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최근 수정 시각 : 2024-11-03 16:46:40

부산 버스 123/논란

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2015년 부산광역시 시내버스 개편 목록
{{{#!folding [ 보기 · 닫기 ] 신설 124 168 185 187 1005
1011
폐지 130 135
연장 66 128-1 189 190
단축 2 40 46 58-1 63
148-1 200
변경 36 100 107 123 184
333 520
단순변경 88 115-1 155 189-1
형간 전환 1007 → 107 58-1 (좌석 → 입석)
번호 변경 5-1 → 5 128-1 → 128 129-1 → 129 통합 9 + 9-1 → 9
청록색 바탕은 개편이 단행되지 않은 노선
}}} ||

1. 개요2. 변경 노선의 실태3. 담당 주무관의 발언에 대한 일반화 오류 및 반박
3.1. 담당공무원 인사이동 이후
4. 옹호와 비판
4.1. 옹호론
4.1.1. 명지신도시의 교통실태4.1.2. 현행 123번 노선의 문제4.1.3. 123번이 명지신도시로 변경된다면?
4.2. 비판론
4.2.1. 명지동 주민들이 주장하는 근거 자체의 오류4.2.2. 노선특성에 기인한 문제4.2.3. 명지오션시티에서의 문제4.2.4. 김해시 및 낙동대로에서의 문제
5. 이 부분에 대한 대안6. 기타 의견7. 충무동 방면 대체노선

1. 개요

2015년 부산 시내버스 개편에서 김해~삼락동~하단~명지신도시~신호마을로 노선을 변경할 예정이었던 123번 노선의 논란을 다룬 문서이다.

2017년 4월 22일 노선개편으로 명지국제도시에 3번, 강서구 21번, 1005번 노선이 추가 운행하게 됨에 따라 123번의 명지 연장은 실현이 0에 가까워졌으며, 부산시청에서도 당분간 123번 노선을 조정할 계획이 없다고 일축하였다. #

그러나, 강서공영차고지 개장에 따라 2023년 7월 29일부로 서구청에서 하단역 환승센터로 노선이 단축되었다. 124번, 128-1번의 김해시 구간 철수와 1004번의 대량 감차로 인하여 김해시 구간의 123번 배차간격 단축을 위해서 2007년에 크나큰 욕을 먹고 철회했던 하단 단축을 강행하였다.

2. 변경 노선의 실태

2015년 제3차 버스노선 개편 때 괴정을 경유해 서구청에서 회차하는 노선을 명지국제도시, 명지오션시티를 경유해 신호주거단지에서 회차하는 노선으로 바꿀 예정이었다. 1차적으로 부산시에서 발표한 취지는 명지신도시에서 사상, 북부산을 연결해주는 노선을 만드는 것이고 부산시가 내놓은 노선단축의 또다른 이유가 너무 장거리 노선이라는 점이라고 했다.

그러나 노선을 신호마을까지 들어가게 하면, 총 운행거리가 오히려 길어져 부산 입석버스 노선들 중 188번& 520번을 제치고, 운행거리 1위에까지 등극하게 된다. 구산동 - 삼계동 공차거리는 덤[1]

107번만큼은 아니지만 이 노선의 변경 또한 승객들(특히 김해시, 부산시 서구)의 항의 건수가 많았다고 한다.

노선이 지나치게 길고 장거리 승객이 상당히 많은 점 때문에 승객회전이 상당히 안 되어 혼잡도가 높다. 그래서 운송수익금도 상당히 떨어진다. 부산시내버스의 평균 손익분기점은 약 65만원이지만 이 노선은 방학시즌인 2016년 1월 기준, 1일 대당 운송수익금이 약 34만원으로 나와 적자가 상당히 심했다. 개학하고 나서도 대당 40만원에도 못미치고 있다.

게다가 22대로 운행하지만 이 역시 노선이 지나치게 긴 탓에 연착이 되면 배차간격이 크게 벌어질 때가 종종 있다. 123번의 경우에는 충무동 육교가 있었던 자리[2]에서 화장실도 다녀올 겸 몇 분간 휴식 후 배차간격을 조율하면서 출발해야 하는데 빨리 도착해서 쉬기 위해 몇몇 이기적인 승무원이 그냥 출발해버리는 경우가 있다. 이렇게 되면 뒤차를 운행중인 승무원께서 벌어진 배차간격으로 인해 피해를 보게되며 실제로 이런 문제 때문에 승무원들끼리 다투기도 한다.

이 때문에 노선을 하단 - 명지 - 신호동으로 바꾸면 상술한대로 운행거리가 더 길어지고 소요시간도 증가함으로써 이러한 현상이 더 심각해질 것이다.

부산시에서 강서구 내 버스 공영차고지 신설을 추진하였지만 주민들이 반발하여 여의치 않게 되기도 했다. 2015년 12월 22일 기사

하지만 그로부터 1년 후, 강서구 내 버스 공영차고지 신설이 확정되었다. 2018년 말에 착공해 2019년 말에 완공할 계획이라고 한다. 2016년 12월 28일 기사 근데 차고지 예정지의 위치가 화전마을의 나대지이다. 결국엔 국제도시, 오션시티, 신호동을 피하다보니 외곽으로 쫒겨나고 만 것.

3. 담당 주무관의 발언에 대한 일반화 오류 및 반박

123번 노선의 명지신도시 연장에 대한 민원에 대해 당시 123번의 노선 변경을 추진했던 담당주무관의 생각이 담긴 답변을 옮겨놓은 것이다.
'''123번의 운행의 경쟁력은 현재의 이용실태와 운송수입 등을 보면 알 수가 있으며, 실제로 하단~충무동 구간은 지하철로 환승하면 훨씬 편리하고 빠르게 이용할 수 있으며, 다른 비슷한 버스노선도 많은 것이 현실입니다.
명지신도시지역으로의 노선변경은 내년 상반기에 명지국제신도시의 입주시기를 보면서 시행할 계획으로 있습니다. 현재 명지 오션시티쪽에서는 수요급증지역은 없지만, 명지국제신도시지역은 내년 상반기 중에는 수요급증이 예상되는 곳이기도 합니다. 따라서 중복노선을 조정하여 좀 더 경쟁력있고 편리하게 노선을 이용할 수 있도록 조정하게 되었음을 알려드립니다. 감사합니다.'''
123번 노선은 굉장히 오래된 노선이긴 하나, 현저히 다른 버스노선과 지하철 중복노선으로 인하여 이용승객이 현저히 떨어지고 있는 노선이기도 합니다.
시행까지 여러가지 대안을 검토하여 보도록 하겠습니다. 감사합니다.
- 부산광역시 노선개편 담당주무관이었던 윤 모씨의 답변
그러나 이 글을 보게 되면 상당히 논리적인 오류가 많음을 알 수 있다. 빨간색 글씨의 문장을 주목해본다.
1. 실제로 하단~충무동 구간은 지하철로 환승하면 훨씬 편리하고 빠르게 이용할 수 있으며, 다른 비슷한 버스노선도 많은 것이 현실입니다.
이런 논리를 적용한다고 하면 노선의 90% 이상이 도시철도하고 완벽하게 일치하는 33번과 62번, 노선의 80% 이상이 도시철도하고 일치하는 11번이나 사실상 도시철도로 가도 그대로는 아니지만 거의 모든 지역을 조금의 도보를 동반하면 갈 수 있는 110-1번 등도 그 논리에 따라서 명지국제신도시로 노선을 보낸다 하더라도 문제가 없어야 한다. 그런데 윤 모씨는 이들 노선은 이용객이 많고 운송수입금이 높은 노선들이기 때문에 노선을 바꾸면 절대 안되는걸 잘 알면서 123번은 단순히 운송수입금이 낮다는 이유로 대상에 올린 것이다.[3]
2. 도시철도하고 중복되는 노선을 자른다면서 일관성 없는 행동을 보이는 것이 조금 이상하지 않는가? 심지어 307번도 도시철도하고 겹치고 부산김해경전철의 개통으로 윤 모씨의 논리에 따르면 노선을 동래역까지 단축해도 문제가 없어야 한다. 그럼에도 가만히 놔두는 이유는 무엇인가? 단지 공항노선이라서? 이유인 즉슨 이용객들이 많고 운송수입금이 낮지 않다면, 행여나 이 조건이 다 맞지 않더라도 노선의 문맥에 맞거나 노선에 있어 필수적인 구간이면 도시철도하고 겹치는 부분이 그 시내버스 노선의 운명을 좌지우지할 수는 없는 것이다.
3. 도시철도와의 중복 문제를 자꾸 거론하는데, 도시철도가 그 지역에 생긴 사유를 생각해봐야 한다. 시내버스만으로는 역부족이고, 그만큼 필요한 사항이기에 도시철도가 생긴다는 것이다. 다른 말로 하면 도시철도하고 시내버스가 중복될수록 그 노선은 오히려 필요한 노선이 된다는 것이다.
4. 123번의 운송수입금이 낮은 것은 사실이다. 그러나 또 수요가 심각하게 적은 것도 아니다. 실제로 123번을 타보면, 낙동대로에서 온 장거리 승객에 하단~충무동 양방항 이용객도 다수 있어, 입석 승객 태우고 가는 일도 잦은 편이다. 또한 서부산권에 거주하는 인제대학교 통학생들이 환승없이 갈 수 있는 덕분에 이 노선을 많이 이용하고 있다.[4] 다만 구간 수요는 거의 없는 반면 장거리 승객은 상당히 많아 승객회전이 상당히 안 되어 혼잡도가 높은 노선이다. 실제로 이전 자료에 의하면 성수기의 123번은 운송수입금은 대당 1일 43만원 정도 운송수입금 순위는 100위권이었다. 그리고 비수기에 123번은 운송수입금은 대당 1일 34만원 정도에 운송수입금 순위 110위권이었다. 그러나 한마디로 탁상에서 노선운송수입금 데이터만 보고 운송수입금이 낮다며, 노선조정 할거라며 고집하는 것이나 다름없다.
5. 126번이 있지만 1일 무려 2만명이 훌쩍 넘는 승객이 이용하는 노선이며, 평시에도 가축수송이 잦은 노선이라 이 노선이 126번의 바이패스 역할을 하고 있다. 그런데 이 노선이 명지동.신호동으로 변경된다면 결과는 불보듯 뻔하다. 그리고 다른 비슷한 버스노선이라는 것이 126번 하나밖에 없다. 실제로 126번 배차를 관장하고 있는 삼진여객에서도 123번의 명지동.신호동 변경안이 나오자 난색을 표했다고 한다. 123번의 노선은 하단이북 낙동대로, 삼락강변공원하고 사상공단밖에 없는 즉, 시가지하고는 거리가 먼 쪽을 따라서 지나가기 때문에 하단까지만 가는 승객이 아닌한 이 노선을 명지동.신호동 거주자들이 애용할 가능성이 매우 낮다.

3.1. 담당공무원 인사이동 이후

그 후 2016년 1월로 예정된 노선개편사항이 모종의 사유로 연기되었고 2016년 2월부로 인사이동이 시행되면서 담당주무관이 안 모씨로 변경되었으며, 담당주무관의 123번 노선조정에 대한 발언이 상당히 달라졌다.

2015년 부산 버스 3차 노선개편에서 조정이 시행될 예정이었으나 명지국제신도시내의 아파트 입주가 진행되는 추세와 연동하여 노선조정 시기를 조율할 계획으로 노선 변경이 유기한 연기되었다고 하였다.

그러나 2016년 1차 노선개편 사항이 포함된 2016년 5월 21일 노선개편 공지에서도 123번의 명지연장은 포함되지 않았다.

안 담당관의 답변에 의하면, 명지국제신도시에서는 출퇴근시에만 승객이 몰리며 공급에 대비한 수요는 전체 평균의 80% 수준으로 평균 이하라고 한다. 또한 1~2월 기준 58-2번과 168번은 교통수요분석 결과 전체 140여개 노선중 90~100위권에 속한다고 하였다.

기존 운행 노선들의 교통수요가 저조한 상태로 123번의 노선변경은 장기 검토중이라 언급하였다.

2015년 11월~12월, 2015 3차 노선개편에 포함된 모든 노선들을 일체 조정 시행할 계획이었던 당시의 발언과 2016년 2월, 2015 3차 노선개편 사항중 특정 노선에서 애로사항과 기타 문제 상황이 생기고, 이후 담당주무관이 인사이동되고 나서는 123번의 노선조정에 대한 발언이 달라졌다는 걸 알 수 있다.

2016년 6월 기준, 명지국제도시는 교통수요가 평균에 못 미치는 수준이며 2016년 9월에도 6월과 비슷한 답변으로 현재도 모니터링 중이라고 한다.

2016년 10월 현재에도 명지국제도시의 승차 비중은 8~15%정도 차지하며, 도심 지역 대비 이용승객이 다소 저조한 지역이다. 전체 노선 혼잡도를 모니터링 하고, 적절히 버스를 배분 조정하겠으며 다대선 개통과 더불어 일부 노선 조정이 될 것으로 예상된다고 한다.

2016년 11월 27일부로 1009번 급행버스가 명지국제도시를 경유하고 있다. 명지국제도시에서 1009번을 넣어달라는 요청이 많아서 요청한대로 1009번이 들어갔다. 이로써 123번이 변경될 가능성은 더욱 낮아진 것 같다. 이제 명지국제도시 - 하단역 노선만 따로 생긴다면 게임 끝이다. 3번이 신설 됐으니 이미 게임 끝난 듯

명지국제도시의 인구가 2015년 11월 3500여명에서 2016년 12월 1만 2800여명으로 큰 폭으로 증가하여 버스노선 부족을 항의했으나 부산시 관계자는 이미 들어올 세대 수를 예상해 노선을 배정한 것이라며 다른 버스노선에서 줄여야 하는 불편 및 버스를 늘리는 방안은 시민 부담이 가중되기 때문에 고려하고 있지 않다.고 언급하였다.

2017년 4월 13일에 부산시 대중교통과 담당관이 123번 노선변경은 당분간 계획이 없다고 언급하였다. ## ###

그리고 2017년 4월 22일부로 3번이 신설되어 사하구 하단역 환승센터와 신평동 일대로 이어주며, 강서21번이 명지국제신도시를 경유하게되었고, 1005번 역시 동서고가로, 서면, 황령터널, 용호동 구간을 과감히 없애버리고 명지국제신도시로 들어오게 되었다. 사상구행 노선도 생긴지라 123번의 변경 가능성은 거의 없는 상태. 그리고 2018년 현재도 123번의 변경은 전혀 없다.

하지만 2018년 화전공영차고지의 건설을 확정한 이후로는 123번을 포함한 김해 노선에 대한 민원답변 시 화전공영차고지와 명지 일대의 개발, 인구 증가 등으로 김해 노선들에 대해 종합적으로 검토하여 조정하겠다는 입장을 비치고 있어 화전공영차고지가 완공되는 2020년에 어떻게 조정 안이 나올지 걱정스러운 점이 있다.

그리고 예정보다 3년이 늦춰진 2023년에 조정 안이 나왔는데, 아니나 다를까 123번을 하단역으로 잘라버렸다.

4. 옹호와 비판

123번 노선의 명지신도시 연장에 대한 옹호와 비판을 이야기하는 항목이다.

4.1. 옹호론

명지오션시티는 이미 개발이 완료되었으며, 명지국제신도시는 현재 개발 중이다.(4개 아파트 단지 완공) 참고로 국제신도시에 5만명이 살 것으로 기대하고 있지만 이미 입주중인 4곳을 제외하고도 당장 2016년부터 2018년까지 3년 동안 우후죽순 아파트가 입주를 시작한다. 또 신호쪽에도 부영아파트 완공으로 인구가 많이 늘었다.

명지국제신도시 개발중인 마당에 부산지방검찰청 서부지청, 부산지방법원 서부지원까지 추가 건립되면, 순수증차를 하지않는 이상 지금 있는 노선만으로는 힘들다.

4.1.1. 명지신도시의 교통실태

명지오션시티와는 달리 명지국제신도시 주민들은 대단지 아파트가 완공되어 인구가 늘어가는데 반해 버스노선이 적어, 버스이용에 있어서 불편이 상당하다.

특히 오전 10시, 오후 3시 쯤에 하단행 58-2번, 168번을 타면 평시인데도 만차가 되는 기이한 현상을 목격할 수 있다. 이는 태영버스 소속 노선들이 연료 충전때문에 공차회송을 함으로 발생하는 현상이다. 출입문 앞까지 빽빽히 세우다 못해 간혹가다 승차거부를 당하기도 하니 명지신도시 이용객은 교통불편때문에 불만을 토로한다.[5]

명지신도시는 하단수요가 강한데 1009번을 제외하고 모든 노선이 하단으로 가기 때문에 하단 수요가 높다. 명지, 신호 사람들이 하단으로 가는 이유는 도심지로 가려고 환승하기 위함이 크다. 최근에는 하단이 아니더라도 최근 168번의 이용객 중 주례, 서면까지 이동하는 이용객이 늘고있는 추세다. 이는 명지 사람들의 대중교통 환승경로가 하단에만 국한되어있는게 아니라는 것이다.

2015년 10월 2일, 명지지역 교통 공청회에서 123번을 넣겠다고 주최자인 지역구 국회의원과 노선조정담당관이 발언 했으나 2015년 4차 개편에서 123번의 노선 변경은 이행되지 않았다. 말로는 동, 서부산 균형 발전을 말하면서 버스노선 하나 못 오는게 현실이다. 주민들은 명지국제도시의 대중교통편 개선을 촉구하며 부산시청 게시판에 민원을 제기하고 있는 상황이다.

현재 태영버스 측은 총 인가대수 안에서 한계치까지 명지동, 녹산동, 지사동의 버스노선에 차량들을 투입하였고, 더 이상은 김해본사의 차량을 이동시키기 어렵기 때문에 태영버스에서의 증차가 불가능하며,[6] 부산시내 지역 다른노선에서 차량을 빼올 수가 없는 상황 이다.

명지, 신호주거단지를 위해 변경한 노선이라곤 168번 밖에 없고, 나머지는 전부 태영버스 노선을 끌어온 것이다. 현재 신호동도 상당히 커졌고, 명지국제신도시의 경우도 사업규모가 굉장히 크기 때문에 신설노선이 꼭 필요하다. 현재 명지오션시티, 명지국제도시에서 하단가는 것만 해도 가축수송에 이를 정도로 승객이 상당히 많기때문에 이 문제를 해결하기 위해서는 명지.신호지역의 노선 확충 요구는 핌피가 아니라 이동권 보장이며 부산시에 세금을 내는 시민의 당연한 권리이다.

4.1.2. 현행 123번 노선의 문제

부산시 내부 교통도 좋지 못한데 7개의 시내버스 노선과 93대나 되는 차량이 김해시까지 운행되고 있다.[7] 아무리 대저동, 강동동이 외곽지역이고 옛날부터 김해시로 운행했다고해도 지금까지도 제 땅에 있는 주민들의 이동도 보장 못하면서 타 지자체 시민의 눈치를 보면서 김해 노선을 그대로 유지하고 있는건 비합리적이다. 세금은 부산시민이 내는데 혜택은 김해시민이 보는 불합리적인 노선은 부산 시내로만 다니도록 변경하여 부산시민이 이용할 수 있도록 조정해야한다.

그런 상황에서 123번은 22대나 투입됨에 불구하고, 다른 노선에 비교해서 운송수입금이 40만원 이하로 전체 시내버스 노선들 중 하위권에 속한다. 물갈이도 잘 안되는 상황에 있는데 부산 내의 수요는[8] 대부분 126번 주워먹기 수요이다. 그러나 이 마저도 126번의 가축수송 분담에 큰 도움을 못주는 수준이다. # 하단~충무동 구간은 다른 노선들이[9] 대체할 수 있으며, 특히 김해~하단 구간의 경우는 그대로 현행유지 되기 때문에 하단에서 환승을 유도하면 된다. 김해~충무동까지는 123번 버스로 계속 가는것 보다 부산김해경전철을 이용해 대저역에서 하차하여 부산 지하철로 환승하거나 사상역에서 하차하여 8번, 161번으로 환승하여 가는게 훨씬 빠르다.

4.1.3. 123번이 명지신도시로 변경된다면?

명지국제신도시/ 명지오션시티↔ 하단역행 수요는 기하급수적으로 늘 것으로 예상되며 부가적으로 서부산권의 수요도 창출될 것으로 예상된다.

부산시는 현재 차량총량제로 인하여 버스 증차가 안 되는 상황이다. 부산 내의 신도시, 교통사각지대 등 버스노선, 차량대수 확충이 더 필요하지만 차질을 빚고있다. 명지국제도시의 교통불편을 해소, 버스노선 확충을 위해 비수익 노선인 123번을 단축, 변경 하는 것이며 자신의 동네에 다니는 버스가 다른 곳으로 가게된다면, 이용빈도가 적은 노선이 아니고서야 주민들이 분노 하지 않을 지역은 없기 마련이다.

비록 간접적인 연결이긴 해도 명지 주민들이 원하는 것인 다양한 방면으로 나가는 버스라는 조건도 충족시킨다. 명지에서 하단가는 노선 하나 더 늘어남과 동시에 다양한 지역으로 환승 없이 한번에 갈 수 있는 노선이 될 것으로 기대된다.

강서공영차고지 개장으로 인하여 123번 노선은 서구청에서 하단역환승센터까지 노선이 단축된다. 더불어 금진여객 소속 노선인 124번과 128-1번이 김해시 구간에서 철수하고 강서공영차고지 착발 노선으로 변경된다. 이들 중 128-1번은 강서공영차고지~명지오션시티~명지국제신도시~을숙도~하단역~동아대학교~엄궁동주민센터~엄궁중학교~학장교차로~부산구치소~주례역~사상근린공원~신라대학교~서부산공고~신모라~구명역~덕천교차로~구포시장종점 순으로 변경될 전망이다. 따라서 다양한 지역으로 환승 없이 한번에 갈 수 있는 노선은 사실상 128-1번이 전담하게 된다.

4.2. 비판론

명지국제신도시에 버스노선을 확충한다는 것을 반대하는 것이 아니라, 123번이 해당 지역으로 노선변경 되는 것을 비판하는 것이다.

4.2.1. 명지동 주민들이 주장하는 근거 자체의 오류

명지동 주민들의 경우에는 대개 하단역, 명지신도시의 버스 정류장의 승객 현황을 근거로 명지신도시의 수요가 높다고 주장하고 있지만, 이 경우 노선 자체가 2개밖에 존재하지 않아서 그러하며, 운송수익으로 보면 58-2번의 경우에는 대당 1일 약 40만원대의 수익을 얻는 노선에 불과하며, 168번 역시 58-2번보다 약간 높은 상황이기 때문에, 명지신도시 때문에 58-2번과 168번의 노선의 수요가 높다고 말 할 수 없다.

또한, 이미 도시철도가 지나가는 대저1동을 제외하면 명지신도시는 강서구에서 대중교통의 혜택을 크게 누리는 곳이다. 마을버스의 노선의 개수, 운행 횟수 역시 대저동과 비교해 결코 적지 않으며, 이미 2012년부터 시작해서 명지 신도시 배려성 개편이 얼마나 있었는지 알아보면 깨닫게 될 것이다. 이런 사람들이 노선폐지, 단축으로 인한 고통을 알지는 못할 것이다.

비슷한 실태의 부산 도심 동네의 시내버스에 비해 낮은 수요로 운행되고 있기 때문에, 지금 무리해서 시내버스 노선의 추가 요구를 할 논리적인 근거가 존재하지 않음을 의미한다.

좀 더 다른 단어로 말하게 되면, 현재 자신들한테 보이는 상황만으로 모든 것을 판단하는 것이라 볼 수 있다.

4.2.2. 노선특성에 기인한 문제

현재 168번이 거의 선형이 68번에 가까움에도 불구하고 적자가 발생하고 있다. 즉, 123번이 명지신도시를 경유한다고 해서 무조건 적자가 발생하지 않는다는 보장이 없음을 의미한다.

또한 수요이론에 따라서 보면, 123번의 경우 명지신도시 및 신호동으로 변경된 노선으로 운행될 경우, 많은 적자를 보고 있는 노선들과 동일한 유형의 노선으로 된다는 것이며, 실제로 40만원 이상의 적자를 보는 노선들의 특성은 이렇다.

가) 도심, 부도심, 주거지역, 신도시(주거단지에 가까운 도심, 해운대에 해당.) 경유 비율의 조화가 없다. 주로 이 경우, 도심이 없는 경우가 대부분이다.
나) 자체적으로 도외지 혹은 그 소지역의 중심지에서 벗어난 곳만을 골라서 가는 형태의 노선이다.
다) 노선 자체가 기존에 도시철도로 잘 연결이 되지 않는 구간을 연결하는 것이거나, 인구가 많은데 구석진 위치에 있는 마을에서 도심을 이어주는 것이 아닌데 타 노선과의 중복이 심한 경우
라) 노선이 자체적으로 가)를 만족하지만, 불필요하게 우회하거나, 수요가 별로 없는 지역을 경유함에도 불구하고 불필요하게 타 노선과의 중복률이 높은 노선.

예를 들어 살펴보면 2016년 1월 수송실적에서 최하위를 기록한 184번, 187번을 보게되면, 가), 나)에 해당함을 알 수 있다. 333번은 지나치게 노선 거리가 짧으며 다)에 해당하는 문제를 앓고 있었다. 사람들마다 존폐에 대한 논란이 극명한 180번은 청강리까지의 단축 이후 가), 나)에 해당된다. 이런식으로 노선의 특성에 대입하다보면, 중위권은 이 조건이 반드시 맞는 경우가 없지만, 최하위랑 최상위에 대해서는 예외없이 적용됨을 알 수 있다.

123번의 명지 연장을 이에 대조해 보면...
1. 일단 괴정동, 서대신동, 충무동 등을 경유하지 않게 되므로, 주거지역 3곳 및 도심 1곳이라는 수요처를 잃게 되며
2. 낙동대로처럼 거의 고속화 국도같은 곳을 이용하며, 변두리의 대로를 달리는 노선이 된다.
3. 또한 가)에 만족되는 또다른 근거로는, 김해시 주민들이다. 구포 수요는 그렇다 치고, 하단, 괴정, 충무동 수요는 어떻게 하라는 것인가?
4. 안 그래도 적자를 보는 노선인데 1번과 같은 일이 일어나게 되면 그야말로 명지동 사람들 수요를 노리다가, 기존수요들을( 김해시, 삼락동, 사상구, 사하구, 괴정역, 서구, 동아대학교, 자갈치시장 등)을 몽땅 다 잃어버린다. 다른 노선을 예로 들면 168번이 그렇다. 운송수익 1위 노선인 68번과 동선이 거의 겹치는데도 불구하고 대당 약 20만원 이상의 적자를 보고 있으며, 담당관의 증언도 역시 90~100위권 하위권 수준일 정도로 이용률이 저조하다고 했었다.[10]

명지동 사람들의 경우 시내버스를 탈 때 대부분 타고 하단역에서 내리는 패턴이다. 이렇기 때문에, 그 이후의 구간을 살펴보자면, 삼락동, 구포, 김해시 구간인데 이 구간은 명지동 사람들이 이 쪽으로 가는 수요도 없고 이쪽에서 명지동으로 가는 수요는 더더욱 없다.

즉, 명지 수요보다 이 노선의 변경으로 경유하지 않게 될 예정인 지역으로 향하는 수요가 많은 상황이다. 즉, 이 노선은 본래 수요 및 노선의 형태상 명지국제신도시로 노선을 변경하게 되는 것은 맥락에 맞지 않는, 이치에 맞지 않는 노선형태를 만든다는 것이다.

작문에 빗대어 보자면, 우리가 어떤 문장이 생각났을 때 그것을 아무 글에다가 집어넣는다고 다 의미가 맞지 않으니, 이를 문맥에 맞게 넣어야 정석인 것 처럼, 시내버스 노선도, 대중교통의 수요가 급증하는 곳이 생겼다고, 아무 노선을 가게 한다고 해서 올바른 노선조정인 것은 아니라는 것이다. 그 노선의 다른 구간의 수요 및 특성 등을 종합적으로 고려하여 노선을 조정해야 한다는 것이다.

4.2.3. 명지오션시티에서의 문제

명지국제도시 주민들은 동네로 들어오는 노선이 하나 더 늘어나는 것에 기뻐할지 모르나, 신호동과 오션시티 주민들은 123번이 신호주거단지로 변경되는 것에 대해 잘 모르거나 어리둥절 하고 있다. 왜냐하면 명지신도시에서 사상공단과 삼락동, 낙동강 강변이나 구포, 김해로 갈 사람은 거의 없기 때문이다.

게다가 명지신도시 특성상 하단수요가 많은데, 현재 168번도 하단에서 내리는 승객이 많은 것으로 파악된다. 물론 없는 것보다는 낫겠지만 해봤자 하단으로 나가는 구간수요밖에 없을 것이다.[11] 그리고 123번을 원하는 주민 대다수가 명지오션시티 주민이 아닌 명지국제도시 주민이며, 부산시청 게시판에서 민원제기하던 주민들도 명지오션시티가 아닌 명지국제신도시 주민이다.

또한 부산시의 답변에 따르면, 명지국제신도시를 운행하는 58-2번과 168번, 강서14번등의 교통공급에 비해 이용 수요는 낮은 편이라고 한다.

또한, 명지오션시티의 경우는 강서구에서 대중교통의 혜택을 크게 누리는 곳이다. 마을버스의 노선의 개수, 운행 횟수 역시 명지오션시티는 다른 지역와 비교해 결코 적지 않으며, 이미 2012년부터 시작해서 오션시티 배려성 개편이 얼마나 있었는지 알아보면 알 것이다.

많은 사람들의 인식과는 다르게 신호~명지 축선을 운행하는 시내버스의 공통점은 승객회전이 안된다는 점이다. 하단행의 경우 녹산공단.신호지구.오션시티.국제도시에서 꾸역꾸역 탄 다음 하단역에서 모조리 내린다. 반대도 리버스가 될 뿐이다. 해당 구간에서 승차량이 가장 많은 58-2번[12]은 물론이고, 하다 못해 강서구보다 부산 도심 구간이 훨씬 더 긴 168번[13]도 이런 식의 이용형태를 보여주고 있다. 이는 운송수입금으로도 보여주는데, 58-2번의 경우 대당 42만4천원(21만6천원 적자)으로 전체 97등, 168번도 이와 비슷하게 대당 42만원(22만3천원 적자)으로 전체 98등.부산시 평균을 훨씬 밑도는 실적을 보여줬다.

2016년 9월 기준 으로는 168번의 운송수익이 51만원으로 증가하여, 전체 노선중 62위로 올라간 상태이지만, 이는 문현교차로~하단까지 168번이 68번 노선과 똑같다는 인식이 자리잡으면서 늘어난 수요인지, 명지국제도시의 이용객이 증가하여 이 정도로 늘은 수익인지 의구심이 드는 점이 있다.

2021년 5월 기준 3번, 58-2번, 168번의 운송수입금은 다대선 개통으로 직격타를 입은 11번보다도 적다. 물론 코로나 때문에 직격타를 입긴 했지만 그걸 감안해도 명지신도시에서 그나마 타는 노선들이 11번보다도 적다는 것. 더군더나 세 노선의 운송수입금은 58-1번의 운송수입금과도 별 차이가 없다.

4.2.4. 김해시 및 낙동대로에서의 문제

부산의 원도심인 남포동, 자갈치시장 일대까지 환승 없이 단돈 1,200원으로 한번에 바로 갈 수 있는 유일한 노선이 사라지는 것이기 때문에 부산시민에게는 물론이고 김해시민들에게서도 엄청난 반발을 불러 일으킬 게 뻔하다.[14] 1004번 주간노선은 남포동, 자갈치시장를 아예 가지 않는다. 다른 방법을 쓴다고 해도 자갈치까지 버스나 도시철도로 10분(환승), 걸어서 무려 30분 정도 걸린다. 그렇기에 1004번의 전신인 309번을 준공영제로 폐선시킬 당시에도 반발이 컸었다. 이 노선 덕분에 1004번의 과밀수요를 어느 정도 분산시킬 수가 있었다. 1004번을 타고 부산역까지 가서 환승하고 남포동, 자갈치를 가느니 차라리 이 노선을 타고 환승없이 편하게 가겠다.는 김해 시민들이 상당수 존재하며, 굳이 김해시민이 아니더라도, 삼락동, 감전동, 엄궁동, 동아대에서 충무동까지 이동하는 승객들도 123번을 상당히 많이 이용한다는 것이다.

옹호론에서 시 내부 교통 문제를 해결하지 않으면서, 김해시민들 눈치때문에 노선을 운영한다는데... 1978년 김해군 대저읍, 명지면을 편입한 부산시의 보상차원으로 시외버스를 시내버스로 전환시킨 것이 김해~부산간 버스노선의 시초이다. 만약 부산시내버스가 김해노선을 철수하면 명지가 속한 강서구를 통째로 김해로 내줘야 할지 모를 판국이다. 안 그래도 선거철만 되면 부산시는 강서구 영역을 김해시로 환원해라 하는 정치인들의 발언들이 꾸준히 나온다(...)

더군다나 하단교차로~서구청 구간은 부산 도시철도 1호선 중복구간이지만 절대로 공기수송 구간은 아니다. 이 구간도 평시에 타보면 북적거리며 서구 일대에서 126번과 더불어 하단을 거쳐 구포로 가는 유이한 노선이기 때문에 고정 수요가 제법 된다.[15]

낙동대로~ 괴정 구간에서도 126번이 자주 다녀서 그 수요를 다 흡수하고, 123번은 주워먹는 수요가 많다고 하는데, 해당 구간을 운행하는 버스는 고작 2개 노선 뿐이다. 이곳이 공업단지이긴 하지만, 주거단지가 있는 구간도 존재한다. 공업단지, 주거단지 승객들이 몰려나오기 때문에 수요가 포화된 구간이다. 123번의 노선이 낙동대로~ 괴정구간이 아닌 명지지역으로 간다면, 해당구간의 수요가 오로지 126번에 쏠리게 된다. 안그래도 현재 126번을 증차해달라는 민원이 간혹 있는데 해당구간의 노선이 철수한다면 민원 항의로 난리 아닌 홍역을 치르게 될 가능성이 크며, 126번의 경우는 정상적인 서비스와 운용이 어려워진다. 거기다 지금은 126번의 배차간격이 늘어났기 때문에 더더욱 123번에 몰린다.

또한 김해시 역시 의외로 교통소외지역 중 하나이다. 일단 도시철도 교통은 환승저항이 당연히 발생하고 환승시 추가요금을 부담해야되는 부산김해경전철밖에 없고, 부산광역시에 들어오는 김해시 시내버스인 8번과 8-1번의 죄다 배차간격이 길며 김해시에 들어오는 부산광역시 시내버스는 지난 개편으로 동래, 부산대 방면 130번이 폐선되어 죄다 막장화가 된 상태에 유일하게 서부산과 원도심으로 이어주는 123번을 명지로 보내는 것은 아무리 이동권 보장이라고 해도 지역 이기주의로밖에 보이지 않을 것이다.

개편 발표가 나왔을 당시 부산시에 바란다 게시판에 123번 노선변경 때문에 항의글이 빈번하게 올라왔었다.[16] 뿐만 아니라 2007년 5월 준공영제 때 이 노선을 하단동 동아대학교까지 단축시키려 했던 부산시는 김해 지역 주민들과 사하구 지역 주민들에게 가루가 되도록 까였던 적이 있었다. 나중에는 구덕운동장까지 단축시키려 했으나 역시 반발이 심하여 결국은 현행유지가 된 적이 있었다.

그런 상황에서 태영버스 두동영업소로는 성에 차지 않는지 이제는 창성여객에 이어 성원여객 노선까지 노리고 있다. 마침 123번이 운송수입금 순위에서 하위권에 있는지라 타깃이 된 듯 하다. 사실상 그 누구도 원하지 않았는데 부산시 대중교통과 노선관리팀 공무원들이 명지신도시 노선 확충이라는 급한 불부터 끄려고 노선을 조정하려 했던 것 그 이상도 그 이하도 아니다.

5. 이 부분에 대한 대안

6. 기타 의견

현재 이 부분과는 별개로 순수증차가 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 준공영제 시행 지역의 경우 시내버스 노선을 연장하거나 신설하려고 하면 그에 따른 증차분을 특별한 예산이 있지 않은 이상 타 노선에서 감차하여 대체해야 한다. 이러한 이유로 인해서 정관신도시의 교통확충을 위해서 영도구의 시내버스 노선들의 차량이 대거 감차되었으며 매일같이 영도대교 근처에서 탑승하면 아주 부적절한 이동환경으로 다닐 수밖에 없는 상황이다. 또한 명지신도시 주변에 시내버스 여객사(동남여객, 동진여객, 대도운수, 영신여객 등등)가 있는 노선들은 대부분 다른 노선들에서 빼올 차량이 없는 포화상태에 이르렀다. 영도구나 동부산공영차고지랑 그 주변에서 주박하는 노선들의 경우에도 부산시의 2011년 21대 순감차 정책 이후 이미 포화상태가 되어서 일부 노선을 통합하거나 폐선하지 않으면 안 되는 상황이다. 다만 순수증차를 하면 그만큼의 많은 경비가 추가되어 상당히 빠른 시일 내에 요금이 오를 수밖에 없는 치명적인 문제점이 있다.[19]

대중교통 활성화에 따른 시내버스 대개편인데도 서부산 발전 명목으로 특정 지역에만 부산시와의 공청회를 실시했다는 점에서 단순히 이동권 보장이 아닌 부동산 거품 올리려는 의도로 특혜를 준 게 아니냐는 지적이 있다. 40여개 노선을 개편한다는건 2007년 준공영제에 따른 개편 이후 8년 만이다. 2015년 개편 때와 달리 2007년 준공영제 도입 이전에는 2006년 10월부터 기존에 이용하던 주민과 운수사들의 반발을 최소화하기 위해 부산시가 구청을 찾아가 시민공청회를 열었다. 기사

부산 도시철도 1호선 다대포해수욕장역 연장으로 다대지역의 버스노선개편을 통한 차량 감차분으로 버틸수 있지 않겠냐는 의견이 있지만 1000번의 경우엔 다대포에서 서면까지 빠르게 이동한다는 메리트 때문에 고정수요가 많은 상황이며 96번의 경우 고수익노선이라는 점과 송도아랫길에서 유일한 인가대수 30대 이상 운행하는 노선이었는데 이미 96-1번과 3번 신설로 인하여 인가대수가 무려 9대나 감차되었으며 11번은 영도지역 통학수요와 보수대로 연선 고정수요 때문에 대량 감차가 불가하며 2번의 경우도 가락타운아파트라는 단독구간이 있어 어정쩡하게 감차 또는 단축을 했다간 138-1번 꼴이 날 것이 뻔하다. 그외 103번, 338번, 동남여객, 영신여객 노선들은 1호선과는 크게 영향을 받지않는 구간으로 가기 때문에 다대지역에서는 20대 이상의 감차가 불가하다. 실제로도 다대포 지역의 버스대수는 6대밖에 감차되지 않았다. 다만 2017년 4월에 8대가 다대포발 명지신도시행 신규노선 3번에 투입되어 위 의견대로 실행되었으며 11월에 5대가 추가증차되었다.

이에 대해 반론하자면 다대선 개통시 버스노선 개편으로 기존 승객들의 반발이 일지 않는 선에서 차량대수를 조절하면 되며 부산시에서 서부산권 버스노선들에 대해 전면 개편을 예고하였기에 충분히 명지국제도시에 추가투입될 버스노선 정도는 운행될 수 있다.

또한 이와는 별개로 위 현상은 부산시에서 지나치게 타 노선의 수요를 고려하지 않고 신설을 하다보니 일어난 현상이라고 사료된다. 따라서 불필요한 노선이나, 필요하더라도 수요가 많지 않는 구간을 다른 구간으로 대체해도 문제가 없는 노선들이 있으면 서로 통합하거나 교통편이 부족한 곳으로 보내야 할 것이다.

7. 충무동 방면 대체노선

2023년 7월 29일부로 123번이 하단역으로 단축되었기에 이제는 무조건 환승해서 가야 한다.
[1] 현재 노선 또한 공차거리 포함 79.2km이나 된다. [2] 보통 서구청 입구 좌측 GS25 앞에 정차한다. 그래서 서구청을 지나서 충무동교차로나 토성동까지 갈 승객은 승무원이 앞 차로 갈아타라고 얘기하신다. 이후 앞 차로 가서 뒤차에서 왔다고 하고 그냥 승차하면 된다. 다만 주말, 공휴일에는 배차간격이 더 길어져 도착하면 앞차가 없기 때문에 그냥 타고있으면 된다. [3] 그리고 2021년 9월 다른 주무관이 결국 33번을 14대씩이나 감차시켜서 33-1번을 신설하는 병크를 저지른다. [4] 인제대학교에서 인제대역까지는 무료 셔틀버스가 운행중이라 바로 갈 수 있다. 또한 인제대 정류장에서 128-1번을 타고 15번이나 126번으로 갈아타려면 환승 저항도 있는데다가 15번이나 126번은 이용객이 많기 때문에 착석의 메리트도 거의 없다. [5] 충전소이전으로 배차간격 불만관련 기사 # [6] 나머지 노선들을 봐도 김해본사의 정규노선 차량 6대를 감차하여 1005번을 개통하는 바람에 1004번은 19대, 221번은 2대로 다니고 있는 실정이다. [7] 123번(22대), 124번(10대), 125번(3대), 127번(11대), 128-1(26대), 221(2대), 1004(19대) [8] 구포, 낙동대로, 하단, 괴정 등 [9] 2번, 11번, 113번, 126번, 1001번이 있다. [10] 2017년 현재는 수익이 괄목적으로 증진되었고, 노선전체중 순위가 중위권으로 상승했다. [11] 생각을 해보자. 젊은 층이 구포에 갈 일이 얼마나 있을까? 해봤자 사상역, 하단역, 좀 멀어봤자 남포동, 서면 정도 밖에 안 될 것이며, 동래·부산대행은 1009번을 타고 덕천역까지 가서 환승하는 것이 유리하다. 1009번은 40분마다 1대 오는데다가 급행답지 않게 굴곡성이 짙다. 해운대로 가는 노선은 2015년 11월 28일 개통된 부산 버스 1011도 있지만 배차간격이 30분이내 정도로 긴편 인데다가 첫차가 07:00 이후라서 별 의미가 없다. 경성대 쪽으로 갈 사람들은 주례에서 2호선으로 갈아타면 되는 일이다. [12] 2016년 1월 총 승차량이 23만 5488명이며, 하루 약 7500여명이 이용한다. 이는 부산시 전체 73등에 해당한다. 중간보다 약간 아래. [13] 2016년 1월 총 승챠량이 18만 9696명이며, 하루 약 6100여명이 이용한다. 당연하게도 신호,명지 수요는 일부분이다. [14] 그러나 옹호론측은 대중교통과는 환승유도를 통한 버스이용을 논하는데 123번은 김해~충무동까지 장거리구간을 한 번에 가는것이 문제라며 반론하고 있다. [15] 그렇지만, 한편으론 123번 특성상 김해.구포.사상공단에서 승차하여 온 승객들이 하단교차로~서구청 구간까지 계속 타고 오는 장거리 승객이 많은지라 순수 하단역~충무동 간 승객이 많은건 결코 아니다. 2016년 1월 기준. 대당 300명 가량, 일일 대당 수익금 34만원인 상황이다. 하단역~충무동 구간의 승객이용이 적지는 않다는걸 증명하는 자료이다. [16] 물론 명지측 주민이 올린 핌피성 글도 있다. 하지만 123번에 관련된 민원이 10개의 사항이 있다고 했을 때 7가지 사항은 123번의 증차요구 및 노선 조정의 반대를 표하는 민원이었다. [17] 당장 1011번, 168번을 보더라도 이들 노선의 신설 및 증차로 인해 타 노선(138-1번)이 연장/감차(68번. 1001번)되는 등 병폐현상이 이어지고 있다. [18] 최고적자노선인 1005번 노선을 사상까지 단축하여 나오는 잉여챠랑분을 투입하면 좋을 것이다. [19] 1일 1대 운송원가만 해도 65만 원 전후로 된다. 게다가 승무원 추가채용과 인건비, 차량관리 유지비까지 더 필요하다. [20] 단, 대티터널을 통해서 바로 가지 않고 감천이랑 송도윗길로 빙빙 돌아가기 때문에 시간이 오래 걸린다. [21] 단 동일한 정류장에 정차하지 않는다. 123번은 하구둑 방면 하단역 버스환승센터 정류장에 정차하게 되지만 113번은 낙동대로 상에 위치한 낙동초등학교 정류장에 정차한다. 환승을 하려면 꽤 먼 거리를 걸어가야 한다. 여담으로 서구청 연장전까지는 두 노선 모두 낙동초등학교를 경유한다. [22] 김해 차적 노선인 8번과 8-1번, 911번과 912번을 이용해도 무방하나 광역환승요금 500원이 부과된다. [23] 다만 남포동 방면으로는 화명동부터 채우는 경우가 많기 때문에 앉아가지 못할 가능성이 있으며, 2023년 7월 29일부로 4대가 감차되어 배차간격이 조금 길어졌다. [24] 당연한 게 다음 지도의 버스 소요시간은 전 정류장에 정차했을 때 기준이라 실제보다 소요시간이 많이 나오는 건 당연하다.


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