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최근 수정 시각 : 2024-12-12 10:01:16

케이세이 스카이라이너

모닝라이너에서 넘어옴

파일:일본 국기.svg 일본의 공항철도
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スカイライナー
Skyliner / 스카이라이너
파일:Skyliner_logo.jpg
열차 정보
운행 지역 도쿄도, 치바현
열차 종류 특급열차
기점 케이세이우에노역[1]
종점 나리타 공항역
정차역 수 4~5역
운행개시일 1978년 5월 21일
운영자 케이세이 전철
사용 차량 케이세이 AE형 전동차(2대)
케이세이 AE형 전동차(초대)[1세대]
케이세이 AE100형 전동차[2세대]
노선 제원
운행거리 64.1km
궤간 1435mm
전력 공급 직류 1,500V 가공전차선
최고 속도 160km/h
モーニングライナー
Morningliner / 모닝라이너
イブニングライナー
Eveningliner/ 이브닝라이너
열차 정보
운행 지역 도쿄도, 치바현
열차 종류 특급열차
기점 케이세이우에노역
종점 나리타 공항역
정차역 수 9역
운행개시일 1984년 12월 1일 (이브닝라이너)
1985년 10월 19일 (모닝라이너)
운영자 케이세이 전철
사용 차량 케이세이 AE형 전동차(2대)
케이세이 AE형 전동차(초대)[1세대]
케이세이 AE100형 전동차[2세대]
노선 제원
운행거리 69.3km
궤간 1435mm
전력 공급 직류 1,500V 가공전차선
최고 속도 160km/h
나리타 공항의 특급열차
케이세이 케이세이 스카이라이너
JR 나리타 익스프레스
파일:Descriptionkeiseiae.jpg
케이세이 AE형 전동차
케이세이우에노역- 나리타 공항역 전구간 주행 영상
나리타 공항역- 케이세이우에노역 전구간 주행 영상

1. 개요2. 설명3. 장점4. 문제점
4.1. 환승저항 문제4.2. 승객 혼잡으로 인한 지연 및 성수기 좌석공급 부족
5. 아오토역· 신카마가야역 추가 정차6. 등급
6.1. 스카이 라이너(スカイライナー)
6.1.1. 할인 판매
6.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)
7. 폐지된 등급
7.1. 시티 라이너(シティライナー)
8. 관련 문서

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1. 개요

공식 홈페이지

케이세이 전철이 케이세이 본선 및 나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차로, 여타 다른 철도회사의 유료특급 열차와 같다. 나리타 국제공항은 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였는데, 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다. 특히 40분만에 공항과 도쿄 도심을 정차 없이 연결한다는 점에서 굉장히 편리하다.

2017년 6월부터 공항철도의 서울역과 인천공항1터미널역의 여행센터에서 23,000원짜리 승차권 교환권을 살 수 있었으나 지금은 판매하지 않는다.

2. 설명

나리타 공항선은 원래 도쿄와 나리타 국제공항을 이으려던 나리타 신칸센 계획의 일부였으나, 공항 인근 농민들과 좌익운동가들[6]때문에 1983년에 계획이 백지화되면서 이 시설 일부를 케이세이가 재활용한 것이다. 이후 1991년에 이 계획을 위해 마련해 두었지만 쓰지 못하고 둔 기존 노반과 플랫폼을 조금 손보고 케이세이와 JR 히가시니혼이 공동으로 쓰게 되었다. 물론 애초부터 케이(京) 세이(成) 전철의 주력 노선인 케이세이 본선[7]이라는 것도 있었지만, 이것만으로 만족하지 않은 케이세이는 1999년부터 꼬봉자회사인 호쿠소 철도의 호쿠소 본선을 거쳐 도쿄와 나리타 공항을 연결하는 신선을 계획했고 이 계획은 마침내 2010년에 나리타 공항선이라는 이름으로 현실이 된다.

기본적으로는 스카이 라이너 등급에 투입하지만, 출퇴근 시간에는 모닝·이브닝 라이너에 투입되기도 한다. 누구도 피해갈 수 없는 차돌리기 다만 어느 회사가 저지르고 있는 지하철 직통특급과는 달리 아사쿠사선 직통은 고려하지 않았기 때문에 아사쿠사선으로는 입선하지 않는다.

현재 일본 내 재래선 특급 열차 중 가장 빠른 속도로 운행한다. 예전 후쿠이역 ~ 에치고유자와역 간을 운행했던 JR 동일본, JR 서일본, 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카와 유이하게 최고 시속 160km/h로 운행했던 재래선 특급이었으나,[8] 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코역 ~ 카나자와역 구간 개통으로 하쿠타카가 폐지되면서 현재는 일본에서 가장 빠른 재래선 특급 열차가 되었다.

코로나바이러스감염증-19로 인해 수요가 폭락한 2020년대 초반에는 케이세이 3400형 전동차[9]의 이벤트성 운행( 본선 리바이벌 운행, 나리타 공항선 입선)이 있기도 했다.

2023년 10월 JR 동일본의 방일 외국인 대상 할인 상품들의 일괄 인상으로 나리타 익스프레스 왕복 티켓 가격이 1,000엔 가까이 올라 스카이라이너의 수요가 다시 높아져 나리타 공항의 스카이라이너 교환창구 대기줄이 대폭 늘어났다. 교환줄 없이 바로 타고 싶은 승객들은 나리타 공항역, 공항 제2빌딩역 스카이라이너 승강장에도 특급권 발매기가 있기에 거기서 발권을 해도 된다. 특급권 발매기의 위치는 이쪽 링크의 지도를 참고하자. 나리타 공항역(1터미널), 공항 제2빌딩역(2,3터미널) 해당 발매기로는 당일 출발하는 스카이라이너 편만 예약이 가능하며 현금과 IC카드로 구매가 가능하다. 신용카드는 사용 불가. 특급권조차 즉시 발권이 불가능할 정도로 시간이 촉박하다면 차내발권도 가능한데, 현금으로만 지불이 가능하며 잔돈이 없다면 거스름을 못 받을 수 있으니 주의.

이 경우 230엔 정도의 할인을 포기해야 하는건 아쉬울 수 있으나 왕복 티켓보다는 스카이라이너 편도 + Tokyo Subway Ticket 상품의 할인율이 더 높기에 시간이 아깝다면 이쪽을 선택하는 것도 방법.

일본어가 가능하다면 케이세이 전철의 스카이라이너 인터넷 예약 서비스를 이용해도 괜찮다. 한달 전부터 지정석을 예약할 수 있고 티켓리스 서비스여서 역에서 특급권을 찾지 않아도 되고, 예약 화면을 띄울 수 있는 스마트폰만 있다면 된다. 무엇보다 한국 발행의 국제신용카드도 사용 가능하다. 다만 원래 일본인들을 타겟으로 만들어져 외국인 대상의 230엔 할인은 없다. 회원가입시에 아무 전화번호나 적어도 상관없고, 딱히 외국인의 사용을 금지하는 것도 아니므로 회원가입시의 일본어의 벽만 넘는다면 시간 절약에 매우 유용하다. 주의해야 할 점으로 이 사이트는 지정석 특급권만 발매하는 사이트이다. 즉 IC카드나 현금으로 승차권만큼의 금액을 별도로 내야 하고, 특급권만으로는 승차가 불가하다.

3. 장점

파일:external/www.narita-airport.jp/timemap.jpg
나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 환승 몇 번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역조차 N'EX보다 빠른데다, 특히 우에노 인근이나 N'EX의 동선이 좋지 않은 신주쿠 방향[10]으로 갈수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 그리고 N'EX의 도쿄역 플랫폼은 요코스카선, 즉 지하벙커(...)에 있기 때문에 JR 쪽 환승이 수월하다는 주장을 하기도 민망하다. 다만 요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 선로용량 포화의 문제로 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 것이 함정이지만. 거기다 JR쪽이 N'EX의 배차간격을 원복하면서 도리어 선로용량이 줄어버려, 공항행 열차의 선행대피 등의 이유로 공항을 탈출하는 신주쿠행 단독열차는 5분, 신주쿠/오후나 병결열차는 10분 가까이 시간을 더 잡아먹어 버림에 따라, 공2빌 ~ 닛포리 36분, 공2빌 ~ 도쿄 55~60분이 되어버리며 속달성만 놓고 본다면 스카이라이너 쪽이 확실하게 앞서게 되었다.

전체적으로 N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기에[11] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도 않다.

협궤라서 고속 주행에서 애로사항을 꽃피우는 여타 철도회사와는 달리, 케이세이 전철은 신칸센과 동일한 표준궤(1435mm)라서 소요시간 및 표정속도면에서 경쟁작인 JR 동일본의 나리타 익스프레스를 가볍게 압도한다. 특히 인바니혼이다이역- 공항 제2빌딩역 사이의 약 18km 구간에서 사철 특급 중 유일하게[12] 160km/h 주행을 실시하고 있다. 또한 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를 채용하고 있다. 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀 액티브 서스펜션을 장비하고 있다.

2022년 3월 나리타 익스프레스가 이케부쿠로역 및 신주쿠역 이북 구간을 포기하면서, 야마노테선 북반구라 할 수 있는 도쿄역 ~ 신주쿠역 이북 지역은 스카이라이너의 입지가 강화되었다. 어떻게든 한 번은 환승해야 한다면, 속도가 빠른 케이세이가 나리타 익스프레스에 비해 장점을 확실히 챙긴 것. 최근 도쿄 23구 내 숙박비가 올라가 숙박비가 괜찮은 이케부쿠로 ~ 코마고메 일원 등의 야마노테선 북반구와 오지, 아카바네 등 23구내 JR 연선에 대한 수요도 자연스레 늘었으나, 23구내 타 지역 대비 숙박비 증가폭이 크지 않다는 것과 겹쳐 스카이라이너의 수요가 덩달아 생기고 있다. 야마노테선 북반구야 우에노 대비 환승난이도가 훨씬 낮은 닛포리에서 환승하면 그만이고, 오지역, 아카바네역의 경우 케이힌토호쿠선이 다니는 시간대에선 닛포리역이, 닛포리역을 통과하는 10~15시에는 우에노역이 우에노도쿄라인과 조반 쾌속선을 등에 업고 어떻게든 커버한다. 오미야역은 공항버스 노선이 있는데 배차간격이 2시간 선이고 소요 시간도 스카이라이너+우에노도쿄라인 조합보다 30분이나 더 오래 걸려 스카이라이너가 우위가 되었다.

한편 30분 간격으로 운행하는 나리타 익스프레스보다 더 짧은 20분 간격으로 운행하는 것도 장점이다. 2019년 10월 이전까지만 하더라도 일부 낮 시간대를 빼고는 40분 간격으로 운행했으나, 경쟁자의 빠른 추격을 두고 볼 순 없었던 모양인지 설비 개량 및 차량 추가 도입으로 간격을 절반으로 줄여버렸다. 이 덕에 한번 놓쳐도 오래 기다릴 필요가 없다. 스카이 라이너 TV CM에서도 강조한다. 지속적인 다이아 개정으로 액세스 특급의 효율성이 예전같지 않고 본선 경유는 특급이 대량 감차되면서 도쿄 진입에만 거의 2시간을 버리기에 여행객 입장에서는 시간은 아쉽고, 배차도 늘어난 스카이라이너로 수요가 몰린다.

2023년 10월 이전에는 나리타 익스프레스가 외국인 한정으로 왕복 4,070엔 즉 최소 33%의 할인율의 왕복 티켓을 팔았던지라 우위를 점하지 못했는데, 인상 이후 왕복 5,000엔으로 할인율이 18%선으로 쪼그라들면서 종전의 수요가 스카이라이너로 그대로 옮겨갔는지 나리타 공항의 케이세이 교환 창구의 줄이 30분 가까이 걸리는 지경이 되었다. 상기 문단에도 적혀 있듯이 스카이액세스선 승강장에도 특급권 발매기가 있기 때문에, 탈출을 빨리 하려는 승객에게는 230엔 정도의 할인을 포기하고 승강장 특급권 발매기와 차내발권을 선택할 수도 있다.

이 밖에 소소한 장점으로 나리타 익스프레스에는 없는 차내 자판기가 있다.

아무튼 위 내용들만 본다면 나리타 익스프레스는 진작에 사라졌어야 정상이다. 그런데...

4. 문제점

4.1. 환승저항 문제

나리타 국제공항 주식회사(NAA)의 2018년도 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과에 의하면 종합적으로 나리타 익스프레스보다 오히려 열세인 것으로 나타났다. 그나마 과거 2016년도 조사에서는 근소하게 우세했으나, 나리타 익스프레스를 선호하는 외국인 이용객이 대폭 늘어나면서, 스카이 라이너도 이용객이 증가했음에도 불구하고 다소 뒤쳐지는 결과가 나왔다. 아래 표는 위 자료 #를 표로 그린것이다. 원문은 그래프로 되어있다.
국적 N'EX 스카이라이너
일본인 19,123 23,260
외국인 33,986 26,479
계 53,109 49,739

이렇게 된 이유는 크게 2가지, 환승과 짐 문제이다.

2016년도 조사의 해당 교통편을 선택한 이유에서, 나리타 익스프레스보다 7.2% 더 많은 이용자가 속도가 빠르다는 이유로 스카이 라이너를 선택했지만, 환승 측면에서는 7.2%의 이용자가 더 많이 나리타 익스프레스를 선택한 것으로 나타났다. 이는 우에노역이나 닛포리역을 비롯한 도쿄역 이서·이북 지역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적일지는 모르나, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제가 컸던 것으로 보인다. 거기다 이 우에노역과 닛포리역도 타 노선과의 접근성이 너무나도 떨어진다. 게다가 케이세이우에노역의 경우 JR의 우에노역과 따로 떨어져있어 도보로 10분 정도 걸어야 하는 거리이고, 닛포리역에는 실질적으로 갈아탈 수 있는 JR의 노선이 야마노테선과 조반선정도 뿐이라[13] 남북으로 멀리가려고 한 승객에게는 최소 2번은 환승해야 하는 불편이 있다.

결국 여행객은 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기에 시간 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 타면 최소 한두번은 환승해야 한다. 시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어진다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽다. 특히 일행이 존재하고 짐이 있다면... 그러나 나리타 익스프레스는 오후나역에서 타면 시간은 좀 걸리지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시운행이 기본이라 목적지까지 마음놓고 간다. 실제로도 조사결과에서 도쿄 남부인 요코하마 · 카나가와현 지역을 출발·목적지로 하는 경우 스카이 라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 이용자가 압도적으로 더 많았다.

특히 장거리 노선의 여행객일수록 짐 문제 때문인지 스카이라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 내외국인이 많았다. 장거리 노선 여행객 대부분은 일정이 꽤 길기도 하고 이에 맞춰 JR패스와 같은 할인패스가 있으며 고작 10분~20분 정도 빨리 갈 만큼 촉박하게 일정 계획을 세우지 않고 체력을 생각하여 느긋하게 움직인다. 이런 이유로 한 뉴스 기사에서는 단기체류형 리피터 관광객을 노려야 한다고 지적하고 있다. 이들 대부분은 할인패스를 살만한 시간적 여유[14]나 금전적인 여유[15]가 없기에 스카이 라이너가 더 매력적일 수 있다.

또 애매하게 높은 값도 부진에 한 몫한다. 현재 운임이 자리값 포함 2,570엔인데, 거기에 딱 500엔만 얹으면 여행객 입장에서 훨씬 편한 NEX가 탑승 가능하고, 아예 가성비를 추구하거나 저가 여행을 추구한다면 이쪽은 보지도 않고 차라리 나리타 액세스 특급을 타는게 거의 1000엔은 아끼기에 비용면이나 시간면이나 환승면이나 여러모로 애매한 기차.

한편으로 이 환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 의외로 많은 사람들이 이걸 감안하지 않고 빠르니까 무작정 닥치고 스카이 라이너를 외치는데, 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에 나리타 익스프레스보다 더 늦게 도착하는게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타 도쿄역까지 가는데 최소 5분 최대 9분 가까이 환승시간이 걸리게 된다. 결국 스카이 라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 스카이라이너를 외칠 수 없는 입장이다. 당장 아사쿠사선 직통으로 아사쿠사역과 시나가와역까지 꽂아주고 도보 없이 같은 승강장에서 요코하마행 열차로 갈아탈 수도 있는 액세스 특급·에어포트 쾌특이 스카이라이너 대비 압도적인 환승과 요금 우위를 가진다.

할인 티켓 및 패스를 살 수 없는 일본인들 상대로는 나리타 익스프레스보다 싸지만, 정말 돈을 따지거나 가성비를 신경쓰는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지, 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는다. 즉 편의성이 제일인 주 수요층에게는 굉장히 애매한 선택지인 것이다. 돈 좀 덜 들이되 몇 번 갈아타느냐, 돈 좀 더 내고 한 번에 가느냐인데 앞서 언급했듯 돈 걱정 하는 사람들은 애초에 특급을 안 탄다. 이 때문에 주 수요층이 오히려 후자를 선택하는 경우가 많다는 것.

생각보다 열차가 빠르지 않다는 문제도 있다. 최고속도 160km/h를 내세운 열차이지만 실제 160km/h 주행이 가능한 구간은 인바니혼이다이역 - 공항 제2빌딩역 구간 뿐이며 이는 전체 63km 구간 중 17km에 불과하다. 노선의 대부분을 차지하는 호쿠소선 내에서 130km/h 제한이 걸리고, 케이세이 본선 케이세이우에노역 - 케이세이타카사고역 구간도 12.7km로 짧지 않은데 이 구간에서는 제한 속도가 110km/h까지 떨어진다. 중간에 8개 역이나 정차하는 일반 전철인 케이세이 액세스 특급 열차가 최고 속도 120km/h로 나리타공항 2터미널 - 닛포리역을 50분에 주파하고, 나리타 공항 - 오시아게역을 1시간 남짓으로 운행하는 것을 고려해보면 시설이 생각보다 받쳐주지 않는다는 것을 알 수 있다.

최단 36분으로 홍보를 하는 것도 일부 시간에 한정된 이야기인데, 이는 선로용량에 여유가 있는 한낮에나 가능한 소요 시간이다. 실제로 이 노선은 스카이라이너 혼자 쓰는 노선이 아니고 케이세이 본선과 호쿠소 철도의 보통 열차와 공유하는 노선이기에 선로용량에 여유가 없고, 보통 열차와 속도를 맞춰야 하며, 배차 간격이 짧아지는 출퇴근 시간대에는 선로 용량과 대피 시설 부족으로 인한 문제로 도쿄 방면의 경우 공식적으로는 49분, 실질적으로는 50분이 넘어간다. 이러면 160km/h 주행을 해도 나리타 익스프레스보다 더 느리다. 51~55분이면 도쿄역에 도착하는 나리타 익스프레스 대비 그렇게 빠르지 않을 때가 많다. 동일 선로를 이용하는 액세스 특급 열차가 출퇴근시간과 평시의 소요 시간 차이가 거의 없다는 것을 고려하면[16] 정차역에 비해 선로 사정이 턱없이 열악하다는 것을 알 수 있다.

도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 수요의 경우 이점이 있을 수 있으나 일반적인 관광객이 사이타마에 갈 일은 없다시피하다. 철덕이 관심을 가질 철도박물관 또는 공연 관람을 위해 사이타마 슈퍼 아레나, 그리고 야구 관람을 위해 베루나 돔(세이부 돔)을 들르는 정도의 수요밖에는 없기 때문. 게다가 사이타마 슈퍼 아레나의 경우에는 공항에서 아레나까지 직행으로 가는 리무진 버스가 있다.

특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 신주쿠역과 요코하마역까지 갈 수 있어 도쿄지리에 익숙지 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인, 도쿄 근교지역에 거주하는 주민이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다.

결국 보다 못한 케이세이 전철 측에서 스카이라이너의 편의성을 대폭 향상하려는 움직임을 보이고 있다. 과거 외국인용 특별 티켓이 편도용밖에 없었지만, 소비세 개정에 맞춰 할인액을 조금 늘려 왕복 티켓을 추가하였다. 여기에 2019년 10월 다이어 개정에서 첫차 시간을 앞당기거나 막차시간을 늦추고 기존 40분 간격에서 20분 간격으로 배차 간격을 줄여 스카이라이너 운행 편수를 약 1.4배 늘리고, 2020년 4월부터는 아사쿠사선과 케이큐 본선으로 환승이 가능한 아오토역에 일부 열차를 정차시키고, 광고에도 열심인 등 조금이라도 더 많은 이용객을 확보하려고 노력하고 있다. 거기다 객단가가 높은 스카이라이너를 액세스 특급이 팀킬하는 것을 파악한 모양인지 케이세이우에노행은 일부 시각대에만 운영을 하고 스카이라이너의 선행대피를 구실로 케이세이타카사고에서 액특의 정차시간을 5분으로 늘려버렸다.

또한 2023년 10월 1일부터 JR이 요금을 대폭 늘렸기 때문에 외국인을 대상으로한 나리타 익스프레스의 가격이 스카이라이너 대비 왕복기준 520엔이나 더 비싸져서[17] 이후부터는 케이세이 스카이라이너가 가격쪽 경쟁력에서 이득을 가져갈 것으로 보인다. 그러나 가격에서만 나리타 익스프레스 대비 약간 우위에 있을 뿐 실제로는 여전히 나리타 익스프레스에 밀리고 있는데, 짐 문제 및 환승 문제 등 스카이라이너가 해결해야 할 과제가 여전히 남아 있기 때문이다.

4.2. 승객 혼잡으로 인한 지연 및 성수기 좌석공급 부족

코로나 팬데믹이 종식된 이후 엔저가 겹치면서 나리타공항을 통해 입국하는 관광객이 급증하였으나, 경쟁 노선인 나리타익스프레스의 운행 횟수가 코로나 이전으로 복구되지 않는데다가 가격까지 올라서 환승 저항이라는 단점이 있음에도 불구하고 스카이라이너로 승객이 몰려서 신카마가야, 아오토 중간 정차편 포함 20분 간격으로 증편했음에도 만석에 가까운 손님이 나리타공항역과 공항제2빌딩에 승차한다. 그나마 나리타공항역은 시종착역이라 승하차시간을 많이 잡아먹는게 문제가 안되지만, 공항제2빌딩역[18]에서 승객이 시각표상 정해진 시간이 다 지나도 다 탑승하지 못하는 바람에 결국 지연이 불가피하게 발생하게 되었다. 하행도 마찬가지로 우에노역은 시종착역이라 그나마 낫지만 중간 정차역인 닛포리역에서 승차시간을 다 잡아먹어서 지연이 발생하고, 인바운드 승객 특성상 짐이 일본 입국할때보다 더 늘어나서 승객들이 짐 정리한다고 통로를 막아서[19] 승차시간을 잡아먹어 상행때보다 지연이 더 많이 발생한다. 그리고 우에노~아오토 구간은 케이세이 본선, 아오토~인바니혼이다이 구간은 호쿠소선과 선로를 공유하는 관계로 회복 운전도 어렵다.

그리고 성수기에는 좌석 공급 부족 문제도 나타난다. 코로나 이전에는 아무리 승객이 많아도 좌석이 매진되는 일이 흔치 않았으나, 코로나 이후로는 상술한 나리타공항 인바운드 관광객 급증, 나리타익스프레스의 감편으로 출발전에 매진되어 결국 다음편에 타야 하는 경우가 생긴다.

결국 이 문제는 경합 노선인 나리타익스프레스가 증편하거나 스카이라이너를 추가 증편하면 어느정도 해결이 가능하지만, 나리타익스프레스는 JR동일본이 차량을 보소반도 특급 열차로도 돌려버리는 바람에 복구는 영원히 불가능해졌으며, 스카이라이너 증편은 나리타유카와역에서 나리타공항역까지 구간이 단선이라 선로 용량에 한계가 있고[20] 호쿠소선, 케이세이본선 전철과 선로를 공유하여 더이상 늘리기 어렵다는 문제가 있다.

5. 아오토역· 신카마가야역 추가 정차

이전부터 아오토역 추가 정차의 필요성이 꾸준히 제기되었지만, 코로나19 이전에는 아오토역에 정차하지 않아도 충분히 승객을 확보할 수 있었고 케이세이 입장에서도 공항에서 닛포리, 우에노까지 가는 소요시간이 증가한다는 이유로 추가 정차에는 미온적인 반응이었다.

그러나, 코로나19로 수요가 급감하면서[21] 어떻게든 승객을 한명이라도 더 유치하기 위해 2020년 4월 10일부터 일부 편에 한해 임시로 아오토역에 정차시키기 시작했다. 처음 시행시에는 아침시간 상행 6편, 저녁시간 하행 6편이 정차했다.

그리고 아오토역 정차편이 이용자 입장에서 목적지에 따라 오히려 돈도 절약되고 소요시간이 단축되는 효과가 생기자 아오토역에서 스카이라이너를 이용하는 수요가 증가하기 시작했고, 케이세이 측도 슬금슬금 아오토역에 임시 정차하는 스카이라이너 정차 편수를 늘리기 시작했다. 다만 이 당시에는 어디까지나 임시 정차였기 때문에 예약 및 티켓리스 서비스[22] 이용은 불가능했고 아오토역에서 현금으로만 승차권을 구매할 수 있었으며, 출입문도 8호차만 열였다.

아오토역 중간 정차가 꽤 호응이 좋았는지 2022년 2월 26일부터 일부편 아오토역 중간 정차를 공식화하고 편수도 1시간당 1대(대략 3대중 1대꼴)로 대폭 늘렸고, 그동안 이용 가능했던 8호차 뿐만 아니라 4호차 출입문도 추가로 이용할 수 있게 되었다. 그리고 공식편으로 승격됨에 따라 그동안 아오토역 이용시에는 불가능했던 예약, 티켓리스 서비스, 승차권 신용카드 결제가 모두 가능해졌다. 그리고 아오토역에서 바로 도에이 아사쿠사선, 케이큐 직통 열차로 갈아탈 수 있도록 시각표가 개정되었다.[23]

2022년 11월 26일부터는 아오토역에 중간정차하는 열차는 신카마가야역에도 정차한다. 단 이렇게 되면서 아오토 중간 정차를 하는 편성은 평시에도 우에노까지 50분이 소요되며, 출퇴근시간에 걸친 열차는 거의 1시간 가까이 소요되는 등 소요시간이 좀 길기 때문에 시간에 따라 그냥 액세스 특급 등을 타는 것이 나은 경우도 있다.

6. 등급

6.1. 스카이 라이너(スカイライナー)

케이세이우에노역에서 나리타 공항역 혹은 그 반대를 가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다.[24] JR 동일본의 나리타 익스프레스와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분만에 간다.[25] 가격은 편도 2570엔, 12세 이하는 1290엔.

케이세이우에노- 닛포리-( 아오토- 신카마가야)[26]- 공항 제2빌딩- 나리타 공항

6.1.1. 할인 판매

아오토나 신카마가야 중간승하차의 경우에는 할인티켓을 판매하지 않으니 주의. 이 경우에는 닛포리/케이세이우에노 승하차 외국인 할인티켓을 사는것보다 일반 특급표를 사는게 오히려 더 싸다.

6.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)

주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차로 빡빡한 다이어와 연선+나리타공항의 착석수요를 한번에 충족시키기 위해 만들어진 등급이다. 이로 인해 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 모닝 라이너는 상행, 이브닝 라이너는 하행으로 운행하고, 2015년 12월 다이어 개정 이후부터 전 좌석이 지정석으로 운행중이다. 나리타공항~케이세이우에노간 가격은 1,500엔, 소요시간은 75분.

스카이라이너와 같은 열차로 운행하지만, 가격 및 명창을 달리하며, 스카이라이너의 할인권들로는 탈 수 없다.

2015년 12월 5일 다이어 개정 이후 정차 역
케이세이우에노-닛포리-아오토- 케이세이후나바시- 야치요다이- 케이세이사쿠라-케이세이나리타-공항 제2빌딩-나리타 공항

7. 폐지된 등급

7.1. 시티 라이너(シティライナー)

2015년 12월 5일 정기운행 종료

이 열차의 전신은 1952년부터 1973년까지 운행했던 '개운호(開運号)'로 1세대 AE형의 등장으로 '스카이라이너'로 운행되었다.[29]

2010년 스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이었다. 나리타 공항에는 들어가지 않아 연선 이용자들의 착석 수요에 특화된 등급이었으며, 2014년부터 토요일, 일요일, 휴일에만 운행했다. 케이세이우에노- 닛포리- 아오토- 케이세이후나바시- 케이세이나리타 구간을 케이세이 AE100형 전동차로 운행하였다.

케이세이 전철, 신케이세이 전철, 호쿠소 철도가 2015년 12월 5일에 다이어 개정을 실시함에 따라 시티 라이너가 폐지된다고 공식발표했다. 2015년 11월 29일 시티 라이너 정기 운행의 종료에 따라 케이세이 AE100형 전동차의 정기 운용이 종료되었다.

2017년 이후에는 연말연시에만 '나리타산 개운호(成田山開運号)' 임시열차편으로 운행한다.

8. 관련 문서

[1] 우에노역과 매우 가깝다. [1세대] 1973년 도입, 1993년 퇴역하였으나 주요기기는 적출하여 3400형으로 재활용하였다. [2세대] 1990년 도입, 2016년 퇴역 [1세대] 1973년 도입, 1993년 퇴역하였으나 주요기기는 적출하여 3400형으로 재활용하였다. [2세대] 1990년 도입, 2016년 퇴역 [6] 공항부지 주변에 살던 농민들&연대했던 당시 일본의 좌익운동가들이다. 상세한 것은 본 항목을 참고. 참고로 이들의 투쟁은 현재진행형이다.(...) [7] 물론 지금도 케이세이의 밥줄인 것은 여전하고 이 노선을 경유하는 나리타공항행 열차도 존재한다. [8] 다만 하쿠타카는 협궤고 스카이라이너는 표준궤라서 하쿠타카의 임팩트가 좀 더 컸던 편. [9] 초대 AE형을 개조해서 만든 통근형 전동차. [10] 도쿄역에서부터 야마노테선 구간을 시계방향으로 도는 N'EX의 특성상 시부야부터는 소요시간이 현저히 벌어진다. 선형이 나쁘고 선로 용량까지 부족하기 때문. [11] 일반적으론 소요시간이 줄면 요금이 비싸지만, 케이세이의 나리타 공항선은 이 법칙을 뒤집어서 확실한 경쟁력이 생겼다! 물론 동사의 기존 노선에 비해서는 오르긴 했지만 여전히 JR보다는 싸다. [12] 과거 협궤에서 160km/h 운전을 실시한 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카도 있었지만, 호쿠리쿠 신칸센의 카나자와역 개통 당일에 폐지되었다. [13] 게이힌도호쿠선의 경우 특정시간대에는 닛포리역에 정차하지 않고, 도호쿠 본선은 이 역에 정차하지 않는다. [14] 10분 ~ 20분이라도 더 여유 시간을 벌기 위한 것과 NEX 왕복티켓을 구입하려는 외국인이 많아 구입까지 시간이 좀 걸리는 것. [15] 최근 압도적으로 금액부담이 커진 JR계열 패스 등. [16] 공항2빌딩 - 케이세이타카사고 최속 38분, 출퇴근 42분 [17] 나리타 익스프레스: 4,070엔 → 5,000엔, 케이세이 스카이라이너: 4,480엔 [18] 제2터미널과 제3터미널의 승객이 여기서 승차해서 승객이 많다. [19] 케이세이전철도 승객이 짐을 많이 가지고 탈 것을 대비해 다른 회사의 특급 열차보다 짐 적재칸을 넉넉하게 설계했으나, 막상 인바운드 수요가 폭증하자 그조차도 부족해졌다. 그래서 짐 적재칸에 넣는 것을 포기하고 좌석까지 가지고와야 하는 경우가 부지기수. 그나마 좌석간격이 넓은 편이라 큰 캐리어도 좌석 사이에 들어간다는 점이 위안이다. 마찬가지로 인바운드 승객의 짐 문제에 시달리는 도카이도신칸센은 아예 3개변 합계 160cm 이상 수하물을 가지고 탈 경우 추가요금을 부과하는 정책으로 대응하고 있다. [20] 나리타공항 터미널 재개발계획 보고서에서도 언급된 내용이다. 이에따라 통합 터미널로 재개발 계획에서 나리타공항내 JR과 케이세이의 선로 복선화 방안도 검토대상에 들어갔다. [21] 경쟁 상대인 나리타 익스프레스는 거의 모든 편이 운휴했을 정도로 심각했다. [22] 종이로 된 특급권, 라이너권 없이 유료 특급 열차를 이용할 수 있는 서비스. [23] 내려서 바로 맞은편에 대기하고 있는 열차로 갈아타면 된다. [24] 나리타 신칸센의 유산인 고규격 노반과 표준궤라는 환경이 맞물려 엄청난 속도를 낼 수 있게 된 것이다. [25] 다만 도쿄와 가까워 질수록 다이어가 빡세지고 이것도 3개노선을 거치기에 실제론 저것보다 4~5분정도 더 걸린다 [26] 1시간당 1대 정차 [27] 흔히 여행사에서 도쿄 메트로 패스라 부르는 그것이 맞다. 단, 공식적인 명칭은 도쿄 서브웨이 티켓이 맞으며, 이것을 "메트로 패스"라고 부르는 것은 여행사들이 오류를 범하고 있는 것이다. 도쿄 메트로 패스라는 호칭은 각 사철들이 사철 왕복+도쿄 메트로 구간 자유승하차 1일권의 기획승차권에 붙이는 명칭이므로, 혼동하지 말아야 한다. [28] 마츠야마시역, 코마치역, 도고온센역, 마츠야마 공항 등 [29] 구 나리타공항역 개통 이전에는 케이세이나리타역까지만 운행하였다.

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