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1. 데뷔 이전
| F1 데뷔 이전의 GP2 시절 터키 그랑프리에서 |
데뷔 초기였던 맥라렌 시절에는 숏컷도 많고 압박을 받을 때 개그를 방불케하는 어이없는 드라이빙을 자주 보여줬으나, 메르세데스로 이적하고 3회, 4회 월챔 타이틀을 이루면서부턴 두뇌 싸움도 영리하고 드라이빙도 군더더기 없이 깔끔해졌다. 게다가 장기인 숏런 스피드도 견고해져 F1 최다 폴 포지션 기록을 갈아치울 수 있었다. 휠 투 휠에서도 예전처럼 약한 모습을 보여주지 않게 되었다.
2. 포뮬러 1
2.1. 보다폰 맥라렌 메르세데스
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2.1.1. 2007 시즌
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| 2007년 캐나다에서의 첫 우승 |
해밀턴은 초반 9번의 레이스를 모두 포디움 피니쉬[1]로 마치며 관계자들을 충격으로 몰아넣었고, 당연히 챔피언십 선두로 치고 올라갔으나 이후 거센 페라리의 추격과 팀 동료 페르난도 알론소와의 과열 경쟁을 넘어선 내분과 매우 사소한 실수[2]로 결국 데뷔 시즌에 챔피언이 되지는 못했다.
사실 2005년과 2006년에 슈마허를 제치고 최연소 더블 챔피언이 된 알론소가 불안한 르노를 떠나 맥라렌에 입단할 때까지만 해도 맥라렌의 세컨드 자리는 신인 해밀턴이 차지하고 퍼스트가 알론소 몫이 되는 것이 당연해 보였으나, 해밀턴의 압도적인 활약에 더 큰 연봉을 받던 더블 챔피언 알론소가 받은 자존심의 상처는 꽤 컸을 것이다. 게다가 맥라렌이 영국 팀인 관계로 스페인 출신 알론소보다 좋은 성적을 올리고 연봉도 적은 괴물 루키이자 무엇보다도 같은 영국 출신인 해밀턴을 팀이 어찌 안 밀어줄 수 있었을까? 하지만 알론소 역시 시즌 전반에 걸쳐 막 이적한 팀에 적응할 시기에 챔피언다운 실력 발휘를 했기 때문에[3] 결국 맥라렌에게 챔피언 대접을 요구하기 시작했고, 이 상황은 영국과 스페인 양국의 언론 싸움까지 벌어져 맥라렌의 수장인 론 데니스는 이마의 주름이 펴질 날이 없게 되었다.[4]
결국 사건은 11R 헝가리 그랑프리 퀄리파잉에서 터졌는데, 먼저 피트인한 알론소를 맥라렌이 특별한 이유 없이 지체시켰고 뒤따라 들어온 해밀턴은 이 때문에 타임 트라이얼을 하지 못했다. 이 사건으로 맥라렌은 페널티를 먹었으며, 알론소도 출발 그리드가 밀리는 페널티를 먹었는데 이는 해밀턴이 지시를 어긴 것이 원인이라고 한다. 당시 팀 보스이자 자신을 키워준 론 데니스와 통신으로 F**K이라는 대화를 주고받은 듯. 뭐 이런저런 사정이 있었겠으나[5] 갓 데뷔한 신인이 할 짓은 아니었다는 것이 중론이다. 나중에 해밀턴도 이 일을 맥라렌에게 사과했다.
이후 맥라렌의 분위기가 좋게 흘러가지 않았음은 주지의 사실이었고(사실 양갈래로 나뉘어 서로 물어뜯는 형세), 엎친 데 덮친 격으로 맥라렌이 페라리의 기술을 빼돌렸다는 스캔들마저 터지고 이게 사실로 인정되는 바람에 맥라렌은 시즌 전체의 컨스트럭터 포인트 몰수와 사상 최대의 벌금이라는 크리티컬 히트를 얻어맞는다. 그럼에도 불구하고 결국 위에 서술했듯이 드라이버 챔피언 후보인 알론소와 해밀턴이 사이좋게 109점 동점을 기록하며 키미 라이코넨에게 1점차 패배를 당하며 두 마리 토끼를 모조리 눈앞에서 놓친 격이 돼버려 더욱 더 아쉬운 결말을 맞이해 버렸다.
2.1.2. 2008 시즌
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6월에는 영국의 브룩랜즈 페스티벌에서 SLR 722 GT를 시연 운전하였다.
영국 그랑프리 즈음에는 펠리페 마싸 48점, 로버트 쿠비차 46점, 키미 라이코넨 43점에 이어 38포인트로 드라이버 챔피언십 순위에서 4위를 달리고 있었다. 호주 그랑프리와 모나코 그랑프리에서 우승했지만 캐나다 그랑프리에선 피트 레인에서 빨간불을 보고 정지한 라이코넨을 그대로 들이받으며 리타이어했고, 이어진 프랑스 그랑프리에서는 10그리드 페널티를 받았다. 거기에 더해 시케인을 컷하며 제바스티안 페텔을 추월했다가 드라이브 스루 페널티를 받아 2경기 연속으로 포인트 획득에 실패했다.
퀄리파잉에선 첫 플라잉 랩을 돌다가 그래블에 빠져버렸고, 결국 두 번째 시도는 다소 안정적인 주행을 선택하며 코발라이넨, 마크 웨버, 라이코넨에 이은 4위로 들어왔다. 코발라이넨과의 시간 차이는 약 0.8초가 조금 못 되는 수준이었다. 그리고 영국 그랑프리에서 상황을 반전시킬 수 있는 상황이 나오게 된다. 해밀턴은 좋은 스타트에 성공하면서 팀메이트 코발라이넨과 1위를 두고 경합했지만, 데이빗 쿨싸드와 페텔이 충돌로 그래블에 빠져 리타이어해 처음부터 세이프티 카가 발동되었다. 세이프티 카가 들어가고 5랩째에 코발라이넨을 추월한 해밀턴은 트랙이 말라가면서 패스티스트 랩을 찍는 등 더 좋은 페이스를 보인 키미의 압박을 받게 되었고, 둘 다 21랩째에 피트인하러 들어오게 된다.
이때 맥라렌은 다시 비가 올 것이라 보고 해밀턴의 레이스 카에 인터미디어트 타이어를 끼웠지만, 페라리는 트랙이 마를 것이라는 도박을 하며 라이코넨의 레이스 카에 재급유만 했다. 결국 맥라렌이 본 대로 다시 비가 내리면서 해밀턴과 라이코넨은 랩당 8초의 페이스 차이를 보였고, 27랩째엔 닉 하이트필드와 코발라이넨에게 추월당했다. 결국 해밀턴의 페이스를 따라가면서 압박할 수 있었던 라이코넨은 페라리의 잘못된 전략으로 인해 30랩째에 쿠비차와 피케에게 추월당한 후 피트인했고 11위까지 떨어졌다. 그동안 해밀턴은 계속 페이스를 높였고, 38랩에서 재급유와 타이어 교환을 마쳤으며 2위인 하이트펠트하고는 30초 넘는 격차를 벌렸다. 챔피언십 리더였던 마싸는 무려 5번이나 스핀하면서 완주한 레이스 카 중 최하위였던 13위를 기록한 데다가 2랩이나 뒤처진 백마커였고, 해밀턴은 2위 하이트펠트를 68초로 따돌리며 4위였던 라이코넨까지 백마커로 만드는 페이스를 보여주어 1995시즌 호주 그랑프리 이래 최고 격차 기록을 냈다. 이 덕분에 드라이버 챔피언십 경쟁은 해밀턴-마싸-라이코넨 48포인트로 3명이 동점인 상황이 되었고, 4위인 쿠비차는 겨우 2포인트 뒤진 46포인트로 흘러가게 된다.
그 후 안정적인 성적을 올리며 레이스 리더로서 시즌을 이끈 해밀턴은 나중에 마싸의 추격을 받게 되는데, 시즌 최종전인 브라질 그랑프리 시점에서의 둘의 차이는 해밀턴 94점, 마싸 87점으로써 마싸가 우승을 하더라도[6] 해밀턴은 5위만 해도 드라이버 챔피언 등극을 할 수 있는 점수차였다. 결국 마싸는 홈에서 우승을 차지했고 남은 건 해밀턴의 순위였는데, 해밀턴의 순위는 6위가 거의 확정적인 상황이었으나 마지막 코너에서 앞서던 티모 글록이 미끄러지는 바람에[7] 마지막 코너에서 이를 추월한 해밀턴이 5위로 골인, 챔피언이 된 줄 알고 환호하던 페라리의 피트크루와 마싸의 아버지를 순간 급냉동시키며 1점 차로 최연소 F1 챔피언 등극을 하게 된다.
최종 점수 해밀턴 98점, 마싸 97점... 지못미 마싸.
이 시즌에는 숏컷을 너무 자주 해서 한때 '시케인 마스터'라는 별명을 얻기도 했다. #
한편 이때 팀 오너이자 맥라렌 CEO인 론 데니스는 해밀턴에게 드라이버/컨스트럭터 챔피언을 둘 다 차지하면 맥라렌 F1 LM XP1을 공짜로 주겠다고 약속했지만, 팀메이트였던 코발라이넨이 상대적으로 부진한 모습을 보이며 컨스트럭터 타이틀 획득에는 실패했다. 이와 관련된 내용은 맥라렌 포뮬러 1 팀 문서 참조.
2.1.3. 2009 시즌
2009년 3월 11일, 서훈식에서 5등급 대영제국 훈장(MBE)을 받았다.
2009년에 대폭 변화된 레이스 카 규정에 적응하지 못한 팀은 페라리나 맥라렌이나 자우버나 비슷비슷했기 때문에 신생 팀인 브런 GP와 레드불이 치고 나가는 것을 지켜보아야만 했고, 해밀턴도 마찬가지로 초반에는 전 시즌들과 같은 인상적인 활약은 하지 못했다.
특히 개막전인 호주 그랑프리에서 lie-gate라고 불리게 되는 거한 사고를 치며 초반 포인트 획득에 연속으로 실패하게 된다. 호주 그랑프리 레이스 마지막 랩의 세이프티 카 상황에서 토요타의 트룰리가 트랙에서 이탈했고, 계속 트랙 위에서 달린 해밀턴은 트룰리를 추월했다. 그러나 맥라렌 엔지니어는 어쨌든 간에 세이프티 카 상황에서 추월하게 된 것이라고 판단해서 해밀턴에게 다시 자리를 비켜주라고 말했고, 지시에 따라 해밀턴은 트룰리에게 다시 자리를 내주었다. 트룰리는 해밀턴이 갑자기 속도를 늦추자 당연히 세이프티 카 상황에서 추월한 규정 위반 페널티를 피하고자 비켜주려는 것이라고 판단하고 별 생각 없이 그를 추월했고, 세이프티 카 상황에서 그대로 레이스가 종료되며 트룰리는 3위, 해밀턴은 4위로 들어왔다.
그러나 이것이 레이스 종료 이후 트룰리가 해밀턴을 세이프티 카 상황에서 추월한 것이라고 판단되어 조사에 들어가게 되었고, 이때 맥라렌과 해밀턴은 엔지니어에게 아무런 지시도 받지 않았고 트룰리가 독단적으로 세이프티 카 상황에서 자신을 추월했다고 진술했다! 이 진술에 따라 트룰리는 25초 페널티를 받고 3위에서 11위로 강등되었지만 나중에 해밀턴과 기자들과 그 사건에 대해 인터뷰할 때 한 말[8]이 스튜어드에게 진술한 것과 상반되어 문제가 되었다. 결국 스튜어드가 해밀턴의 라디오를 조사해서 엔지니어가 해밀턴에게 자리를 비켜주라고 지시했던 것을 밝혀냈으며, 해밀턴은 스튜어드에게 거짓 진술을 한 책임을 물어 실격 처리되었다. 또한 해밀턴과 같이 입을 맞춰 거짓 진술을 한 엔지니어는 멕라렌에서 해고되었다. 결국 해밀턴은 F1 역사상 전무후무의 스튜어드에게 거짓말을 해서 실격당한 드라이버가 되었다.
이후 이어진 말레이시아 그랑프리, 중국 그랑프리, 바레인 그랑프리에서는 포디움에 들지 못하고 포인트 피니쉬에 만족해야 했으며, 5R 에스파냐 그랑프리부터 9R 독일 그랑프리까지 5연속으로 포인트 피니쉬에 실패했다. 그러나 시즌이 진행되며 개량된 중후반 레이스 카로는 바로 다음 레이스인 헝가리 그랑프리에서 1위를 획득했다. 그러나 11R에선 피트 스탑 과정의 실수로 루벤스 바리첼로에게 우승을 넘기고 2위로 들어왔으며, 바로 다음 벨기에 그랑프리에선 리타이어했다.
13R 이탈리아 그랑프리에선 폴 포지션을 획득했으나 브런 GP의 원스탑 전략 때문에 시간에서 손해를 봤으며, 이를 만회하고자 페이스를 올리다가 배리어를 들이받아 세이프티 카가 발동되는 사고를 내며 리타이어했다. 그나마 랩 수는 인정받아 12위 0포인트로 처리되었다. 다시 이어진 싱가포르 그랑프리에선 폴 투 윈을 따냈으며, 일본 그랑프리와 브라질 그랑프리에서는 3위로 포디움 피니시에 성공했지만 마지막 아부다비 그랑프리에선 폴 포지션을 따내고도 브레이크 문제로 조기에 리타이어했다. 그래도 시즌 초반의 부진을 만회하면서 맥라렌이 페라리보다 앞선 성적을 기록하는데 기여하며 전년도 드라이버 챔피언으로서, 또 퍼스트 드라이버로서의 체면을 살렸고 최종 결과는 49포인트로 드라이버 챔피언십 5위에 올랐다.
2.1.4. 2010 시즌
2010년, 맥라렌은 해밀턴의 파트너로서 2009시즌 드라이버 챔피언인 젠슨 버튼을 기용하게 되었다. 이른바 더블 챔프 체제인 셈인데, 앞선 페르난도 알론소보다는 나은 게 그나마 같은 영국 출신이라 둘 중 하나만 밀어준다고 해서 큰 반발이 일어나지는 않을 듯하다. 게다가 버튼이 2009시즌의 활약으로 재평가를 받긴 했으나 여전히 해밀턴이 데뷔 3년 동안 쌓은 성적이 성적인지라...[9]작년에 버튼이 초반에 치고 나가 끝까지 유지에 성공해 시즌 전체가 김이 빠졌던 모습과는 달리 챔피언십이 꽤 치열하게 진행되었고, 해밀턴도 챔피언 자리를 호시탐탐 노렸으나 결국 최종전 아부다비 그랑프리에선 제바스티안 페텔이 우승, 알론소가 7등으로 들어와서 챔피언 등극 확률이 물거품이 되었고[10] 결국 챔피언 등극에는 실패했다. 최종 성적은 240포인트로 4위.
2.1.5. 2011 시즌
2011시즌에는 이래저래 불운한 모습을 많이 보였다. 펠리페 마싸와 충돌이 잦았고[11] 해밀턴 스스로도 만족할 만한 성과를 내지 못했다. 레드불-르노의 RB7과 제바스티안 페텔이 워낙 넘사벽의 모습을 보여주기도 했지만 젠슨 버튼이 꾸준한 성적을 낸 것에 비하면 해밀턴은 기복이 심한 편이었다.최종 성적은 227포인트로 5위였고 우승은 버튼과 동일한 3회. 그래도 2011시즌에 레드불 듀오가 전 그랑프리에서 폴 포지션을 차지하는 것을 막은 유일한 챔피언으로, 그곳은 바로 영암이었다.[12]
2.1.6. 2012 시즌
2012시즌에는 초반 2번의 그랑프리 모두 퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지하고도 3위에 올랐다. 초반이 부진해 보이지만 두 그랑프리를 놓고 보면 진행이 판이해서... 일단은 어떠한 상황에서도 안정적인 주행을 선보이고 있다고도 할 수 있을 듯.3라운드 중국 그랑프리에서는 퀄리파잉에서는 2위를 차지하면서 3연속 폴 포지션은 실패. 게다가 기어박스 교체로 5그리드 패널티를 출발 순위는 더더욱 밀렸다. 경기 결과는 니코 로즈버그와 팀 동료 젠슨 버튼의 뒤를 이어 3위로 들어왔다. 포인트는 착실하게 쌓고 있지만 아직 우승이 없다는 게 콩라인을 타는 듯한 느낌이 든다.
4R 바레인 그랑프리에서는 퀄리파잉 2위, 레이스에서 스타트가 나쁘지는 않았는데 왜인지 모르게 순위가 야금야금 떨어져 8위로 레이스를 마쳤다. 특히 중반에 역대 최악의 성능이라 일컬어지고 있던 페라리의 두 듀오를 앞에 두고 8, 9, 10위가 기차놀이를 벌인 상황이나 (두 듀오의 최종 성적은 7위와 9위였다.) 피트에서 피트크루의 실수 때문에 시간을 잡아먹은 실수 등으로 레이스가 치열했던 만큼 작은 실수들이 아쉬웠다.
5R 스페인 그랑프리는 퀄리파잉에서 Q3 1위로 테스트를 마쳤다. 그런데 퀄리파잉 직후 연료 문제 때문에 레이스 카를 세웠다. F1 규정에 의하면 퀄리파잉을 마친 레이스 카는 1리터의 연료가 남아있어야 하고 퀄리파잉을 마치고 자력으로 개러지로 들어와야 하는데 그러하지 못했기 때문에[13] 최하위인 24위에서 레이스를 시작하게 되었다. 이 덕분에 깜짝 2위를 한
레이스에서는 폭풍 질주하며 8위로 들어왔다. 하위권에서 순위는 비교적 빠르게 올린 편인데, 중반 이후에 상위권으로 도약하면서 싸움이 계속되면서 페이스가 비교적 떨어졌다. 특히 중반에 잠깐 있었던 펠리페 마싸와의 기차놀이는 해밀턴의 팬들에게는 가슴 졸이는 일이었을 듯. 게다가 해밀턴은 2스탑 전략을 세워서 그 정도로 들어왔으니 정말 치열하게 레이싱을 한 셈이었다.[14]
6라운드 모나코 그랑프리에서는 퀄리파잉에서는 4위. 하지만 P3에서 최고 성적을 냈던 미하엘 슈마허가 이전 경기의 여파로 5그리드 페널티를 받았기 때문에 3그리드에서 출발하게 되었다. 레이스 결과는 5위. 4위였던 로맹 그로장이 슈마허와의 충돌로 나가고 올라온 페르난도 알론소와 치열하게 레이싱을 전개했는데, 피트에서 시간이 약 0.5초 정도 더 걸려 알론소 뒤에 서게 된다. 그 뒤에는 알론소와 마싸 두 페라리 듀오 사이에서 치열하게 레이싱을 했다. 게다가 제바스티안 페텔의 피트인 전략에 말려서 페텔을 의식하지 못했던 사이에 피트에 복귀하면서 간발의 차이로 페텔에게 4위를 내주었다. 그 뒤로 선두권 6대가 웨버의 뒤를 따르는 기차놀이를 벌이며 반전을 노렸지만 추월이 힘든 모나코 서킷의 특성상 반전 없이 그대로 레이스 종료. 해밀턴에게는 정말 아쉬운 0.5초였을 것이다.[15]
7R 캐나다 그랑프리 퀄리파잉에서 압도적인 주행을 선보인 페텔의 뒤를 이어 2그리드에서 출발, 초반에는 페텔이 치고 나갔으나 폭풍 주행으로 따라잡았다. 두 번의 피트인이 다른 경쟁자들에 비해 매끄럽지 못했음에도 불구하고 그런 악조건 속에서도 주행으로 불리함을 극복하며 알론소와 페텔을 차례로 추월 64랩부터 1위에 올라서며 우승했다. 레이스 전체적으로 안정적인 주행을 보여주었다. 우승으로 기존에 착실히 쌓은 포인트와 합쳐 드라이버 챔피언십 1위에 등극했다. 그리고 2012년 초기 레이스의 징크스인 모두 다른 드라이버가 우승하는 모습을 이어가게 되었다.
발렌시아에서 열린 8라운드 유럽 그랑프리에서는 1위 페텔에 이어 2위를 차지하였다. 하지만 페텔과의 퀄리파잉 기록 차이가 0.3초 이상으로 벌어져 가뜩이나 발렌시아에서 강한 페텔을 앞서기가 쉽지 않다고 예상되었고, 실제로 스타트에서도 페텔을 추월하지 못하고 설상가상으로 나중에는 3위 그로장에게까지 추월당한다. 그리고 장에릭 베르뉴와 헤이키 코발라이넨의 사고로 일어난 세이프티 카 상황에서 피트인을 했는데, 맥라렌 크루가 역시나 또 삽질을 해 알론소와 키미 라이코넨에게까지 뒤쳐지게 되었다. 그래도 세이프티 카가 들어가고 라이코넨을 다시 추월해 5위가 되었고, 4위였던 다니엘 리카도가 피트인, 그리고 페텔과 그로장이 리타이어해 2위를 다시 찾았지만 레이스 후반부에 다시 라이코넨에게 추월당했고 기회를 엿보던 말도나도를 방어하던 도중 말도나도의 무리한 추월 시도로 충돌해 리타이어했다. 이에 분노한 해밀턴은 스티어링 휠을 던지며 화가 났음을 숨기지 않았다. 결국 이로 인해 포인트를 추가하지 못하며 드라이버 챔피언십 3위로 곤두박질. 그렇지만 리타이어 후 인터뷰에서 "단지 레이스였을 뿐이다"라고 인터뷰해 멘탈이 작년에 비해 훨씬 성숙해졌음을 드러냈다.
하지만 12R 벨기에 그랑프리 시점에 이르러 소속팀인 맥라렌과의 갈등이 조금씩 수면 위로 떠오르기 시작했다. 퀄리파잉이 끝난 이후 트위터에 팀메이트인 버튼에게만 업데이트 파츠가 지급된 것에 대한 비난과 두 드라이버의 데이터가 기록된 텔레메트리 사진을 SNS에 올렸다가 삭제하는 등 팀에 대한 불만을 내비쳤다. 이 사건은 해밀턴의 멘탈이 막장이라는 것을 이야기할 때마다 나오는 엄청난 흑역사이기도 한데, 텔레메트리는 팀의 기밀 기술 자료이기 때문이다. 레이스 결과도 최악이었는데, 스타트 직후 그로장이 해밀턴의 앞으로 들어오는 과정에서 충돌한 사고로 인해 첫 코너도 돌지 못하고 리타이어하고 말았다.
이탈리아 그랑프리에서는 폴 투 윈을 하면서 본인의 첫 이탈리아 그랑프리 우승을 기록하기도 했으나, 다음 그랑프리인 싱가포르 그랑프리에서는 폴 포지션으로 출발해 잘 달리던 도중 기어박스 문제로 리타이어하고 말았다. 이때 해밀턴의 덤덤하면서도 씁쓸해하는 모습이 더 이상 팀에 미련을 가지지 않는 듯한 모습이었기에 조만간 맥라렌을 떠날 것 같다는 추측이 있었고, 결국 일본 그랑프리를 앞두고 2013시즌부터 메르세데스와 계약하기로 결정함으로서 현실이 되었다.
16R 코리아 그랑프리에서는 퀄리파잉 3위를 기록하며 드라이버 챔피언 경쟁에 다시 뛰어드나 했지만, 스타트에서 알론소에게 추월당했고 페이스가 영 좋지 않은 와중 라이코넨을 힘겹게 방어하다가 피트인하였지만 소프트 타이어로 교체한 뒤에도 힘을 쓰지 못하며 고전하였다.[16] 그리고 경쟁자들이 2스톱을 할 때 해밀턴은 3스톱을 하며 소중한 시간을 까먹었고, 토로 로쏘 듀오들을 추격하던 와중 막판에
인도 그랑프리는 특별한 이슈 없이 4위를 기록, 아부다비 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지해 꾸준히 패스티스트 랩을 기록하며 달렸으나 21랩에서 연료 계통 문제로 인해 리타이어하고 말았다. 이로서 공식적 시즌 4번째 리타이어를 기록했다.
미국 그랑프리에서는 페텔과 더불어 프론트 로우를 차지, 2그리드에서 출발하였다. 하지만 과거 페텔의 폴 포지션-크루징에 속절없이 우승을 내주던 것과는 달리 지속적인 압박을 가하며 추격해 오기 시작했다. 결국 42랩에서 백마커에 의해 틈을 보인 페텔을 추월하며 미국 그랑프리 첫 우승자가 되었다. 이 결과는 레드불의 전략[18]이 깨질 수 있다는 가능성을 보여주기도 했다.
최종전 브라질 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지했다. 그런데 피트스탑 이후 니코 휠켄베르크가 해밀턴의 앞으로 오면서 약 36랩 동안 추격하는 형태가 되었다. 결국 48랩에서 휠켄베르크의 스핀을 틈타 1위를 탈환했으나 55랩에서 휠켄베르크와 충돌하는 바람에 리타이어하고 말았다.
2012시즌은 레이스 카의 신뢰성이 뒷받침해주지 못해 본래의 성적을 내지 못했다고 볼 수 있다. 후반기에 리타이어한 횟수만 4회이며 이 중 2회는 잘 달리다가 레이스 카 문제로 인한 리타이어였으니 더욱 아쉬울 수밖에 없다. 최종 성적은 190포인트로 4위.
2.2. 메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀
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2.2.1. 2013시즌
그런데 2013시즌이 시작되자 해밀턴의 메르세데스 이적은 신의 한 수가 되어버렸다. 맥라렌은 2012시즌 초반 페라리 이상의 나락으로 떨어졌고, 메르세데스는 작년의 맥라렌과 비슷한 성능이지만 신뢰성이 보장되었기 때문에 상위권 경쟁이 가능한 수준이 되었다.호주 그랑프리에서는 3그리드에서 출발해 5위를 차지했고, 말레이시아 그랑프리에서는 친정팀 맥라렌의 피트로 피트인하는
3R 중국 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지했으나 메르세데스의 퀄리파잉 페이스와 반대되는 레이스 페이스로 3위를 기록했고, 바레인 그랑프리에서는 4그리드를 차지했으나 기어박스 교체로 9그리드에서 시작해 5위로 레이스를 마쳤다. 그리고 3주간의 휴식 뒤 스페인 그랑프리에서 2그리드를 차지했는데 레이스에서 아무런 사고 없이 12위를 기록하는 대참사를 겪게 된다.
6R 모나코 그랑프리에서는 2그리드를 차지해 스페인 그랑프리에서와는 달리 2위에서 순항하고 있었으나, 펠리페 마싸의 사고로 벌어진 세이프티 카 상황에서 피트스톱 타이밍이 어긋나 4위로 밀려났고 그대로 레이스를 마치게 된다. 캐나다 그랑프리에서도 2그리드를 차지했는데 레이스 중반부에 페르난도 알론소에게 추월당하며 3위로 마무리했다. 그리고 메르세데스와 피렐리가 접촉해 2013년형 레이스 카로 타이어 테스트를 한 이른바 테스트 게이트가 일어나고 해밀턴과 로즈버그가 그 임무를 수행했는데, 이 사실이 알려지게 되자 메르세데스는 대차게 까였고 페라리와 레드불이 중심이 되어 메르세데스에게 페널티를 강력히 요구했으나 처벌이 영 드라이버 테스트 금지에 그침에 따라 해밀턴은 손해보는 게 없게 되었다.[19]
독일 그랑프리에서도 폴 포지션을 차지했다. 하지만 스타트에서 마크 웨버에게 추월당하더니, 별 힘을 쓰지 못하고 5위로 마무리하며 아직도 메르세데스가 타이어 문제에서 완전히 벗어나지 못했다는 것을 인증하고 말았다.
헝가리 그랑프리에서는 또 폴 포지션을 차지했다. 3연속으로 폴 포지션을 차지했으며, 이번에는 드디어 무난히 우승을 차지해 개인 통산 헝가리 그랑프리에서 4승을 기록했으며[21] 맥라렌 시절부터 이어진 헝가로링에서의 강세를 다시 한 번 보였다. 무엇보다 메르세데스 이적 후 첫 우승이다.
벨기에 그랑프리에서는 퀄리파잉에서의 변화무쌍한 날씨에 영향을 받으며 마지막 트라이얼 전에 저조한 기록을 내고 있어 이번에는 폴 포지션이 힘들 것 같다는 예측이 무색하게 마지막 트라이얼에서 또 1위를 기록하며 폴 포지션을 차지, 4연속 폴 포지션을 기록했다. 하지만 레이스에서는 스타트 직후 오 루즈를 지나자마자 제바스티안 페텔에게 추월당하더니, 그 뒤 레이스 중반에 알론소에게 무력하게 추월당하며 3위에서 레이스를 마무리했다. 비록 전 그랑프리인 헝가리 그랑프리에서 폴투윈을 차지하긴 했지만 아직도 메르세데스의 레이스 페이스는 꾸준하게 지적당하고 있다.
12라운드 이탈리아 그랑프리에서는 레이스 9위로 부진했고, 싱가포르 그랑프리에선 5위를 기록해 페이스가 약간 떨어졌다. 코리아 그랑프리에서는 꽤나 열띤 배틀을 많이 벌였지만 레이스 중반부터 니코 휠켄베르크를 끝내 추월하는 데 실패해 5위를 차지했고, 일본 그랑프리에서는 4그리드를 차지했으나 레이스 스타트 뒤 누군가와의 접촉으로 타이어 펑쳐가 일어나 첫 랩에 피트인을 해야 했고 결국 중간에 리타이어했다.
이후 인도 그랑프리에서 6위, 아부다비 그랑프리에서 7위를 기록해 계속해서 포디움 시상에 실패했으나 미국 그랑프리에서 3위로 오랜만의 포디움 등극에 성공했다. 최종전 브라질 그랑프리에서는 5위권으로 달리던 중 백마커였던 발테리 보타스와의 충돌로 타이어 펑쳐가 일어났고 결국 9위로 마무리하게 된다. 최종 성적은 189포인트로 4위.
이때까지는 자크 빌르너브처럼 드라이버 챔피언을 따낸 이후 시트는 어떻게든 지키고 있지만 성적이 눈에 띄게 뛰어나진 않은 관계로 드라이버 챔피언십과는 거리가 멀어지는 줄 알았으나...
2.2.2. 2014 시즌
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일단 모나코 그랑프리까지의 상황으로는 118포인트를 획득해 4포인트 차이로 로즈버그에 뒤져있지만 로즈버그는 2승을 거두고 있고, 해밀턴은 4승을 거두고 있다. 즉 첫 경기였던 호주 그랑프리에서 리타이어하지 않았다면 해밀턴의 우세였을 것이다. 참고로 챔피언십 3위인 페르난도 알론소와의 차이는 벌써 57점 차이다. 즉 로즈버그와 해밀턴의 그들만의 리그가 벌어지고 있는 셈이다.
하지만 캐나다 그랑프리에서 브레이크 고장으로 인해 리타이어하며 2위를 한 로즈버그와의 차이가 확 벌어졌고[22], 오스트리아 그랑프리에서 우승한 로즈버그에 이어 2위를 기록하며 4포인트였던 차이가 29포인트까지 벌어져 로즈버그가 결국 해밀턴을 이겨내나 싶었지만 해밀턴의 홈 그랑프리인 영국 그랑프리에서 로즈버그가 기어박스 문제로 리타이어하고 해밀턴이 1위를 차지하며 다시 4포인트 차이가 되어 또 둘 중 누가 드라이버 챔피언이 될지는 알 수 없게 되었다.
헝가리 그랑프리에서는 퀄리파잉 때 레이스 카에 화재가 나는 바람에 급하게 수리하느라 Q1에는 나가보지도 못했다. 로즈버그가 폴 포지션을 차지한 것과 대비되어 불운이 계속해서 이어지나 싶었는데, 퀄리파잉의 결과답지 않게 피트레인 스타트에서 순식간에 2위로 치고 올라가는 폭풍 질주를 선보였다. 그리고 이어지는 레이스에서는 팀 라디오에서 해밀턴의 엔지니어가 팀이 내린 결정이라며 팀메이트인 로즈버그가 빠른 속도로 접근하고 있으니 자리를 비켜달라고 말했는데, "나는 니코보다 안 느려. 만약에 걔가 가까워지고 추월할 수 있으면 걔보고 추월하라고 해.(I'm not slowing down for Nico. If he can get close and overtake then he can overtake.)"라고 답했고 로즈버그는 "왜 나한테 양보 안해주는 거야?!(Why is he not letting me through?!)"라며 갈등을 빚었다.
이후로도 벨기에 그랑프리에서 로즈버그와 포지션 싸움을 벌이던 도중 로즈버그의 고의 충돌 논란이 있었던 장면이 있었고, 결국 해밀턴은 이 영향으로 리타이어해 이날 2위를 기록했던 로즈버그에 살짝 뒤처지는 게 아닌가 싶었는데 이후 이탈리아 그랑프리부터 미국 그랑프리까지 5연승을 쓸어담아 드라이버 챔피언십 포인트에서 로즈버그를 역전했다. 브라질 그랑프리에서는 로즈버그가 우승을 해 로즈버그에게도 실낱같은 희망은 있었지만, 더블 포인트가 걸렸던 11월 23일 아부다비 그랑프리에서 로즈버그는 레이스 카 문제로 백마커에 그친 반면 해밀턴은 우승을 차지하며 2014시즌 F1 월드 챔피언이 되었다. 시즌 최종 포인트는 384포인트.
2.2.3. 2015 시즌
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2015년 5월 20일, 메르세데스와 3년 계약에 도장을 찍으며 거취 문제를 확정지었다.
2014시즌과는 달리 해밀턴은 레이스 카에 별 문제를 겪지 않으면서 로즈버그와 격차를 점점 벌려놓았고, 결국 시즌 내내 로즈버그를 앞서 나가면서 2014시즌 최종전에서야 챔피언을 확정지었던 것과는 달리 아주 난리가 났던 미국 그랑프리에서 조기에 2015시즌 F1 월드 챔피언을 확정지었다![23]
그런데 챔피언 확정 후 여러가지 문제 많은 발언들로 인해 여론이 급속도로 악화되었고, 그 후 멕시코 그랑프리, 브라질 그랑프리, 아부다비 그랑프리에서 로즈버그에게 퀄리파잉과 레이스 모두 완벽하게 밀리는 모습을 보여주며 이런 식이면 4회 월드 챔피언은 힘들다는 말도 나오고 있으며 다임러 측에서도 해밀턴을 곱게 봐주지 않고 있다는 말까지 나오고 있는 중이다.
2.2.4. 2016 시즌
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| 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그 |
2R 바레인 그랑프리에서는 Q3 첫 트라이얼에서 마지막 코너에서 밀려나며 4위를 기록 중이었으나 두 번째 트라이에서 완벽한 랩타임으로 또 다시 폴 포지션을 획득했다. 그러나 레이스에선 또 다시 스타트에서 실수가 나왔고, 발테리 보타스와의 컨택으로 프론트 윙이 손상되는 피해를 입었다. 이후 계속 순위를 끌어올리며 3위까지 순위를 회복했고, 2위를 달리던 키미 라이코넨을 지속적으로 압박했으나 결국 추월에 실패하며 3위로 레이스를 마쳤다.
3R 중국 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 MGU-H 문제로 랩 타임을 기록하지 못하며 Q1부터 탈락했다. 그리고 피트레인 스타트 대신 22그리드 출발을 선택했으나, 스타트에서 펠리페 나스르와 컨택이 일어나며 프론트 윙 손상으로 엄청난 손해를 보았다. 그러나 순위를 회복하며 내심 포디움까지 기대했을 만했지만 5위권 싸움에서 펠리페 마싸에게 장기간 막히며 플랜이 꼬이더니, 막판에는 키미에게 추월당했고 거기에 마싸를 추월하지 못하고 7위로 레이스를 마치며 로즈버그와의 드라이버 포인트 차이가 매우 벌어지는 상황이 연출되어 분위기가 좋지 않게 되었다.
설상가상으로 4R 러시아 그랑프리에서도 Q2 직후 MGU-H 문제가 발생해 Q3 도전은 하지도 못하고 10번 그리드에서 레이스를 시작하게 되었다. 그러나 스타트에서 혼돈이 일어나는 와중 4위까지 순위를 상승시켰고, 이후 키미와 보타스를 차례로 추월하며 2위까지 올랐지만 이미 한참 멀리 도망간 로즈버그의 꼬리를 잡는 것은 무리였고 2위로 포디움 피니쉬에 만족해야 했다. 그나마 최악의 상황은 피했지만 포디움에서의 표정이 많이 어두웠다.
5R 스페인 그랑프리에서는 정확히 1분 22초의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 하지만 레이스에서는 스타트에서 로즈버그에게 밀려버렸고, 이후 다시 로즈버그를 추월하려고 슬립스트림을 탄 뒤 옆으로 추월하려고 기회를 엿보다 로즈버그와 경쟁하던 중 잔디밭으로 완전히 나갔다. 이후 트랙에 복귀하려고 했으나 트랙에 복귀하던 중 컨트롤을 잃고 스핀하면서 로즈버그와 충돌했고, 결국 메르세데스의 두 드라이버는 모두 리타이어해 버리고 말았다. 리타이어 후 스티어링 휠을 바깥으로 세게 던지며 강한 불만을 나타내는 모습을 보였다.
모나코 그랑프리에서 드디어 시즌 첫 우승을 챙겼다. 올해는 모나코 그랑프리에 목숨을 걸고 가공할 만한 업데이트를 선보인 레드불에게 폴 포지션을 빼앗기고 말았고, 거기에 그리드도 로즈버그에 이은 3번 그리드를 받으며 가뜩이나 퀄리파잉 성적이 중요한 모나코 서킷인데 3그리드를 받았으니 올해도 모나코 우승은 요원하다 싶었으나... 이날 레이스엔 상당한 변수들이 많았다. 스타트 직후 얼마 못 가 로즈버그가 브레이크 이상을 호소하며 해밀턴을 길막하지 않고 보내줬으며, 경기 중후반에 레드불이 어이없는 피트 실수를 저지르는 바람에 폴시터로 순항 중이었던 다니엘 리카도가 해밀턴의 뒤로 들어가는 사태가 일어나고 말았다. 이후 자리를 빼앗기지 않고 크루징해 작년에 허망하게 우승을 팀메이트에게 내주었던 모나코 서킷에서의 한을 풀게 되었다.
캐나다 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지했으나 페텔의 놀라운 로켓 스타트로 이점을 살리지 못했고, 로즈버그와 강한 배틀이 있었으나 어찌저찌 지켜내면서 2위에서 달렸다. 그러나 페라리의 작전 미스로 페텔을 제치고 우승을 차지할 수 있었고, 이날 5위에 그친 로즈버그를 본격적으로 추격할 수 있게 되었다.
그러나 바쿠에서 열린 8라운드 유럽 그랑프리에서는 퀄리파잉에서부터 영 풀리지 않아 Q3에서 벽에 부딪혀 서스펜션이 부러지는 사고가 나 10번 그리드 출발에 그치게 되었고, 레이스에서도 중후반부 세팅이 계산대로 되지 않아 팀에게 계속 물어봤으나 강화된 팀 라디오 규제로 팀에서는 어떻게 고치라고 알려줄 수 없었고 결국 해밀턴 본인에게 굉장히 짜증난 레이스 끝에 5위에 그쳐 이날 크루징 우승을 차지한 로즈버그와의 포인트 차이가 다시 벌어졌다.
하지만 이후 오스트리아-영국-헝가리-독일 그랑프리에서 파죽지세로 4연승을 달렸고, 결국 헝가리 그랑프리에서 로즈버그에게 챔피언십 리드를 빼앗아오면서 전반기를 마치게 되었다.
이렇게 전반기까지는 시즌 초반에 로즈버그에 비해서 많이 밀렸던 기세를 되찾아오는 등 유리한 고지를 점했으나, 후반기 시작인 벨기에 그랑프리에서 페널티 폭탄을 맞으면서 최후미에서 레이스를 시작하게 되었다. 이렇게 불리한 모습에도 3위로 포디움에 오르면서 우승을 한 로즈버그와의 격차가 좁혀지는 것을 최소화했으나 이탈리아 그랑프리에서 폴 포지션을 따고도 스타트를 망쳐 또 다시 우승을 로즈버그에게 넘겨주고 말았고, 싱가포르 그랑프리에서도 3위에 그치면서 이 기간 동안 3연승을 달린 로즈버그에게 드라이버 챔피언십 리드를 다시 뺏기게 되었다. 하지만 해밀턴의 비극은 여기서 끝나지 않았는데, 말레이시아 그랑프리에서 순조롭게 크루징하면서 우승을 차지하려는 찰나 41랩에서 엔진 블로우로 인해 리타이어하고 말아 로즈버그와의 드라이버 포인트 격차는 이제 23포인트까지 벌어지고 말았다.
17R 일본 그랑프리에서부턴 오랜 시간 그를 봐온 로즈버그조차 루이스가 이렇게 열심히 하는 건 오랜만이라 할 정도로 심기일전하여 포인트 역전의 발판을 마련하려 하는 듯 했고, 그에 맞게 폴 포지션도 따냈으나 그 놈의 스타트가 또 말썽이었다. 스타트가 싱글 클러치 방식으로 바뀐 이후 한 시즌이 지나도록 적응을 못하고 있다. 덕분에 레이스는 퀄리파잉 성적보다 한 계단 떨어지는 3위로 마무리, 로즈버그와의 드라이버 포인트 차이는 33포인트로 벌어지게 되었다. 레이스 직후 레이싱 글러브를 바꾼다는 등 고민을 많이 하고 있는 기색을 보였다. 그 와중에 뜬금없이 콜 오브 듀티에 캐릭터로 등장한다는 소식이 알려져 아직도 정신 못 차렸다는 소리를 듣고 있다(...).
이후로는 각성하면서 연승 행진을 달리면서 아부다비 그랑프리까지 승부를 끌고 갔으나 로즈버그와의 간격은 12포인트 차로 매우 컸고, 결국 우승을 차지했으나 2위를 차지한 로즈버그에게 챔피언 자리를 내주었다.
로즈버그가 챔피언에 등극한 이후 본인의 트위터에 올린 글이 흥미롭다. 카트 드라이버 시절 서로 "우린 F1 챔피언이 될 거야"라고 했는데, 세월이 지나 해밀턴 본인은 2008, 2014, 2015시즌 드라이버 챔피언에 등극하고, 이제 로즈버그까지 2016시즌 드라이버 챔피언에 등극하며 그 말은 사실이 됐다.
2.2.4.1. 고의적인 사고 유도?
2016시즌 마지막 그랑프리인 아부다비 그랑프리에서 고의로 페이스를 떨어뜨리고 기차놀이를 한 것에 대해 구설수가 오갔는데, 자기가 우승하기 위해 니코 로즈버그가 실수하게끔 유도한 것이 아니냐라는 논란이 일었다. 이 때문에 메르세데스 팀 내에서도 비난당하는 등 징계까지도 검토되었으나, 로즈버그가 갑작스럽게 은퇴해 버리자 해밀턴이 부동의 메인 드라이버 자리를 얼떨결에 차지하게 되면서 해밀턴에 대한 징계는 완전히 백지화되고 오히려 메르세데스 차원에서 해밀턴에게 사과하는 일이 벌어졌다. 물론 당시 여론도 그렇고 어쨌거나 로즈버그가 챔피언이 됐기 때문에 해밀턴도 이 건에 관해서는 로즈버그와 메르세데스에게 사과했다고 한다.2.2.5. 2017 시즌
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첫 5개의 그랑프리 순위는 2-1-2-4-1로 98점을 획득해 페텔에게 6점 뒤졌고, 모나코 그랑프리에서 7위에 그치는 바람에 1위 페텔과 25점이 뒤쳐지게 되었다. (페텔 129, 해밀턴 104) 그 후 헝가리 그랑프리까지 5개 대회 순위가 1-5-4-1-4로 14점차까지 추격했다(페텔 202, 해밀턴 188). 그 후 해밀턴은 그야말로 5개 그랑프리에서 압도적인 퍼포먼스를 펼쳐 (4개 우승, 1개 준우승) 118점을 획득해 이 기간 동안 45점에 그친 페텔을 그야말로 찍어누르는 모습을 보여 현재 16개 그랑프리에서 306점을 획득해 59점차로 1위를 차지하고 있다. 올해까지 통산 61승을 기록 중.
특히 해밀턴의 커리어에서 '5+ 그랑프리 이상 1번 2위, 나머지 다 우승'한 경우를 4차례 보여줬는데(2014년 2라운드 ~ 6라운드, 4회 우승 1회 준우승 / 2014년 13라운드 ~ 2015년 개막전 7회 우승, 1회 준우승 / 2016년 18라운드 ~ 2017년 개막전 4회 우승, 1회 준우승 / 2017년 12라운드 우승, 1회 준우승), 통산 다승 1위 미하엘 슈마허에 비해 1회가 모자르다.[24] 페텔은 레드불 시절 2회 기록했다.[25]
13R 이탈리아 그랑프리에서는 페라리의 고향인 국립 몬차 자동차 경주장에서 웻 컨디션에서도 폴 투 윈을 해내어 티포시들이
17R 미국 그랑프리에서도 폴 투 윈을 차지해 331점을 기록했다. 페텔은 2위로 66점 차로 벌어졌다. 남은 그랑프리는 3개인데, 페텔이 3개 그랑프리를 우승하고 해밀턴이 남은 대회에서 모조리 9위 이하의 성적을 내거나 7-9-10위 이하로 마무리하거나, 8-8-10위 이하로 마무리해야 페텔이 우승하게 된다. 사실상 우승은 거의 확정된 상황. 또한 이날 승리로 커리어 '6경기 이상, 2위 1회, 나머지 모두 우승'을 한 경우를 2회 (2014년 13라운드 ~ 2015년 개막적 7회 우승, 1회 준우승 / 2017년 13라운드 ~ 18라운드, 5회 우승, 1회 준우승) 기록하게 되었다. 멕시코 GP에서 스타트 직후 1번 코너에서 페텔의 프론트윙을 밟는 바람에 타이어펑쳐가 생겼고, 수리로 인한 핏스탑 때문에 순위가 내려갔다. 이날 경기는 아쉽게도 9위로 마무리했으며, 베르스타펜이 우승, 보타스,키미가 2,3등을 페텔은 4위로 피니쉬했기 때문에 다행히 멕시코 전에서 월드 챔피언을 확정지었다.
이로써 후안 마누엘 판지오, 알랭 프로스트, 미하엘 슈마허, 제바스티안 페텔에 이은 5번째 4회 월드챔피언. 첫 11년 동안 4회 월드챔피언은 후안 마누엘 판지오 (7년간 4회), 미하엘 슈마허 (11년간 4회, 제바스티안 페텔 (8년간 4회)에 이은 4번째 기록.
올해 추가로 우승하면 페텔과의 2010년대 라이벌리에서 승리를 거둘 가능성이 높아졌다. 참고로 2010년대 두 드라이버의 포인트는 다음과 같다.
- 2010 : 해밀턴 240 / 페텔 256 (페텔 16점차 리드)
- 2011 : 해밀턴 227 / 페텔 392 (페텔 165점차 리드 / 2년 합계 페텔 181점차 리드)
- 2012 : 해밀턴 190 / 페텔 281 (페텔 91점차 리드 / 3년 합계 페텔 272점차 리드)
- 2013 : 해밀턴 189 / 페텔 397 (페텔 208점차 리드 / 4년 합계 페텔 480점차 리드)
- 2014 : 해밀턴 384 / 페텔 167 (해밀턴 217점차 리드 / 5년 합계 페텔 263점차 리드)
- 2015 : 해밀턴 381 / 페텔 278 (해밀턴 103점차 리드 / 6년 합계 페텔 160점차 리드)
- 2016 : 해밀턴 380 / 페텔 212 (해밀턴 168점차 리드 / 7년 합계 해밀턴 8점차 리드)
- 2017 : 해밀턴 363 / 페텔 317 (해밀턴 46점차 리드 / 8년 합계 해밀턴 54점차 리드)
2010년대의 드라이버는 해밀턴이 될 가능성이 높아졌다. 페라리가 2000 ~ 2004년 차량처럼 고성능 차량을 내놓거나, 혹은 2010 ~ 2013년의 레드불 모드가 되지 않는 이상 페텔은 챔피언이 되기 아주 어렵다. 왜냐하면 F1 엔진 규정 주기가 최근 8년 정도에서 바꾸는 상황이고, 메르세데스 GP가 갑작스럽게 무너질 가능성이 거의 없는데다가, 계속 해밀턴이 메르세데스와 계약을 하고 있는 상황이기 때문이다.
2.2.6. 2018 시즌
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이탈리아와 싱가포르에서 보여준 모습이 특히 인상적인데, 기본적으로 메르세데스가 불리한 서킷들이고 페라리가 업데이트 경쟁에서도 앞서는 모습을 보여주었으며, 또 이탈리아에서는 키미에게 폴 포지션을 내 주었지만, 레이트 브레이킹으로 아름다울 정도로 완벽하게 사이드 바이 사이드 상황을 만들었고, 이미 페텔보다 앞서 있는 상황에서 페텔이 컨텍하며 그대로 코스 바깥으로 밀려나갔다. 이후 보타스가 오버컷으로 키미를 붙잡는 동안 해밀턴은 언더컷으로 치고나오며 완벽한 팀런으로 우승했는데. 약한 모습을 보이던 추월에서 완벽한 모습을 보이는 것도 그렇지만 이미 해밀턴이 치고 나온 상황에서 페텔이 충돌했음에도 그 이후 그에 대해 딱히 발언하지 않는 모습을 보이며 멘탈적으로도 성숙한 모습을 보여주었다. 싱가포르에서는 페라리의 업데이트와 메르세데스가 꾸준히 약한 모습을 보이던 시가지 서킷까지 겹쳐 페라리의 우승이 거의 확실해보이는 상황에서 Q3에서 압도적인 페이스로 폴 포지션을 따내며 우승했다. 차의 성능도 성능이지만, 해밀턴 본인이 퀄리파잉의 황제라는 것을 다시 한 번 증명해 낸 그랑프리였고, 레이스중에도 백마커들의 사고에 휘말릴 뻔 했지만, 자신의 뒤를 달리고 있던 막스를 완벽하게 방어하며 사고를 피하는 모습을 보여주었다.
전체적으로, 지금까지 메르세데스의 압도적인 스펙으로 드러나지 않았을 뿐 퀄리파잉에만 강하던 해밀턴이 레이스를 끝까지 달려 내는 능력이 굉장히 강한 드라이버로 거듭나 있다는것이 드러나는 레이스였으며, 또한 충분히 불만을 뱉을 만한 상황에서 말을 아끼며 멘탈적으로도 굉장히 성숙한 드라이버가 되었음을 보여주었다. 보통 젊을때 성격이 안좋고 저돌적인 드라이버는 사고는 줄여 나가지만 저돌적인 드라이빙 스타일과 성깔만은 버리지 못하는 경우가 많은데 해밀턴의 이러한 변화는 한편으로는 아쉬우면서도 자신의 성적을 위해서는 굉장히 긍정적인 장면.
16라운드 러시아 그랑프리에서 팀오더로 자리를 양보받았는데, 양보하던 입장에서 양보받는 입장이 되어서 그런지 고개를 못 드는 모습을 보여주었다. 반대로 페라리 드라이버들은(물론 남의 일이라서 그렇기도 하겠지만) 팀 레이스에서 있을 수 밖에 없는 일이라며, 보타스를 위로하는 모습을 보여주었다.
이후 일본 그랑프리에서는 리어 타이어 냉각을 위한 섀시의 업데이트가 말그대로 적중, 훌륭한 레이스 페이스를 보여주며 팀메이트 보타스와 함께 나란히 원투피니시를 보여주었다. 유일한 경쟁자였던 페라리는 키미 라이코넨의 자우버 이적이 결정나면서부터 업데이트 경쟁 뿐 아니라 차의 전체적인 세팅에서도 밀리는 모습을 보여주고 있어, 남은 그랑프리에서도 메르세데스가 좋은 성적을 보여줄 것이 거의 확실시되는 상황에서, 보타스와의 페이스 차이가 심하기 때문에 이변이 생기지 는 한 남은 네 그랑프리에서도 우승을 모두 쓸어담길 가능성이 상당히 높아졌다.
일본 그랑프리 시점에서 페텔과의 포인트차는 67점으로, 다음 미국 그랑프리에서 해밀턴이 큰 실수를 하지 않는 한[26] 미국 그랑프리에서 챔피언을 확정지을 수 있게 되었다. 미국 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 페라리의 위협을 받긴 했지만 COTA 마스터라 불리는 만큼 폴을 따내었다. 쾌조의 스타트를 하는 듯 했으나 첫 코너에서부터 키미에게 추월, 이후 타이어 전략에서도 엉켜 남들 보다 피트 스탑을 한 번 더 하게 되었다. 페텔이 패널티로 6위에서 시작했고 스타트 직후 리카도와 접촉으로 스핀해서 해밀턴은 2위만 해도 챔피언을 확정 지을 수 있었기 때문에 2위였던 맥스 베르스타펜에게 정면 승부를 걸었지만 2위 사냥에는 실패했다. 그 와중에 발테리 보타스가 폭망하는 바람에 챔피언 확정은 작년처럼 멕시코로 이어지게 되었다. 물론 다음 그랑프리에서 리타이어를 하지 않는 한 챔피언은 사실상 확정이지만.[27]
결국 멕시코 그랑프리에서 4위를 기록하며 역대 3번째 5회 챔피언이 된다! 그리고 마지막 두 개의 그랑프리에서 모두 우승을 차지하며 V6 터보 하이브리드 시대의 최강자는 해밀턴이란 것을 여실히 보여주었고, 페텔이 2013년에 세운 한 시즌 최고 포인트인 397점을 깨트렸다. (408점).
그랑프리 우승이 어느덧 73회로 슈마허의 91회와 18회 차이까지 따라붙었고, 모터스포츠계에서 33세라는 나이는 적은 편이 아니지만 아직도 최고 수준인 기량을 고려한다면 슈마허의 최다 우승 기록을 경신하는 것도 불가능하지만은 않아 보인다. 거기에 맞춰 메르세데스와 2020년까지 장기 계약을 했기 때문에 누가 봐도 해밀턴의 다음 목표가 슈마허의 기록임은 분명해 보인다. 이 기록도 불가능하지 않는 게 해밀턴은 메르세데스에서 2014년 이후 매 시즌 평균 10.2승을 기록했고, 평균 10승씩 2번하더라도 93회로 슈마허의 기록을 넘어서게 된다. 또한 그 정도의 성적이면 우승할 확률이 높다. (2016년 같은 경우는 10승을 했고, 챔피언은 놓쳤지만 380점을 기록했다) 결국 2020년에 통산 최다 그랑프리 우승 횟수 경신을 달성하게 된다.
2.2.7. 2019 시즌
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2라운드 바레인 그랑프리에서는 3그리드에서 출발해 경기 내내 3위를 지키다가, 세번째 스틴트에서 제바스티안 페텔을 추월하며 2위에 올랐다. 그리고 10바퀴가 남은 상황에서 압도적으로 1위를 달리던 샤를 르클레르가 실린더의 점화 문제로 랩당 5초나 페이스가 떨어지는 바람에 다소 운좋게 시즌 첫 승을 거뒀다. 팀메이트 발테리 보타스 역시 르클레르를 제치며 원투피니시에 성공. 다만, 경기 직후 셀레브레이션 때는 샤를에게 가장 먼저 가서 위로를 전하고, 포디움에서도 격한 셀레브레이션을 자제하는 매너를 보였다.
2019년 4월 14일에는 3라운드이자 1000번째 F1 그랑프리인 중국 그랑프리에서 75번째 우승을 하였다. 퀄리파잉에서는 팀메이트 발테리 보타스에게 0.023초 뒤진 아쉬운 2그리드를 얻었지만, 로켓 스타트에 힘입어 첫 코너를 지나기도 전에 리드를 빼앗았고, 크루징을 하며 깔끔하게 우승을 하였다. [29]
바쿠 시티 서킷에서 열린 4R 아제르바이잔 GP에서는 해밀턴을 우승시키기 위해 Q3에서 보타스가 해밀턴을 끌어 당겨주고, 해밀턴이 그 뒤에서 달리려고 했지만 선행차들이 생각보다 느리게 진행하면서 해밀턴이 보타스와 원하는 간격을 유지할 수 없었고, 결국 섹터1에서 크게 손해를보며 보타스에게 폴 포지션을 내어주고 말았다. 본선에서는 해밀턴의 페이스가 조금 더 앞서는 모습을 보여주었지만 보타스가 아슬아슬할때까지 해밀턴을 끌어 들인 후 페이스를 끌어올리는 완벽한 작전 수행으로 막아내어 추월로는 이어주지 못했다.
6R 모나코에서 드디어 발테리 보타스의 연속 폴 포지션을 막아내고 폴 포지션을 획득했다. 차이는 0.08초 차이. 레이스도 순조롭게 시작했으나 레이스 초반 샤를 르클레르가 사고로 서킷에 데브리를 뿌리면서 세이프티카가 발동, 다른 팀들은 하드 타이어를 선택했으나 본인 혼자 미디움을 선택하는 수를 두었다. 이유는 레이스 당일부터 흐리던 날씨 때문인데 경기 중반부터 비가 올 수도 있다는 예보가 있었고 해밀턴의 미디움 타이어 선택은 웻 타이어로 바꾸기 전까지의 페이스를 고려한 것이었다. 그러나 꽤 높은 강수확률에도 불구, 비는 트랙을 아주 조금 적시는 수준에서 그치고 말았고, 이 선택은 그대로 해밀턴에게 돌아와 핸디캡으로 적용되기 시작했다. 해밀턴의 미디엄 타이어는 빠르게 성능이 저하되기 시작했고 하드 타이어를 끼운 막스 베르스타펜이 맹추격을 시작하면서 둘만의 배틀이 시작되었다.[30] 모나코 특성상 한 번 추월당하면 사실상 순위를 회복할 기회는 없기 때문에 해밀턴은 68랩 정도 남은 시점에서 레이스가 끝날 때까지 미디움 타이어로 베르스타펜을 막아야 했고 그걸 해냈다. 랩마다 타이어가 끝장날 거 같다며 팀라디오로 비명을 질렀지만, 모든 랩에서 베르스타펜의 어택을 막아내면서 기어이 우승을 차지했다. 그리고 경기가 끝나자 팀의 전략팀을 찾아가 샴폐인 세례로 응징을 했다.(...)
7라운드 캐나다 그랑프리에서 예선에서 폴 포지션을 놓치긴 했지만, 본선에서 페텔의 5초 페널티로 인하여 결국 우승을 했다. 물론 캐나다 그랑프리에서 해밀턴은 이 날을 제외하고도 6번이나 우승을 했지만 (2007, 2010, 2012, 2015, 2016, 2017), 이번 대회는 페텔의 5초 페널티가 아니면 절대로 우승을 할 수 없었다. 또한 이 우승으로 인해, 캐나다 그랑프리 우승 역대 공동 1위로 올라간다. 그 전 단독 1위는 미하엘 슈마허. 슈마허는 1994년, 1997년, 1998년, 2000년, 2002년, 2003년, 2004년 이렇게 7회 우승을 했다. 또 이 우승으로 인해 해밀턴은 7경기 162포인트로 이 페이스를 유지할 경우 486포인트를 기록하게 되며, 이는 2018년 자신이 기록한 408포인트를 한참 웃돌게 된다. 아울러 통산 78회 우승.
8라운드 프랑스 그랑프리에서 폴 포지션에 성공했다. 그리고 또 우승에 성공했다. 폴 투 윈을 넘어서 와이드 투 와이어 우승에 성공했다. 백 투 백으로 폴 포지션 - 와이어 투 와이어 우승을 남긴 것이다. 또한 프랑스에서 2차례 우승을 해 통산 79승. 또한 한 국가에서 2회 이상 우승을 한 경우는 다음과 같다.
- 캐나다 - 7회 (2010, 2012, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019)
- 미국 - 6회 (2007, 2012, 2014, 2015, 2016, 2017)
- 헝가리 - 6회 (2007, 2009, 2012, 2013, 2016, 2018)
- 이탈리아 - 6회 (2012, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018)
- 중국 - 6회 (2008, 2011, 2014, 2015, 2017, 2019)
- 일본 - 5회 (2007, 2014, 2015, 2017, 2018)
- 영국 - 5회 (2008, 2014, 2015, 2016, 2017)
- 아랍에미리트 - 4회 (2011, 2014, 2016, 2018)
- 독일 - 4회 (2008, 2011, 2016, 2018)
- 스페인 - 4회 (2014, 2017, 2018, 2019)
- 싱가포르 - 3회 (2009, 2014, 2017)
- 러시아 - 3회 (2014, 2015, 2018)
- 벨기에 - 3회 (2010, 2015, 2017)
- 바레인 - 3회 (2014, 2015, 2019)
- 호주 - 2회 (2008, 2015)
- 브라질 - 2회 (2016, 2018)
- 프랑스 - 2회 (2018, 2019)
또한 이 대회로 첫 8경기에서 6승을 거둔 드라이버가 되었는데, 역사상 첫 8경기에서 6승 이상한 드라이버는 미하엘 슈마허 (3회 - 1994, 2002, 2004), 제바스티안 페텔 (2011), 나이젤 만셀 (1992), 재키 스튜어트 (1969), 지미 클락 (1965), 후안 마누엘 판지오 (1954) 정도였다. 아울러 8경기에서 187포인트를 거둔 것도 역사상 최초.
결국 이 후에도 꾸준한 성적을 바탕으로 미국 그랑프리까지 무려 381득점을 획득해 3핏과 6번째 월드 챔피언을 달성했다. 또한 영국, 헝가리, 러시아, 멕시코에서 우승해 시즌 10승을 달성했으며, 통산 84승을 거두어 앞으로 8승을 더 거두게 된다면 슈마허의 91승을 경신한다.
2.2.8. 2020 시즌
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2020 시즌이 드디어 시작되면서 처음으로 맞이한 1R 오스트리아 그랑프리에서는 연습주행부터 지속적으로 최상위권에 이름을 올리면서 이번 시즌도 챔피언에 도전할 것 임을 분명히 예고했고 퀄리파잉에서는 보타스에 0.012초 느린 기록으로 프론트 로우를 메르세데스 락업을 시켰.....으면 메르세데스 입장에서 참 좋았겠지만 Q3가 끝난 후 옐로 플래그를 무시해 페널티를 받아 5그리드에서 시작하게 되었다. 2위인 베르스타펜이 오랜만에 혼다
2R 스티리아 그랑프리에서는 폴 투 윈을 기록하며 우승에 성공했다. 스티리안 GP에서 우승하며 2000, 2010, 2020년대 우승으로 잭 브라밤과 더불어 F1 역사상 유이하게 3개 년대에 걸쳐 우승을 한 드라이버가 되었다.
3R 헝가리 GP에서도 예선에서 혼자 타 팀과 1초에 가까운 차이로 폴 포지션, 발테리 보타스가 아주 약간의 격차로 2위를 기록했다. 레이스에서도 발테리 보타스의 스타트에서의 제동으로 인한 순위 하락 와중에도 혼자 1위로 앞서나가며 압도적인 해트트릭. 이 우승을 통해 헝가로 링에서만 8번째 우승을 추가했고, 이는 미하엘 슈마허의 단일 서킷 최다 우승 기록과 타이이다.[32] 심지어 2위인 베르스타펜과 20초의 격차를 보이는데도 "좀 더 트랙션이 있다면 기록을 단축시킬 수 있겠다. 피트인 하겠다"라고 하며 비 내리는 상황에 소프트 타이어로 갈은 뒤에 1등으로 패스티스트 랩을 가져갔다(...). 앞서 동료인 발테리 보타스가 패스티스트 랩을 가져가자 라이벌 의식이 발동하여 그런 듯. 이 통신을 듣던 해설진도 어이없었는지 잠시 침묵하고는 '아니 뒤차와 간격이 20초가 넘는데 (굳이 랩타임을) 더 단축한다고?'라면서 폭소했다.
사실상 올해 이 페이스를 계속 유지한다면 이번 시즌 안에 포디움, GP 우승 등 여러가지 역대 최다 기록을 갈아치우고 슈마허의 월드 챔피언 7회 우승 동률을 기록할 수 있을 것으로 보인다.
4R 영국 GP에서는 3번째로 빨랐던 베르스타펜과 무려 1초 이상, 팀메이트 보타스와 0.3초의 차이를 벌리는 트랙 레코드를 기록하면서 3연속 폴 포지션을 따냈다. 이는 영국 GP에서의 7번째 폴 포지션으로, 해밀턴은 홈 그랑프리에서 가장 많은 폴을 딴 드라이버가 되었다. 레이스에서는 마지막랩에서 타이어가 터지는 대참사가 일어났지만 회전하지 않는 왼쪽 앞 타이어를 끌고 기어이 피니쉬 라인으로 들어와 우승을 해내면서 시즌 3번째 폴투윈을 따냈다. 이는 영국 GP에서의 7번째 우승으로, 해밀턴은 홈 그랑프리에서 가장 많은 우승을 한 드라이버가 되었다. 동시에 20번째 모든 랩 리드를 하며 최다 모든 랩 리드를 한 드라이버가 되었다.
본인은 1위를 유지했지만 앞서 타이어가 터져 11위로 마감한 발테리 보타스를 보면서 항상 1-2위로 안주하던 메르세데스가 F1팬들과 같이 바짝 긴장하는 계기가 되었다.
더블 헤더 경기인 5R 실버스톤 서킷에서 열린 포뮬러 1 70주년 GP 퀄리파잉에선 아슬아슬하게 보타스에게 밀려 2그리드에서 출발하게 되었다. 레이스에서 지난주에 이어 메르세데스 카의 비정상적으로 높은 다운포스와 고온 트랙이 원인으로 추정되는 타이어 관리 문제로 왼쪽 뒤 타이어가 세로로 갈라지는 블리스터링 현상으로 실컷 앓았다. 마지막에 똑같이 앓던 보타스를 제치고 2위로 피니쉬하며 지난 세 레이스의 본인 마냥 막스 베르스타펜 혼자 보이지도 않는 1위로 앞서나가는걸 막지 못해 메르세데스의 GP 우승 독주에 종지부가 찍혔다. 하지만 그럼에도 불구하고 1포디움을 추가하며 결국엔 미하엘 슈마허의 역대 최다 포디움 (155회)과 타이를 이루어냈다. 한 그랑프리마다 기록을 하나씩 써내려가는 중.
6R 스페인 그랑프리에서 모든 랩 리드를 하고 4위까지를 백마커로 만들어 버리며 압도적인 폴투윈을 챙겼다. 발테리 보타스가 패스티스트 랩을 막판에 뺏어가며 그랜드 슬램 추가는 실패했지만 통산 88승, 156번째로 포디움에 오르며 미하엘 슈마허의 포디움 155회 기록을 깨고 역대 최다 포디움을 달성한 드라이버가 되었다.
7R 벨기에 그랑프리에서 간단하게 시즌 5번째 폴을 따 내고 안토니오 지오비나치가 불러온 세이프티카에 맞춰 핏스탑을 하며 모든 랩 리드로 드디어 그랜드 슬램을 찍는가 싶더니...메르세데스와 레드불이 이른 핏 스탑으로 타이어 때문에 고생하는 사이 다니엘 리카도가 마지막 랩에 패스티스트 랩을 가져가며 폴투윈 & 모든 랩 리드에 그쳤다. 통산 89승으로 미하엘 슈마허의 언터쳐블 같던 91승에 단 2승만을 남겨둔 상태. 7경기동안 폴 포지션 5회, 포디움 6회, 5승으로 시즌을 압도 중이다. 또한 이 경기에서 슈마허를 제치고 역대 최다 km 리드 기록을 작성하였다.
8R 이탈리아 그랑프리 예선에서는 F1 역사상 가장 빠른 랩타임 기록을 세우며 시즌 6번째 폴 포지션을 따냈다[33]. 본경기에서는 평소와도 같이 무난하게 1위를 유지하며 쭉 달리고 있었는데, 하스의 케빈 마그누센의 차가 피트레인 근처에서 퍼지면서 세이프티 카가 발령이 되었다. 문제는 이때 마그누센의 차를 피트로 복귀시키기 위해서 피트레인 진입금지 라이트가 떠있었는데 이때 해밀턴 (및 안토니오 지오비나치)이 이걸 무시하고 피트인해서 타이어를 바꾼 것. 이후 샤를 르클레르가 미끄러져서 벽에 충돌 후 레드 플래그가 떠서 경기가 중단되고, 본인 (및 지오비나치)은 10초 스탑 앤 고 페널티를 받았다. 그래서 다시 경기가 재시작되었을때는 1등이었지만 한바퀴 돌고 페널티 수행을 위해서 피트인 하고 나오니 맨 뒤가 되어있었다. 그리고선 분노의 질주와 추월쇼를 보여주며 본인이 올라갈 수 있는 최대한대로 올라갔지만, 평소라면 받기 힘든 7위라는 등수를 받게 되었다. 게다가 이는 5등인 팀메이트 보타스보다도 낮은 순위로, 점수도 낮지만
9R 토스카나 그랑프리 예선에서 폴을 따냈고, 본경기에선 계속되는 사고로 레드 플래그가 2번이나 뜨는 와중에도 결국 선두 자리를 사수해내었다. 이로써 통산 90번째 우승과 더불어 17번째 해트트릭을 달성하면서 시즌 190포인트로 1위 자리를 기록했다. 첫 9개 레이스에서 190포인트를 달성한 드라이버[34]는 2011년 제바스티안 페텔 (204포인트), 2015년 해밀턴 (194포인트), 2019년 해밀턴 (197포인트) 밖에 없다. 무젤로에서 우승을 하며 키미의 30개 서킷에서의 포디움 기록과 타이를 이루었고, 42연속의 최다 연속 완주, 222번째의 최다 포인트 피니시 기록을 새로 세웠다. 아울러 남은 8개 레이스에서 전부 우승하면 한 시즌 최다 승도 경신이 가능하다[35]. 미하엘 슈마허의 전설적인 91승까지 이제 단 1승. 또한 이날 승리로 2010년 재창단한 메르세데스 통산 100승째를 달성한 순간이다. 심지어 사기적인 모습을 보여준 2014년 부터 지금까진 무려 96승.
10R 러시아 그랑프리를 앞두고 그가 91번째 승리를 거머쥐는 모습을 담기 위해 넷플릭스에서 촬영을 하러 온다는 소식이 떴다. Q2에서 탈락할 뻔 하였는데, 먼저 18번 코너를 잘못 돌아 자신의 기록이 삭제되어 버렸다. 다시금 맹렬하게 달리던 와중에 페텔이 큰 사고를 내며 레드 플래그가 떠 자신의 기록이 2차 삭제되었다.
11R 아이펠 그랑프리에서 보타스가 리타이어하는 틈을 타서 무난하게 우승해, 통산 91승을 달성했다. 261회 레이스에서 91승을 달성해 미카엘 슈마허를 넘어 통산 최다승 1위에 올랐으며, 올시즌 230포인트로 1위 자리를 유지했다. 슈마허가 246회만에 91승을 달성한 것에 비해 15회가 더 걸렸지만, 슈마허는 그 후 60회의 레이스에서 단 한번도 1위를 차지하지 못했지만, 해밀턴은 올해 남은 6개의 레이스에서 1승만 거두어도 통산 최다승 기록을 경신한다.
그리고 경기 종료 후 믹 슈마허로부터 그의 아버지 미하엘 슈마허가 메르세데스 시절 썼던 헬멧을 증정받기도 하였다.
또한 시즌 중 7승을 기록했기에 7년 내리 7승 이상을 달성했고, 통산 7번째 7승 이상 기록은 미하엘 슈마허와 타이 기록이다.[36] 그리고 10월 25일 포르투갈 GP에서 우승을 차지해 통산 92회 우승으로 역대 최다승 자리에 오른다.
13R 에밀리야로마냐 GP 예선에서는 아쉽게 발테리 보타스에게 밀려 2그리드에서 스타트, 레이스 시작 후에는 막스 베르스타펜에게도 밀려 3위까지 내려앉았다. 그러나 이후 메르세데스의 전략과 버추얼 세이프티 카 상황이 맞물려 큰 이득을 보게 되었고, 덕분에 핏스탑 후 1위를 차지할 수 있었다. 그 뒤로는 무난하게 시즌 9번째 승리이자 통산 93승, 그리고 패스티스트 랩을 세웠다. 또한, 우승 서킷 목록에 29번째 서킷이 추가되었고, 메르세데스 드라이버로서 72번째 우승을 거두며 미하엘 슈마허의 단일 팀에서의 최다 승 기록과 타이를 이루었다. 슈마허의 경우, 스쿠데리아 페라리에서 72회 우승했다.
13라운드를 마치고 올해 만점 대비 포인트가 83.432%를 기록중인데, 전체 포인트 기준으로는 F1 역사를 보더라도 2002년의 슈마허 (84.706%), 2013년의 페텔 (83.579%) 밖에 없으며, 만약에 남은 4개의 레이스에서 패스티스트 랩을 찍지 못하고 4연승으로 마무리 한다면 2002년의 슈마허를 뛰어넘는 비율인 86.425% 에 이르게 되며, 4연승 + 패스티스트 랩을 기록하면 비율이 87.330%에 이르게 된다.
14R 터키 그랑프리에서는 비오는 퀄리파잉을 망치며 6위라는 좋지 않은 그리드를 받는다. 인터미디엇 컨디션으로 진행된 레이스 초중반에도 제바스티안 페텔에게 오래 막혀 있으며 고생하는 모습을 보여주었지만, 트랙이 조금씩 말라가며 빠르게 페이스를 끌어올렸고, 중고 인터미디엇 타이어로 50랩을 버티는 신기를 선보이며 2위 세르지오 페레즈와 30초 넘는 갭을 벌리고 우승하였다. 이로써 2020 시즌 새로 추가된 서킷에서 전부 우승을 달성했고, 발테리 보타스가 더 이상 산술적으로도 해밀턴을 역전할 수 없게 되며 2020 시즌 챔피언, 통산 7번째 챔피언이 되며 미하엘 슈마허와 타이를 이루었다. 또한 첫 14라운드에서 307점을 거두었다.
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- 2013 시즌 페텔 : 13라운드 252 / 14라운드 278 / 15라운드 303 / 16라운드 328 / 17라운드 353 / 18라운드 379 / 19라운드 404
- 2011 시즌 페텔 : 13라운드 285 / 14라운드 310 / 15라운드 325 / 16라운드 351 / 17라운드 377 / 18라운드 377 / 19라운드 395
- 2002 시즌 슈마허 : 13라운드 299 / 14라운드 325 / 15라운드 343 / 16라운드 361 / 17라운드 387
- 2004 시즌 슈마허 : 13라운드 307 / 14라운드 325 / 15라운드 343 / 16라운드 344 / 17라운드 369 / 18라운드 375
- 2020 시즌 해밀턴 : 13라운드 282 / 14라운드 307 / 15라운드 332
참고로 14라운드까지 포인트 비율은 84.341%를 기록하고 있어, 2020 포인트 기준으로 보더라도 2002 슈마허 (87.556%) 다음으로 높으며, 남은 3개의 레이스에서 전부 우승할 경우엔 86.425%, 3개의 레이스에서 우승 및 패스티스트 랩을 경신할 경우 87.104% 까지 올라간다. 즉, 남은 3개의 레이스에서 우승하고, 추가로 3경기 모두 폴을 따내면 F1 역사상 전례없는 100회 폴을 달성하는 드라이버가 되는 것은 물론이거니와, 2020 시즌의 루이스 해밀턴이 역대 F1 사상 가장 위대한 시즌을 보낸 드라이버로 기억될 수도 있다.
7회 챔피언을 달성했다는 소식에 많은 F1 드라이버들이 공식 석상에서 루이스가 슈마허보다 낫다는 입장을 밝혔다, 페텔과 베르스타펜은 그를 두고, 현 시대 최고의 드라이버라고 평했고, 쿨싸드와 바리첼로 또한 많은 분야에서 슈마허의 최고 기록을 넘은 최고의 드라이버라고 하였다. 그리고 같은 국적의 조지 러셀은 그를 두고, “해밀턴은 일요일 아침에 일어나서 차에 올라타는 가장 빠른 드라이버가 아니다, 내(자신)가 매 경기마다 하지 못하는 방법으로 엄청나게 노력하여 성공을 이뤘다. 그러므로 그는 그쪽에 있어서 정말 신용이 있다고 본다.”고 말했다.
15라운드에도 우승을 했다. 현재까지 포인트 비율은 85.128% 로 2002년의 슈마허 기록을 넘어섰다. 특히 이 대회 우승으로 5연승을 했는데, 이는 2014년 13라운드 ~ 17라운드 이후 첫 5연승이다.
하지만 16R 사키르 GP를 앞두고 코로나바이러스 확진판정을 받았다. 이것때문에 사키르 GP는 물론이고 바로 다음주로 이어지는 아부다비 GP에도 참여 못할 가능성이 생김에 따라 올해안에 100번째 폴 포지션을 따내는 것이 불가능해졌다. 해밀턴의 대체자는 다수의 소식통에 따르면 스토펠 반두른이나 조지 러셀이 될 것으로 예상을 하고 있었고, 다음날 조지 러셀이 사키르 GP에서 메르세데스 소속으로 뛰는게 확정이 되었다. 윌리엄스에서 러셀의 빈 자리는 잭 에이킨이 메꾸기로 하였다.
코로나바이러스로 인해서 265경기 연속 출장으로 마무리 되었으며, 이 부분에 있어선 역대 1위로 마무리 되었지만, 리카르도가 4시즌만 풀로 뛰어도 기록 경신을 할 수 있게 되었다. 사실 코로나 바이러스 확진만 아니었어도 2시즌만 더 뛰었다면 누구도 하지 못한 300경기 연속 출장을 할 수 있었으며, 50경기 연속 포인트 피니시도 못하게 되었다 (종전 48경기 연속). 또한 연속 포인트 피니시 기간 동안 998포인트를 기록해, 1000포인트를 기록하지 못하게 되었다. 또한 아부다비마저 못나올 경우 최다 랩 리드를 12랩 차이로 남겨두고, 2021 시즌으로 넘어가게 된다.
그럼에도 불구하고, 해밀턴의 2020 시즌은 해밀턴 커리어 하이 시즌이었다. 자신이 나간 대회에서 최대 포인트 기준 85% 이상은 슈마허 조차 하지 못했다. 올시즌에 사실상 슈마허의 커리어를 넘겼다고 봐도 무방한데, 그 이유는 그 어떤 포인트 룰을 적용하더라도 슈마허를 뛰어넘는다. 지금 시대에 룰을 적용한다면, 슈마허의 경기당 포인트는 12.94 인 반면, 해밀턴은 15.67을 기록한다. 누적으로도 해밀턴은 4152점인 반면, 슈마허는 3967점에 그친다. 물론, 후안 마누엘 판지오가 지금 시대의 경기당 포인트로 하면 16.24 로 1위이긴 하지만, 이 부분마저도 해밀턴은 계속 메르세데스에 있을 경우 + 2021년이 23레이스 시스템 체계가 될 경우 + 2020년 퍼포먼스 및 페널티를 안 받을 경우 + 코로나바이러스를 걸리지 않을 경우 다면 당장 다음 시즌에 이 기록을 넘게 된다. 실제로 2020년 같은 경우 페널티를 안 받을 경우 적어도 1라운드에서 6점, 8라운드에서 19점을 추가해서 332포인트가 아니라 357포인트며, 이는 2021 시즌 23레이스 체계로 할때 547~548포인트에 이르게 된다. 그렇게 된다면 2021 시즌까지의 커리어는 288레이스 4699~4700포인트 (2019 룰 적용)으로 평균 16.31 을 기록해 후안 마누엘 판지오를 앞서게 된다.
시즌의 마지막을 장식하는 아부다비 GP를 앞두고 결과가 음성으로 나왔기 때문에 무사히 경기에 참가할 수 있게 되었다. 그리고 마지막 대회에서 3위를 기록해 16대회 347득점을 기록해 포인트 비율이 83.413% 로 떨어졌지만(그걸로 인해서 2013 페텔에게도 밀리게 되었다. 당연히 슈마허의 2002 시즌에게도 밀린다), 2004 슈마허를 능가하는 시즌을 보여줬으며, 당연히 메르세데스 GP 역사상 최고의 시즌을 보내게 되었다. 또한 올 시즌이 끝나고 FA가 되는데, 토토 볼프가 앞으로 3년동안 메르세데스와 추가로 계약했기 때문에 해밀턴 역시 이와 비슷한 계약을 할 것으로 전망된다.
2.2.9. 2021 시즌
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개막전 바레인 그랑프리에서 막스 베르스타펜의 맹추격을 방어하며 우승을 차지하였다. 2015시즌 이후 6년 만에 개막전에서 승리를 거두었으며 통산 96승째이다. 레이스 중반 언더컷을 시도하여 일찍 타이어를 교체하였지만 레드불에 밀리는 레이스 페이스로 인해 5여 랩을 남기고 베르스타펜으로부터 끈질긴 맹추격을 받았다. 하지만 본인의 노련한 디펜스와 베르스타펜의 실수 덕분에 해밀턴이 개막전을 가져올 수 있었다.
약간의 잡음이 있었는데, 해밀턴은 수없이 트랙 리미트 룰[37]을 벗어났지만 스튜어드의 명확한 제재가 없었다는 것이다. 4번 코너에서 해밀턴은 총 57랩 중에 29랩의 트랙 리미트를 벗어났다. 이에 레드불 감독인 크리스티안 호너는 해밀턴이 랩당 0.2초, 총 5초에 가까운 시간 이득을 봤을 것이라고 주장했다.[38] # 다만 대부분의 사람들은 해밀턴이 영리하게 혹은 영악하게 규칙의 허점(Loophole)을 파고든 것으로 보지 스포츠맨십에 어긋나는 레이스를 했다거나 하지는 않았다. 예를 들어 베르스타펜처럼 트랙 밖에서 추월을 했다든지, 과도한 이득을 취한다면 스튜어드가 곧바로 블랙 앤 화이트 플래그를 내릴 것이었다. 고로 레드불은 베르스타펜도 레이스 내내 그렇게 했으면 하는 아쉬움만 속으로 삼킬 뿐이었다. 그래도 이런 이야기가 나올 만큼 미세한 차이의 레이스였다.
또한 이날 우승으로 인해서 해밀턴은 15년 내리 1승 이상을 달성해 슈마허의 기록(1992~2006)과 타이를 이루었으며, 이날 레이스로 통산 5,126랩을 리드하며 5,111랩을 리드한 슈마허의 기록을 넘어 통산 레이스 리드 단독 선두가 되었다.
2R 에밀리아-로마냐 그랑프리에서는 무난하게 폴 포지션을 차지하나 싶더니, 레이스에서는 베르스타펜의 로켓 스타트로 2위로 밀려났고 여기에 자신의 실수로 트랙을 이탈해 프론트 윙을 살짝 깨먹는 삽질도 벌였다. 이 실수로 인해 8위까지 떨어졌으나 조지 러셀과 발테리 보타스의 대형 사고로 발령된 레드 플래그 이후 8위에서 출발해 좋은 페이스를 보여주며 2위로 마무리했다.
3R 포르투갈 그랑프리에서는 보타스에게 폴 포지션을 내줬지만 압도적인 레이스 운영에 힘입어 넉넉한 격차로 우승했다. 이 우승으로 P2로 출발한 최근 네 경기째 레이스에서 우승 중이다. 베르스타펜은 레이스 내내 보타스와 경합하느라 바빴다. 통산 97회 우승, 최초의 100회 우승까지 3승. 2021시즌 내내 1위 자리를 지키며 순항 중이다.
4R 스페인 그랑프리에서 통산 100번째 폴 포지션을 따냈다. 레이스에선 스타트가 좋았던 베르스타펜이 중반까지 리드했다. 초반 피트스탑 타이밍에 베르스타펜이 언더컷을 시도하는 동안 니키타 마제핀이 해밀턴의 랩을 방해했고, 토토 볼프 감독이 FIA에 직접 무전을 하는 흔치 않은 장면도 보였다. 서킷 특성상 추월이 내내 까다로웠으며, 따라서 미디엄 타이어 세트가 하나 더 있던 해밀턴은 사실상 원스탑이 강제된 베르스타펜과 달리 과감히 투 스탑 전략을 택했다.[39] 해밀턴은 이후 우월한 타이어로 20여랩 동안 20초 이상의 격차를 손쉽게 줄이며 승리를 따냈다. 세르히오 페레스가 퀄리파잉부터 레이스 내내 낮은 순위에 머무른 탓에 해밀턴은 사실상 순위를 잃을 걱정 없이 공격적인 피트스탑을 할 수 있었고, 이는 많은 사람들에게 2019시즌 헝가리 그랑프리에서의 모습을 연상케 했다. 2021시즌 첫 폴투윈 경기이자 2연승. 첫 4R에서 94점을 획득한 그는 메르세데스 시절 첫 네 개의 레이스에서 가장 높은 점수를 기록했다(종전 2015년 93점). 통산 98승. 통산 169회 포디움.
5R 모나코 그랑프리에서는 저속 코너에서 메르세데스가 제 힘을 발휘하지 못했고, 보타스와는 다르게 타이어 예열이 제때 올라가지 않아 문제를 겪어 매우 아쉽게 7위에서 출발해야 했다. 레이스에선 딱히 추월 포인트가 없어 추월이 힘든 모나코 서킷의 특성에 제대로 당하며 바로 앞 포지션인 피에르 가슬리의 뒤꽁무니만 따라다니며 짜증만 내다 보니 7위로 레이스가 끝나있었다. 일찌감치 포기하고 패스티스트 랩 포인트를 따냈지만 덕분에 포인트에서 꽤나 손해를 봐서 해당 레이스에서 우승한 베르스타펜에게 드라이버 챔피언십 포인트 1위 자리를 내줬다.
6R 아제르바이잔 그랑프리에서는 좀처럼 셋업을 잡지 못한 메르세데스로 연습 주행 내내 고전하다가 퀄리파잉에서 2위를 차지하는 기염을 토하였다. 레이스에서는 스타트 이후 폴 포지션을 차지했던 샤를 르클레르를 추월하며 1위로 올라섰지만, 피트스탑에서 가슬리와 겹치며 피트인 시간이 길어졌고 여기서 레드불 듀오에게 순위를 빼앗기며 3위로 복귀한다. 이후 랜스 스트롤과 베르스타펜이 타이어 문제로 리타이어하였고, 이대로 완주하여 챔피언십 선두 자리를 빼엇어오나 싶었지만 베르스타펜의 사고 처리로 인한 세션 중단 이후 2랩을 남기고 재개된 스타트 상황에서 첫 코너에서 브레이크 록업이 걸리며 꼴찌로 떨어지고 말았다.[40] 결국 우승 자리를 페레스에게 넘겨주어야 했고 드라이버 챔피언십에서도 리타이어한 베르스타펜과 4점차로 그대로 뒤진 2위를 유지하였다.
7R 프랑스 그랑프리에서는 레드불이 쓰던 플렉시블 리어윙이 금지되면서 메르세데스가 치고 올라오나 했지만, 레드불은 여전히 막강했다. 퀄리파잉에서 1위인 베르스타펜에게 밀려서 2위로 레이스를 시작했다. 해밀턴은 미디움-하드 타이어로 원스탑 전략을 행했지만, 막판에 하드 타이어가 완전 그립이 떨어지는 바람에 투스탑 전략을 행한 베르스타펜에게 마지막 2랩을 남겨놓고 추월당하며 1위를 내줬다. 스페인 그랑프리에서 레드불을 상대로 이겼던 전략을 거의 그대로 되돌려받은 것이다. 이로써 현 드라이버 챔피언십 1위인 베르스타펜과의 격차는 더 커졌다.
8R 스타리아 그랑프리에선 퀄리파잉을 팀메이트 보타스에 이은 P3으로 마쳤지만, 보타스의 3그리드 패널티로 1열에서 레이스를 시작할 수 있었다. 레이스에선 드라이버 챔피언십 라이벌인 베르스타펜과의 격차가 10초대로 벌어지며 사실상 추월이 어려워지자 레이스 한 바퀴를 남겨놓은 시점에서 소프트 타이어로 교체해 패스티스트 랩을 달성하여 베르스타펜과의 드라이버 챔피언십 격차를 1점 좁히는데 만족해야 했다.
오스트리아 그랑프리 중인 7월 3일, 메르세데스와 2년 연장 계약을 체결했다. # 계약 기간을 모두 채우게 되면 11년 동안 메르세데스와 함께하는 것이 된다. 이번 시즌에 우승하고 남은 시즌까지 모두 우승한다면 10회 챔피언에 등극하게 된다.
9R 오스트리아 그랑프리에서 P4로 다소 아쉬운 순위를 기록했다. 턴10 커브를 통과하다 레이스 카 후미에 손상을 입어 랩타임을 많이 잃었다. #
10R 영국 그랑프리에서 첫 랩에서 휠투휠 후에 안쪽에 공간이 남아있었음에도 무리하게 주행하다가 베르스타펜의 레이스 카의 오른쪽 뒷바퀴와 접촉했고, 이로 인해 베르스타펜은 폴 포지션을 땄지만 바로 리타이어했다. 이때 베르스타펜이 받은 충격이 51G여서 충격이 꽤 컸는데, 병원으로 후송 후 치료를 받았다고 한다. 해밀턴은 이 때문에 10초 타임 페널티를 받았지만 다른 팀들(맥라렌, 페라리 등)에서 페널티 같은 시간 지연(타이어 교체 실수 등)이 발생하는 바람에 페널티 아닌 페널티를 극적인 추월로 극복하여 홈 그라운드인 실버스톤 서킷에서 우승하였다. 그리고 레드불은 메르세데스가 이몰라 서킷에서 보타스가 당한 사고처럼 베르스타펜의 레이스 카 수리에 막대한 비용을 소모해야 될 처지에 놓였고, 페레스 역시 포인트권에 들지 못해서 이번 그랑프리에서 레드불은 단 1포인트도 얻지 못했다. 여기에 해밀턴과 보타스가 1위, 3위 피니쉬를 했기 때문에 레드불을 바짝 추격할 수 있게 된 것은 덤이다.
11R 헝가리 그랑프리에서는 무려 7명이 DNF되는 처절한 레이스 끝에 에스테반 오콘, 제바스티안 페텔에 이어 3위로 피니시했다. 페텔이 연료 잔량 규정 위반[41]으로 실격됨에 따라 2위로 승격했고, 같은 날 베르스타펜이 불운의 사고를 당하며 9위로 피니시함에 따라 드라이버 포인트에서 잠시나마 앞서가게 되었다.
12R 벨기에 그랑프리에서는 갑자기 쏟아진 폭우에 애를 먹으며 퀄리파잉 3위를 기록했다. 나쁘지 않은 성적이었으나 이날 러셀이 2위를 기록함에 따라 묻혔다. 이어진 레이스도 폭우 때문에 2바퀴 만에 중단되며 그대로 3위. 레이스가 정상적으로 진행되었다면 러셀을 따돌리고 P2 또는 우승까지 노려볼 수 있었으나, 서킷 자체가 레이스를 더 이상 진행하기 어려운 상태였다. 결과적으로 포디움에는 오르며 포인트를 추가했다.
이어진 13R 네덜란드 그랑프리에서는 베르스타펜의 활약상에 크게 밀리며 2위로 마무리. 패스티스트 랩 역시 팀메이트인 보타스에게 뺏겼고, 휠투휠 상황에서 베르스타펜에게 밀리는 등 본인 입장에서는 매우 불만족스러운 경기를 치르게 되었다. 드라이버 챔피언십 선두 자리는 내줬으나, 페레스가 8위로 비교적 부진함에 따라 컨스트럭터 챔피언십 포인트에서는 우위를 점하게 되었다.
국립 몬차 자동차 경주장에서 열린 14R 이탈리아 그랑프리에서는 보타스에 이어 퀄리파잉 2위를 차지했으나, 이튿날 이어진 스프린트 퀄리파잉에서 5위까지 밀려나는 수모를 겪었다. 보타스가 기어박스를 통째로 들어낸 덕에 랜도 노리스 바로 옆자리인 2그리드에서 출발하게 되었으나, 다니엘 리카도를 필두로 한 맥라렌 드라이버들의 선공에 말려들어 5위권으로 다시 쳐졌다. 이도 모자라 초반 코너에서 베르스타펜에게 자리를 내주며 트랙을 잠시 이탈하기까지 했으며, 이후 점차 페이스를 찾아가는 듯 했으나 메르세데스 정비팀의 사소한 실수로 4초를 낭비하게 되었다. 설상가상으로 피트에서 나오기 무섭게 마침 피트레인에서 무려 10초를 잃은 베르스타펜과 휠투휠 배틀을 펼치게 되었는데, 문제는 피트아웃 직후 등장하는 코너가 바로 수많은 드라이버들을 DNF의 늪으로 몰아넣은 악명 높은 커브 구간이었고 결국 사고가 터지고 말았다.
피트레인에서 탈출한 뒤 먼저 인코스를 점한 건 해밀턴이었으나, 베르스타펜이 틈을 빠르게 파고들어 해밀턴을 재추월하려 했다. 해밀턴은 빠르게 추월을 차단하려 했고, 바깥으로 살짝 밀려난 베르스타펜이 연석을 밟으며 베르스타펜의 레이스 카가 공중으로 떠올라 해밀턴의 운전석을 덮쳤다. 만일 헤일로 디바이스가 없었던 2017시즌이라면 목뼈가 부러지거나 사망에 이를수도 있었던 큰 사고였으나, 헤일로가 차체와 바퀴를 받아낸 덕에 해밀턴은 바퀴에 헬멧이 스친 것을 제외하면 별다른 부상 없이 목숨을 건질 수 있었다.[43] 두 드라이버 모두 리타이어했고, 베르스타펜은 무리한 추월로 인해 퀄리파잉 결과와 상관없이 러시아 그랑프리에서 3그리드 강등 패널티를 받게 되었다.[44]
15R 러시아 그랑프리에서는 안 좋은 스타트와 레이스 카들 사이에 끼이며 초반 7위까지 추락했으나, 하드 타이어를 끼고 나온 이후 미친 페이스를 회복하며 P2까지 회복, 7랩을 남기고 거세진 빗줄기 속에서 슬릭 타이어로 버틴 노리스와 달리 인터미디어트 타이어로 바꾸고 나오며 미끄러지는 노리스를 뒤로하고 F1 통산 100승이라는 전무후무한 기록을 세우게 된다.
16R 터키 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 P1를 차지했으나 엔진 교체로 10그리드 패널티를 받아 11그리드로 출발했다. 레인 컨디션에서 해밀턴은 팀의 피트인 지시를 무시하면서까지 첫 인터미디어트로 끝까지 달리고 싶어했고[45], 팀과 옥신각신하며 시간을 낭비하다 51랩에 랩 타임 향상이 그다지 없을 것을 알면서도[46] 타이어 펑쳐를 피하기 위해 팀에 의해 강제 피트인을 했다. 결국 5위로 체커기를 받았다.[47]
17R 미국 그랑프리에서는 베르스타펜과의 격차를 줄이려 노력하였으나 1.333초 차이로 2위로 만족해야 했다.
18R 멕시코 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 P2를 차지하며 보타스와 함께 첫 줄에서 시작했다. 하지만 베르스타펜과의 차이가 심하게 많이 나서 페레스와의 싸움을 할 수밖에 없었다.[48] 레이스 끝까지 잘 막아내 2위를 차지하였다. 다만 베르스타펜과의 드라이버 챔피언십 포인트를 점점 따라잡기 힘들게 되었다.
19R 브라질 그랑프리에서는 엔진 패널티로 5그리드 패널티를 받았다. 퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지할 줄 알았으나, DRS 윙(레어 윙)이 FIA 규정보다 더 열렸다고[49] 판정을 받아 실격 처리가 되었다.[50] 그러나 스프린트 퀄리파잉을 20그리드에서 시작하였지만 5등으로 끝내는 아주 기가 막힌 경기를 보여주었다. 레이스에서 10그리드로 출발하였지만 드라이버들을 쉽게 추월하더니 베르스타펜과의 1등 싸움에 들어가게 되었다. 엄청난 경쟁 끝에 해밀턴이 추월하고, 이 기세를 모아 끝까지 완주하여 자신의 101번째 그랑프리 우승을 하게 되었다. 그러나 레이스가 완전히 끝나기 전에 안전벨트를 풀었다는 이유로 본인도 총 2.5만 유로 벌금을 내게 되었다(...).
20R 카타르 그랑프리에서는 폴 포지션을 따냈다. 레이스에서는 우승을 달성하였다.
21R 사우디아라비아 그랑프리에서는 폴 포지션을 따냈다. 레이스는 각종 사고로 난장판이었는데, 베르스타펜이 트랙 리미트를 벗어나서[51] 레드불은 해밀턴에게 포지션을 주라고 했는데 FIA 측에서 해밀턴에게 추월을 지시하지 않았으며, 해밀턴은 베르스타펜 뒤를 따라붙다가 베르스타펜이 포지션을 내주려고 속도를 줄이는 상황에서 충돌이 일어났다. 마지막에는 베르스타펜을 추월하며 P1+패스티스트 랩을 달성하였다. 베르스타펜과 현재 챔피언십 포인트가 같아서 마지막 레이스가 굉장히 중요하게 되었다.
마지막 레이스인 아부다비 그랑프리에서 길고 긴 독주가 끝났다. 퀄리파잉에서 미디움 타이어가 떨어진 베르스타펜은 소프트 타이어를 끼고 해밀턴보다 약 0.3초 앞선 기록으로 끝내며 폴 포지션을 따냈다. 마침 야스 마리나 서킷의 레이아웃이 바뀌고 나서 첫 레이스였기 때문에 소프트 타이어로 레이스를 시작하게 된 베르스타펜에게 2스탑 전략이 필수가 되면서 불리하게 진행될 수 있었기 때문에 갑론을박이 펼쳐졌다. 특히나 F1 사상 최초의 8회 챔피언 등장, 혹은 해밀턴의 독주를 막을 F1 최초의 네덜란드인 챔피언의 등장이라는 타이틀까지 걸려있었기에 가장 큰 관심이 쏠렸다.
레이스 첫 랩부터 베르스타펜과의 경합이 일어났고, 코너에서 베르스타펜이 라인을 틀어막아 트랙을 이탈하며 코너를 가로질러 갔다. 이후 해밀턴은 베르스타펜의 언더컷 시도를 견제하고자 피트에 들어갔는데, 이로 인해 P1으로 올라간 페레스와 순위 경쟁을 하게 된다. 페레즈는 베르스타펜의 페이스가 올라올 때까지 시간을 끌어주면서 해밀턴과 베르스타펜의 시간차를 무려 7초나 줄였으며, 거기에 더해 DRS 존에서 베르스타펜이 DRS를 켜줄 기회까지 제공했다. 그러나 해밀턴은 다시 시간 차를 벌리기 시작했고 패스티스트 랩을 찍으면서 격차를 벌려가고 있었다.
그러던 중 안토니오 지오비나치의 사고로 VSC가 발동되었고, 베르스타펜이 이때 피트 스탑을 한 것과 달리 해밀턴은 피트 스탑을 하지 않으며 순위를 유지하고 있었다. 해밀턴은 새 타이어를 끼고 페이스를 높이는 베르스타펜을 뒤로하고 10초 넘는 격차로 사실상 선두를 확정짓고 있었는데, 믹 슈마허와 경합하던 니콜라스 라티피가 코너에서 미끄러지며 배리어를 들이받아 세이프티 카가 발동되었다.
해밀턴이 벌어둔 격차는 피트 스탑을 진행하기엔 애매한 상태였다. 10여 초로 결코 적지는 않았으나 피트 스탑에서 타이어를 갈고 피트를 빠져나가는 데 20-30초가 걸리는 걸 생각하면 해밀턴이 타이어를 가는 동안 베르스타펜이 피트인을 하지 않아 순위가 뒤바뀔 수도 있었기 때문이다. 또한 랩이 얼마 남지 않아 사고를 처리하고 백마커 언랩 절차를 밟는 동안 세이프티 카 상황으로 끝날 가능성도 높았기에 함부로 피트인을 지시할 수 없었다. 반면 베르스타펜은 피트인하며 새 소프트로 갈아끼웠고, 해밀턴과 베르스타펜 사이에는 노리스, 알론소, 오콘, 르클레르, 페텔이 백마커로 끼여있었다. 메르세데스에서는 이대로 세이프티 카로 끝낼 것을, 레드불은 모든 백마커를 언랩할 필요가 없다는 식으로 양쪽에서 레이스 디렉터 마이클 마시에게 압박을 가했다.
결국 두 팀에서 쏟아져 오는 무전과 라티피가 낸 사고 처리까지 맡은 마시는 중압감에 시달렸고, 마지막 한 랩에서 해밀턴과 베르스타펜 사이에 있던 백마커 레이스 카들만 세이프티 카를 추월하게 했다. 그리고 언랩 절차가 완전히 끝나지 않은 상태에서 세이프티 카를 다시 복귀시키며 해밀턴과 베르스타펜이 마지막 한 랩에서 경쟁할 수 있는 상황을 만들어 버렸다. 해밀턴은 40랩 넘게 쓴 하드 타이어로 소프트 타이어를 갈아낀 지 얼마 안 된 베르스타펜을 상대해야 했다. 첫 헤어핀에서 안쪽으로 파고들어간 베르스타펜에게 추월당했지만, 스트레이트에서 DRS를 사용하지 못하는 상황에서 무려 2번이나 베르스타펜과 휠 투 휠 상황을 만들었음에도 불구하고 타이어의 그립이 다해서 코너에서 추월하는 데 실패해 387.5 포인트 2위로 2021시즌 F1 월드 챔피언, 사상 최초의 F1 8회 챔피언 등극을 놓쳤다.
메르세데스는 레이스가 끝나자마자 변호사를 선임해 항의에 들어갔다. 메르세데스는 규정 48.12항에 따라 '레이스 리더에 의해 한 랩 이상 뒤처진 '모든 차'는[52] 한 바퀴 뒤처지게 한 차량들과 세이프티 카를 지나가야 하고, 마지막 뒤쳐진 차량이 리더를 지나가면 세이프티카는 그 다음 랩에 피트에 들어가야 한다.'라는 규정의 내용을 들어 항의했다. 반면 레드불은 'any car'가 'all car'라는 의미가 아니며, 48.13항의 내용에 따라 레이스 디렉터의 권한에 의해 일어날 수 있다고 반박해 챔피언이 바뀔 수는 없다고 주장했다. 결국 메르세데스가 5일 만에 아부다비 그랑프리의 항소를 취하하며 2021시즌은 베르스타펜이 드라이버 챔피언을 가져가는 것으로 완료되었다. 이번 시즌에서도 초반부터 논란 있는 판결을 계속 만들어 온 FIA이기에 마지막 레이스의 마무리까지도 제대로 경기 운영을 하지 못했다는 것이 중론.
한편 해밀턴은 레이스 중에는 무전으로 세이프티 카를 일부 백마커만 추월하게 한 결정에 대해 분노한 모습을 보였지만, 그래도 레이스가 끝나자 레이스 카에서 침묵하며 분을 삭이고 베르스타펜의 드라이버 챔피언 등극을 축하해 주었다.
그러나 2021시즌이 끝나자마자 이유는 알 수 없지만 인스타그램에서 자신을 팔로우한 팔로워들을 모두 삭제하였으며, 아부다비 그랑프리 퀄리파잉이 끝난 후 올린 글을 끝으로 거의 두 달간 SNS 활동을 중단했다가 2월 음력 설을 시작으로 다시 매체에 나오고 있다.
2.2.10. 2022 시즌
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우선 시즌 전 프리 시즌 테스트에서 메르세데스의 차량이 전체적으로 심각한 포퍼싱 문제[53]로 인해 페라리나 레드불에 뒤쳐진 페이스를 보였다.
그리고 개막전 바레인 GP에서 이는 현실이 되었다. 퀄리파잉을 페라리와 레드불 듀오들에게 뒤쳐진 5위로 마쳤고, 레이스에서는 좋은 스타트로 4위까지 올라섰음에도 불구하고 얼마가지 못해 세르히오 페레스에게 추월을 허용하며 5위로 내려앉았다. 레이스 최후반부에 다행히 레드불 듀오가 차량 문제로 리타이어하는 행운이 겹치며 원투 피니쉬를 기록한 페라리 듀오에 이어 3위로 결승선을 통과하였다. 그럼에도 대기록이 하나 세워졌는데, 해밀턴이 이 경기 포디움을 기록하며 F1 데뷔 시즌인 2007 시즌부터 이번 시즌까지 16시즌 연속 1경기 이상 포디움을 기록하며 미하엘 슈마허를 넘어 이 분야 1위를 달성하였다.
2R 사우디 GP에서 2017 브라질 그랑프리 이후로 충격적이게도 Q1에서 탈락한다. 레이스에서는 좋은 페이스와 함께 차곡차곡 순위를 올려나가다 6위까지 올라왔으나, 36랩부터 이어진 페르난도 알론소, 다니엘 리카도, 발테리 보타스의 리타이어 쇼로 인해 피트 레인 엔트리가 닫혀버렸고, 이 때문에 40여랩까지 스타트한 하드 타이어를 유지하는 불운을 겪었다. 뒤늦게 타이어를 교체하여 결국 10위로 마감하였다.
3R 호주 GP는 5위에서 출발하였다. 매우 좋은 스타트와 함께 오프닝 랩에 3위로 올라선 해밀턴은 이후 페레즈에게 3위를 내주며 4위로 내려앉았으나, 타이어 교체 후 다시 페레즈를 압박하며 12번 코너를 지나 추월하는 듯 하였다. 그러나 기가 막힌 타이밍에 제바스티안 페텔이 4번 코너를 지나 벽에 충돌하여 세이프티카를 불러 일으켰고, 이로 인해 모든 것이 꼬이며 팀메이트 조지 러셀의 뒤로 들어오게 되었다. 39랩 째에 막스 베르스타펜이 연료 누수 문제로 리타이어하며 다행히 4위로 완주하였다.
4R 이몰라 GP는 퀄리파잉 13위, 스프린트 레이스 14위라는 저조한 성적을 기록했고, 레이스 내내 알렉산더 알본, 피에르 가슬리를 전혀 제쳐내지 못하는 모습을 보이며 14위로 피니시, 오콘의 5초 페널티 덕에 13위로 레이스를 마무리하며 시즌 첫 노포인트 피니시를 기록했다. 메르세데스 머신이 시즌 내내 경쟁력이 떨어지는 모습을 보이긴 하나, 같은 레이스에서 팀메이트 조지 러셀이 11그리드에서 출발해 레이스 내내 순위를 올리며 4위라는 준수한 성적을 기록한 것과는 대조되는 부분.
스페인 그랑프리에선 6위로 출발했으나 초반부터 하스의 케빈 마그누센과 충돌하며 19위까지 내려갔다. 망연자실한 나머지 엔진을 아끼기 위해서라며 리타이어도 고려했으나, 업데이트로 어느 정도 포퍼징을 해결한 W13으로 계속 페이스를 올리며 순간 4위까지 올라섰다. 비록 마지막에 냉각 문제로 사인츠에게 자리를 내 주었으나 5위로 완주하며 팀메이트 러셀의 포디움 달성과 함께 업데이트가 효과가 있었음을 증명했다.
모나코 그랑프리에선 페르난도 알론소에게 꽁꽁 묶여 8위에 그쳤다.
8R 아제르바이잔 GP가 시작되기 전부터 메르세데스의 포퍼싱 문제가 상당히 진지하게 거론되었는데, 차량의 성능과 신뢰성 문제는 물론이고 드라이버의 건강까지 해칠 가능성이 높다는 의견이 대두되었다. 실제로 긴 스트레이트가 특징인 바쿠 시티 서킷에서 장장 4km에 가까운 거리를 포퍼싱에 시달리는 해밀턴을 보며 많은 이들이 걱정했고, 비록 러셀에 이어 4위로 완주하긴 했지만 척추 통증으로 차에서 제대로 내리지도 못하는 모습이 카메라에 잡히며 우려가 가중되었다. 팀 리더인 토토 볼프가 직접 무전으로 포퍼싱 문제에 대해 해밀턴에게 사과했을 정도로 심각한 문제라 빠른 시일 내에 고쳐져야 할 것으로 보인다.
캐나다 그랑프리에서는 샤를 르클레르가 파워 유닛 페널티로 19위에서 시작하고, 페레즈도 Q3 진출에 실패하며 4번 그리드에서 출발할 수 있었다. 본선에서는 퀄리파잉 2위를 차지한 알론소가 부진한 페이스를 보였고, 페레즈가 리타이어하는 호재로 3위로 완주해 간만에 다시 포디움에 올랐다.
10R 영국 GP에서 막판 세르히오 페레스, 샤를 르클레르와 엄청난 배틀을 보여주며 P3로 끝내 연속으로 포디움에 올랐다.
13R 헝가리 퀄리파잉에서 DRS문제로 인해 7위에서 시작하게 되었다. 이후 신들린 추월쇼로 조지러셀까지 추월하며 2등으로 마무리 하며 5연 포디움과 2연승 2등 그리고 팀에게 프랑스이후 다시 더블포디움을 안겨주었다.
벨기에 그랑프리에서는 첫 랩에서 페르난도 알론소와 순위 싸움을 벌이다 해밀턴이 충분한 공간을 내주지 않아 알론소와 충돌했고, 차체가 하늘로 떴다가 떨어지며 초반에 리타이어했다. 해밀턴은 경기 직후 자신이 충분한 공간을 내어주지 않았던 것을 사과했다.
네덜란드 그랑프리에서는 남들과 달리 미디엄-하드로 버티는 원스탑 전략이 먹혀들어가면서 포디움도 노려 볼 만 했지만, 츠노다 유키의 디퍼렌셜에 문제가 생기며 VSC가 발동되자 상황이 꼬였다. 팀메이트인 조지 러셀은 VSC 상황에서 전략팀의 제안을 거부하고 소프트 타이어로 갈았지만 해밀턴은 전략팀의 말대로 미디엄 타이어를 사용했기 때문. 결국 러셀과 샤를 르클레르에게 연달아 추월당하며 4위로 경기를 마쳤다.
이탈리아 그랑프리에서는 벨기에 사고로 인해 새 엔진을 사용하며 20그리드 페널티를 받았고, 츠노다 유키가 벌점이 부과되면서 최후미 그리드를 받았기에 19위에서 출발했다. 차근차근 페이스를 올리면서 5위에 안착했고, 레이스가 얼마 안 남은 시점에서 리카도의 리타이어로 세이프티카 상황이 되자 전략팀은 타이어 교환을 제안했지만 6위인 페레즈와의 격차가 충분하지 않았기에 거부했다. 세이프티카 상황에서 레이스가 종료되면서 5위로 완주했지만, 남은 경기에서 막스가 전부 리타이어하더라도 포인트 차이를 메꿀 수 없기에 2022 시즌 챔피언이 되는 경우의 수는 완전히 사라졌다.
싱가포르 그랑프리에서는 0.054초 차이로 3위에서 출발했다. 고무적인 예선 기록 덕분에 우승을 노릴 절호의 기회라고 평가받았으나 스타트에서 사인츠에 막혀 4위로 내려갔고, 사인츠를 추월하지 못한 채로 선두와의 거리가 점점 멀어지고 있었다. 결국 33랩 7번 코너에서 미끄러지며 프론트 윙을 크게 부딪혔고, 자력으로 복귀했지만 윙을 교체해야 했다. 얼마 지나지 않아 츠노다 유키가 사고를 내 세이프티카가 발동되었고 맥라렌에게 이득인 상황이 되며 해밀턴은 포인트 하위권으로 내려가 있었다. 마지막엔 페텔-해밀턴-막스 순서대로 7위 싸움을 벌이다가 추월에 실패하고 막스에게 순위를 내주며 9위로 완주했다.
일본 그랑프리에서는 떨어지는 직선 스피드가 늘 발목을 잡았다. 오콘의 뒤를 쫓으며 코너에서 격차를 줄였지만 직선에서 드래그가 너무 강해 슬립스트림을 타고도 오콘이 내는 최고 속도와 큰 차이가 없어 추월에 실패했고, 5위로 완주했다.
미국 그랑프리에서 다시 한번 우승에 가까워졌지만 결국 2위로 완주했다. 엔진 교체 페널티를 받은 페레즈와 르클레르 덕분에 3위로 출발했고, 폴 포지션이었던 사인츠가 러셀과 충돌해 순위가 떨어지며 베르스타펜의 뒤를 쫓고 있었다. 마침 베르스타펜이 미디움 타이어로 교체하는 동안 레드불 크루가 타이어를 가는 데 16초를 낭비하는 호재가 겹쳐 어느 정도 앞설 수 있었던 것. 41랩에서 페텔을 추월하고 1위로 달리고 있었지만 50랩에서 DRS를 킨 막스에게 순식간에 추월당했다. 추월 이후 막스가 트랙 리미트를 지키지 않는다는 라디오를 내보냈고, 막스가 트랙 리미트 경고로 흑백기를 받았으나 해밀턴도 트랙 리미트를 지키지 않아 흑백기를 받았다. 뒤로 갈수록 페이스가 처지며 5.023초 차이로 2등에 만족해야 했다. 앞으로 있을 그랑프리에서도 W13이 부족한 경쟁력을 보여줄 것으로 예상되어 해밀턴의 F1 커리어 최초로 우승 없는 시즌이 될 가능성이 확정되고 있다.
멕시코 그랑프리에선 또다시 2위를 기록했다. 고고도 서킷이라는 특성 덕분에 W13의 드래그가 줄어드는 등 호재가 있었지만 레드불의 원스탑 작전이 메르세데스보다 잘 맞아떨어지며 결국 우승에 실패했다.
브라질 그랑프리에서는 퀄리파잉 Q3에서 기록을 제대로 내지도 못하고 러셀이 레드 플래그를 발동시키며 8위로 스프린트를 출발했다. 스프린트에서는 3위로 완주했으며 페라리의 카를로스 사인츠가 그리드 페널티를 받아 2위로 본선을 시작했다. 본 경기에서는 멕시코와 마찬가지로 고고도 환경이라는 특성 덕분에 상당한 페이스를 보였으나 막스 베르스타펜을 막으려다 서로 충돌해 플로어 데미지를 입었고, 메르세데스의 첫 승은 모든 랩을 리드한 조지 러셀이 가져가게 되었다.
아부다비 그랑프리에서는 고고도의 이점이 없기 때문에 다시 심각한 폴포징을 겪었다. 심지어 초반부터 사인츠를 추월하기 위해 21년처럼 트랙 밖으로 이탈했다가 차체 앞부분이 허공에 떴다가 떨어지는 충격과 트랙 이탈 페널티를 받았다. 다시 페이스를 높이며 챔피언십 2위를 두고 샤를 르클레르와 경쟁하는 페레즈를 압박하기도 했으나, 원스톱 작전도 먹히지 않아 사인츠와 러셀에게 추격을 받다 차량 결함으로 리타이어하고 말았다. W13이 겪은 최초이자 유일한 차량 문제 리타이어고, 하필 페텔의 은퇴 경기였기 때문에 알론소, 해밀턴, 페텔이 도넛을 그렸던 2018년을 기대했던 팬들에게 아쉬움을 주었다.[54] 다만 90% 이상의 랩을 돌았기에 경기 결과는 완주로 처리되었다.
결국 2007년 F1에 데뷔한 이래로 매 시즌 최소 1승의 기록이 깨졌고, 초반부 차량 업데이트를 위한 세팅 테스트 등의 요인이 겹쳐 팀메이트 러셀에게 뒤처진 챔피언십 순위 6위 240포인트로 마감했다. 그럼에도 퀄리파잉 기록은 13:9로 러셀을 압도했다는 점이 그나마 위안거리.
2.2.11. 2023 시즌
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개막전 이후 토토 볼프 감독과 함께 현재 제로팟 기조에 대해 부정적인 입장을 내놓았고, 팀도 마찬가지로 레이스카의 업데이트 방향을 선회할 것으로 보인다.
다음 경기인 사우디아라비아 GP에서도 별다른 활약을 보이지 못하였다. 샤를 르클레르의 그리드 페널티와 막스 베르스타펜이 구동축 문제로 15위를 기록한 덕에 4위에서 출발했으나, 레이스 중후반에 엄청난 추월쇼를 선보인 막스에게 추월당하였고, SC 리스타트 직후엔 사인츠를 추월했으나, 팀메이트인 조지 러셀을 추월하지 못하고 5위로 마무리했다.
3R 호주 그랑프리 퀄리파잉에서는 메르세데스가 이전과 다르게 좋은 성능을 냈고, 3위를 기록했다. 레이스에서는 경기 내내 혼전이었는데, 어러 사고에 휘말리지 않으면서 2위로 마무리, 포디움에 올랐다. F1 역대 첫 17시즌 연속 포디움 획득이라는 대기록을 세운건 덤.
5R 마이애미 그랑프리 퀄리파잉에서는 충격적이게도 Q2에서 탈락하여 13위 출발하게 되었다. 레이스에서는 하드로 스타트하여 계속 주행하다 막판에 미디움으로 교체하여 추월쇼를 보여준 끝에 6위를 차지하였다. 메르세데스가 퀄리파잉에서 부진하고 좋은 레이스 페이스로 극복하는 모습이 올해에도 이어지고 있다.
6R 모나코 그랑프리에서 메르세데스가 해밀턴이 오랫동안 원했던 제로 팟을 버리는 결정을 했다. 그러나 퀄리파잉에서 Q3 마지막 트라이 직전에 팀의 연료 계산 착오로 인해 랩타임 경신을 하지 못하며 6위에 그쳤다. 레이스에서는 52랩 쯤에 소나기가 오며 해밀턴과 러셀이 더블 스택으로 인터미디에이트로 교체, 엄청난 이득을 얻으며 4위로 마무리했다.
7R 스페인 그랑프리 퀄리파잉 도중 러셀과 부딫치는 위험한 장면이 있었으나 5위로 선전하였다. 가슬리가 페널티를 받으며 레이스에서 4위로 출발, 경기 내내 좋은 페이스를 보이며 2위를 했다! 러셀도 3위로 마치면서 메르세데스의 올시즌 첫 동반 포디움. 오늘의 드라이버로도 선정되었다.
8R 캐나다 그랑프리, 10R 영국 그랑프리에서도 3위로 포디움에 올랐다. 작년과 달리 러셀보다 안정적으로 높은 순위를 기록하는 중.
11R 헝가리 그랑프리에서는 무려 폴 포지션을 차지했다! 베르스타펜의 7연속 폴 포지션 도전을 저지한 것으로, 헝가로링에서만 8번의 폴 포지션을 기록했다. 하지만 레이스에선 좋지 못한 스타트와 레이스 페이스로 4위로 완주하였다.
전반기엔 제로팟으로 인한 W14의 페이스에 힘겨웠음에도 불구하고 4번의 포디움에 오르며 할 수 있는 것은 다 했다는 평을 받았다.
이후 후반기 3번째 경기인 싱가포르 GP에서 팀메이트인 조지 러셀이 우승을 다투다 마지막 랩에 벽에 충돌해 리타이어하며 얼떨결에 3위로 포디움에 올랐다. 이 경기 외에도 카타르 GP 전까지 꾸준하게 5위권 언저리를 기록하며 드라이버 챔피언십 3위에 올랐고, 심각한 부진에 빠진 세르히오 페레스와 챔피언십 2위 자리를 다투고 있었다.
그러나 카타르 GP 오프닝 랩 첫 코너에서 팀메이트인 러셀과 충돌해 리타이어, 다음 경기인 미국 GP에선 레이스카 하부의 플랭크가 기준치보다 마모도가 심해 실격 처리 되며 2위 수성에 적신호가 켜졌다. 다음 경기인 멕시코 시티 GP에서 2위에 들었으나, 상파울루 GP부터 메르세데스의 업데이트 부진으로 중위권까지 떨어지며 2위 수성에 실패했다. 그럼에도 챔피언십 3위로 마감하며 지난 시즌보단 나은 성적을 보여주었다.
2.2.12. 2024 시즌
2.3. 스쿠데리아 페라리
한국 시간으로 2024년 2월 2일 오전 4시 경 해밀턴의 24시즌 이후 메르세데스와의 계약 종료 소식과 25시즌에 스쿠데리아 페라리로 이적하는 것이 공식 발표되었다. # 페라리의 인스타 계정에 다년 계약이라는 말이 써있기에 최소 2년 이상의 계약을 체결한 것으로 보인다.2.3.1. 2025 시즌
[1]
애니메이션으로 따지면
필 프리츠가 현실에 나왔다고 생각하면 된다. 첫 해 강팀으로 데뷔한 신인이 포디움을 차지하는 형태.
[2]
16R 중국 그랑프리에서는
피트인하다 실수로 모래밭으로 빠져 리타이어했다.
[3]
해밀턴이 없었더라면 선두권이었다. 신인인 해밀턴이 그들을 압도한 것이 이상한 거다.
[4]
해밀턴을 키워냈으며 무리하면서까지 해밀턴을 데뷔시킨 것이 바로 본인이기 때문이다.
[5]
해밀턴도 챔피언십 리더인 자신이 단지 퍼스트격으로 데려온 알론소 때문에 불이익을 받는 것이 불공평하다고 느낄 수 있는 문제였다.
[6]
마싸는 실제로 2006년에 우승했고, 2007년에도 라이코넨에게 양보하지 않았다면 우승할 정도의 페이스였다.
[7]
젖은 트랙에서 드라이 타이어를 장착하고 있었다.
당시 영상. 막판에 비가 왔기 때문에 피트스톱하지 않고 드라이 타이어로 버티는 도박을 걸었다. 이 때문에 코너마다 속도를 크게 줄이며 페이스가 심각하게 줄어들어 있었지만, 별개로 7위에서 6위로 순위를 올리는 데는 성공했다.
[8]
트룰리에게 포지션을 자발적으로 다시 돌려주었다고 인터뷰하였다.
[9]
우승 수로만 따지면 훨씬 경력이 긴 버튼보다도 높다.
[10]
이 당시 해밀턴이 챔피언이 되려면 아부다비 그랑프리 우승을 한다는 전제 하에 알론소,
마크 웨버, 페텔이 모두 10위 밖으로 피니쉬해야 하는 까다로운 조건이 있었다.
[11]
그래서 둘 다 성적이 저조했고 어느 순간엔
현피 직전까지 가기도 했다.
[12]
영암에서 해밀턴이 폴 포지션을 가져간 것을 제외한 나머지 18경기는 전부 다 페텔과
마크 웨버 두 레드불 듀오가 폴 포지션을 쓸어갔다.
[13]
FIA는 연료 시료를 채취하지 못했다고 한다. 맥라렌 측에서는 1.3리터의 연료가 남아있었다고 항변했지만...
[14]
당시 피렐리는 4스탑을 예상했었고 상위권은 대부분 3스탑으로 레이스를 마쳤다. 그마저도 비교적 타이어 교환이 빨랐던 몇몇 팀들만 4스탑을 고려했었다. 상위권 싸움이 마지막까지 치열하지 않았다면 상위권 팀들은 4스탑을 했을지도 모른다.
[15]
페텔이 추월할 당시에는 해밀턴의 방심도 있었다고 한다.
[16]
안티 롤 바의 파손으로 코너에서 밸런스가 맞지 않아 고전했다고 한다. 이탈리아 그랑프리 퀄리파잉에서 알론소가 겪은 문제와 같으며, 이는 후술할 인조잔디 사건과도 관련이 있다.
[17]
이 해프닝 때문에 언론에서 서킷 관리 상태 운운하며 한동안 신나게 까대기도 했지만, 애초에 인조잔디를 깔라고 한 건
FIA다. 서킷을 검수하는 주체가 누구인지조차 확인하지 않고 마구 기사를 써내려간
기레기들의 병크. 또한 인조잔디는 주행 라인을 벗어난 숏컷에 대한 페널티를 주기 위해 설치된 거다.
[18]
퀄리파잉에서 강한 세팅을 통해 프론트 로우를 차지하고 레이스에서 크루징을 통해 순위를 유지해 우승하는 것
[19]
그 대신 영 드라이버 테스트였지만 다른 팀들에서는 기존 드라이버들이 테스트하기도 했다.
[20]
이 레이스에서는 해밀턴과 같은 피해자가 3명이나 더 있었다. 마싸,
장에릭 베르뉴,
세르히오 페레스.
[21]
해밀턴은 헝가리에서 7번 레이스에 참가했다. 즉 7번 중 4번 우승했다는 이야기.
[22]
이때 해밀턴과 로즈버그는 같은 문제를 겪고 있었지만 해밀턴만 리타이어하게 되었다. 참고로 우승은 레드불의
다니엘 리카도가 했다.
[23]
여담으로 레이스가 끝난 후 포디움 시상 전 해밀턴이 이날 2위를 차지했던 로즈버그에게 2위 모자를 던지자 로즈버그가 매우 화났던지 해밀턴에게 모자를 도로 던졌다(...).
[24]
슈마허는 1994년 개막전 ~ 7라운드 6회 우승, 1회 준우승 / 2000년 13라운드 ~ 2001년 2라운드, 6회, 우승 1회 준우승 / 2002년 3라운드 ~ 8라운드, 5회 우승, 1회 준우승 / 2004년 1라운드 ~ 5라운드 5회 우승 / 2004년 7라운드 ~ 14라운드 7회 우승, 1회 준우승.
[25]
2010년 18라운드 ~ 2011년 6라운드, 7회 우승, 1회 준우승 / 2013년 11라운드 ~ 19라운드, 9회 우승.
[26]
미국 그랑프리 종료 시점에서 포인트차가 75점을 넘어서는 안 된다. 해밀턴이 1위를 했지만 페텔이 2위인 경우, 해밀턴이 2위이면서 페텔이 4위 이상인 경우, 해밀턴이 3위이면서 페텔이 6위 이상인 경우 등에만 경쟁이 지속된다.
[27]
정확히는 해밀턴이 7위 이상이면 페텔의 성적과 관계없이 챔피언 확정, 8위 이하더라도 페텔이 1위를 해야 챔피언십 경쟁이 지속된다.
[28]
4년 연속으로 폴을 따놓고도 정작 우승은 다른드라이버가 했다. 폴따서 남주자
[29]
여담으로, 루이스 해밀턴은 900번째
F1 그랑프리였던 2014 바레인 그랑프리에서도 우승을 차지한 적이 있다.
[30]
베르스타펜은 피트 아웃에서 언세이프 릴리즈를 함으로 5초 페널티를 받은 상태였다.
[31]
심지어 위치도 브라질에서처럼 정확히 알본의 오른쪽 리어 타이어와 충돌했다.
[32]
슈마허는 프랑스 GP가 열렸던 느레브 마그니-쿠르 서킷에서만 8승을 거두었다.
[33]
2003년 후안 파블로 몬토야가 윌리엄스로 세운 트랙 레코드가 15년 동안 깨지지 않고 있다가 2018년에 키미 래이코넨이 페라리 소속으로 깨뜨렸다. 2019년에는 차량들이 더욱 퍼포먼스가 증가하면서 충분히 깨질 기록이었지만 아는 사람들은 다 알다시피 2019년 몬차의 퀄리파잉은 개판났으므로... 아무튼 2년 만에 트랙 레코드는 다시 깨지게 되었다. 여담으로 2004년에 루벤스 바리첼로가 세운 본선 랩 레코드는 아직도 깨지지 않고 있지만 느낌상 깨질 것 같다.
[34]
물론 2010년대에 들어서면서 포인트 제도가 바뀐 덕이 크다.
[35]
현재 한시즌 최다 승수는 2013년에 제바스티안 페텔이 기록한 13승으로 미하엘 슈마허가 2002년에 세운 13승과 타이기록이다.
[36]
슈마허는 1994, 1995년, 2000년, 2001년, 2002년, 2004년, 2006년에 기록했다.
[37]
트랙 바깥을 4바퀴 모두 이탈한 것
[38]
이번 바레인 그랑프리 퀄리파잉에서는 트랙 리미트를 어긴 주행 기록은 가차없이 삭제되었으나 레이스에서는 엄격하게 적용하지 않는다고 했다. 하지만 해밀턴은 그걸...
[39]
3위를 달리던 보타스는 쉽게 자리를 내주지 않으려 했다는 후문이 있다.
[40]
세이프티 카 상황이나 포메이션 랩에 브레이크와 타이어를 예열하기 위해 '브레이크 매직' 버튼이 존재하는데, 해밀턴은 이 버튼을 끄지 않는 치명적인 실수를 저질러버린 것이다.
[41]
레이스 종료 이후 최소 1리터의 연료를 남겨야 하는 규정이 있다.
[42]
아쉽게도 F1 측에서 관련 동영상의 외부 재생 링크를 전면 차단한 상태이다. 유튜브를 통해 직접 시청하길 권장.
[43]
도입 첫 해였던 2018년에는 르클레르, 2020년에는
로맹 그로장의 목숨을 구하는 등 헤일로의 가치는 해를 거듭할 때마다 입증되고 있으며, 흉물을 들인다며 비판받았던 FIA 역시 재평가를 받고 있다.
[44]
해밀턴의 노 패널티에 대해서는 논쟁의 여지가 없으나 베르스타펜의 3그리드 강등은 가혹하다는 의견이 꽤 있는 편이다. 지난 수 년간 GP3, F2, F1 할 것 없이 같은 구간에서 비슷한 사고가 여러 차례 발생한 만큼 트랙 설계에 결함이 있다는 것이 이들의 주장이다.
[45]
레인 컨디션에서는 타이어 1회 의무 교체 규정이 없어진다.
[46]
먼저 타이어를 교체한 보타스를 통해 해밀턴이나 팀이나 알고 있었다.
[47]
피트에서 나온 직후 해밀턴은 그레이닝(타이어의 잔유물이 달라붙는 것)이 엄청나게 발생한다며 피트인을 하지 말았어야 한다고 불평했는데,
졸리언 팔머는 처음 팀의 피트인 지시가 있었을 때(43랩) 피트인했다면 3위나 4위, 피트인을 안 하고 그대로 갔다면 실제 첫 인터미디어트로 끝까지 달린 오콘의 막판 페이스를 생각하면 높아봐야 5위 정도 했을 것으로 예상했다.(그리고 운이 없어서 펑쳐나 스핀이 나면 당연히...)
[48]
해밀턴이 심지어 무전에서 너무 빠르다고 할 정도였다.
[49]
규정은 85mm이다. 해설위원들에 의하면 0.2mm 초과였다고 한다.
[50]
여담이지만 베르스타펜은 해밀턴의 레이스 카의 윙을 만져서 5만 유로의 벌금을 내게 되었다.
[51]
이로 인해 베르스타펜은 5초 페널티를 받게 되었다.
[52]
원문에서는 Any Car로, 이 Any의 적용 범위에 따른 논란이 있었다.
[53]
그라운드 이펙트의 영향으로 차가 위아래로 꿀렁이는 현상. 쉽게 이야기하면 하부에 저기압이 만들어져 차체가 끌려내려왔다가 공기가 빠져나가면 다시 차체가 튀어오르는 현상이 반복되는 것이다.
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이 경기에서 알론소도 차량 문제로 완주에 실패했다.