1. 개요
한국항공우주산업(KAI)의 군용 전술 수송기 개발제안. 기본형으로 C-130급의 터보프롭 수송기를 개발하고 이를 토대로 C-390급의 터보팬 수송기를 개발할 것을 제안한다. 장기적으로 볼때 수송기뿐 아니라 정찰기, 초계기, 급유기등 특수목적기 개발에도 활용할 수 있는 수송기 플랫폼을 제안한다.2. 현황
개발 소요는 2020년 여름에 처음 제기되어 2021년 3월에 KAI의 개발 제안이 제시되었다. KAI의 개발제안은 기본형과 이를 바탕으로 개량한 개량형의 2단계이다. 기본형은 미국의 전술수송기로 세계적 베스트셀러인 C-130J-30을 참조모델로 한 터보프롭 엔진 수송기로 적재량 20톤, 항속거리 6,000km를 제안하고 있다. 길이 35미터로 군용 팔레트 (2.2미터*2.7미터) 8개 적재. 개량형은 브라질 엠브라에르사의 C-390을 모델로 하는 쌍발 터보팬 엔진, 적재량 25톤, 항속거리 8,000km를 제안하고 있다. 국내 군용 수송기 수요는 40여대, 특수목적기가 60대 정도로 100대 정도를 시장수요를 예상하고 있다. KAI가 희망하는 예산은 개발비 3조원, 양산비용 18조원 (200대 양산시 대당 가격 900억원)으로 국방부 60%, 산자부 40% 부담. 개발기간은 개발 검토에 5년, 계약 후 체계개발에 7년으로 총 12년을 예상하고 있다. MC-X로 칭하기도 한다.
대한민국 공군이 운용중인 C-130H-30 12대의 도태 예상시기가 2035년이라 그 전에 전력화가 적절하다. 2040년 도태예상인 CN-235도 대체가 필요하다. 2021년에 목업을 제작전시할 예정이다. 한국 공군은 36대의 수송기를 운용중이고 머지않아 3대를 더 확보할 예정이다. 특수목적기로는 공군 8대, 해군 16대, 해경이 4대를 운용하고 있다.
참고로 동급의 수송기인 가와사키 C-2의 납품가격은 236억엔으로 한화로 2,340억원. 생산예정 댓수까지 포함해도 22대 생산에 그치고 있고 미래 수요까지 포함해도 수명주기 전체의 예상생산량이 총 40대에 그치고 있다. 일본의 해상초계기 가와사키 P-1도 시제기 2대 포함 지금까지 34대를 생산했고 수명주기 전체의 미래 예상수요를 포함하면 총 70기인대 대당 가격이 175억엔, 한화로 1,800억원이다. 7대를 생산한 일본 수상기인 US-2 는 대당 $1.13억 달러(1,345억원) 가량. 또한 엠브라레의 동급기인 KC-390도 현재까지 불과 22대 정도가 생산 또는 생산 예정일 뿐이고 더 이상의 판매전망이 어두워 엠브라레사의 재정을 압박하고 있다. 이미 팔리고 있는 동급기들 도 각 20-30여대 생산에 그치고 있고 유럽 전체에서 팔린 에어버스 A400M이 100대 정도이고 미군과 서방이나 인도 등 전세계가 사용하는 세계적 베스트셀러인 C-130H 도 불과 400-500 대 정도인데 한국이 만든 수송기를 100대 140대 운운은 비현실적인 걸 넘어 사기 수준이다. 보다 현실적인 수치는 향후 30년간 40대 최대한 유리하게 예상해도 50대이다. 그 수준으로는 독자모델 개발은 전혀 타당성이 없고 라이센스 생산이 유일한 길이다.
특히 이는 항공기 구입가격 뿐 아니라 유지보수비에도 치명적 영향을 미친다. 통상 군용기의 생애유지비는 구입가의 3배 정도인데 이렇게 생산 댓수가 적으면 부품가격은 생산시설 유지비 때문에 초기 부품가격의 10배 이상 폭등하기도 한다. 일본의 C-2와 해상초계기 P-1도 워낙 적은 생산대수 때문에 유지부품 값이 벌써 초기의 4배로 폭등했다. 즉 사실상 생산중단된 항공기의 부품만큼 비싸진다. 한마디로 항공기는 최소 200대 이상 팔 자신이 없으면 시작하지 않는게 답이다.
게다가 현재 해당 체급의 수송기는 베스트셀러 C-130 외에도 브라질의 C-390, 일본 C-2, 유럽 A400M, 안토노프 An-70, 일류신 IL-70, 중국 Y-20A 등 수출시장에서 경쟁자가 매우 많다.
다만 대한민국 공군은 유독 수송기 전력이 심각하게 부족한데다 수송기 확보사업을 진행할 때마다 예산부족으로 C-130정도도 충분히 사기 어려운 처지이고 CN-235도 머지않아 대체가 필요하므로 수송기 확보 사업에 투자를 늘려야 하는 당위성은 충분히다. 또한 카이의 주장중 KF-21 사업이 어느정도 마무리된 시점부터 개발인력을 보존해야 한다는 점도 인정된다. 하지만 예산부족으로 해외기종 도입도 어렵다면서 무려 연구비 3조원과 양산비 18조원 합계 21조원이라는 천문학적 예산를 쓴다는 카이측의 주장은 더욱 말도 안된다. 그러나, 외화가 순수하게 국외로 빠져나가는 해외기종 도입과 자본이 상당수 국내에서 돌게되는 자체 개발/양산은 완전히 다른 이야기다. 그렇다고 해도 최신 전투기도 아닌 '수송기'에 21조라는 비용은 국내개발의 이점을 심각하게 깎아먹는다.
그 연구비의 일부만으로도 수송기들의 해외직도입이나 라이센스 생산은 충분히 하고도 남는다. 영국공군은 25대의 C-130J를 16억 달러의 고정가에 구입했다. 또 한국 진출에 호의적인 엠브라에르의 C-390을 대당 직도입이나 라이센스 생산하면 대당 600억 정도면 충분한데 현실적 최대 수요인 50대 정도를 적용하면 국내개발은 무려 7.5조가 드는데 엠브라레 50대면 3조원에 납품하는 것은 충분히 타당하다. 연구비 3조원만으로도 50대의 C-130J급 수송기를 직도입하거나 라이센스 생산할 수 있다. 또 30톤 이상의 대형 수송기의 수요나 필요성도 분명히 있지만 무려 3조원이나 들여서 자체 연구개발을 할 필요는 없고 다소 비싸더라도 외제 수송기를 사오면 된다. A400M 가격이 1.5억달러 정도이고 수요량이 4-6대 정도이니 5대를 도입한다고 1조원이면 충분하다. 그러면 대형 수송기 5대에 1조원, C-130급 40대를 학보하는데 2조원 합해서 3조원이면 충분하다. 이는 연구비로만 3조원을 쓰고 양산비까지 합쳐 모두 21조 원을 써야 한다는 KAI의 자체개발안보다 비교도 안되게 경제적이다.
기본형은 터보프롭엔진인데 경제성을 높이기 위해 쌍발기로 하는게 좋지만 5000kW 급 이상의 현대적 터보프롭엔진이 A400M에 쓰인 Europrop TP-400 엔진(8200 kW) 뿐이라 선택지가 적은게 흠. 그 아래급 터보프롭엔진은 3-4000 kW급뿐이라 4발기로 해야해 경제성이 떨어진다.
개량형은 추력 130~160kN 정도의 터보팬 엔진 2개가 필요할 것으로 보인다. 이 급의 엔진으로는 C-390에 쓰인 V2500 외에도 최신엔진인 PW1000G 나 베스트셀러 엔진인 CFM56을 대체하기 위해 만든 CFM LEAF 등 주로 보잉 737 MAX나 에어버스 A320neo 민항기에 쓰이는 엔진을 쓸 수 있다.
전술 수송기에 터보프롭엔진을 많이 쓰는 이유는 연비가 좋아 경제성이 높고 특히 저속이나 낮은 비행고도에서도 효율이 좋아 단거리 운항에 적합히고 엔진출력 대비 최대이륙중량이 크고 이착륙 활주거리를 줄일 수 있고 엔진에 이물질 흡입으로 인한 문제가 적어 정비되지 않은 거친 활주로에서 사용하기 좋기 때문이다. 반면 터보팬 제트엔진은 프로펠러가 없어 소음이 적고 최대속도가 빠른 장점이 있다. 이는 가변피치 프로펠러 때문이다.
2021년 학술회의 등에 대략적 목표가 전해지고 있다. 최대이륙중량 103톤, 자체중량 51톤, 연료양 35.4톤 적재중량 29.5톤 정도이고 길이는 39.3m 날개폭 42.6m, 날개면적은 175m2. 이정도면 C-130 수송기의 약 1.5배 정도 규모이다. 엔진은 GE CF6-6D1A 터보팬 엔진 쌍발로 추력은 각 185kN (41,500lbf) CF6 시리즈 중에는 가장 작은 엔진이지만 주로 대형기에 쓰이는 엔진으로 최대이륙중량 100톤급의 수송기로는 이례적으로 매우 강력한 엔진이다. 엔진만 보면 최대이륙중량 200톤급의 민항기나 150톤급 수송기에도 쓸만한 정도. 기체 전체 형상이나 스펙이 가와사키 C-2를 의식했다는 의견도 있다. C-2를 약간 축소한 형태. 다만 해당 학술회의로 이루어진 목표와는 별개로 실제 사업이 진행된다면 군의 구체적인 ROC에 따라 제작될 가능성이 높기때문에 체급이 더 작아지거나 높아질 수 있으므로 실질적인 제원은 알기 어렵다.
2022년 9월 대한민국방위산업전(DX 코리아 2022)을 통해 모형이 공개되었는데 가와사키 C-2에 가까웠던 CG와는 달리 이번에는 엠브라에르 C-390에 가까운 외형으로 바뀌었으며, 도장도 범고래[1]처럼 칠해서 저번 것과는 달리 상당한 호평이 주를 이뤘다. 다른 각도
2023년 1월15일 KAI는 아랍에미리트와 중장기 협력 강화의 일환으로 다목적수송기 국제공동개발센터 운영 협력에 관한 협력 범위, 방법 등의 내용을 담은 ‘다목적수송기 국제공동개발 MOU’를 체결했다.
2023년 ADEX에서 MC-X의 로드맵이 발표되었다. 기본 수송기에 공중급유기, 해상초계기, 조기경보통제기, 전자전기, 정찰기, UAV 캐리어, 통신중계&지휘통제기 등 다양한 파생형이 제시되었다. #
2.1. KAI 제안 MC-X (Multi-role Cargo) 간략 스펙
- 주요 특징
- 항속거리 7,000km 이상
- 화물탑재 자동화 시스템
- 자체방호장비
- 대화면 조종실
- 공중급유
- 제원
- 엔진추력 (Engine Thrust) - 터보팬 2 x 30,000lbs 이상
- 최대속도 (Max, Speed) - M 0.75
- 최대이륙중량 (MTOW) - 92,000kg (202,825lbs)
- 최대탑재중량 (Payload) - 30,000kg (66,139lbs)
- 전장 (Length) - 40.3m (132.2ft)
- 전고 (Height) - 13.5m (44.3ft)
- 전폭 (Width) - 41.1m (134.8ft)
현재 제안된 규모는 최대이륙중량 87톤 인 C-390과 불과 5.7% 정도 차이고 엔진출력도 동급이라 사실상 C-390의 동체연장형 정도로 보면 된다. 추가로 개발한다면 현재 쓰고있는 프렛휘트니 계열의 IAE V2500 엔진 대신 한국공군이 선호하는 제너럴 일렉트릭 계열의 LAEP 엔진으로 리엔진 할 가능성이 높다.
2.2. 비슷한 규모의 군용 수송기 일람
| 기종 |
C-130J-30 ( 터보프롭 4발) |
C-390 ( 터보팬 쌍발) |
전술수송기 개발사업 ( 터보팬 쌍발) |
C-2 (터보팬 쌍발) |
A400M ( 터보프롭 4발) |
AN-188[2] ( 터보팬 4발) |
C-17 ( 터보팬 4발) |
| 최대이륙중량 (톤) | 70.3 | 87 | 103 | 141.4 | 141 | 145 | 265.3 |
| 적재중량 (톤) | 20[3] | 26[4] | 29.5 | 37.6 | 37 | 40 | 77 |
| 항속거리 (km) | 3,100 | 2,500 | 7,000 | 4,500 | 3,300 | 4,700 | 4,500 |
| 가격 (백만 달러) | $75.5[5] | $85[6] | $75 | $190 | $146[7] | $70+ | $210 |
3. 찬반 논란
3.1. 찬성
그동안 여러 한국 자체 개발 무기들이 틈새 시장을 적절히 공략해서 성공했던 것과 비슷하게, MC-X도 최대적재중량 30톤에 전략수송기에 준하는 항속거리를 가진 터보팬 수송기라는 독특한 컨셉을 목표로 하고 있다. 기존 수송기들의 최대적재중량이 20톤 또는 40톤에 몰려 있는데 반해 MC-X의 적재중량 30톤은 이 중간을 차지한다. 그리고 MC-X는 속력이 느리고 단거리 연비가 좋은 터보프롭 대신에 최고속력이 빠르고 장거리 비행시 효율이 좋은 터보팬 엔진을 사용할 예정이다. 그나마 유일하게 브라질의 C-390이 적재량이나 엔진 종류가 MC-X와 비슷하지만 항속거리에서 차이를 보인다. MC-X의 항속거리는 20톤 화물 적재시 6,000km 이상을 목표로 하고 있는데, 이는 C-390이 적재 화물을 14톤 미만으로 줄여야 겨우 달성할 수 있는 거리이고,[8] 나름 전략수송기로 쓸 수 있다는 A400M의 항속거리인 20톤 적재시 6,400km[9]와 비슷한 수준이다. 이는 MC-X가 한국에서 알래스카의 앵커리지까지 중간 기착지 없이 화물을 수송할 수 있는 항속거리를 목표로 했기 때문이다.[10] 한국의 주요 군사 교류국이자 우방국인 미국과의 공중수송로를 자력으로 연결하는 것이 얼마나 전략적 중요성을 가질지는 굳이 설명할 필요가 없을 것이다. 서방제 수송기 중에서 항속거리만을 따져볼 때 MC-X의 대안이 될만한 수송기는 전략수송기급인 가와사키 C-2[11]와 상술했던 A400M이 있지만, 이둘은 대당 가격이 미쳐돌아가는 수준이다. 참고로 최대 화물 적재량이 20톤인 C-130J-30의 항속거리는 16.3톤의 화물 적재시 3,150km로 자력으로 화물을 싣고 태평양을 건널 수 없다.물론 MC-X의 애매한 최대적재중량과 긴 항속거리는 차후 수출 시장에서 양날의 검이 될 수도 있다. 좋게보면 전술수송기 값으로 전략수송기를 굴리는 셈이 되겠지만, 오히려 전술수송기를 원하는 국가에게는 긴 항속거리가 쓸데없이 가격이 비싸지는 요인이 되고 전략수송기를 원하는 국가에게는 수송량이 부족하게 느껴질 수 있다. 결국 MC-X의 수출량은 차후 2030~50년대의 세계 안보 상황에 따라 결정될 것이다. 초음속 훈련기인 T-50 골든이글의 수출도 처음에는 초음속 비행 성능 때문에 높아진 가격이 발목을 잡아서 여러번 고배를 마셨으나, 안보 환경이 바뀐 2020년대에 들어와서는 오히려 초음속 성능이 T-50 계열 훈련기/ 경공격기 수출에 도움이 되고 있는 것처럼 말이다.
그래도 최소한 한국 내부에서는 MC-X의 긴 항속거리가 줄 이점이 명확해서, MC-X를 수송기나 공중급유기 용도 뿐만 아니라 다른 파생형으로 발전시킬 여지까지 준다. 일단 닥치고 긴 체공시간을 확보해야하는 대잠초계기, 공중조기경보통제기, 전자정찰기 등의 파생형을 위해서는 MC-X의 긴 항속거리가 필수적이며, 이런 군용기들은 한국군이 기존에 보유한 수량이 부족하거나 때마침 2030년대부터 낡은 기체를 교체해야 한다. 지금까지 수입에 의존했던 이런 시스템들은 세계 최고 수준의 전자정보 산업 기반 덕분에 탑재 장비의 국내 개발 소요가 있어 왔지만, 막상 첨단 컨텐츠를 개발해도 이를 올릴 비행기가 마땅치 않다는 문제가 있었는데, MC-X가 개발된다면 이 문제가 해소될 수 있다. 뿐만 아니라 최근에 미국을 중심으로 수송기를 공대지 미사일 공중 발사 플랫폼, 무인기 사출 플랫폼 등 다양한 방식으로 활용하는 추세가 진행되고 있으므로 한국군도 이러한 개념을 도입한다면 차후 수송기의 수요가 더 늘어날 가능성도 있다.
그리고 많이 간과되고 있는 점이 KAI(한국항공우주산업)의 제품 포트폴리오가 의외로 단순하여 새로운 사업 영역을 개척할 필요가 있다는 사실이다. 2023년 현재 KAI가 생산하고 있는 고정익기는 KT-1 웅비, KC-100 나라온, T-50 골든이글, 아직 개발중인 KF-21 보라매 정도가 전부이다. 그 중에 KT-1이나 KC-100 계열의 프로펠러기는 판매대수가 많지 않은데다가 마진이 적고 KF-21은 이제 막 시험비행 중이니, KAI의 실질적인 매출은 T-50 계열에서 나온다고 볼 수 있다. 여기에 회전익기를 더한다면 KUH-1 수리온 계열이나 이제 막 양산에 들어간 LAH 소형무장헬기가 있겠으나, 수리온 계열은 현실적으로 해외 판매가 쉽지 않아 보이고, LAH는 차후 해외 중소국가로 수출할 수도 있다는 전망이 있지만 이 경우에도 판매 대수는 많지 않을 것이다. 이 외에는 약간의 무인기 개발 사업과 우주 개발 사업에 참여하는 것이 전부이다. 결국 한국군 도입 물량을 전부 납품하고 나면 KAI가 사실상 T-50과 이를 기반으로한 FA-50에 의존한 단일 제품 기업이 되어 버린다. 현재 T-50의 경쟁자들이 우후죽순처럼 나오고 있으며 아직 KF-21의 해외수출 전망이 불투명한 상황에서 이렇게 단일 제품에 의존한 미래 생존 전략을 짜는 것은 매우 위험해 보인다. 그러므로 아직 위기가 닥쳐오지 않았을때 미리 새로운 제품군을 준비할 필요가 있다.
또한 KAI 입장에서는 KF-21 사업이 마무리된 이후에 1,700명에 달하는 개발인력을 보존하기 위해서라도 신규 항공기 개발 프로젝트가 필요한 것이 사실이다. 1,700명의 개발인력이 임금 인상없이 연봉 9천만원[12]을 쭉 받는다고 가정했을 때 7년간[13] 인건비가 약 1조 원이고, 일상적 수준의 연구개발 활동으로 인건비만큼 지출한다고 가정하면 7년간 총 2조 원이 필요하다. 차후 FA-50이나 KF-21 블록2, 3 등의 개량 사업에 40%의 인력이 차출된다고 가정해도, 남은 60%의 엔지니어를 위해 7년간 1조2천억 원의 연구개발비를 확보해야 한다. 대부분의 회사는 한 제품을 개발하고 팔아서 번 돈으로 다음 제품을 개발하기 위한 개발비를 충당한다. 그러나 현재 KAI에서 개발하고 있는 KF-21은 국제 가격 경쟁력을 갖추기 위해 최대한 억누른 양산 단가(flyaway cost)를 요구받고 있기 때문에, KF-21로 이러한 개발-양산-개발 선순환 사이클을 만들어내기 어렵다. 결국 어렵게 쌓아올린 항공기 개발 능력을 유지하여 장차 5세대, 6세대 전투기로 나아가기 위해서는 정부가 나서서 KF-21을 비싸게 사주거나 아니면 새로운 항공기 프로젝트를 발주해 주어야 한다. 이렇게 묘수가 필요한 상황에서 어차피 기본적으로 필요한 연구개발비에 더해 새로운 형태의 비행기 개발을 위한 시설투자와 시제기 제작 비용 등을 추가하여 한국군 수요가 많은 수송기를 개발하는 것도 좋은 방안이 될 것이다.
MC-X에 회의적인 측에서는 브라질의 엠브라에르가 3~7천억원의 예산만으로 현재의 C-390을 만들었으니 MC-X의 3조원 개발비가 너무 높게 책정되었다는 비난을 하는데, 이는 잘못된 사실에 기반한 추측이다. 2009년 수송기 개발 계획을 확정한 브라질 정부는 엠브라에르에게 C-390을 개발하고 2대의 시제기를 만드는데 5년간 총 30억헤알(2009년 4월 당시 환율 기준으로 대략 미화 13억 달러, 한국돈으로 1조8천억 원)의 예산을 지급하는 계약을 체결했고, 브라질 이외의 개발 참여국도 개발 자금을 지원했다.[14][15] 본래 엠브라에르는 그냥 값싸게 자사의 E190 비지니스 제트기에 후방 화물 램프와 군용 전자 장비를 추가한 수송기를 제작할 생각도 있었지만, 정부의 예산 지원을 받게 되면서 설계를 대대적으로 뜯어고쳐 현재의 C-390 형태를 만들었다.[16] 반면에 한국은 지금까지 수송기보다 더 작은 비행기만 만들어 왔기 때문에 시설 투자비가 더 들어간다. 게다가 다른 신규 개발 수송기를 살펴 보자면, 일본의 가와사키 C-2가 2017년까지 개발비 3,450억 엔 (당시 환율로 3조5천억 원), 유럽의 A400M은 2009년까지 무려 220억 달러 (26조 원)의 개발비를 사용했다. 심지어 록히드 마틴은 기존에 있던 C-130을 개량한 C-130J를 개발하는데 1998년까지 40개월동안 9억 달러 이상을 썼다. 이러한 상황에서 그동안의 물가 상승률을 고려해볼 때, KAI가 2030년을 전후로 개발할 MC-X를 위해 3조원의 개발비를 책정한 것은 대략적으로 일리가 있어 보인다.
또한 MC-X의 양산 단가(flyaway cost) 7천5백만 달러 역시 상당히 가성비가 있는 목표치이다. 혹자는 C-390의 양산 단가가 5천만 달러로 책정됐던 것을 들고 와서 MC-X의 양산 단가를 이보다 낮추어야 한다고 주장하는데, 이는 사실과 부합하지 않는 내려치기이다. 브라질의 엠브라에르가 C-390의 가격을 5천만 달러로 책정한 것은 막 시제기가 출고된 2016년의 일로써, 이 저렴한 가격은 이미 시장을 선점하고 있던 록히드 마틴의 C-130J를 다분히 의식하여 무리수를 둔 값이었다. 그러나 실제 양산에 들어가자 목표값을 맞추지 못했고 2017년 포르투갈이 C-390을 도입했을 때는 대당 8천5백만 달러가 되었다.[17] 게다가 한국군이 2023년 2차 대형수송기 사업에 입찰한 C-390을 현지시험평가하고 나온 후문으로는 C-390의 만듬새가 C-130J나 A400M보다 부족하다고 한다. 이러한 상황에서 C-390보다 고성능을 목표로 하고 있는 MC-X의 가격을 5천만 달러보다 더 낮추라는 것은 완성도가 부실한 수송기를 개발하거나 아니면 그냥 손해를 보고 팔라는 것과 다를 바가 없다. MC-X의 체급과 차후 국제 경쟁력을 고려해 보았을 때 적절한 가격은 C-130J와 A400M 사이로 보이는데, KAI가 제안한 대당 7천5백만 달러는 오히려 기체의 성능에 비해서 싼 편이다. MC-X보다 반체급 정도 작은 C-130J의 가격이 2017년 기준 7천5백5십만 달러였고, MC-X보다 반체급 정도 큰 A400M의 가격은 이미 안드로메다로 날아간 것으로 악명이 높다.
MC-X에 대한 KAI 전현직 관계자들의 인터뷰를 보면 수송기 개발에 상당한 자신감을 보이고 있다. 이들에 따르면 수송기 개발의 난이도는 KF-21보다 훨씬 낮으며, 혹시 개발에 장애가 생긴다 하더라도 비행기 자체가 아니라 KAI가 경험이 없는 화물칸 설계에서 발생할 것이라고 예측하고 있다. 그래서 KAI는 MC-X를 자체 개발하되 해외 선진 업체로부터 기술 이전을 받는 방안을 제시하고 있다. 사실 기술 이전은 흔히 사람들이 생각하는 것처럼 설계도 전부와 완전한 작동 원리를 전수받는 것이 아니라, 실제로는 제품의 큰 그림과 일부 기술 자료를 전수받고 여기에 더해서 신규 개발하는 제품이 있을 경우 컨설팅을 받는 수준으로 진행되는 것이 대부분이다.[18] 하지만 현재 KAI가 필요한 수준이 화물칸 설계 개념을 전수받고 개발 과정에서 문제가 생길 때 자문을 받아 빠르게 해결하는 정도라고 하면, 기술 이전을 받아 자체 개발하는 방안도 적절해 보인다.
타국과의 공동 개발도 좋은 선택지이지만, 처음부터 강력한 협상력을 발휘하고 공동 개발국을 적절하게 골라야지 성공할 수 있다는 한계도 있다. 수송기 개발 경험이 없는 상태에서 낮은 지분율로 합류하는 공동개발은 자칫하다가 KF-21 사업의 인도네시아처럼 가져가는 것도 적게 될 수 있다.[19] 특히 유럽의 다국적 사업은 한국이 유럽 국가들을 제치고 높은 지분율을 받아내기 어려운데다가, 전통적으로 유럽 공동 개발 사업은 조별 과제의 폐해를 겪으며 난항하는 경우가 대부분이다. 구소련 국가들과의 공동 개발도 한국군이 미국의 규격으로 다른 무기를 운용하는 상황에서 좋은 선택지로 보이지 않으며, 미국의 경우에는 현재 딱히 한국이 참여할만한 수송기 개발 사업 계획이 보이지 않는다. 기술 개발에는 많은 시간과 돈이 들고, 특히 첨단 기술의 총아라고 불리는 항공 산업은 긴 안목으로 실행된 충실한 투자를 필요로 한다. 현재 상황만 놓고 보면 적절한 공동 개발 기회가 보이지 않고, 혹시 만약 타국과 공동 개발에 나선다고해도 근시안적으로 돈을 아끼기 위해 끼어들기 보다는 장기적인 이익이 되는 방향으로 추진할 필요가 있을 것이다.
3.2. 반대
140대 양산 판매를 기준으로 가격을 900억원 정도로 예상하고 있는데 상당히 비싸다. 군용 전술수송기의 베이직이라고 볼 수 있는 C-130이 보통 5~6천만달러[20] 정도이고, 이를 기반으로 엠브라에르에서 터보팬 형태로 개량, 발전시켰다고 볼 수 있는 C-390이 5천만달러[21] 정도이다. 하물며 준대형기를 한번도 만들어 본적이 없는 KAI에서 만들고, 검증할 비교군 자사 라인업도 없는 신형 수송기를 이 가격에 살 국가는 없다.[22] 기본형은 4천만달러, 개량형은 5천만달러에 팔지않는 한 해외수출은 가망이 없다.무엇보다 제안된 개발비 3조원은 너무 과다하다. 판매 목표는 140대라지만, 예상처럼 되지 못하고, 가와사키 C-2처럼 기껏해야 30대 정도 생산하게 되면, 개발비만 대당 1천억원이 되는데, 그러면 개발비 만으로도 해외에서 비슷한 규모의 수송기를 사올 수 있다. 상술했듯 매우 유사한 규모의 모델인 엠브라에르 C-390의 개발비가 6억달러[23] 조금 넘게 들었으며, 심지어 2022년 7월 현재 엠브라에르의 달러 환산 주가총액이 15억 달러[24] 가량으로, 현재 제안된 수송기 개발보다 차라리 엠브라에르사를 통째로 인수하는게 나아보인다.
이에 대해 C-390은 중간에 총 13억 헤알을 투입하는 KC-390 사업으로 확대되었기 때문에 총 24억 달러가 되고 또 엠브라에르사가 나름 비즈니스젯 개발경험이 풍부함에도 불구하고 수송기 개발에서 여러모로 난항을 겪었는데, 대형기체 개발 경험이 없는 KAI의 수송기 개발에는 당연히 그 이상의 투자가 필요하므로, KAI의 개발비 3조원이 타당하다는 주장을 하기도 한다. 하지만 이는 우선 환율계산을 틀린 오해로 13억 헤알은 미화 2억 4700만 달러[25]에 불과해 개발비가 불과 2억 5천만 달러 밖에 되지않는다. 브라질이 3~7천억원 정도 밖에 안되는 돈으로 급유기까지 개발했는데 그 10배도 훨씬 넘는 돈을 개발비로 쓰겠다는 것은 어떤 이유로도 타당성이 없다. 레알화 폭락 전의 옛날 환율로 계산해도 6억 달러를 넘지 않는다. 그러니 KAI는 전술수송기 개발사업로 3조원 주장은 최소 5배 - 10배이상 엄청나게 부풀려진 과다계상이다. 만약 연구개발비와 C-130J급 50대 구입비용을 합한 금액이라면 타당성이 있다.
3조원의 개발비가 어느정도 규모인지 살펴보면, 엠브라에르가 100-150인승 민항기 E-Jet 2의 개발 들인 돈이 17억 달러[26]이다. 그 개발비로도 엠브라에르가 재정적 위기를 겪을 정도의 거액이다. 엠브라에르의 경쟁사인 봄바디어도 경쟁기종을 개발하는데 21억 달러[27]를 써서 회사가 망해 공중분해 되어 에어버스 A220으로 넘어갈 정도의 거액의 금액이다. 그러니 3조원이면 100-150인승 중형 민항기도 개발하고도 넉넉히 남을 만한 거액의 개발비이고 그걸로 엠브라에르나 봉바르디에 같은 보잉 에어버스에 이은 세계 3, 4위의 유수의 항공제작사도 사운을 걸고 개발해 위기를 겪거나 망할 수 있을 정도의 거액의 개발비이다.
2023년 11월 현재 엠브라에르의 시가 총액이 불과 3조 7천억원, 29억 달러 정도이다. 그러니 3조원이라는 거액을 개발비로만 지출하느니 조금 더 보태 C-390 수송기 뿐 아니라 중형 여객기인 E2 Jet 시리즈와 비지니스 제트 등 많은 항공기 모델을 보유한 세계 3위의 항공제작사를 인수해 C-390 의 설계를 활용하는 것이 월등히 경제적이고 합리적 선택이다. 게다가 이미 한차례 인수시도를 철회한 보잉도 2024년 들어 엠브라레의 민간항공기 부문에 다시 관심을 보이고 있다. 이는 보잉이 차세대 여객기를 개발하려면 그만한 인력과 시설이 필요하기 때문에. 보잉이 민간항공기 부문을 인수하고 나면 C-390을 제작하는 군용기 부문만 남게 되는데 만약 보잉과 한국 항공기 업체가 엠브라에르를 나눠서 사게 되면 매우 싼 가격에 인수할 수 있다. 일본도 미쓰비시 스페이스젯 사업실패후 엠브라에르 인수에 관심을 보이고 있다.
KAI 측은 국내 수요 100대, 수출까지 합해 140대라는 비현실적 주장을 하지만 현실적으로는 C-130급은 최대로 잡아도 30-40대 미만이고 140대라는 예상은 전혀 가능성이 없는 희망사항일 뿐이다. 이 경우 한 대의 가격은 직도입 동급기의 3배 정도의 가격이 불가피해서 전혀 국내개발의 타당성이 없다.
4. 전략수송기 개발 제안
KAI의 제안과는 별도로 일부에서는 이참에 공군이 도입을 추진중인 대형 전략수송기를 개발하는 게 어떠냐는 제안도 있다.구소련권 수송기 제작의 명가인 우크라이나 안토노프사의 An-70의 서구식 개량형을 합작개발이나 한국에서 라이센스 생산하자는 제안. An-70은 적재중량은 40톤, 최대이륙중량 145톤으로 바로 서방 NATO의 수송기인 에어버스 A400M 수송기에 해당하는 규모의 전략수송기이다. 대략 C-130의 2배 가량이다. 이 규모는 C-130과 C-17의 중간 정도로, 가격은 대략 7천만 달러대로 C-130보다 약간 더 비싼데 그 2배에 해당하는 A440M 급의 수송기를 살 수 있어 경제성이 높다.
이 기종은 개발은 완료 되었지만 2대의 시제기만 제작했을 뿐 러시아와의 분쟁으로 전혀 팔지를 못했는데 이 An-70의 설계를 기반으로 소음이 심한 구소련제 동축반전 프롭팬 엔진 대신 CFM56 같은 신뢰성이 높은 서방제 터보팬 엔진으로 바꿔 달고 조종석도 서구식으로 바꾸어서 An-188이라는 이름으로 개량을 하여 독일 등 NATO군에 팔수 있기를 희망하고 있다. 하지만 이를 구입할 고객을 찾기 어려워 진전이 없다. 그래서 이에 터키나 인도도 공동개발과 도입에 관심을 보이고 있다. 그러니 한국이 개발자금을 대고 안토노프와 공동으로 An-188로 개량해서 이를 라이센스 형태로 한국에서 생산하자는 제안.
하지만 이 제안은 이미 중형 전술수송기 개발사업이 아니고 대형 전략수송기 개발사업이 되어 버리기는 하지만 한국군도 현재 C-17이나 A400M 급의 대형 전략수송기도 도입하기를 희망하고 있으니 그런 사업으로 바꾸면 된다.
그리고 2021년 11월에 유럽의 전략적 항공 운송(SATOC) 프로젝트가 발표됨에 따라 초대형 화물을 수송할 수 있는 신형 전략 공수기에 참여할 수 있는 기회가 생겼다.[30] 독일을 주축으로 체코, 프랑스, 네덜란드, 슬로베니아가 현재 프로젝트에 참여하여, 지금은 유럽 국가들이 프로젝트의 주도권을 가지고 있지만 제3의 국가가 참여할 수 있다는 조건을 내걸었음으로 잘 조율한다면 KAI 측의 설계기술도 보존하면서 한국군이 도입을 희망하고 있는 전략 수송기를 타협없이 공동 개발을 통해 획득할 수 있는 여력이 마련될 것으로 전망된다.
2023년 1월 15일 한국-UAE 정상회담에서 UAE와 다목적 수송기 공동개발 MOU를 체결했다. #
2024년 한국항공우주산업의 Analyst Report '사천 공장투어: 모든 분야가 정상적 성장(신한투자증권)'에 따르면 헬기협상중에 MC-X가 지원되었고 현재는 협상이 완료되어 지난 2024년 5월부터 MC-X를 협상하고 있고 연말까지 각국 소요 견적을 맞추고 2025년부터 탐색개발과 체계개발을 진행할 예정이라고 한다. #
[1]
이 때문에, 해당 모델 발표 얼마 전에 유행한 드라마 <
이상한 변호사 우영우>의 주인공
우영우가 작중에서 범고래를 좋아했던 것에 착안해 '
우영우 수송기'라는 별명이 생겨 일부 밀덕들 사이에서
밈처럼 사용되고 있기도 하다.
[2]
2015년 파리
에어쇼에서 처음 모델이 공개된
AN-70의 터보팬 버전으로 해외 합작으로 출시를 계획 중에 있다.
[3]
44,500 파운드 = 22.2 short ton = 20.1 metric ton. 미국에서 톤(ton)은 2,000파운드의 무게(=907.18 kg)와 같은 short ton을 사용하지만, 이 표의 다른 무게에서는 metric ton(=1,000 kg)을 사용하였으므로 metric ton으로 환산하여 기입함.
[4]
미국에서만 쓰는 short ton으로 28.5톤
[5]
2017 회계년도 가격. 2008년에는 $62M
[6]
포르투갈 도입가
[7]
2020년 이후로는 A400M의 생산비가 많이 안정되었고 에어버스도 적극적으로 판촉에 나서면서 대당 가격이 1억달러 ($100M) 이하로 떨어졌다는
카더라 통신이 있으나, 국군 차기 수송기 사업에서 예산 한도 문제로 포기한 것
#을 볼 때 아니었던 것으로 판단된다.
[8]
C-390의 항속거리는 14톤 화물 적재시 5,820km이다.
[9]
화물 만재시의 항속거리는 3,300km
[10]
한국에서 미국 본토까지 가는 루트는 앵커리지에 내려 급유를 받고 다시 미국 본토로 가는 방법과
하와이를 거쳐서 가는 방법이 있는데, 한국에서 앵커리지까지의 거리가 약 6,000km이고 하와이까지의 거리는 이보다 먼 8,000km이다. 참고로 미국 대륙 서부의 주요 도시인
샌프란시스코에서 앵커리지까지 거리는 약 5,000km이고, 샌프란시스코에서 하와이까지 거리는 약 4,000km이다.
[11]
20톤 화물 적재시 항속거리가 7,600km (36톤 적재시 4,500km)
[12]
신입사원 초봉이 아니라 부장급까지 전체 연구원의 연봉 평균. 참고로 삼성전자의 임원 제외 평균 연봉이 2022년 기준 1억6천만 원이었다.
[13]
KAI가 제안한 MC-X 개발 기간인 7년과 같은 기간.
[14]
사실 2009년 이전에도 이미 선행 연구비로 상당한 비용을 지출했다.
[15]
참고로 2015년부터 브라질 경제가 나락으로 떨어지면서 브라질 헤알의 가치가 폭락했고 이후 지속적인 환율 널뛰기가 벌어지고 있기 때문에, 과거의 예산을 단순히 최근의 헤알-달러 환율로 환산하기 어렵다. 30억 헤알을 2023년 5월 현재 환율로 환산한다면 고작 6억 달러가 되지만, 만약 C-390을 헤알의 가치가 폭락한 지금 개발한다면 브라질 정부가 30억 헤알이 아니라 최소 60~70억 헤알을 투입해야 될테고, 결국 도로 13억 달러가 될 것이다 (사실 그 동안의 물가상승률이 반영되어 13억 달러 이상이 되는 것이 더 현실적이다).
[16]
이후 이 프로젝트는 예정된 계획을 2년 넘기고 2016년에 초도 비행에 성공하였다.
[17]
포르투갈이 C-390 5대와 조종사 훈련을 위한 시뮬레이터가 포함된 패키지에 지출한 돈이 총 8억2천7백만 유로(당시 환율로 9억3천5백만 달러)였다. 단순한 계산으로 대당 가격이 1억8천7백만 달러가 되어 양산 단가 8천5백만 달러의 2.2배인데, 일반적으로 비행기와 함께 각종 운영 지원 장비와 차후 수리할 때를 대비한 주요 예비 부품을 함께 구입하기 때문에 총 사업비가 2배 정도로 증가하는 경우가 많다.
[18]
예를 들어 과거 한국이 타국으로부터 대공미사일 시스템용 레이더 기술 이전을 받을 때, 설계도가 아닌 사진 몇 장만 받았는데, 이 사진들을 엔지니어들이 밤낮으로 분석하여 작동 원리를 파악하고 레이더를 만들어 냈던 일화가 유명하다. 또한 KF-21 개발을 위해
3차 FX 사업에서 절충 교역으로 록히드 마틴으로부터 받기로 한 25개 기술 이전 역시 대부분 컨설팅 정도의 수준이었다. 3차 FX 사업에 록히드 마틴의 F-35A가 선정된 이후 미국 정부가 25개 기술 중에 4개 핵심 기술(
AESA 레이더,
IRST, EOTS,
전파 방해)의 수출 허가를 거부했는데, 당시 언론과 정치권에서 마치 이것 때문에 KF-21의 개발이 좌초될 것처럼 난리를 피웠던 것과는 달리, 실제로는 이미 자체적으로 개발을 하고 있었고 기술 이전을 받았다고 해도 록히드 마틴의 비중이 크지 않을 상황이었다. 실제로도 기술 이전 없이 무난하게 자체 개발에 성공하였다.
[19]
이것이 2023년 중반까지 인도네시아가 KF-21 개발분담금을 미납하고 있는 이유 중에 하나로 지적된다. KF-21가 완성되더라도 인도네시아는 자국도입분 정도를 조립생산하고 날개와 동체 일부같은 몇몇 부품만 직접 생산하는 것에 그치게 될텐데, 여기서 나오는 일자리 창출과 부가가치가 자국의 분담금에 미치지 못한다는 불만이 있다고 한다. 참고로 다른 원인으로는 첨단 산업의 육성에는 장기적인 투자가 필요하다는 개념이 없는
높으신 분들이 "어차피 KF-21 사업에서 받을 기술 이전 수준으로 인도네시아가 바로 자체적 전투기 설계 능력을 갖추게 되는 것도 아닌데, 그냥 그 돈으로 다른데서 이미 나와있는 하이급 전투기를 사고 말겠다"라는 생각을 가지고 있는 것, 그리고 원래부터 한국의 항공 산업을 과소 평가하여 당연히 개발이 지연될 것이라 지레짐작하고 다른 국방 사업에 돈을 쓰면서 천천히 납부할 생각이었다가, 예상외로 KF-21 개발이 일정대로 순항하자 준비해둔 돈이 없게 된 것 등이 분담금 미납의 이유로 꼽힌다. 마지막으로
코로나 19로 인한 경기침체와
조코 위도도 대통령의 뜻에 반하는
프라보워 수비안토 국방장관의 몽니 또한 또 다른 원인으로 보인다.
[20]
1달러=1250원 환율적용시 625억원~750억원
[21]
1달러=1250원 환율적용시 625억원
[22]
애초에
에어버스가 막 A300을 만들었던 초창기에 왜 파산할뻔 했는지 생각해 보면 이해가 빠르게 된다.
[23]
1달러=1250원 환율적용시 7500억원
[24]
1달러=1250원 환율적용시 2조원
[25]
한화 2800억 원 규모, 1 헤알은 2021년 현재 환률로 0.19 달러, 한화 214원
[26]
1달러=1250원 환율적용시 2조 1,250억원
[27]
1달러=1250원 환율적용시 2조 6,250억원
[28]
금강과 백두사업으로 들여온 신호 및 영상정보 정찰기들이다.
[29]
개발비 3조원에 이 파생형들이 다 포함된다면 비싼 가격은 아니게 되겠지만, 베이스인 수송기 버젼의 개발에만 3조원이 든다면 아래 언급되는 대로 말도 안되는 액수다.
[30]
유럽 연합 차원에서 특대형 및 중량화물의 전략적 수송 능력이 매우 떨어진다는 점을 인지함으로써 프로젝트가 허가되었으며, 기존의
A400M 이상의 기체로
C-17에 필적하는 전략 공수기를 목표로 하고 있는 것으로 추측된다.