르노삼성의 경우 연식문제로 치부하며 리콜을 단행하지 않아 쌩돈을 주고 고쳐야 되는 큰 문제점이 있다.

수리비 만큼은 외제차와 맞먹는다는 평가를 받아온 르노삼성 답게, 크로스 멤버 교환 등 수리, 교체 비용이 꽤 비싸다. 비용은 리어 멤버를 통으로 교체하면 공임 포함해서 200만원 가까이 들며 현시점에서 연식이나 차량 상태에 따라 거의 차량가액에 육박하는 수리비가 나오는 경우도 있기 때문에 아직 붙어 있으면 일단 타고 버티다 폐차하거나 떨어져 나간 상태라면 그대로 폐차로 이어지는 경우도 꽤 많다. 꼼수로 약간 저렴하게 고치는 싶은 경우 살릴 수 있는 부품은 용접으로 살리고 못살리는 부분만 신품으로 교체하는 방식을 쓰기도 한다.

최근 르노삼성 사업소에 이 차를 가져가면 리프트 띄워서 리어 멤버 상태를 파악하고 부식이 어느정도 진행되면 하체가 썩는 고질병이 있다고 알려주고 차가 주저앉기 전에 리어 멤버를 싹 다 갈라고 친절하게 권해준다.

뉴 SM5 임프레션이나 SM7 뉴 아트에서도 리어 멤버 부식 문제는 여전히 있으나, 개선점이 있었는지 확실히 빈도가 감소했다. 그렇다곤 해도 엔진오일 교환주기에 맞춰 주기적으로 부식 상태를 점검해주는 것이 좋다. 이너 왁스를 발라주거나 주기적으로 하부 세척을 하는것도 리어 멤버를 오래 유지하는 관리법. 조금 여유가 있고 차를 오래 운행할 계획이면 주요 부위 방청 및 하부 전체 언더코팅을 하는 것을 추천한다. 비용과 시간에 여유가 없다면 앞서 말했듯 엔진오일이나 미션오일 등 소모품 교환시에 차를 띄워서 WD-40같은 흔한 방청제를 취약 부위에 도포하는 것도 나름의 예방법.

하지만 2022년 기준 최초 출시로부터 17년이라는 시간이 지나면서 제아무리 부식에 강하다는 르노삼성도 한계가 왔는지, 리어 멤버 뿐만이 아닌 리어 멤버를 지탱하는 차대 프레임 (모노코크 바디) 쪽에도 부식이 발생한다.[77] 또한 리어 멤버와 차대 사이의 완충작용을 하는 스프링의 브라켓 부식도 최근 새로 떠오르는 고질병으로 이 부식이 심해졌을 경우 스프링 컵 바깥부분이 부식으로 떨어져 나가 최악의 경우에는 스프링이 이탈할 위험성이 있어 보인다. 스페어타이어함 바닥이나 옆면 관통 부식은 기본으로 깔고 갈 정도이며, 관리를 잘 한 차량이면 현기차 대비 그렇게 심하지는 않지만, 관리가 소홀한 차량은 세월에 장사 없는지 군데군데 철판이 뚫릴 정도로 부식되는 차량도 생각보단 많은 편이다. 만약 현 시점에서 해당 차종들을 중고로 구매할 예정이라면 이 점을 주의해야한다.

4.2. 2세대

4.2.1. 옵션질, 가격

2세대는 옵션질과 가격 때문에 많이 까였다. 2015년식 기준으로 그랜저 2,400cc 모델인 HG240 깡통의 정가는 3,024만원, SM7 노바 2,500cc SE의 정가는 2,992만원이다. 그랜저가 조금 더 비싸지만 HG240은 모던 단일트림이고 여기에는 뒷좌석 사이드 에어백, 뒷좌석 열선시트, 나파 가죽시트 등이 기본으로 포함되어 있다.

SM7은 뒷좌석에 사이드 에어백을 놓으려면 RE트림에 뒷좌석 VIP 패키지를 추가해야 하고, 뒷좌석 열선시트를 원한다면 LE트림 이상(LE, RE)을 선택해야 하고, 나파 가죽시트를 원한다면 RE트림을 선택한 다음 55만 원 상당 옵션을 선택해야 한다. 통풍 시트를 원한다면 그랜저 HG240에 프리미엄 패키지 I만 넣으면 되는데 SM7은 무조건 RE트림을 골라야 한다. 에어백을 묶음 옵션으로 파는것 같은 이런 과한 옵션 장사는 SM7의 경쟁 차량인 그랜저, 아슬란, K7, 알페온 [78], 임팔라 등의 차량들과 비교해 봐도 SM7이 유일하다.

이는 2016년 하순에 RE 트림으로 단일화하면서 가격이 약간 인하되어 어느 정도 해결되었다.

4.2.2. 탑기어 코리아 출연 뒷이야기

탑기어 코리아 시즌 1 4화에서 처음으로 본격 리뷰된 국산차가 되었다. 칭찬도 비판도 아닌 조금 미적지근한 느낌으로 끝났는데[79], 실제로 방영 전 촬영본을 르노삼성에서 두 차례나 검토를 한 뒤 자기네 입맛에 맞춰 비판 문구를 검열하는 조건으로 방송에 나가게 되었다. 르노삼성은 탑기코 제작진이 만들어 가져온 영상을 보고나서는, "(이렇게 저희 차에 대해 단점을 늘어놓으면) 전국 3만명의 르노삼성 근로자들이 어떻게 되겠느냐" 라는 희대의 명대사를 남겼다고 한다.[80] 특히 나중에 리뷰한 기아 K5 T-GDI의 경우 탑기어 측에서 기아한테 '우리 드래그 레이스 할 거니까 적당히 준비해주셈' 했는데도 그냥 순정 넥센 OE 타이어를 그대로 달아서 주는 패기에 피터 슈라이어가 직접 나와서 K5의 디자인 컨셉을 설명해줄 정도로 탑기어 측에 매우 협조적이었던 데다 방송이 나가기까지 어떠한 개입조차 하지 않은 것과는 대조적이다.[81]

추가로 김진표의 블로그에는 방송에 나가지 않았던 SM7의 단점들이 뒷이야기로 서술되어 있다. 김진표가 언급한 불만 사항은 7가지. 전반적으로 방송내 시승 리뷰와도 관계없이 언급된 불만 상황만으로도 상반되는 지적이 많다.

액셀레이터에 발만 대면 신경질적으로 반응하는 경박함
엄청난 출력손실이 느껴지는 변속기
트립컴퓨터상 3.9km/l까지 떨어지는 극악의 연비
시각적으로도 실사용으로도 실격 수준의 패들시프트[82][83][84]
6,000rpm에서 강제 자동 변속[85] (계기판에 레드존이 6,500rpm부터라고 표시되어 있는데도)
종잇장처럼 가벼운 핸들 (시속 180km/h부터 생명의 위협을 느끼게 만드는)[86]
안전사양 옵션질 (뒷좌석 에어백이 280만 원짜리 VIP 패키지에 묶여있다)

4.2.3. 연비 과장 의혹

2011년부터 판매한 르노삼성 2세대 SM7이 사측에서 시판 사양으로 적용하지도 않는 16인치 휠타이어로 연비를 좋게 뽑아내 과장 표기하는 것이 아닌가 하는 의혹이 제기되고 있다. 관련글 모든 국내 시판 차량의 공인연비 측정을 담당하는 에너지 관리공단 자료를 보면 SM7(기존 모델 및 페이스리프트 노바 포함[87])의 공인연비는 카탈로그 표기 연비와 동일하다.

여기서 문제가 되는 부분은 에너지 관리공단 연비 측정 실험차가 16인치 휠타이어(215/55R16)를 쓰고 있다는 것이다. 2세대 SM7은 그동안 17인치(225/50R17) 또는 18인치(225/45R18) 휠타이어 사양으로 판매되었으며, 16인치 휠타이어 사양은 전혀 판매된 적이 없다. 차덕후들은 잘 알고 있겠지만, 좁은 접지면적을 가지는 작은 휠타이어 사양의 차량이 상대적으로 연비가 더 좋으며, 대형 휠타이어일수록 연비가 떨어진다. 그래서 국내 메이커들은 대개 가장 작고 좁은 휠타이어 사양의 차로 공인연비를 측정해왔는데, 소비자들이 최근 들어 연비에 민감해지자 휠타이어 제원마다 공인연비를 별도로 표기하는 경우도 등장하고 있다. 하지만 르노삼성은 도가 지나쳤다. 16인치 휠타이어 제원의, 존재하지도 않는 차량의 연비를 SM7의 실제 제원인 것처럼 표기하고 있는 것이다.

안그래도 판매량이 적은 차량인데다가 소규모 언론에서만 문제제기가 되어서 널리 공론화되지는 못했지만, 이는 명백한 소비자 기만행위로써, 조속히 시정되고 사측의 해명 및 보상 조치가 마련되어야 했지만 변화는 없었다.

5. 모형화

1세대는 크로바 미니카에서 출시되었고, 초기에는 SM7이라고 그대로 판매되었으나[88] 중후반부터 일부 개량을[89] 하고 SM Car라는 명칭으로 변경하였다. 색상은 개량 전후 모두 실버, 블랙, 올리브 세 가지이다.

2세대는 미카에서 출시하였다. 딜러버전도 발매되어 르노삼성 쇼핑몰 등지에서 구입이 가능해졌다. 후기형 모델은 오직 딜러버전으로만 판매되었다. 색상은 전기형/후기형 모두 화이트, 블랙 두 가지이다. 여담으로 하판을 자세히 보면 SM5와 거의 비슷한 형상인 것을 볼 수 있는데, 이로 미루어보아 SM7 모형도 실차처럼 SM5를 기반으로 제작한 것을 확인할 수 있다.

SM7 뉴아트는 모형화되지 않았으나, 일부 금손인 용자들이 2세대 SM5나 상술한 1세대 SM7 모형을 가지고 커스텀한 사례가 있다.

6. 여담

1세대의 경우 르노삼성자동차 공식 유튜브 채널에 올라온 광고영상들 중에서 유일하게 닛산 베이스이다. 영상#

르노삼성 광고 이미지에 따르면 SM7은 SM5보다도 크기가 작다! 당연히 실제로는 SM7이 더 큰데, 르노삼성 홍보팀에서 이미지를 잘못 합성하는 바람에 원근감을 파괴하는 무시무시한 사진이 탄생했다. 이미 2014년 봄에 처음 광고가 등장했을때도 지적된 부분인데 귀찮아서인지 여름 광고로 바뀌면서도 수정을 하지 않았다.

1, 2세대 모두 전 라인업을[90] 6기통으로 구성하여 엠블럼 하나만으로 1세대의 경우 2.3을 3.5로, 2세대의 경우 2.5를 3.5로[91][92]~~업그레이드~~ 감성마력 업(?) 할 수 있다. 이유는 4기통과는 차별화된[93] 엔진 소리인데, 대표적인 예시로 옆동네 그랜저의 경우 가솔린 기준 2.4L는 4기통, 3.0L 이상은 6기통이다. 2.4와 3.0의 엔진소리가 달라서 IG 2.4[94]에 3.0을 붙여봐야 시동을 걸면 티가 났었지만, SM7은 그런거 없다. 이 방식은 전세대 SM5에서도 조금이나마 적용된다.
이렇게 엔진소리가 어떻고 티가 나네 마네 장황하게 쓰여있지만, 사람들은 이런거 신경 안쓰고 그냥 붙인다. 당장 같은회사의 SM5 1세대의 경우 SM525V가 길에서 가장 많이 보이는 착시현상이 일어났었다. 실제로 오토뷰 김기태 기자가, '이런 것도 우리나라 문화 중 일부라고 생각되어 아쉽다'는 의견을 낸 적이 있었다.

7. 미디어에서

7.1. 영화

최강 로맨스에서 김치곤( 장현성 분)의 차량으로 1세대 SM7 전기형 모델이 등장한다.
세븐 데이즈에서 유지연( 김윤진 분)의 차량으로 1세대 SM7 전기형 모델이 등장한다.
퀵에서 이도형( 유승목)의 차량로 1세대 SM7 뉴아트 후기형 모델이 등장한다.
아저씨에서 차태식( 원빈 분)이 만석&종석 일당들을 추격하기 위해 사채업자의 차량인 1세대 SM7 전기형 모델을 탈취해 주행하는 장면으로 등장한다.
브이아이피에서 국가정보원 박재혁 요원( 장동건 분)이 운전하는 차량으로 2세대 SM7 초기형 모델이 등장했다.
어벤져스: 에이지 오브 울트론에서 울트론이 전복시키는 차로 1세대 초기형이 등장한다.

7.2. 드라마

SBS 대물에서 강태산( 차인표)의 차량으로 1세대 SM7 뉴아트가, 여왕의 조건에서는 한성우( 김병세)의 차량으로 1세대 초기형 SM7이 등장한다.
OCN 키마이라에서 배승관 서울중산경찰서장( 우현)의 관용 차량으로 2세대 SM7 노바가 등장한다.
OCN 경이로운 소문 시즌 1에서 백향희( 옥자연)가 운전하는 차량으로 1세대 초기형 SM7이 등장한다.
tvN 머니게임에서 관용차량으로 등장한다. 영상

7.3. 기타

웹툰 이웃사람에서 안혁모의 차량으로 SM7 뉴아트가 등장한다.[95]
유튜브 픽플러스에서 자동차로 각종 실험을 할 때 1세대 SM7 전기형 모델이 나오는 편이다.
예능 무한도전 비긴 어게인 특집에서 협찬받은 2세대 후기형이 등장한다.

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[1] 2세대 SM7의 수출형인 탈리스만 1세대는 중국 등에 한정적으로 수출되기는 했지만 르노의 플래그십이기도 했다. [2] 원래 이보다 1년 앞서 2003년 4분기에 출시예정이었으나 현대기아차의 로비로 인한 환경부의 태클로 인해 04년 12월에 출시되었다. 사전계약은 2004년 11월 19일부터 11월 30일까지 진행되었으며, 2004년 11월 30일에 신차발표회를 가졌다. 참고로 개발은 2002년 10월부터 시작되었다고 한다. [3] 티아나와 다르게 후면부는 번호판이 트렁크가 아닌 범퍼에 위치해있다. 이 점에서 르노 아반타임의 후면부와도 닮아보인다. [4] 2.3 모델은 2006년 9월 연식변경 이후 5단 자동변속기 적용. [5] 스마트키를 소지한 상태에서 운전석/조수석 손잡이에 달린 검은색 버튼을 누르거나, 스마트 키 버튼으로 차량 잠금을 해제할 수 있었으며 방전을 대비해 차량 열쇠가 내장되어 있다. 다만 차 키를 꺼낼 일이 없다 보니 열쇠가 붙어서 뽑히지 않는 불상사가 일어날 수 있으며, 의도적으로 뽑으려다간 스마트키 자체가 아예 부서질 수도 있기 때문에 서비스 센터로 가서 빼거나 교환하는 것이 좋다. [6] 출시 당시에는 한일 양국에 준대형차라는 개념이 자리잡기 전으로, 단지 중형차와 대형차로 차급을 구분하였고, 그랜저, 에쿠스 모두 대형차로 분류되된 시절이었다. 그랜저 XG 시절에 준대형차라는 개념이 생기긴 했지만, XG를 제외하면 준대형차라고 할 수 있는 차량은 또 없었기 때문이다. [7] 1994년에 나온 1세대 SM5의 원형 세피로의 전폭이 1,775(V6는 1,785mm)로 10년이 지나고 일본 자동차법이 개정되었음에도 전폭이 늘어나지 않았는데, 이는 일본의 도로사정 때문인 듯 하다. 세피로도 일본에서 전폭이 큰 편이고 이보다 40mm 넓은 NF 쏘나타가 전폭이 너무 넓어서 운전하기 불편하다며 배용준을 모델로 쓰고도 일본에서 참패한 적이 있을 정도니. [8] 그 당시 팔리던 그랜저 XG의 휠베이스(2750mm)보다 25mm 길기는 하다. 그랜저 XG의 후속인 그랜저 TG보다는 5mm 짧다. [9] 비슷하게 팔린 어코드, 스카이라인(G37) 등도 한국 기준으로는 중형차와 준대형차 사이에 있는 애매한 포지션에 위치하고 있다. 다만 스카이라인은 중형차에서 시작한 게 맞다. [10] 테일램프 역시 품번만 다를 뿐 SM7은 티아나와 같은 물건이라 SM5에 바꿔 다는 것도 가능하다. [11] 후미등의 브래이크 램프 하단 방향지시등과 후진등의 형상이 거의 유사하다. [12] 브로엄과 마르샤는 프린스와 쏘나타 2가 출시되고 난 직후에 등장해서 인기가 없었다. 르노삼성은 이와 반대로 1세대 SM7을 2세대 SM5 보다 먼저 출시했었으므로 SM5가 SM7의 보급형 이미지를 받아 판매된 셈이다. 달리 말하면 기아 콩코드 - 기아 캐피탈 관계와 유사한데 기아에서는 캐피탈을 콩코드보다 2년 뒤에 출시했었으므로 캐피탈이 콩코드의 보급형 이미지를 받아 판매되었다해도 무방한 셈. [13] 현대 그랜저가 2022년에 7세대로 넘어가면서 외부 디자인에서 상용차인 현대 스타리아와 패밀리룩을 형성한 것에 대해 불만 섞인 여론이 있던 것은 이와 반대의 사례이다. 차라리 그랜저를 출시한 후에 스타리아를 출시했더라면 스타리아가 그랜저의 외형을 차용했다는 모양새가 되지만, 그 반대로 출시가 되었으니, 그랜저가 상용차의 외관을 따라간다는 평가로 이어진 것. [14] 하지만 배기량의 차이를 생각하면 별 차이가 없는 편이었다. 310cc정도의 배기량 차이지만 22마력, 3.5kgf밖에 차이나지 않았다. [15] 이는 VQ 3.5 엔진이 제 설계대로 세팅하지 않으면 내구성 문제가 발생하기 쉬운 모델이라 고급유 세팅이 된 3.5를 그대로 가져올 수 없어 ECU 개조를 통해 출력을 의도적으로 디튠시킨 것이다. 이는 사실상 같은 엔진인 2세대 SM7도 마찬가지로 역으로 고급유만 마음껏 넣어줄 수 있다면 ECU 맵핑으로 제 출력인 280마력을 내도록 만들 수 있다. 거기다 이게 순정에서 ECU만 본래 세팅으로 바꿔둔 거라 여기다 터보를 얹기 시작하면 2000년대 당시에는 공도에선 적수가 없었으며 요즘 기준으로도 무시할 수는 없다. SM7 양카가 한동안 유행했던 이유 중 하나. 출력을 크게 억제시켰음에도 경쟁 모델보다 작고 가벼우며 변속기가 경쟁 모델 대비 가속형으로 세팅된 덕분에 가속력이 월등해 경쟁 모델들 대비 가속력이 부족하다거나하지 않았다. 다만 실제로 뜯어보면 전륜, 후륜의 차이 때문인지 인피니티제와 르노삼성제 VQ엔진은 부품이 다른게 꽤 됐다. 애초에 ECU 매핑만으로 원래 VQ엔진 스펙인 305마력이 죽어도 안나오는 것만 봐도 그렇다.. [16] 같은 3.3/3.8 람다가 달린 제네시스의 경우 고급차지만 파워트레인 세팅은 스포티하게 해 둔 덕에 주행 성능이 매우 발군이었다. [17] NF 쏘나타에 그랜저 TG 뒷좌석 시트를 그대로 이식하는 게 가능하다. 참고로 SM7은 SM5와 가죽시트가 같고 옵션만 다르다. [18] 그래도 역사상 최악의 실내 디자인으로 손꼽히는 NF 쏘나타와는 차원이 다른 실내 디자인을 채택한 덕에 체면치레는 했다. [19] 3.3은 마력빨로 앞서긴 한다. [20] 물론 주요 구매층인 중장년층에선 대부분 SM7 특유의 경쾌한 주행감을 경박함으로 인식했기에, 오히려 그랜저 특유의 부드러운 가속감을 더욱 선호했다. 일단 당시엔 지금처럼 독일제 수입차들이 대중화되기 이전이었기에 중형급 이상에선 빠릿빠릿하고 탄탄한 세팅보단 다소 물렁한 세팅을 대부분의 소비자들이 선호했다. 오피러스 등 당시 준대형차들이 지금으로썬 이해 불가일 정도로 출렁대는 주행감을 갖게 된 배경. [21] 휠베이스도 동급 준대형차와 5mm ~ 25mm정도밖에 차이나지 않는다. 다만 태생이 일본차이기 때문에 전폭이 심히 좁은 편. SM5도 타사 중형차 대비 전폭이 좁은 편이다. 그나마 SM5는 중형차였기에 좁은 전폭이라는 단점을 긴 휠베이스라는 장점으로 어느정도 상쇄할 수 있었으나 준대형차인 SM7에서는 통하지 않았다. 게다가 그랜저는 TG를 출시하면서 휠베이스마저도 SM7보다 5mm 길어져서 SM7이 도저히 내세울 수 있는게 없었다. [22] 물론 어느 정도 수고는 들어가겠지만 SM5에도 똑같이 넣을 수 있다. [23] 2005년 출고분까지는 SM5와 같은 디자인이었으나, 2006년 1월 2일에 출시된 2006년형 모델부터 도어트림 디자인이 ㄱ자 모양으로 바뀌었다. [24] 다만, 이쪽도 뒷 범퍼 부분을 옆으로 늘려 얻은 전폭에 지나지 않았다. 흔히 그랜저 TG의 엉덩이라 불리는 후면 휠하우스 부위의 불룩한 부분에서 차폭이 가장 넓기 때문이다. 이를 코크보틀(코카콜라병) 스타일이라고 한다. 그 결과 운전석 등 실내 차폭은 수치에 비해 좁다. NF 쏘나타에 그랜저 TG 2열 시트를 장착하면 딱 맞을 정도. 이는 NF쏘나타와 같은 중형 세단 플랫폼을 늘리는 방법으로 제작됐기 때문이다. NF 쏘나타의 전폭은 수치상으로는 1,830mm로 그랜저 TG보다 좁으나, 실질적인 전폭은 차이가 거의 없다고 봐야 한다. 물론 SM5/7의 1,790mm보단 확실히 넓다. [25] ~~현대도 이를 의식했는지~~ 2005년형 그랜저의 제원상 전폭과(1865mm)2010년형 그랜저의 제원상 전폭(1850mm)이 다르다. [26] 전폭이 70mm 가까이 차이나긴 했는데 상술한 TG의 전폭 뻥튀기와 뒷자리에 성인 셋이 끼어서 탈 게 아니라면 크게 체감되지는 않는다. SM7의 문제는 긴 휠베이스를 제대로 활용하지 못한 것 같은 어중간하게 좁은 실내공간 길이가 문제였다. [27] 당연하겠지만 홋카이도 때문에 이러한 플랫폼이 만들어졌다. [28] 기술의 발전으로 2010년대 이후로는 대중차 브랜드의 준대형차들은 대부분 사용하는 방식이지만, 2000년대 당시 한국 자동차 시장에서는 중형급 이상은 더블 위시본 서스펜션이 대세였어서 경쟁사 대비 이미지가 깎인 점도 있다. [29] 형제차인 2세대 SM5는 1세대에서도 사용하던 상대적으로 구형인 SR엔진을 그대로 적용한 탓에 차급에 비해 차가 잘 안 나간다며 심장병 논란도 존재했었다. [30] 그랜저 TG는 공차중량이 1,600kg가 넘으며, 특히 페이스리프트 이후의 람다엔진 적용 모델은 SM7보다 100kg 이상 무겁다. [31] 물론 1세대 SM5 시절에도 삼성차에서 이 수상 기록을 언급하긴 했지만, 수상한 건 3.5 모델이었기에 2.5 SM5에 해당한다기엔 조금 애매한 구석이 있었는데, SM7때는 진짜 3.5가 탑재되었다. [32] 그랜저 TG Q270이 분명히 엔진 힘은 더 좋으나 기어비와 변속 속도의 차이 때문에 SM7 2.3과 대등한 수준의 성능을 보여준다. 단 승차감에선 별로인데 저속에서 천천히 가속할때 도무지 이해할 수 없게 저단-고단-저단으로 변속해대는 멍청한 로직을 보여주기도 한다. 고질병인 변속 충격과 결합되면 요상한 RPM 상승과 출렁대는 승차감에 속이 터질 지경. 다단화가 부족하던 시절 강제로 4단 변속기의 2단과 3단 사이에 단수 하나 끼워넣은 느낌이다. 그렇기에 4단 변속기가 탑재된 sm7이 5단 모델 대비 연비가 더 낮은 연비, 더 낮은 가속성을 지녔지만 승차감 측면에서는 상대적으로 더 좋은 편이다. [33] 이는 그랜저 TG의 뮤 2.7도 동일한 평가를 받았는데, 그랜저 XG의 델타 엔진이 스포츠카에나 달릴 법하게 세팅된 바람에 그랜저 XG가 양카로 튜닝되는 원인이 되기도 했으며, 엔진 특성상 고급차에 적용하기에는 소음 문제가 컸기 때문에 뮤 엔진으로 개량하면서 최대한 정숙성 위주의 세팅을 했기 때문에 VVT를 적용해서 출력이 향상되었음에도 굼뜬 가속력과 떨어지는 연비가 문제가 되어 그랜저 TG를 끝으로 단종하였다. 단 의도했던 대로 정숙성 측면에선 SM7 2.3 못지 않게 조용하였기에 목적은 이루었다고 볼 수 있다. 그리고 SM7 2.3, TG 2.7 둘 다 저속에서 상대적으로 굼뜨다 뿐이지 그 출력이 어디간 것은 절대 아니기에 고속에서는 당연히 2.0L 중형차들보다 확실히 더 잘나간다. [34] 그러나 애초에 3.5L 사양 역시 고급유로 맵핑을 풀건 풀지 않고 일반유로 타건 진가는 크루징에서 나온다. 소위 말하는 실용영역에서의 정숙성을 극대화한 엔진이기 때문. 관리 잘 된 SM7의 경우 2020년대 최신 중형차, 준대형차들과 비교해도 엔진음 자체는 기막히게 정숙하다. 물론 최신 차량들 대비 방음 능력이 떨어지다보니 실내에서 느껴지는 엔진음은 오히려 더 클 수도 있다. [35] 사실 티아나를 기초로 한 SM7이 중형급 휠베이스라 비판받긴 하지만 티아나는 일본에서 국내의 준대형 같은 포지션(고급화 중형차)으로 취급받는 차라 수치상 휠베이스는 국내 준대형차와 비슷한 수준이었고 알티마는 같은 플랫폼이라 휠베이스는 같지만 전장이 크게 차이나며 애초 티아나는 닛산 차종중에서 알티마보다 비싼 고급형 모델이다. 그래서 알티마가 SM7보다 저렴할 수 밖에 없다. [36] 당시 닛산과 르노삼성은 사실상 같은 차량을 팔고 있는 거나 마찬가지였지만 엔진 세팅이나 부품 국산화로 호환되지 않는 부품이 꽤 있다. 이 때문에 알티마 타고 르노삼성 서비스 센터 간다고 해서 소모품 교환 외에는 제대로 된 수리 할 수 있는 게 별로 없다. [37] 2.3 모델은 전부 소진되었다. [38] 사진 속 차량은 2009년 4월에 2.3L 모델 한정으로 출시되었던 프레스티지 한정판이다. [39] 7세대 쏘나타와 코드명이 같다. [40] 특히 리어 테일램프의 후진등 부분. 마치 E65 7시리즈 초기형의 그것이 잠깐 연상되는 디자인이었다. [41] LE35, RE35 [42] 엔진도 6기통이라 RE트림에 RE35엠블럼을 붙여도 시동을 걸었을때에도 티가 안나는건 덤. 여담으로 갑자기 시동이야기가 왜 나왔나면 그랜저 HG 2.4의 경우, 2.4는 4기통이라 6기통과는 엄연히 다른 엔진소리가 난다. 그래서 2.4에 6기통 3.0엠블럼인 HG300을 아무리 붙여봐야 엔진소리에서 티가 날 수밖에 없지만 SM7은 그런거 없다. [43] 그래도 기본옵션에서의 차이가 있는데, RE35에 적용되는 뒷좌석 열선시트, 리어 파워 선블라인드, 뒷좌석 분리형 & 슬라이딩 헤드레스트, 뒷좌석 디럭스 암레스트가 RE 2.3트림에는 미적용된다. [44] RE전용 17인치 휠에 하이그로시 도장이 적용된 모습이다. [45] 물론 음이온이 지금 와선 유사과학 취급받고 오히려 라돈에 의한 방사능을 내뿜는다는 게 밝혀졌지만, 코팅의 강도가 강한 건 아니기에 10년이 넘은 현재는 걱정할 필요까진 없다. [46] 그 전에 벨 사티스는 2002년에 출시되었다가 2009년에 SM5 기반의 래티튜드로 대체되면서 단종된 차이기 때문에, 르노삼성에서도 굳이 구형 차량을 가지고 신모델을 만들어낼 필요가 없었다. [47] 여담으로 이후 폭스바겐으로 이직하여 쿠프라 포멘토 등의 차량을 디자인했으며, 현재는 다시 르노로 복직했다. [48] 같은 르노-닛산 D 플랫폼 바탕이다. 티아나 2세대에 먼저 적용 되었고 이후에 SM7에도 적용되었다. 이후 티아나는 알티마의 차체를 쓰면서 5년만에 3세대로 변경이 이뤄졌으나 SM7은 10년 동안 세대 변경 대신 5년 이후 페이스리프트 1번에 그치고 단종되었다. [49] 그나마 컨셉트 카의 후미등 디자인은 SM6에 어느정도 반영이 된 듯한 모습이다. 실제로 SM6는 디자인 면에서는 큰 호평을 받은 바 있다. [50] 쏘나타와 그랜저의 관계와 동일하다. 플랫폼은 공유하되, 윤거/축거를 비롯한 세부사항들은 전부 다르게 만드는 것이다. 때문에 운동성능이나 승차감에서 큰 차이를 보인다. 사실 요즘 대부분의 차들이 이렇듯 유사한 크기의 차종내에서는 플랫폼을 공유해서 만들고 있다. [51] 다른 차의 플랫폼 2개를 이어 붙였으니 차량의 밸런스가 떨어질 것 같지만, 3세대 SM5의 경우 오히려 8세대 말리부나 LF 쏘나타 보다도 슬라럼 테스트를 더 빠르고 민첩하게 통과하였다. [52] 특히 전장은 출시 당시부터 그랜저 윗급 대형차인 현대 제네시스보다 길었고, 2023년 현재 후속격으로 판매되는 제네시스 G80과 동일한 수준이다. 5mm만 더 길었으면 F세그먼트 차의 범주에 들어갔을 정도이니... 게다가 국내 자동차 메이커들은 실내 제원을 밝히지 않기에 실제 실내 크기는 알 수 없으나, 전폭도 그랜저 HG보다 더 넓다. [53] 실내 디자인중 오디오 버튼류나 도어 핸들, 측면 에어 벤트, 손잡이 등등이 준중형차인 3세대 메간/SM3/라구나/SM5와 동일하다. 이로 인해 1세대에서 애써 구축한 고급화 이미지를 일부 깎아 먹기도 하였다. [54] 같은 엔진이다. 고급유 세팅이냐 일반유 세팅이냐의 차이일 뿐 2.5는 I4 QR이냐 V6 VQ냐의 차이가 있다. [55] K7 VG도 테일램프 한정으로 LED 방향지시등을 적용하긴 했으나 상위 트림에서만 선택할 수 있었고, 그나마도 페이스리프트되면서 삭제됐다. 그랜저 IG도 전면 LED 방향지시등이 적용되었으나, 2.4 최고 트림인 프리미엄 스페셜부터 적용되고, 3.3 셀러브리티 풀옵션에서 조차 후면 방향지시등은 벌브 타입이다. 심지어 윗급 대형차인 제네시스 G80도 3.8부터 전후면 LED 방향지시등이 적용되었었으나, 2018년 형부터 3.3 프레스티지 트림 신설 이후 3.3 프레스티지에서부터 전후면 LED 방향지시등이 적용된다. 어쨌든 G80도 하위트림은 전, 후면 벌브 타입 방향지시등을 사용하지만 SM7은 기본 사양이다. 2019년에 와서야 그랜저 IG가 페이스리프트되면서 중간 트림인 익스클루시브와 최상위트림인 캘리그라피 한정으로 드디어 리어램프 방향지시등을 LED로 넣어줬다. 물론 상위 트림 한정이라 SM7의 LED 방향지시등 기본화는 10년 가까이 지난 2020년 현재에도 상당히 차별화된 사양이다. [56] 그러나, 2021년 3월 출시한 기아 K8과 2022년 11월 출시한 7세대 그랜저가 LED 방향지시등을 기본형 트림에도 탑재해주는 바람에 2023년 현재는 평범한 사양이 되어버렸다..~~진작 넣어주지~~ [57] 아예 쏘나타도 LED 방향지시등이 기본이다! 2023년 4월 출시한 쏘나타 디 엣지가 이에 해당한다. ~~현대가 웬일이지 LED에 그렇게 인색하더만~~ ~~하기야 LED, 할로겐 타입 두 개를 같이 생산하자니 R&D 비용이 더 많이 들어서 그랬을 수도 있다..~~ [58] 독일제 세단의 경우에도 디젤은 여전히 가솔린에 비해 비중이 낮다. [59] 2013년형과 2015년형을 비교해 보면, 최고출력 201hp→190hp, 최대토크 25.5kgm→24.6kgm으로 조정되었다. 2015년형의 연비는 복합 11.3km/ℓ, 도심:9.8km/ℓ, 고속도로:13.7km/ℓ(17" 휠 기준). [60] 참고로 3.5L는 그랜저 3L보다 최고출력이 떨어지는데 실용영역드립을 칠 여지는 남아 있다. 일단 토크가 높을 뿐더러 좀 낮은 RPM에서 최고출력과 최대토크가 터지기 때문이며 연비는 그냥 떨어진다. [61] 2019년 4월에 SM6/SM7 2.0 LPG 모델의 일반인 정발과 함께 SM6 1.5 디젤의 생산을 중단했다. [62] SM7이 무겁다고 볼 수도 있다. 그랜저 2.4L는 1,575kg인데 SM7 2.5L가 1,635kg이다. 거기다 경쟁차량 중 배기량이 더 큰 그랜저 3.0L 모델의 공차중량은 1,590kg이며 토요타 아발론 3.5L의 공차중량은 1,620kg이다. 배기량이 1,000cc나 더 큰 아발론보다도 무거운 셈이다. 그러나 SM7이 무거운 만큼 정숙성은 더 낫다고 평가받고 있으며 여러모로 알페온과 비슷하다. [63] 2.5는 경쟁차 대비 무겁다고 볼 수 있겠지만, 3.5는 1640kg으로 2.5와 무려 5kg 차이난다. 참 아이러니한 부분이다.. [64] 루머 중에 SM7을 단종시키고 대체자로 에스파스를 데려온다는 루머가 있었다. 그러나 국내 미니밴 시장의 절대 강자인 카니발과의 경쟁에서 게임이 안 된다고 판단해 도입 계획을 무산시켰다고 한다. 한편 이 SM6는 수출 시장에서 2세대 "탈리스만"으로 팔리는데, 이 "탈리스만"은 원래 SM7의 수출명이었다. 이게 무슨 뜻이냐면 르노 본사 차원에서 SM6를 SM5와 SM7의 통합 후속으로 밀어주겠다는 뜻이다. [65] 애초에 11년에 출시된 그랜저의 상위트림을 따로 빼내서 그랜저와 제네시스 사이의 라인업으로 넣은 모델이 아슬란이다. 실질적으로는 그랜저 HG의 페이스리프트에 그치는 수준이었던 것. [66] 원래는 가솔린 엔진 이었지만 이 엔진의 연료탱크를 LPG 봄베로 바꾸고 연료 분사 시스템을 LPLi로 바꿔 LPG 모델에도 적용시켰다. 기존 가솔린 명칭인 M4RK가 아니라 M4RN이 되었다. [67] LF 쏘나타 2.0 LPI 공차중량 1,500kg 내외로 추정되어 사실상 중형차와의 무게 차이가 거의 없다고 보면 된다. [68] 택시, 렌터카 모델은 LED등이 아니고 할로겐 등이다. 사이드&커튼 에어백이 옵션으로도 없고, 암레스트도 없다. [69] 그랜저 V6 3.0 대비 취등록세와 자동차세 기준으로 5년 기준 550여 만원 정도 차이가 난다. [70] 준대형차의 택시 모델은 개인택시의 비중이 대부분이다. 개인택시는 기사가 곧 차주이며, 자가용을 겸하는 경우가 많기 때문이다. [71] 기존 2.5에 달리는 옵션은 거의 다 제공된다 볼 수 있다. [72] 2022년 기준 아반떼 CN7 LPI 모델 풀옵션이 취등록세 포함 2,800만원대 후반인것을 감안하면 굉장히 싼 준대형차였다. [73] 서스펜션 세팅의 경우 2세대 K7도 비슷한 문제를 겪었다. 또한 1세대 SM7의 경우엔 오히려 당시 동급 모델들 대비 단단한 세팅을 가졌다. 그로인해 기존 1세대 SM7 구매층의 기대와는 다른 세팅을 가졌다는 점도 심하게 까인 이유 중 하나일 듯 하다. [74] 특히 토션 빔 서스펜션에 AM 링크 조합이라는 환상적인(?) 콜라보레이션이 주된 요소를 차지한다. [75] 현대/기아/제네시스를 제외한 국내 자동차 회사들 중에서는 KG모빌리티가 그나마 독자 모델 개발이 자유로운 편이고, GM 한국사업장의 경우 본국의 제너럴 모터스에서 가져올 차량 모델 라인업들이 풍부하다. 반면 르노코리아는 KGM처럼 독자개발을 진행할 환경이 되는 회사가 아니고, 본국의 르노나 기타 계열사들에서 가져올 모델들이 단종 및 형편이 안되 가져올 수 있는 차종들의 씨가 말랐다. 무엇보다 르노의 플래그십 차량이 탈리스만이었으며 그리고 그 2세대 탈리스만이 바로 SM6인데다 르노에서는 라구나, 메간 같은 중형, 준중형차는 단종시켰고 소형차인 르노 클리오와 로간만 남겨뒀기 때문에 더 이상 수익도 별로 없는 분야에 집중할 수가 없어졌다. [76] 네이밍에서 알 수 있듯이, SM7과 SM5의 단일 후속 모델 이다. [77] 방청이나 하부 세척에 소홀한 차량, 눈이 많이 오는 지역이나 바닷가에서 운행한 차량들이 특히 심하다. [78] 대신 등급에 따라 에어백 적용갯수가 다르긴 했다. [79] 말은 그렇지만 잘 보면 김진표가 고도의 돌려까기를 시전한 게 눈에 다 보인다. 실제로 거의 모든 호평은 뒷좌석 위주로 이루어졌으며, 운전에 대해서는 개인적 사견을 가정한 비판으로 이루어져 있다. 다만 제대로 비판하기 시작할 듯한 부분에서 딱 끊겨버려서 그렇지. [80] 회사 차원에서는 비판 거부 없이 단점을 피드백삼아 개선에 노력을 가하는 것이 맞으나 저런 말을 했다는건 개선의 의지가 없다는 뜻을 보여준다고 봐야 한다. [81] 사실 현대기아차의 경우 탑기어나 피프쓰기어의 호평 덕에 꽤 반사이익을 본 적도 있고, 김진표가 K5에 대해 당시 현대기아차 공통의 문제점이던 MDPS와 브레이크 성능 문제만 지적했을 뿐 꽤나 만족스러운 평가를 내렸기 때문에 개입할 이유도 없었다. [82]

[83] 너무 핸들과 멀어서 평소 잡는 그립 위치에서 패들시프트를 쓸 수 없고, 없느니만 못한 설계 위치 때문에 김진표가 잡은 모습을 보면 조작하다 사고나기 딱 좋은 모양새였다. 김진표 본인은 패들시프트가 없는 모델을 사는 게 더 낫겠다는 평까지 내렸지만, 2세대 올 뉴 SM7은 모든 모델에 패들시프트가 장착된다는 게 함정.(하지만 이후 패들시프트가 문제인 것을 알았는지 노바 F/L 이후 2.5 V6 일반형 & RE, 3.5 V6 일반형 & RE에만 패들시프트를 적용하였다.) [84] SM7 1세대의 베이스 모델인 티아나가 흡수되어 같은 시기 출시된 닛산 알티마 3.5에는 370Z의 긴 패들시프트가 적용되어 스포츠카스러운 느낌을 준 것과 매우 대조적이다. [85]

[86] 이는 1세대의 무거운 느낌과 대조되고 확연히 차이나는 부분이다. 방송분에서도 김진표가 손가락 하나로 핸들을 조향하는 모습을 보여줬다. [87] 페이스리프트 사양은 특별한 파워트레인 변경사항이 없는 이상 기존과 동일하게 공인연비를 표기한다 [88] 실내 인테리어는 왜인지 SM525V의 인테리어가 적용되었다. 또한 선루프 부분이 뚫려있다는 특징이 있다. [89] 인테리어가 SM7의 것으로 바뀌었으며 선루프 부분을 막고 선으로 처리를 하는 변화가 있었다. [90] 2세대 페이스리프트 LPG제외 [91] 1, 2세대 모두 RE35 엠블럼을 통해 가능하다. [92] LE, RE트림에 적용되는 17/18인치 휠은 필수. [93] 뉴SM5와 차별화된 포인트들 중 하나이기도 하다. [94] 별도의 엠블럼이 부착되지 않는다. [95] 영화 이웃사람에서는 기아 오피러스 프리미엄으로 변경되었다.