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최근 수정 시각 : 2024-10-11 23:06:06

동남권 광역환승할인

동남권 통합 요금에서 넘어옴
부울경의 대중교통
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1. 개요2. 상세3. 적용 대상4. 구역별 요금
4.1. 부산광역시4.2. 김해시4.3. 양산시4.4. 부산김해경전철4.5. 그 외 지역
4.5.1. 울산광역시
4.5.1.1. 경주시
4.5.2. 창원시
5. 둘러보기

1. 개요

부산광역시↔ 김해시↔ 양산시 3개 도시 간 운행하는 대중교통에 적용되는 통합 요금제이다. 수도권 이외 지역에서 가장 넓은 인구를[1] 커버하는 광역 환승할인제이며, 울산광역시와 창원시 소속으로 운행하는 버스까지 포함하는 확장 논의가 있다. 일단 김해와 창원간에 창원-김해 광역환승할인이 2019년 11월 1일부터 실시되고 있으며, 김해시에서는 창원과의 광역환승을 부산, 양산과 통합하려는 계획이 있다.

추후 양산 도시철도가 완공되면 부산김해경전철과 같이 환승제가 적용될 것으로 보인다. 물론 아예 부산도시철도 요금체계와 통합될 수도 있다. 부산김해경전철과 달리 부산교통공사가 직접 운행할 예정이기 때문이다.

2. 상세

2회 환승(총 3회 승차)까지 적용되며, 하차 후 30분 이내 승차하여야 적용된다. 수도권처럼 약 33분(30분 기준 최대 +10%)까진 허용해주지만, 환승대기시간이 60분이거나 90분인 노선들은 칼같이 60분, 90분을 지켜야하며, 1초라도 늦으면 요금이 새로 부과된다.[2] 배차간격이 30분을 넘어가는 시내버스(38번, 55번, 58번, 73번, 96-1번, 180번, 182번, 184번, 185번, 187번, 188번, 300번, 301번, 302번, 520번 등이 있다.)와 마을버스는 환승 가능시간이 60분이지만 예외적으로 73번, 520번, 1005번, 1009번은 60분도 안되는 경우도 있어서 환승 가능 시간이 90분으로 책정되어 있다. 2018년 3월 11일부터 김해 지역과 양산 지역 배차간격이 30분을 넘어가는 시내버스도 환승 가능시간이 60분으로 변경되었다.

대구나 울산, 광주처럼 최초 탑승을 기준으로 하지 않기 때문에 다른 노선으로 환승할 때마다 환승시간이 초기화된다. 덕분에 기본요금으로 부산 시내 일주가 가능하다. 김해시 역시 과거에는 하차태그가 없어 최초 탑승을 기준으로 환승제를 했으나 통합요금제 적용후 하차시간 기준으로 변경되었다.

권역을 넘어가거나 하면 환승이 되지 않거나 환승이 취소되는 등 환승에 제약이 있는 일부 시군과 달리[3] 이 환승제는 부산-김해-양산시 권역을 넘어가 인접한 울산광역시, 창원시 지역으로 넘어가도 광역환승이 그대로 적용되는 등 환승에 제한사항이 없다. 즉 차적만 양산 버스와 김해 버스라면 부산에서 울산의 중심가 삼산동[4], 창원 마산지역 중심지인 합성동까지도 환승할인 받으면서 갈 수 있다.[5] 2018년 기준 부산, 김해, 양산 버스노선 중 환승에 제한이 있는 노선은 부산- 거제시간 직행버스인 부산-거제 시내직행좌석버스 하나만 남은 상태이다. 과거 양산 버스 2100, 2300번의 경우 부산에서 울산을 한번에 가면 환승이 적용되지 않았다가 18년 11월 중반부터 환승제한이 풀렸다. 유일한 예외인 2000번은 국토부의 중재로 신설되어 환승이 되지 않고 있다.[6]

수도권과 달리 거리비례제가 아닌 단일 요금제이기 때문에 더이상 환승을 하지 않거나 다음차 환승시 환승 횟수를 초과하면 하차시 단말기에 교통카드를 태그하지 않아도 무방하다. 하차시 카드를 찍는 것은 해도 되고 안 해도 되는 상태다.[7] 참고로 2018년 하반기 경에 부산 권역에서도 거리비례 요금제를 적극 검토 중이라는 얘기가 돌기도 했다. 점차 대중교통의 범위와 운행거리가 넓어지고 있어 단일요금제만으로는 한계를 느끼는듯. 만약 거리비례제가 시행되면 수도권과 거의 비슷한 요금제가 될 가능성이 크다.

과거 잠깐 부산권을 방문했다가 수도권으로 가는 경우 하차 태그를 하지 않은 상태에서 경기도 면허의 버스를 타면 기본 거리 개념 자체가 없어지고 추가요금이 부과되기도 했다. 시스템 상 하차 태그 관련한 일관성이 없기 때문에 벌어진 일이었는데, 이는 아마도 과거에 부산시가 경기도와 동일한 EB단말기를 사용하여 생긴 것으로 보인다. 과거 부산은 전국에서 경기도 다음으로 EB단말기를 도입했기 때문인데 단말기 소프트웨어도 경기도의 시스템이 거리비례 요금지불이 가능하다는 것 정도만 제외하고는 큰 차이가 없었다. 심지어 방송 시스템도 보이스웨어로 바뀌기 전에는 경기도와 동일했다. 물론 지금은 단말기도 교체되고 시스템도 아예 달라져서 전산상 오류가 날 일이 거의 없다.

단일 요금제인 덕분에 가까운 거리를 일부러 부산시내 이곳저곳을 투어하면서 빙빙 돌아서 갈 수도 있다. 예를 들어 안평역에서 188번을 타고 기장군 일광읍 해안가 투어를 하며 정관신도시로 가서 73번으로 환승해서 기장 내륙지역인 철마면 연선 구간 투어를 하며 다시 안평역으로 돌아올 수 있다. 그 외에도 월내에서 180번을 타고 청강리공영차고지까지 간 다음 38번으로 환승하여 산복도로 코스를 경유하여 원도심권 루트로 갈 수 있는데 38번을 타고 중앙공원·민주공원 입구에 하차하여 70번이나 190번으로 환승해서 갈 수 있다. 집이 영도구인 사람은 영주삼거리 정류장에서 186번으로 환승해서 가면 된다. 아니면 월내에서 37번을 타고 금정공영차고지· 노포역까지 간 다음 80번을 타고 동래나 서면까지 간 다음 43번으로 환승하면 역시 중앙공원에 도착할 수 있다.[8]

수도권 통합환승할인제도와 다르게 도시철도와 광역철도가 하나의 운임체계로 묶여있지 않고 분리되어 있다. 즉, 부산 도시철도, 동해선, 부산김해경전철이 하나의 도시철도 내지는 광역철도라는 통합된 운임 카테고리로 묶여 있는게 아니라 각자 동등한 별개의 교통수단으로 취급된다. 그래서 이 셋 간은 무조건 하차를 마치고 다시 승차하는 간접환승만 가능하고 환승 게이트도 없으며 환승 횟수도 1회 차감된다. 마찬가지로 이 셋은 사용하는 승차권도 제각각이고 교통카드 없이는 환승이 아예 불가능하다. 즉, 이 셋 간의 환승은 전철-버스 환승과 완전히 동일하다. 그런데도 벡스코역에는 환승통로가 설치되어 있는데, 이러한 특성 때문에 환승통로가 비운임구역이다. 멋모르고 일반 승차권이나 잔액이 부족한 교통카드로 환승통로에 들어서는 순간 그대로 갇혀버리는 구조다.

이게 오히려 장점이 될 때도 있는데, 수도권의 경우 용산역과 신용산역처럼 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역에서도 전철-전철 재승차를 원칙적으로 허용하지 않으므로 경의중앙선 서울역의 사례처럼 별도의 간접환승 특례가 필요하지만, 부산에서는 부전역의 간접환승과 동래역(동해선)과 낙민역의 간접환승에 전혀 제한이 없다. 가장 가까운 역이 아니라도 30분 이내에만 환승한다면 무조건 환승이 인정된다. 예외적으로 부산김해경전철과 동해선 간에는 환승이 아예 불가능하다. 부산 도시철도나 시내버스를 중간에 끼워넣어도 환승이 안 된다. #

3. 적용 대상

적용 방식이 복잡한데, 크게 2파트로 나뉜다. 같은 파트간에는 100% 환승이 가능하다. 또한 표의 칸을 넘을 때마다 환승횟수 1회가 차감된다.
1파트 부산광역시 시내버스 부산 도시철도[9] 동해선 광역전철
2파트 김해시 시내버스 양산시 시내버스 부산김해경전철
환승요금 어른 청소년 어린이
1차광역환승 500 260 100
2차광역환승[10] 200 130 50

4. 구역별 요금

4.1. 부산광역시

2000번은 통합 요금이 적용되지 않는다.
도시철도 2구간(10km 이상) 이용 후 하차 시 구간운임(성인 200원, 청소년 150원, 어린이 100원)을 추가로 징수한다.

2015년 7월 1일부로 타 교통수단 간( 시내버스, 마을버스, 급행버스, 도시철도) 환승 시 일반환승 추가요금(성인: 200원, 청소년: 130원, 어린이: 50원)이 폐지가 되었다.[11]
구분 어른 청소년 어린이
일반버스 1,550 800 무료
좌석버스 2,100 1,350 무료
2000번 버스
(부산 ↔ 거제도) 		5,700 4,400 4,000
도시철도 1구간 1,450 1,050 무료
2구간 1,650 1,200 무료
탑승유형 운임
1통행 2통행 3통행 1통행 2통행 3통행 계
부산버스 김해·양산버스 1,550 500 2,050
부산버스 김해·양산버스 부산버스 1,550 500 200 2,250
부산버스 김해·양산버스 부산좌석 1,550 500 550 2,600
부산버스 김해·양산버스 도시철도 1,550 500 200 2,250
부산버스 김해버스 양산버스 1,550 500 200 2,250
부산버스 도시철도 김해·양산버스 1,550 0~200 500 2,050~2,250
부산좌석 김해·양산버스 2,100 500 2,600
부산좌석 김해버스 양산버스 2,100 500 200 2,800
부산좌석 김해·양산버스 도시철도 2,100 500 0 2,600
부산좌석 도시철도 김해·양산버스 2,100 0 500 2,600
도시철도 부산버스 김해·양산버스 1,450~1,650 100 500 2,050~2,250
도시철도 부산좌석 김해·양산버스 1,450~1,650 650 500 2,600~2,800

동해선 광역전철은 태화강역까지 개통된 이후 거리비례제가 적용되므로 구간에 따라 금액 차이가 많이 생겨서 작성하지 않았다.

4.2. 김해시

아래에 서술된 운임표 중 창원 버스가 끼어있는 경우 부산-김해-양산 광역환승할인이 아닌 창원-김해 광역환승할인이 적용되며 두 광역환승할인은 독립적으로 적용된다. 창원버스로부터 환승해서 창원-김해 광역환승할인을 받았다면, 후승할 교통수단은 초임 승차로 간주하고 처음부터 운임을 지불한다.
구분 어른 청소년 어린이
일반버스 1,450 950 700
일반좌석버스 1,500 1,200 1,200
좌석버스 1,850 1,200 1,200
탑승유형 운임
1통행 2통행 3통행 1통행 2통행 3통행 계
김해버스 부산버스 1,450 500 1,950
김해버스 부산버스 부산좌석 1,450 600 550 2,600
김해버스 부산버스 양산버스 1,450 600 200 2,250
김해버스 부산버스 양산직행좌석 1,450 600 700 2,750
김해버스 부산버스 도시철도 1,450 600 0~200 2,050~2,250
김해버스 부산좌석 1,450 1,150 2,600
김해버스 부산좌석 양산버스 1,450 1.150 200 2,800
김해버스 부산좌석 도시철도 1,450 1,150 0~200 2,600~2,800
김해버스 도시철도 1,450 500~700 1,950~2,150
김해버스 도시철도 부산·양산버스 1,450 500~700 200 2,150~2,350
김해버스 도시철도 부산·양산좌석 1,450 500~700 700 2,650~2,850
김해버스 도시철도 경전철 1,450 500~700 200~400 2,150~2,550
김해시내좌석 부산버스 1,500 500 2,000
김해시내좌석 부산버스 부산좌석 1,500 500 200 2,200
김해시내좌석 부산버스 양산버스 1,500 500 200 2,200
김해급행좌석 부산버스 1,850 500 2,350
김해급행좌석 부산버스 부산좌석 1,850 500 0 2,350
김해급행좌석 부산버스 양산버스 1,850 500 200 2,550
김해급행좌석 부산버스 도시철도 1,850 500 200 2,550
김해급행좌석 부산좌석 1,850 500 2,350
김해급행좌석 부산좌석 양산버스 1,850 500 200 2,550
김해급행좌석 부산좌석 도시철도 1,850 500 200 2,550
김해급행좌석 도시철도 1,850 500 2,350
김해급행좌석 도시철도 부산·양산버스 1,850 500 200 2,550
김해급행좌석 도시철도 경전철 1,850 500 200 2,550
김해버스 양산버스 1,450 500 1,950
김해버스 양산직행좌석 1,450 900 2,350
김해버스 양산버스 부산버스 1,450 500 200 2,150
김해버스 양산버스 도시철도 1,450 500 200 2,150
김해버스 창원버스 1,450 0 1,450
김해버스 창원좌석 1,450 500 1,950
김해버스 창원마을버스 1,450 0 1,450
김해일반좌석 창원버스 1,500 0 1,500
김해일반좌석 창원좌석 1,500 500 2,000
김해좌석 창원좌석 1,850 500 2,350
김해좌석 창원버스 1,850 0 1,850

4.3. 양산시

2020년 1월 10일자로 부산~울산구간을 한번에 가는 경우에만 시계외요금을 징수한다. 부산~양산, 양산~울산구간을 이용할 경우 기본요금만 내면 된다. 이렇게 되면 양산시 소속 버스중에서는 2100, 2300, 12번만 시계외요금을 징수하게 된다.

과거에는 시계외요금을 추가로 징수했다. 덕천에서 양산신도시, 물금읍 쪽으로 넘어가는 버스들( 21, 23, 23-1), 동래, 금정구 쪽에서 양산시청, 물금 일대로 가는 노선들(11, 12, 16, 132)이 해당되었다. 참고로 웅상-부산을 오가는 버스들은 시계외요금을 징수하지 않았다.[13] 2100번, 2300번도 2018년 11월 16일부로 광역환승에 대한 제한이 풀려서 어디서 승차하던 광역환승이 적용된다.
구분 어른 청소년 어린이
일반버스 1,450 950 700
마을버스 1,250 850 550
직행좌석버스 1,850 1,200 1,200
고속철
리무진 		3,400 2,100 1,600
탑승유형 운임
1통행 2통행 3통행 1통행 2통행 3통행 계
양산버스 부산버스 1,450 500 1,950
양산버스 부산버스 부산좌석 1,450 500 250 2,200
양산버스 부산버스 김해버스 1,450 500 200 2,150
양산버스 부산버스 도시철도 1,450 500 0 1,950
양산버스 부산좌석 1,450 750 2,350
양산버스 부산좌석 김해버스 1,450 750 200 2,400
양산버스 부산좌석 도시철도 1,450 750 0 2,200
양산버스 도시철도 1,450 500 1,950
양산버스 도시철도 부산김해버스 1,450 500 200 2,050
양산직행좌석 부산버스 1,850 500 2,350
양산직행좌석 부산버스 부산좌석 1,850 500 0 2,350
양산직행좌석 부산버스 김해버스 1,850 500 200 2,550
양산직행좌석 부산버스 도시철도 1,850 500 200 2,550
양산직행좌석 부산좌석 1,850 500 2,350
양신직행좌석 부산좌석 김해버스 1,850 500 200 2,550
양산직행좌석 부산좌석 도시철도 1,850 500 200 2,550
양산직행좌석 도시철도 1,850 500 2,350
양산직행좌석 도시철도 부산김해버스 1,850 500 200 2,550
양산직행좌석 도시철도 도시철도 1,850 500 200 2,550

4.4. 부산김해경전철

2구간 이용 후 하차 시 구간운임(성인 200원, 청소년 150원, 어린이 100원)을 추가로 징수한다. 경전철 이용 후 어떠한 교통수단과 환승해도 환승요금이 부과된다. 또한 중간에 어떤 교통수단을 포함하더라도 동해선과 환승이 불가하다.
구분 어른 청소년 어린이
1구간 1,300 1,000 650
2구간 1,500 1,150 750
탑승유형 운임
1통행 2통행 3통행 1통행 2통행 3통행 계
경전철 부산버스 1,300 500 1,800
경전철 부산버스 부산좌석 1,300 500 400 2,200
경전철 부산버스 도시철도 1,300 500 0 1,800
경전철 부산버스 김해양산버스 1,300 500 200 2,000
경전철 부산좌석 1,300 900 2,200
경전철 부산좌석 도시철도 1,300 900 0 2,200
경전철 부산좌석 김해양산버스 1,300 900 200 2,400
경전철 도시철도 1,300 500 1,800
경전철 도시철도 부산좌석 1,300 500 400 2,200
경전철 도시철도 부산버스 1,300 500 0 1,800
경전철 도시철도 김해,양산버스 1,300 500 200 2,000
경전철 김해양산버스 1,300 500 1,800
경전철 김해양산버스 부산버스 1,300 500 200 2,000
경전철 김해양산버스 부산좌석 1,300 500 600 2,400
경전철 김해양산버스 도시철도 1,300 500 0 1,800

4.5. 그 외 지역

동남권 통합 요금에 해당되지 않으나, 향후 합류가 유력하거나 밀접한 관계에 있는 지자체의 내용을 서술한다.

부울경은 다른 곳과 달리 한 지자체가 종주도시 역할을 하지 않고 비교적 대등한 편이다. 이는 부산이 서울과 달리 권역의 종주도시로서 역할을 못 했던 것이 크다. 부울경은 수도권과 달리 산악 지형이기 때문에 역사적으로 권역 내에서 이동이 쉽지 않았다. 특히 부산이 워낙 산이 많은 동네인지라 인근 대도시인 울산, 창원과 물리적으로 차단되어 있어 연담화가 상당히 지지부진할 수밖에 없었다. 또한 수도권의 다른 지자체를 모든 면에서 압도하는 서울과 달리, 부산은 인구수 및 인프라는 명백한 종주도시이지만, 경제력은 울산과 창원에 비해 간신히 역내 1위를 지키고 있는 실정이다.

따라서 울산과 경남은 부산 중심의 연담화에 더더욱 부정적인 경향이 강하다. 2010년대를 기점으로 세 지자체가 상생을 도모하는 분위기가 형성되어 권역 명칭도 공식적으로 부울경으로 확정지었고, 2018년 이후로는 건설 위치를 놓고 논란이 많았던 가덕도 신공항 건설을 함께 지지하고 동해선 광역전철을 통해 경남-부산-울산을 연결하는 등 순조롭게 연담화가 진행되는 것처럼 보이기도 했지만 2022년 울산, 경남의 반대로 부울경특별연합이 무산된 것처럼 여전히 부산으로의 종속화를 부른다며 반발하는 기조가 남아 있다.

게다가 경남 같은 경우 시외버스 회사의 알력이 강한 곳이기 때문에 자신들의 밥줄이 날아가게 생겼는데 어찌보면 당연한 일이다. 대중교통이 매우 잘 되어 있다는 서울에서도 과거 준공영제 시행 전 한 버스회사가 자신들의 운행구역에 지하철이 못 들어오게 엄청난 로비를 했었고 그로 인해 회사가 완전히 내려앉았다는 소문도 있다. 물론 그 지역에는 지금 지하철이 매우 잘 다니고 있지만 일개 버스회사가 어떻게 보면 지하철 건설이라는 국가시책 자체를 막으려고 시도했었다는 것 자체가 자신들의 구역을 지키기 위해 얼마나 치열하게 노력했는지 알 수 있는 대목이다. 따라서 광역환승제도가 순조롭게 시행될지는 의문이다. 당장 예시를 들 수 있는 게 부산-창원 진해간 시외버스를 운행하는 동아여객과 부산 58-1번[14]과의 싸움[15] 그리고 장유-부산 간 직행시외버스의 존재[16] 그리고 부산-거제 시내버스 운행 논란[17]이 있다.
그나마 시외방면으로 시내버스가 활발히 다니는 곳이 김해, 양산 정도인데 이들 지역은 도시가 한참 형성되어 가는 시점에 이미 부산 버스들이 운행하고 있었던 터라 시외버스가 들어올 이유가 없었고[18] 그나마 있던 완행 시외버스도 전국적으로 시내버스 전환 움직임이 활발해지자 시내버스로 전환되어[19] 이후에도 계속 시내버스로 노선이 신설된 경우가 대부분이다. 만약 도시가 조금이라도 늦게 형성되었다면 이들 지역에서도 타 경남 지역처럼 시외버스가 활발히 다녔을지도 모를 일이다. 도시가 아예 늦게 형성된 장유의 경우 창원방향으로는 시내버스가 그나마 다니고 있긴 하지만 배차가 길어 승용차를 이용한 출퇴근이 많다.

경상남도의회 하선영 의원이 부산, 양산, 김해, 창원, 거제, 통영, 함안의 7개 시군을 묶은 동남권 통합요금제를 제시했다. 관련기사 1, 2

2024년 9월 23일 경남·부산·울산 KBS 공동기획 ‘저출생과 인구소멸, 부산·울산·경남 함께 길을 찾다’ 토론회에서 박완수 경남도지사가 창원(진해)와 부산, 양산·밀양과 울산이 안 되고 있다며 각 시장에게 이 자리에서 환승체계구축을 승낙해달라며 요청했으나, 두 시장의 의견은 환승체계 도입에 대해서는 동의하나, 시장성 조사등 면밀한 협의를 통해 도입해야 한다고 답변했다. 관련 기사, KBS뉴스 경남 유튜브 클립

4.5.1. 울산광역시

시작부터 부산이 계속해서 협조를 요청했으나, 미온적인 반응을 보이며 매년 퇴짜를 놓고 있다. 정확한 이유는 "환승할인에 따른 추가적인 재정부담만 연간 2억 원에 달하는데다 울산 인구가 사송신도시[20], 정관신도시, 일광신도시 등지로 유출될 것으로 우려하기 때문"이기도 하다. 특히 동해선 전철이 태화강역까지 연장 개통하여 일광신도시가 위치한 일광역까지 바로 이어주게 되었다.

아무래도 재정적 문제가 통합 요금을 거부하는데 있어서 가장 큰 요인이겠지만, 이걸 논외로 하자면 부산에 종속되기 싫다는 얘기이기도 하다. 물론 김해, 양산에 비해서 울산은 부산의 영향력이 적게 미치는 도시이고[21] , 오히려 이웃하고 있을 뿐 실상은 아무 상관 없는 관계라고 봐도 무방하다. 즉, 부산이 주도권 잡거나 우리 인구 빼가는 꼴은 못 보겠다는 것. 그 내면엔 "명색이 광역시인데 부산 하수인 노릇이나 할 순 없지"라는 식의 의도 역시 존재한다. 그렇다고 이 두 도시가 서로에게 악감정이 있는 건 아니다. 다만 울산이 광역시 승격 이후 자신들의 영향력을 키우기 위해 은근히 부산을 견제하는 경향이 있다. 괜한 자존심 세우는 것처럼 보이긴 해도 항상 부산, 경남에 가려진 울산의 위상을 끌어올리기 위한 선택이라고 봐야 할 듯.[22][23]

웅상 지역 주민들은 이런 울산의 정책에 강하게 불만을 나타내고 있다. 웅상은 여타 양산 지역과는 달리 부산과 울산 양쪽 모두와 생활권을 공유하기 때문에 이 광역환승할인이 매우 큰 혜택이 되는데, 울산이 협조하질 않으니 여러가지 면에서 불편함을 겪는다는 것이다. 과거 양산 웅상지역 쪽으로 인구 유출이 우려되어 광역환승을 꺼린다는 서술이 있기도 했는데 이 지역은 울산광역시 시내버스가 3개 노선이나 다니는 지역이다.[24] 게다가 시계외 구간요금조차 징수하지 않고 있으며 환승 제도 또한 울산 시내 지역과 동등하게 이뤄지고 있다. 게다가 배차 간격까지 울산광역시 시내버스 중에 손꼽을 정도로 좋다. 물론 최근엔 웅상지역을 모두 통과하는 1147번 신설로 1127번의 배차가 길어지긴 했지만 나머지 노선들은 여전히 건재하다.[25] 이 지역은 이미 울산에 위성도시화가 상당히 진행되었으며 공장들도 울산 지역 대형 공장들과 연계되어 있는 곳이 많다. 심지어 울주군 웅촌 지역은 아예 웅상쪽으로 나와서 장을 보거나 다른 소비생활을 하는 경우가 많아 이미 인구유출 운운할 단계는 한참 지났다.[26]

사실 광역환승을 시행해도 딱히 직접적으로 만나는 노선도 없다. 게다가 거리도 멀어서 광역환승을 이용해 목적지 까지 갈지는 의문이며 비용상으로도 그렇게까지 큰 이익이 되지 않을 수 있다.지금도 광역환승은 부산-김해-양산이 동시에 하고 있지만 실질적으로 부산-김해, 부산-양산간 이용객이 압도적으로 많으며 김해-양산간 광역환승객은 거의 없는 편이다. 김해-양산의 경우 환승이 가능한 권역이 많지 않을 뿐더러[27] 시외버스를 이용하는 게 가성비가 좋기 때문이다. 울산자체가 워낙 시역이 넓은 편[28] 이라 시계외 까지 운행할 여력이 없기 때문. 또 울산광역시의 위치도 한 몫한다[29]. 일단 울산 소속 노선이 타 시도로 출입하는 경우가 손에 꼽을 정도로 적은 편이다. 노포동까지 가는 1147번 정도가 존재감이 큰편이고 714번(웅상), 715번(길천), 1127번과 1137번(노포동), 1723번(양산 통도사)[30], 701번(경주 양남)[31] 정도가 배차간격이 그나마 괜찮은 편이지 나머지 노선들은 시간표를 보고 타야 할 정도로 운행횟수가 적다. 타시도 버스가 울산으로 들어오는 경우는 더 적다. 그나마 양산 소속 노선들이 가장 활발하게 들어오는 편이긴 하며[32] 부산 소속 노선은 서생쪽에 기장군 마을버스 하나 들어오고 있는 실정이다. 심지어 김해 소속 노선은 아예 볼 수도 없다. 이렇기 때문에 울산광역시 입장에서는 돈만 열심히 쓰고 그다지 환승할인에 대한 효과를 보지 못할 수도 있다. 오히려 울산 주민들보다 양산(특히 웅상지역) 주민들만 좋은 일 시키는 꼴이 될지도 모른다. 그렇기 때문에 동해선 광역전철이 개통하고 나서야 환승할인을 논의하고 있다.

2018년 1월, 울산광역시가 제3차 대중교통계획을 확정·고시하면서 동해남부선 복선화에 맞춰 환승센터를 구축하고 광역환승할인제를 도입할 것이라고 밝혔다. 그러나 2022년 기준으로도 여전히 환승할인이 적용되지 않고 있다. 울산과 부산, 한국철도공사 등 관계 기관 간 환승할인에 따른 비용 부담을 어떻게 할지 조율이 끝나지 않았기 때문이다. #

울산시의 환승할인 비협조로 인해 동해선 광역전철을 이용하는 울산시민의 경우 버스비와 철도비를 모두 부담해야 하는 탓에 부산 시민보다 교통비가 두 배로 드는 문제점이 있다. 이로인해 오히려 울산시민들이 부산에 종속되는 문제점이 생겼는데, 동해선은 당연하게도 부산시내버스, 부산도시철도와 간접환승이 적용되기에 울산시민들의 환승액 부담이 없으나, 동해선-울산시내버스간 환승제가 없으니 부산 시민들이 울산으로 당일치기 관광을 꺼리는 것이다. 부산으로의 종속을 우려하여 환승제를 쳐냈던 게, 오히려 관광객의 불편으로 부산 종속이 심화되고 있는 상태이다. 더군다나 울산에서도 부산으로 이주하지 않고 울산에서 부산으로 출퇴근, 통학하는 시민들은 불편을 호소하고 있는 실정이다. 인근에 거주하지 않는 이상 태화강역까지 가려면 결국은 울산 시내버스를 이용해야 하기 때문이다.
4.5.1.1. 경주시
경상북도 경주시 역시 울산의 인접지역으로, 울산의 참여와 더불어 논의가 진행되고 있다.

아래 사진은 부산-김해-양산 광역환승에 창원 및 울산 포함 관련에 관한 민원 답변이다. 답변 내용은 2019년 10월 초 기준이다.

파일:울산시입장.jpg

울산시는 동해선 광역전철의 태화강 연장 개통 등 교통여건 변화에 따라 인접지역 (부산, 양산, 경주[33]등) 들과 광역환승을 검토 중인 상황이라고 한다. 그리고 부산-양산-울산-경주 환승할인을 추진 중에 있다고 밝혔다. 2020년 8월부터 용역을 마무리하고 동해선 완공시 경주까지 환승할인 한다고 밝혔으나, 동해선이 개통된지 시간이 제법 지난 현재까지 울산시 조차도 아직까지 환승할인이 되지않아 경주가 환승할인에 참여하려면 한참 걸릴 듯 하다.

4.5.2. 창원시

원래는 경전선 전철 개통 이후에 시행할 가능성이 높았다. 해당 전철은 동해선 울산구간과는 달리 창원시내 한복판[34]을 지나가는 데다가 부산 도심[35]까지 바로 가기 때문에 창원시내의 교통혼잡 개선에도 어느 정도 도움이 될 수 있는 상황이었기 때문이다.[36]

파일:창원시입장.jpg

하지만 현재 경전선에서의 광역전철 추진이 무산되었기에 현재로선 어떻게 될지 모르는 상황이며, 만약 이대로 광역 환승이 추진된다고 할지언정 전면 시행까지는 많은 시간이 걸릴 전망이다. 김해-창원간 광역환승은 1회 무료환승인데 이는 현행 부산-김해-양산 광역환승 체계와는 큰 차이이다. 설령 광역환승이 확대되더라도 전면적인 요금제 개편이 불가피해질것으로 보인다.

창원시도 이와 같은 상황들을 인지한 것인지 부산과 울산까지 공식적 광역환승이 실현되려면 수많은 어려움이 따르기에 현재로서는 힘들다는 입장을 보이고 있다.

5. 둘러보기

[[대한민국|
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동남권 부산-김해-양산, 창원-김해, 창원-함안, 거창-합천
대경권 대구-경산-영천, 김천-구미-칠곡[통합예정]
충청권 대전-세종-청주-공주
전남권 여수-순천-광양
[ 각주 펼치기 · 접기 ]
[통합예정] 2024년 말 대구-경산-영천에 통합
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[1] 총 417만 명 가량으로, 그 뒤를 대전-세종-공주-청주 광역환승할인(약 278만 명)이 잇는다. 다만 2024년 말 대구권 통합요금제(약 350만 명)가 확대 시행된다면 대구권이 동남권의 뒤를 이을 예정이다. [2] 과거에는 30분 환승 적용 노선들도 정확히 30분까지만 허용이라 환승대기시간 30분에서 1초라도 넘어가는 순간 요금이 새로 부과되었다. 허나 교통 체증으로 인한 연착으로 인하여 간혹 환승하지 못하는 경우가 많아 민원이 많이 들어와 결국 33분까지 허용하는 것으로 완화되었다. [3] 예를 들어 광주광역시 내부를 움직이는데 타시군 버스로 광역환승을 하게되면 환승할인을 취소하고 요금 차액을 하차시 다시 지불한다. [4] 노포역으로 와서 2100, 2300번 이용. 울산행 시외버스와 비교해서 약 10~15분 정도 느린데 요금은 2000원 이상 저렴해서 충분히 이용할 만 하다. [5] 김해버스 140번 이용. 이 버스는 부산에서는 탈 수 없고 김해까지는 와야 탑승이 가능하다. 요금은 저렴하나 시간은 매우 오래 걸린다. 시외버스와 비교하면 최소 한시간은 더 걸린다. [6] 시외버스 업체와의 이해관계 때문이다. 부산광역시와 거제시는 광역환승을 원했으며, 이 경우 부산 어디에서 출발하느냐에 따라 옥포시내부터 남쪽으로는 남부면 한려해상국립공원, 서쪽으로는 거제대교, 옥동까지 광역환승권에 묶이게 되었을 것이다. 이 때 법동어구만 광역환승 사각지대에 남았을 것이다. [7] 다만 승객들이 어디서 타서 어디서 내리는지 데이터를 수집해 수요를 파악하기 위해서 버스회사에서는 환승을 하지 않더라도 하차 때 카드를 찍어달라고 안내방송을 하는 편이며 교통카드 단말기에서도 하차태그를 적극적으로 홍보중이다. 대중교통 체계를 대대적으로 개편할 예정인데 그에 따른 데이터 확보 차원인 듯... 그리고 어쩌다가 우연하게 동일한 차량번호의 동일 노선을 타면 하차처리가 되는 일도 방지하는 효과도 있다. [8] 물론 이동시간은 절대로 보장 못하니 월내에서는 동해선 광역전철을 타고 교대역까지 가서 교대역에서 부산 도시철도 1호선으로 환승하여 부산역에 하차하여 43번이나 508번으로 환승해서 중앙공원까지 가는 편이 낫다. 다만 동해선 전철은 거리비례 요금제라 교통비만 2,100원 가량 들기 때문에 1,200원으로 저렴하게 가고 싶다면 대순환 승차를 하는 것도 나쁘진 않다. [9] 2호선 양산구간도 부산도시철도 요금체계와 완전히 동일하다. [10] 과거 일반환승요금 [11] 참고로 환승요금제 폐지 이전에도 버스-버스(급행좌석포함), 마을버스-마을버스는 환승요금이 없었다. 먼저 버스-버스의 경우 준공영제 시행전에 제도를 그대로 계승했기 때문이다. 준공영제 시행 이전 버스조합에서는 지하철에 밀려 버스 수요가 급감하자 환승제를 요구했는데 부산시에서도 이를 수용해 당초에는 환승시 50%의 요금 할인을 계획하고 있었다. 그러던 중 버스조합측에서 나머지 50%를 더 부담하기로 하면서 50%할인에서 1회 무료환승으로 방향이 바뀐다. 마을버스-마을버스의 경우 버스 준공영제 이후 환승체계를 구축하면서 동일교통수단간에는 무료환승이라는 원칙을 세우면서 무료환승이 된 경우이다. [12] 선불교통카드 이용 승객에 한해 적용되었으나 2018년 11월부터 후불교통카드로도 할인 적용이 가능하다. [13] 정확히는 광역환승 시행때 부산시내버스의 시계외요금이 폐지되면서 웅상~부산을 운행하던 푸른교통도 같이 시계외요금을 폐지한것이다. 웅상지역에 부산시내버스를 운행하는 삼신교통과 푸른교통은 서로 자회사 관계이기도 하고 그 당시에는 부산버스의 세력이 워낙 강해 시계외요금을 부과하게 되면 도저히 경쟁이 되지 않았기 때문이다. [14] 이 노선은 진해 시가지도 아닌 외곽에 있는 용원(청안동)까지 들어가는데도 엄청난 소송을 벌인 끝에 겨우 자리를 잡았다. 이 소송의 흔적으로 58-1번은 거리도 그렇게 길지 않음에도 좌석버스로 운행 중이며 배차간격도 30분으로 고정되어 있었다. 2023년 7월 29일 강서공영차고지의 개장으로 인해 창원시 구간을 철수하자, 주민들의 폭발적인 민원으로 4개월만에 창원시 구간 경유로 조정되었다. 그만큼 진해 용원은 부산 생활권임을 알 수 있다. [15] 해당 시외버스 노선은 부산에서 진해까지 한시간 남짓 걸리는데 요금은 5천원이 넘는다. 이 회사의 알력 때문에 승객들은 비싼 요금을 내 가면서 그나마도 출퇴근시간에는 입석까지도 각오해야 한다. 따라서 많은 진해 주민들은 부산 쪽에 직장이나 학교를 다니게 되면 주변에 자취를 해야 할 지경이다. 자취를 해도 자취 생활비랑 진해에서 통근, 통학했을 때의 생활비랑 비교했을 때 큰 차이가 나지 않는다고 한다. 참고로 진해-하단보다 약 2배 정도 먼 노포-경주간 시외버스 요금이 더 저렴하고, 사상-경주의 경우 우등 할증을 다 받더라도 3천원 정도밖에 차이가 나지 않는다. [16] 220, 221번도 존재하지만 사실상 완행이다. 장유~부산 시외버스의 경우 요금도 직행좌석버스와 큰 차이가 나지 않는다. 그리고 이 버스의 직행버스 전환은 장유 쪽 정치인들이 항상 내거는 공약이기도 하다. 최근에 시외버스 회사들이 적자에 너무 시달리자 일부 시외버스 노선들을 시내버스로 전환하는 움직임이 보이고 있는 것은 그나마 고무적이다. 대표적으로 마산~창원~진영~김해를 잇는 시외완행버스가 김해시내버스 140번으로 전환된 사례가 있다. 경전선이 개통하고 시외버스의 수요가 크게 감소하게 되면 시외버스들의 시내버스 전환 움직임이 활발해져 이러한 알력들이 어느 정도 해결될 것으로 보인다. [17] 별도 문서가 있을 정도로 상당히 치열하게 다퉜고 지금도 시외버스 회사들이 두 눈을 부릅뜨고 위반사항 등을 지켜보고 있다. 게다가 이 노선이 신설될 당시는 거제가 조선업으로 꽤나 잘 나가고 있었는데 이 때문에 부산으로의 빨대효과를 우려한 주민들까지 이 논쟁에 뛰어들기도 했다. 국토부의 중재로 겨우 노선이 신설되어 현재는 환승할인도 전혀 이뤄지지 않는다. 일단 부산시가 소송을 이겨 거제 시내라고 할수있는 고현터미널 연장과 노선분리가 가능해지긴 했는데 경남도에서 시외버스의 수요감소를 우려해 부산시와 거제시의 요청을 들은 척도 하지 않고 있다. 다행히 경남도에서도 광역환승에 대한 태도변화가 감지되고 있으며 해당 시군들도 긍정적으로 검토하고 있어 광역환승제와 맞물리면서 환승할인과 노선 개편이 이뤄질듯. 물론 현행 노선을 유지할 수도 있다. 거제시에서 도심 안전과 정체 등을 이유로(실제로는 보육원에서 생활하던 중학생이 버스에 치여 사망하는 사건이 터졌기 때문이다. 사연이 알려지자 거제시에서 장례를 지원해주고 시민들이 상주를 자처할 만큼 시내 전체가 초상집 분위기였다고 한다.) 고현에 있는 터미널을 연초로 이전할 계획을 세웠기 때문이다. 터미널이 어디로 이전하냐에 따라 오히려 노선이 단축될 수도 있다. 다만 터미널이 이전되면 자연스레 시내버스 노선들도 이전되므로 부산-거제간 환승할인제만 도입하면 2000번을 타고도 거제시내 목적지로 가는게 한결 수월해진다. 부산 어디에서 출발했느냐에 따라 거제도 전역이 광역환승권에 묶이거나, 아니면 법동어구 혹은 남부면 쪽만 사각지대로 남거나, 아니면 거제 시내버스로 환승시 새로 요금을 내야 할 수도 있다. [18] 김해 시내와 양산 웅상지역이 이 사례에 해당한다. 참고로 웅상지역은 울산 시내버스도 꽤나 오래전부터 들어와 있었다. 따라서 시외버스 회사들이 도저히 들어올 여지가 없었던 것. 과거에는 시외버스 노선이 몇개 있었으나 모두 폐지되고 그나마 부산~웅상~울산, 방어진 간 시외버스정도가 활발히 운행중이었으며 수요부족 등으로 인해 전차량 28석 차량으로 운행하기도 했다. 심지어 서부산에서는 이 시외노선을 신복, 고속도로경유 사상터미널로 돌리라는 민원까지도 올라왔다. (이 경우 심야노선은 울산 직통과 사상발 노포동, 웅상경유 완행노선으로 구분할 수 있겠다) 현재는 국도 7호선 우회도로 건설로 인해 심야시간을 제외하면 웅상지역에서 시외버스 이용이 불가하다. 김해의 경우는 비교적 장거리인 해운대고속의 김해-해운대 정도가 활발히 운행중이긴 하지만 과거에 비해 배차간격이 늘어난 모습이 역력하며 차급도 그다지 좋지 않다. [19] 양산시가지, 신도시 지역이 여기에 해당한다. 과거 부산 삼신교통과 삼진여객이 양산시가지로 버스 운행을 추진하다가 세원버스의 거센 반대로 무산된 적이 있기도 하다. [20] 다만 이 신도시는 울산뿐만 아니라, 부산의 인구 감소에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 신도시이다. [21] 물론 땅은 서로 직접 맞닿아 있긴 하다. 연담화가 덜 됐을 뿐 고리원전 인근 부산 최 외곽지역인 길천(주소상으로는 기장군 장안읍 길천리이다, 시청까지의 거리는 직선거리 기준으로만 31km 정도.) 주민들은 시내갈 때 '부산 간다' 라고 할 정도이다. 실제로 부산 시내까지 한 시간 이상 잡아야 한다. [22] 실제로 울산시 차원에서 울산~부산간 회사 통근차 운행을 통제한다는 카더라까지 돌고 있다. 그리고 원래 부산-울산-경남은 서로 사이가 그렇게 좋지 않다. 오히려 다른 당적이 당선됐을 때보다 같은 당적의 광역단체장이 당선됐을 때에 서로 영향력 다툼으로 더 사이가 안 좋았다. 이게 가장 심했을 때가 민선 6기 홍준표 경남지사 - 서병수 부산시장 - 김기현 울산시장 재임 시절. 이들은 모두 같은 새누리당 소속이었다. [23] TK는 민선 이래 경북지사가 계속 장기집권(민선 1-3기 이의근, 민선 4-6기 김관용, 민선 7-8기 이철우)을 하면서 TK의 대부 노릇을 해왔었고 경북지사도 대구시장(민선 1-2기 문희갑, 민선 3기 조해녕, 민선 4-5기 김범일)도 모두 비교적 조용한 관료 출신들이 많아 정치적 분쟁도 상대적으로 적었다. 그래서 비관료 정치인 출신의 권영진 대구시장(민선 6-7기)이 당선되었을 때도 본인이 서울에서만 정치를 했던 귀향 출마자라는 것과 김관용, 이철우 지사보다 젊은 나이가 한계가 되어 김관용과 이철우가 TK의 중심을 잡아주어 분쟁이 비교적 적었다. 반면 PK는 민선 5-6기 홍준표 경남지사와 민선 6기 서병수 부산시장, 김기현 울산시장 시절에는 모두 대권을 바라보는 중진 정치인들이 당선되어 그만큼 각자의 목소리도 강해서 이때는 주도권 다툼 때문에 엄청나게 싸워댔으며 지금은 민선 7-8기 박형준 부산시장이라는 중진이 부산의 영향력을 키우려 하는 걸 정치적 위상이 박 시장만큼 미치지는 못하는 민선 8기 김두겸 울산시장과 박완수 경남지사가 그 영향력에서 벗어나 독자 행보를 하면서 모두 각자의 목소리를 강하게 내려는 형국이라 갈등이 봉합되지 못하고 있다. 오히려 민선 5기까지는 안상영, 허남식 부산시장과 박맹우 울산시장도 다들 관료 출신들이라 비교적 조용했고, 심지어 당도 다른 김두관 경남지사(민선 5기)와 허남식 부산시장이 교환근무를 할 정도로 나름 교류도 괜찮았었으나 홍준표 지사 당선 후부터 이러한 패권 다툼이 시작된 것이다. 그래서 TK도 지금은 (이철우 경북지사가 조용한 타입이라서 망정이지) 홍준표 대구시장이 워낙 대권주자급 거물이다보니 주도권이 이철우 지사에서 홍 시장으로 넘어가버려 홍 시장 1명의 강한 영향력에 반발하는 경상북도 기초단체장들이 늘어나서 대구광역시와 경상북도 개별 기초단체의 갈등은 커지고 있다. 결국 어떻게 보면 홍준표라는 거물 정치인 1명이 경남지사와 대구시장으로 내려오면서 그 자리의 영향력도 강해진 것이 그만큼 패권 다툼도 커지는 것의 시작이었다고 볼 수도 있는 것이다. 이전까지 잘들 지내던 PK가 싸우기 시작한 시기도, TK가 균열이 가기 시작한 시기도 모두 홍준표가 지사와 시장으로 취임한 시기와 완벽히 겹치기 때문. [24] 마을 버스인 61번을 포함하면 4개, 일반 버스로 범위를 좁히면 3개( 714, 1127, 1137이다.) [25] 사실 1127번을 타는 이유는 대부분이 신복로터리에서 환승을 하거나 울산대학교 일대를 가기 위한 경우가 많다. 무거동일대는 문화생활거리가 딱히 없기도 하고... 다만 다른 노선들의 경우 714번은 713번의 신설로 14대 중 7대나 감차된 적이 있고, 1137번은 원래부터 배차가 길었다. 다시 말해서 양산버스를 제외하면 그나마 탈 노선이 1127번 하나 뿐이었는데 그마저도 배차가 길어져버린 것. [26] 거리도 울산과 상당히 가까운 편인데 울산광역시의 지리적 특성상 웅상지역에서 울산시가지를 가나 울산 외곽지역에서 울산시가지를 가나 시간상 큰 차이가 없거나 오히려 더 빠를 지경이다. 이 때문에 웅상 지역은 울산 편입론도 꾸준히 나오는 실정이지만 부산을 생활권으로 두고 있는 경우도 매우 많다. 남쪽 덕계 쪽에서 이 경향이 뚜렷하다. 울산 직행좌석버스보다 부산의 중심지로 가는 50번과 1002번이 자주 다니는 것을 보면 알 수 있다. 게다가 부산쪽으로 교통이 상당히 편리해 가능성은 거의 없다. 실제로 지방행정구역 개편논의가 오가던 당시 웅상지역의 울산편입설이 등장하기도 했는데 뜬금없다는 반응이 대부분이었다. 그리고 웅상은 울산에서 주거지로 그다지 선호하지 않는데 새 아파트가 많이 없었기 때문이다. 아무래도 외곽지역으로 가는 이유는 주거환경이 좋은곳으로 가고 싶어하는 이유도 큰데 과거 웅상지역은 정관신도시 조성 등으로 새 아파트 공급이 거의 없었다. [27] 덕천교차로에서 김해 8, 8-1, 911, 912, 913, 70, 73번 노선이 양산 21, 23번 노선과 연계되며, 동래에서 김해 8번과 양산 12번이 연계된다. 이게 끝이다. [28] 일단 울주군의 크기가 울산의 나머지 '구'를 모두 합친거 보다 크다. 게다가 이들 지역은 울산이라고 보기 어려울 정도로 시골의 분위기가 많이 난다. 따라서 이들 지역에 버스 노선을 공급하는 것만으로도 매우 벅차다. 심지어 이 버스 노선들이 중간 거점에서 환승되는 시스템이 아니다. 죄다 울산 도심까지 운행한다. 운행거리 및 운행시간이 길어져 버스 부족 현상을 더 악화시키고 있는 상황이다. 인접 지역 부산이랑 비교해보자면 부산의 경우 기장군 자체적으로 마을버스가 활발히 운행하고 있는 데다가 거점지역에서 환승되는 방식으로 운영되고 있어 시내버스 자체가 기장군 일대를 깊숙이 들어갈 필요가 없다. 게다가 울산에는 없는 도시철도 노선이 무려 6개나 된다. 즉 도시철도를 통한 거점 환승 및 운행이 충분히 가능하다는 말이다. 부산 시민들도 도로의 정체 등으로 인해 이런 방식의 운행형태가 상당히 익숙해져 있는 상태이다. [29] 울주군을 빼 놓고 보면 얼추 시가지가 중심에 있는 편이지만 울주군을 포함하고 보면 동쪽으로 시가지가 몰려 있는 편이다. 그나마 울산의 관문이라고 할 수 있는 언양의 경우에도 울산 시가지와는 상당히 거리가 있는 편으로 시가지 초입인 신복로터리(울산대, 무거동일대)까지 고속도로를 이용해도 최소 20분이 소요된다. [30] 이 노선은 통도사보다는 울주 삼남 언양일대의 아파트 단지들에서 울산시내까지 연결하는 목적이 더 강하다. 이 때문에 예전 거의 2시간에 달하던 배차간격이 지금은 약 한시간 정도로 단축되었다. [31] 울산-감포간 시외버스 폐지로 인한 대체노선이다. 양남에서 감포행 시내버스와 연계된다. [32] 대표적으로 통도사 ~ 언양간 13번 노선, 통도사 ~ 언양구간은 울산시내버스의 배차가 매우 길어 대부분 이 노선을 이용하는 실정이다. 울산터미널 ~ 웅상지역 ~ 노포동을 다니는 2100, 2300번도 있다. [33] 동해고속도로 개통, 인구감소등과 맞물려서 울산-경주간 시외버스 노선이 많이 줄어 시내버스 이용이 활발해졌다. 그리고 동해선이 신경주로 이설되면서 울산에서 열차를 타고 경주를 가는게 어려워졌기 때문에 양측을 오갈때 시내버스의 이용이 증가할 것으로 보인다. [34] 창원역, 마산역의 경우 위치가 약간 모호한 측면이 있지만 연계교통이 매우 뛰어나 승객이 많은 편이다. 창원중앙역은 연계교통이 약간 부실하긴 하지만 역 바로 주변에 창원대학교가 있으며 무엇보다도 창원의 도심지와 가까워 역시 이용객이 많다. [35] 경전선이 지나갈 예정인 부전역의 경우 부산의 대표적 도심인 서면까지 아예 지하도로 연결되어 있으며 도보로 충분히 이동이 가능하다. 게다가 동해선과 직결시 동래와 해운대까지 바로 들어갈 수 있다. [36] 대표적으로 창원을 지나가는 남해고속도로의 경우 확장을 했음에도 출퇴근 시간대에는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. 아무리 창원이 도로가 넓어도 이렇게 많은 차량이 유입되면 당연히 도로가 감당이 되지 않는다.

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