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최근 수정 시각 : 2024-12-15 09:59:23

철도 건널목 사고


1. 개요2. 특징3. 원인4. 예방책5. 관련 공익광고6. 대한민국 철도 건널목 사고
6.1. 1950년대6.2. 1960년대6.3. 1970년대6.4. 1980년대6.5. 1990년대6.6. 2000년대~현재

1. 개요
49초부터. 다소 충격적일 수 있으니 주의.[1]
경기도 양주시 일영역 구내에서 진행된 모의 충돌 실험 #

철도 건널목 선로에서 사람이나 차량이 건널목을 지나려다 선로 위를 달리던 열차에 치이는 사고. 당연하지만, 열차는 굉장히 무거워서 즉각적인 속력 제어가 불가능하므로 건널목 앞 일단 정지는 차가 하는 것이 맞다.

2. 특징

기관차는 자체 중량만 수십~2백 톤이 넘는[2] 엄청난 중량물이고, 그 뒤에 수천 톤의 화차나 객차들을 이끌고 있는데다가 그런 중량물이 100km/h의 속도로 달린다. 게다가 철도 차량은 그 특성 상 긴급 상황의 제동도 나쁘고 제동 거리가 길며 대부분은 열차가 평상시 달릴 때의 속도 그대로 들이 받아버리기 때문에 고작 1톤이 채 되지 않는 차량 및 생명체 등은 치이는 즉시 분쇄된다.

어차피 사람과 치이는 중량물은 경차만 해도 톤급은 넘어가는데 그게 수백톤이 됐다고 해서 뭐가 달라지는지 이해가 안갈 수도 있지만 충돌시의 충격량은 둘의 질량비에 비례하는 만큼 차이가 분명 크다. 상대성 원리에 따라 물체가 자동차에 집어던져지는 상황과 벽에 집어던져지는 상황을 비교해도 좋은데, 자동차에 집어던져지면 어쨌든 충돌 직후 자동차가 뒤로 밀리고 사람은 반대로 튀어나가면서 힘을 교환하는 시간이 많지 않다. 그러나 벽에 집어던져지면 웬만큼 탄성이 좋은 물체가 아닌 이상 물체가 박살나고 벽에 발릴 때까지 힘을 교환한다. 운동에너지가 오롯이 물체를 찌그러뜨리는데 드느냐, 서로의 운동상태를 변화시키는데 드느냐의 차이다.

사람의 경우 투신자살 사고와 마찬가지로, 엄청난 열차 풍까지 겹쳐 시체가 산산조각 난다고 한다. 투신 사고가 발생하였을때 사고 수습에 적지 않은 시간이 드는 이유. 운이 좋아 스치거나 열차의 속도가 낮다고 해도 최소 중상을 각오해야 할 판. 피해 물체가 선로 위 대차 사이에 끼이게 되면 때에 따라 열차가 탈선할 수도 있다. 또 철도 건널목 사고로 인해 열차가 긴급정차하게 되었을때 운 없으면 후속열차에 의해 대형 참사가 빚어지게 되는 시발점이 될 수도 있다. 실제로 그런 사고도 있었다.

폭주 기관차 사고를 다룬 영화 언스토퍼블에서도 묘사되는거지만, 영화에서 나오는 중량 196톤 GE AC6000CW 기관차의 쇳덩어리가 수천톤의 화차들을 이끌고 100km/h를 넘는 속도로 달려들기 때문에 기관차와 화차들의 압도적인 중량과 100km/h가 넘는 속도가 합쳐진 결과 어지간한 장애물 따위는 그냥 개박살내고 제 갈길 간다. 기관차 한대당 거의 2백톤은 가까이 되는 중량에 그 속도도 빠르다보니 운동에너지는 상상을 초월한다. 작중의 열차가 제동장치가 고장나 폭주하는 열차라는걸 고려하더라도 일반적인 열차들도 상황은 비슷할 것이기 때문에 매우 위험하다.

치사율이 매우 높은 교통사고이다. 위에 설명되었다시피 열차의 중량은 승용차나 버스와 트럭과는 차원이 다르며 사고 차량도 다양한데 시내버스나 농어촌버스처럼 여럿이 탑승하는 대중 교통 수단도 있고 영, 유아나 어린이를 태운 통학 차량[3]도 있으며, 일가족을 태운 가장이 모는 승용차 등 안전이 더욱 중요시하던 차량들도 있으며, 덤프트럭이나 트레일러 등 화물을 운송하는 중, 대형 화물 차량도 있었다. 이렇다 보니 버스가 열차와 치였다면 마을 전체가 초상날이요, 통학 차량이 치이면 여럿 가정 파탄나며, 승용차가 치이면 일가족이 초상을 치르는 일이 허다했다. 당연하지만 중량 차이가 있다고 차량만 파괴되는건 아니다. 사고에 휘말린 열차도 같이 탈선하여 사상자를 다수 만들 수도 있다.[4] 언론조차도 사망자가 10명이 안되면 1면 기사는 커녕 제대로 나오지도 않는 사고도 많았고 사망자가 10명 이상이 나와야 1면 기사와 함께 철도 건널목 안전 의식 고취 기획 기사(혹은 보도)가 나왔다.

12대 중과실로 적용되어 특별한 케이스가 아닌 이상 사고가 날 경우 자동차 운전자에게 매우 불리하게 작용한다. 일단 열차와 부딪히면 차는 반파나 완파 확정이며, 운전자도 죽거나 중상을 입게 된다. 그리고 한국철도공사나 국가철도공단이 파손된 건널목이나 열차 시설, 승객들에게 지연 보상한 금액 등 여러 손해배상을 청구할 수 있다. 사고가 나면 본인 혹은 유족에게 손해이니 주의하고 건너도록 하자.


열차가 지나갔다고 해서 무작정 건너면 안 되는 것을 보여 주는 교과서적인 사례. 건너가려는 사람은 지나간 열차에 가려 반대쪽으로 오는 열차를 전혀 보지 못했다.[5]

3. 원인

열차, 특히 기관차는 뒤에 붙은 여러개의 무거운 철도차량을 끌어야 하기 때문에 큰 출력을 가지고 있는 반면에 가감속이 매우 느리다. 이는 철로와 차륜이 모두 쇠로 되어 있기 때문에 마찰력이 약하기 때문이다. 무게가 많이 나갈수록 마찰력이 커지므로 기관차는 무거울 수밖에 없으며 그래도 마찰력이 낮으므로 가감속은 느릴 수밖에 없다. 열차가 오르막길에 약한 이유도 여기에 있다. 이러한 열차의 특성상 이미 속도가 빠르게 붙었다면 도로와 철로가 교차하는 철도 건널목에서 열차는 기관사가 전방에 갑자기 나타난 물체를 보고 비상제동을 걸어도 죽었다 깨어나도 건널목 물체 앞에 세우는 것은 열차의 속도가 어지간히 낮지 않다면 불가능하다. 이 말은 즉 사람이나 차가 알아서 피해야 한다를 의미한다.

그러나 운전자나 통행인이나 단지 몇 분 몇 초를 건널목에서 열차를 기다리다 허비하는 것으로 대수롭게 생각하는 경향이 있으며, 열차가 온다는 신호와 실제 열차가 오는 사이에 통과할 수 있다는 자신감으로 건널목을 건너기 일쑤여서 생각보다 빠른 열차에 치이게 된다. 간혹 가다 차량이 건널목에서 고장나는 경우도 있지만 그때에는 사람이 피하면 된다.


어찌 보면 당연한 상식이지만, 이런 특성상 대부분 철도 건널목 사고는 차량 운전자의 과실로 인해 발생한다. 차단기가 내려오고 있는데 무리하게 통과하려다가 갇히거나[6], 앞 차가 아직 건널목을 완전히 통과하지 못했는데 무리하게 따라가다가 갇히는 경우가 대부분이다. 심지어 건널목에 차단봉이 내려와 막히자 옆으로 우회해 건널목이 아닌 일반 철로를 가로질러 가려다가 철로에 차가 걸려 사고가 난 경우도 있다. 즉, 상식적으로 행동하고 기본적인 운전법규만 준수하면 당할 일 없는 사고다.

물론 사람 사는 일은 어떻게 될 지 모르는 일이다. 항상 운전자의 과실만 있는 것은 아니며, 다소 연식이 오래된 낡은 차의 경우 레일 홈을 지나가다가 그 충격으로 시동이 꺼져버리는 불상사가 발생할 수 있다. 2019년 경의중앙선 버스 사고가 대표적인 예로 해당 사고는 버스가 건널목에서 시동이 꺼지며 일어난 사고이다. 다행히 적절한 대처로 사망급 인명피해는 없었다. 또한 운전자나 동승자의 갑작스런 발작이나 발병으로 인해 사고가 나는 안타까운 경우도 있으며, 혹은 차단기와 신호기의 고장 등으로 인해 사고가 발생하기도 한다.

4. 예방책

철도건널목에서는 이러한 사고를 줄이기 위해 건널목에 차단기, 경보기와 간수(사람)를 배치하거나 통행 차량이 많으면 아예 입체교차로를 만들기도 한다. 실제 사고를 100% 예방하려면 입체교차로로 건설해야 하며, 차단기로는 성질급한 운전자를 감당못한다. 차단기조차 없는 건널목은 빨리 차단기라도 보강해야 한다. 실제 대한민국에서 일어났던 철도 건널목 사고에는 이런 차단기조차 없었던 건널목에서 일어난 경우가 많았다. 대표적 사례가 모산 수학여행 참사이다.

그 외에 이런 것도 있다. 건널목에 보면 광학식 물체 감지기가 설치된 곳이 가끔 있는데, 이게 뭐냐하면 자동화 시스템에서 양쪽 센서 사이에 레이저나 그냥 아무거나 일반 불빛을 교환하여 물체가 빛을 가리면 장애물이 있는 것으로 감지하게 된다. 일반적인 센서들보다 크기가 큰데, 30cm 정도 크기를 가지고 있고, 여러개가 건널목에 있다. 만약 열차 주행중에 전방의 건널목에 있는 이 센서로 부터 신호가 들어오면 폐색 구간 전이라도 감속을 하고 만약에 건널목 폐색 구간에서 신호가 들어온다 치면 비상정지를 하게 된다.

그리고 현대의 대차는 주행시엔 기관차의 모터에 의해 끌려가나, 제동시엔 제동 밸브에 의해 각 대차에 있는 모든 브레이크가 작동하여 신속하게 정지한다. 기관차에만 브레이크가 있던 시절보다 제동속도가 확실히 빨라졌다. 스펙상의 제동 속도는 대차말고 기관차의 제동에 관하지만, 대차가 연결되어 있다면 최대 25초 이내로 정지 가능하다.[7] 물론 정지가 좋아졌다는거지, 어차피 당신이 건널목에 들어갔는데 열차를 확인한 순간 당신의 인생에 남은 시간은 기껏해야 5초다.

운전자는 철도건널목에서 차단기가 없으면 반드시 우선 멈춤하고 경보기를 확인하여 경보가 울리지 않고 열차가 오지 않을 경우에만 통과하도록 하고 경보가 울리고 있다면 무조건 건너면 안 된다. 차단기가 있는 경우 차단기가 내려올 때 무리하여 건너면 안된다. 내 차는 탱크가 아니다. 아니, 사실 탱크도 못 버틴다.[8] 보행인도 경보가 울린다면 간수의 지시없이는 절대로 건너지 말아야 한다. 그런데 정말 죽어도 잘 안 지킨다.

대형 화물차의 경우 일부 초대형 차량의 통행이 제한되는 경우[9]가 있으니 표지판과 자신의 차량 제원을 확인하고 통과하도록 하자.

참고로, 건널목은커녕 그냥 선로를 무단횡단으로 건너거나 아예 산책로 삼아 파일:유튜브 아이콘.svg 선로 위로 다니는 경우 [10]도 있는데 철도안전법 위반은 둘째치더라도 순식간에 열차가 와서 치고 간다. 하지 않는게 목숨에 이롭다.

복선 이상의 철도건널목의 경우 한 쪽에서 열차가 지나간 뒤에 반대 방향에서 또 열차가 지나가는 경우[11]도 있으므로 1대가 지나갔다고 방심하지 말고 경보기가 완전히 꺼지거나 간수의 지시에 따라서 횡단해야 한다. 하지만 이를 무시하고 사고난 경우가 실제로 있다.

혹시나 건널목에 갇히게 되는 불상사가 생겼을 때 대처법은 건널목 문서 참조.

5. 관련 공익광고


도이치반 제작 공익광고


JR 동일본 제작 공익광고


JR 도카이 제작 장편 공익광고


암트랙 제작 공익광고

6. 대한민국 철도 건널목 사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.

6.1. 1950년대

6.2. 1960년대

6.3. 1970년대

6.4. 1980년대

6.5. 1990년대

6.6. 2000년대~현재

철도건널목 사고가 워낙 치사율이 높은 대형사고이고 2000년대에 들어와 고속철도 시대가 열림에 따라 대한민국도 철도안전의식이 나날이 높아지는 만큼 철도건널목의 입체교차화에 그렇게 생색을 내지 않게 되었다. 철도사고를 줄이고자 매년 50 ~ 100개씩(혹은 수백 개) 입체교차화 하거나 유인전환을 했다. 심지어는 직선화하거나 새로 놓는 노선을 아예 고가화, 지하화해버리는 경우도 있어서 철도건널목은 점점 찾아보기 힘들게 될 것이다. 그래도 임시 철도건널목이거나 통행량이 적거나 노선변경이 예정된 노선, 일부 군용 및 화물철도에는 철도건널목이 남아있으므로 어디 가다가 철도건널목이 나오면 교차로나 횡단보도처럼 건너지 말자.
[1] 사고 차량은 피터빌트 389. 다행히도 트럭 기사는 부상을 당하지 않았다. 하지만 그 후폭풍이.... [2] 한국에서 흔히 볼 수 있는 특대형 디젤 전기 기관차는 공식 스펙 상 126톤이다. 영업용으로 현업에서 사용되는 기관차 중 이보다 작은 건 4400호대 디젤전기기관차나 8200호대 전기기관차 정도인데, 얘네들도 88톤이다. 과거에 사용되었던 5000호대 기관차는 141톤, 6200호대는 139톤에 육박하였는데 이 당시에 건널목 사고가 나면 버스곤 대형 트레일러든 뭐든 다 박살났다. [3] 유치원이나 어린이집 등, 하원 통학 차량 혹은 초등학교 등, 하교 통학 차량. [4] 보통 협궤 열차나 중량이 그나마 가벼운 동력분산식 열차에 해당한다. 기관차 견인 여객열차나 화물열차나 광궤를 사용하는 열차는 중량이 워낙 무거워 탈선할 일은 거의 없다. [5] 영상과 똑같은 건널목에서 똑같은 사람이 똑같은 사고를 낼 뻔했다. 사실상 두 번 살아남은 셈이다. 그래서 결국 저 건널목은 철문으로 봉쇄해 놓았지만 그 철문을 넘어 건너가려는 사람과 또 사고가 날 뻔했다. [6] 보통 이런 경우 차단봉을 가볍게 치면 다시 올라가도록 안전장치가 있으며, 안전장치가 없더라도 목숨이 아까우면 들이박고 부수고 나가거나 차를 버리고 탈출해야 하지만 패닉 상태에 빠져 안절부절 못하다가 사고가 나는 경우가 잦다. [7] 8500 전기기관차 + 8대차 + 1발전차가 125km/h로 주행중 상향 지천역 진입 전 긴급정지 시 확인된 성능. [8] 탱크라고 해도 안심할 수 없는 게 K-1 전차의 경우 최대 55톤, M1 에이브람스 중에서 가장 무거운 M1A2C는 66.8톤인 반면에 미국의 화물용 디젤 기관차인 GE AC6000CW의 경우 중량이 무려 196톤에 달한다. 참고로, 그 무한궤도 달린 철괴인 8호 전차 마우스가 188톤이다. 거기에 뒤에 딸려오는 수천톤의 화차까지 포함하면 서로 충돌할 경우, 1000톤급 육상전함 P.1000 라테 같은 게 아니면 탱크 쪽은 시원하게 짜부러진다 봐도 무방하다. 게임 커맨드 앤 컨커 제너럴에서도 이는 충실히 반영되어 철도 건널목 위에 차량을 세워둘 경우 반란군의 경전차든 중국군의 궤도 4줄짜리 육상전함이든 한번에 박살난다. [9] 여러이유가 있지만 철로도 결국에는 쇠이기 때문에 너무 무거운 무개가 짓누르면 어느정도 변형이 가며, 이 변형이 누적되면 탈선과 같이 심각한 사고로 이어질 수 있다. [10] 사고가 나지는 않았지만, 시청시 주의. [11] 대부분 이렇게 지나간다. logis 에서 찾아보면 대개 한쪽 열차가 지나가면 반대 선로에서 약 30초~5분 사이로 교행 [12] 지금의 회기역 자리. [13] 이 건널목은 차단기 및 신호기가 없고 커브길이었다. [14] 사진이 상당히 참혹하므로 열람 주의. [15] 지금의 방학역 북부 1, 2번 출구로 1986년 경원선 복선 전철 개통으로 고가화되었다. [16] 이 건널목은 3종 건널목이며, 간수와 차단기가 없었다. [17] 대법원 1996. 2. 15 선고 95다38677 전원합의체 판결의 사실관계로서 헌법, 행정법 상 국가배상책임의 성질등에 대한 매우 중요한 판례이다. [18] 13일에 입원 중인 여자 중학생 사망 [19] 기사에는 정확히 명시되어 있지 않지만 다른 정보와 종합해보면 대학생 1명과 초등학생 1명이 숨지고 다른 대학생 한 명이 살아난 것으로 보인다. [20] 상기된 1991년 12월 12일 경기도 동두천시 지행동 경원선 선암철도 건널목에서 일어난 사고와 착각했을 수도 있다. 해당 사건에서 학원생 6명을 태운 승합차의 사고가 있었기 때문. [21] 건널목 차단기는 중간에 갇혔을 때 차량으로 들이받으면 다시 열리게끔 설계되어 있다. 사람이 눌러도 딸깍 하면 다시 열린다. 그리고, 건널목에 물체가 있어 감지가 되어도 KTX-1의 비상제동 스펙은 4.5km/h/s이기 때문에 TVM 신호를 받아 400m 전 지점부터 비상제동을 걸어도 접근까지 3.104 초가 걸리고, 이후 건널목 진입시에는 약 120km/h의 속도를 가진다. 마지막으로, 열차가 비상제동을 걸면 당연히 경적을 울린다. 즉, 운전자가 3초간 나갈 생각을 전혀 못 한 걸로 봐선, 갑자기 차단기가 내려간 데다, 기차가 달려오면서 경적까지 울리자 당황해 패닉에 빠진 걸로 보인다. 호랑이에게 물려도 정신만 차리면 산다는 속담의 중요성을 보여주는 사례라고 볼 수 있다. [22] 단, 열차진입경보음은 정상 작동했다고 한다. [23] 영상 마지막의 버스 모습을 보면 앞문이 열려있는 모습이 보이는데 자세히 보면 부딪히는 순간의 충격으로 문이 열리는 것이다. [24] 덤프트럭 때문에 안 보였다 할 수 있지만 반대편 차선 쪽에 차단기가 내려가 있는게 훤히 보인다.

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