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| GRANDEUR (1986. 7. 24~1992. 9) |
1. 개요
현대 그랜저의 1세대 모델.2. 상세
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| 초기형 전면부[1] | 초기형 후면부[2] |
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| 페이스리프트 전면부[3] | 페이스리프트 후면부[4] |
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| 신문 광고 |
고급 승용차의 최고봉 - 그랜저
한국 제일의 승용차 - 그랜저
최고의 승용차에는 최고의 이상이 있다 - 그랜저 3.0 V6
현대자동차와 미쓰비시 자동차의 첫 합작품으로[5], 1985년 12월 단종된 그라나다의 빈 자리를 이어받아 1986년 7월 24일 출시됐다. 국내에서는 현대와 미쓰비시의 공동 개발로 소개되고 있지만, 해외에서는 미쓰비시 단독 개발로 보는 경우가 많다. 파워트레인 등은 오롯이 미쓰비시의 기술력으로 개발됐다. 국내에서는 현대 그랜저로, 일본 및 해외 수출은 미쓰비시 데보네어라는 이름으로 출시됐다. 공식 내부 코드명은 한 자리 L이 아닌 'YFL'이었다.
디자인은 미쓰비시와 기술제휴 관계에 있던 크라이슬러의 영향을 크게 받았는데 특히 크라이슬러 뉴요커와 흡사한 외관을 가졌다. 덕분에 그랜저는 크라이슬러 뉴요커나 링컨 컨티넨탈 같은 전형적인 80년대 미국 고급 대형차의 각진 외관을 가지게 됐다. 유럽 또한 80년대 들어 메르세데스-벤츠 등이 각진 외관으로 바뀌고 있었다. 80년대 문화 개방으로 외화(미드)와 헐리우드 영화에 익숙해져 가던 한국인들은 비교적 수수하거나 둥근 이미지를 가지고 있던 기존 유럽식 대우 로얄( 오펠 레코드)나 현대 그라나다와 달리 전형적인 미국식 대형 고급차 느낌을 물씬 풍기는 그랜저에서 진정한 최고급 고급차의 이미지를 느끼게 됐다. 차의 크기는 당시 일본의 5넘버 규정을 유지하는 선에서 만들어졌지만, 그렇다하더라도 유럽차 기반인 현대 그라나다( 포드 그라나다 유럽형)이나 오펠 레코드를 들여온 대우 로얄보다 컸다.
그랜저는 등장하자마자 대우 로얄살롱 슈퍼를 밀어내고 국내 대형차 시장 왕좌를 차지했으며, 각진 외형 덕분에 각 그랜저라는 이름으로 많이 불리는 전설의 자동차로 손꼽힌다. 초창기에는 MPI 방식의 120마력 2.0L 시리우스 SOHC 엔진만 탑재했으나 이후 배기량과 출력을 올린 130마력 2.4L 엔진 모델도 출시하여 대우 로얄 살롱 슈퍼를 압살해버렸다.[6]
초창기에는 5단 수동변속기만 있었다가[7] 얼마 뒤에, 국산차 최초로 락업 클러치가 장착된 전자 제어식 4단 자동변속기 옵션을 선보인다.[8] 자동변속기 옵션은 본래 2.4L에만 있다가 이후 2.0L까지 확대했다. 썩어도 준치라고 21세기 일반차들이 사용하는 구동계의 전반적인 전자 제어장치들을 탑재했으므로, 당대 국산차 중에서 가장 현대적인 차량이라고 할 수 있을 것이다.[9][10]
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| 휠의 모습 (이미지 출처)[11] |
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| 그랜저 V6 3.0[13] |
절정기인 1989년 9월에는 164마력[14] V6 3.0L SOHC 엔진을 장착한 V6 3.0까지 내놓았다. 이 차는 이전 그랜저와 많은 부분이 달라졌다. 격자 그릴에 투톤까지 적용하여 훨씬 중후해졌으며 편의사양도 대폭 늘려서 주목을 받았다. 그간 4기통 제한 조치로 인해 현대자동차에서는 쏘나타가 됐건 스텔라가 됐건 6기통 엔진을 쓸 수 없었으나 조치가 풀리게 되자 현대로서는 그야말로 봉인하고 있던 능력을 푸는 기회가 됐다. 게다가 현대는 라이벌 대우보다도 좀 더 6기통 엔진 개발에 활발했다. 대우 임페리얼을 내놓기 전까지 17년 이상 6기통 엔진은 만져 보지도 못했던 대우와는 달리, 과거에도 20M과 그라나다를 조립 생산하며 나름 개발과 생산에 노하우가 있었기 때문이었다.[15][16]
전체적으로 이 모델은 명성을 더욱 업그레이드시켰다. 출시 몇 달 전에 등장한 대우 임페리얼과 격투에서도 KO승을 기록하고,[17] 명성을 꾸준히 이어갔다. 대우 로얄에 가려진 고급 세그먼트 명성을 다시 회복한 의미있는 모델이다. 또한 장착한 옵션들 중에선 국산차 최초로 풀 전자제어 인젝션 방식(MPI) 엔진과, ABS, 차고 조절이 가능한 에어 스프링 방식인 ECS를 선보였다는 점에서도 의미가 있다.
또한 등장 당시에는 고급 모델로 인식됐다. 당시 지존파는 그랜저 타는 놈들을 다 잡아 죽이려 했다는 발언을 했다. '그랜저 보유자=부자'라는 인식이 있었다는 뜻이다.[18] 여기에 정부 기관이나 관공서, 군에서도 기관장 및 장성급 장교 같은 높으신 분들의 의전용 차량으로도 많이 쓰였으며, 외국 국빈이 방한하거나 남북회담에 참석하는 북측 대표단이 입경할 때도 의전 차량으로 많이 쓰였다.
Y2 쏘나타와 플랫폼을 삐딱한 휠까지 공용했는데, 이 전륜구동 플랫폼은 1983년에 등장한 미쓰비시 자동차 최초인 전륜구동 중형차인 갤랑 Σ 것을 공유한 것이다. 원체 각 그랜저 일본판인 미쓰비시 데보네어 V 자체가 갤랑 Σ 플랫폼을 늘리어 만들어진 차이니, 현대 그랜저와 쏘나타까지 계보를 확대해 보면 맞는 말인 것이다.
사족으로, 1세대 그랜저나 기아 포텐샤 등 1970~1980년대 일부 자동차 기함들은 신문 광고만 한 경우가 많았다. 이에 대해서는 고상한 신문이나 입소문 등을 통해 전해지는 " 신비주의"를 모티브로 삼아서 TV 광고를 만들지 않았던 것이라는 말도 있다.
그랜저라는 브랜드의 가치와 더불어 당대의 국산 최고급 승용차였다는 역사적 가치, 그리고 당시 열악했던 국산차 품질 속에서 최고의 품질을 보여준 덕분에 국산 올드카 중에서는 최고 명차중 하나로 손꼽힌다. 이를 증명하듯 중고가는 2021년 평균 600 ~ 800만 원, 가끔은 300만 원 언저리인 매물도 있으나 관리상태가 매우 좋으면 1,000만 원에도 거래될 정도로 올드카 소장가치를 제대로 인정받고 있다. 지금도 대도시에 있는 오래된 동네나 개발이 잘 되어있는 시골 등지에서 간혹 가다 발견되며 대부분 요즘 차들 부럽지 않게 잘 굴러간다. 대부분 할아버지들이 몰고 다니는 1자리수 신조 번호판 장착차량이나 리스토어가 된 차량이라 현재 굴러다니는 차들은 신차까진 아니더라도 5~10년 된 중고차급으로 연식을 생각하면 성능이 좋은 편이라고 보면 된다.
자동차 등록원부상 표기는 "차명+배기량"으로 표기되어 있었다.[19]
후륜에 3링크[20] 일체차축식 토션빔 서스펜션이 사용됐기 때문에 돌발 상황이나 격한 거동을 견뎌내지 못하니 주의가 필요하다.[21] 이는 대우 티코와 똑같은 구조다! 동 시기 미쓰비시 파워트레인을 기반으로 하고 있는 엘란트라나 Y2 쏘나타도 똑같은 문제를 가지고 있다. 이 문제는 2세대에 가서야 멀티링크[22] 서스펜션을 채용하면서 어느 정도 해소된다.[23]
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| 전면부 | 후면부 |
| 그랜저 헤리티지 EV | |
2021년 11월, 1세대 초기형 그랜저를 기반으로 만든 전기차 콘셉트 카인 그랜저 헤리티지 EV를 공개했다. 물론 판매용은 아닌 말 그대로 콘셉트카.
2.1. 라인업
- 2.0(17,200,000원[MT]/18,900,000원[AT])
- 2.4(22,200,000원[AT])
- 3.0 V6 Social[27](25,900,000원[AT])
- 3.0 V6(28,900,000원[AT])
3. 제원
| GRANDEUR/1세대 | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | L |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,865㎜ |
| 전폭 | 1,725㎜ |
| 전고 | 1430 ~ 1,450㎜ |
| 축거 | 2,735㎜ |
| 윤거(전) | 1,455㎜ |
| 윤거(후) | 1,405㎜ |
| 공차중량 | 1,390 ~ 1,520㎏ |
| 연료탱크 용량 | 72ℓ |
| 타이어 크기 |
195/70R14 205/60R15 |
| 플랫폼 | 현대 Y2 플랫폼[30] |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션[31] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
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현대 뉴-시리우스 (G4CP) |
2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,997㏄ | 120 → 115ps | 16.2 → 17.3㎏f·m |
5단
수동변속기[32] 4단 자동변속기[33] |
|
현대 뉴-시리우스 (G4CS) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,351㏄ | 130 → 123ps | 18.5 → 19.9㎏f·m | 4단 자동변속기[34][35] |
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현대 사이클론 V6 (G6AT) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,972㏄ | 164 → 161ps | 25.5 → 24.5㎏f·m | |
4. 둘러보기
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[1]
1987년에 2.4와 오토매틱이 출시되면서 별 모양의 "H" 후드탑이 추가됐다. 사진은 1986년 첫 런칭 당시의 모습이다.
[2]
1987년 이후에 일자형 램프에 하얀색 테두리가 추가되었다.
[3]
사진 속의 모델은 1992년 이전 판매분으로, 별 모양의 "H" 후드탑이 달려있는데, 단종 직전인 1992년식에는 현재의 "H" 로고 후드탑이 붙어있었다고 한다.
[4]
휠캡을 자세히 보면 현재의 H로고가 부착되어있다.
[5]
미쓰비시 자동차의
미쓰비시 데보네어(2세대)를 기반으로 한다.
[6]
이때 재미있는 것은 2.4L에는 데보네어의 하위 모델인 V6 2.0L 모델의 것과 같은 라디에이터 그릴이, 2.0L에는 데보네어의 상위 모델인 V6 3.0L 모델의 것과 같은 라디에이터 그릴이 적용되었다는 사실이다. 상위 모델과 하위 모델의 외관이 뒤바뀐 셈인데, 그래서인지 나중에 V6 3.0L 모델이 나올 때는 데보네어에 없는 새로운 모양의 그릴을 새로 만들어서 적용했다.
[7]
당시에는 '5-SPEED' 엠블렘을 붙여서 자랑스럽게 내세우던 시절이었다. 그 당시 대부분 차량이 4단 수동변속기가 장착됐기 때문이다. 그리고, 수동변속기만 장착하여 출시한 것은 원래 그 시절에는 자동변속기가 보편화되지 않았을 뿐 특별히 수동변속기를 고집할 이유가 있었던 것은 아니다.
[8]
당시에는 자동변속기 기술 발전이 더뎌서 수동변속기보다 출력이나 연비 면에서 불리한 점이 많았다. 상당한 고급 옵션이었고, 가격도 당시 기준으로는 꽤 비싸서 수동변속기 탑재 차량이 많았다. 괜히 자동변속기 차량에 Automatic 엠블럼이 크롬까지 두른 채로 보란 듯이 박혀 있었던 것이 아닐 정도다.
[9]
아웃사이드 미러는 밖에서 수동으로 접는 방식이었다. 실내에서 스위치를 눌러서 접는 전동식 아웃사이드 미러는
기아 엔터프라이즈때부터다.
[10]
이 때문에 국산 승용차
올드카 중에서는 잔존개체가 제법 있는 편이다. 관리하기 까다로운
카뷰레터 엔진이 아니며, 그렇다고 전자장치도 너무 많이 들어가지는 않고 적당한 수준이기 때문이다.
[11]
참고로 찍은 장소는 그 유명한
타워팰리스이다.
[12]
각 그랜저 일본판인 데보네어-V에도 없었다.
[13]
초기 3.0은 라디에이터 그릴 좌측 하단에 3.0 V6라는 엠블럼이 부착됐으나, 1991년식 이후에는 원가절감으로 빠졌다. 후드탑과 휠캡도 1991년식부터는 현재의 H로고가 부착된다.
[14]
나중에 161마력으로 디튠.
[15]
참고로 1989년 V6 3.0을 발표할 시기에 맞춰 후면 디자인이 변경됐는데 초기 모델의 일자형 미등에서 위아래를 거꾸로 뒤집음과 동시에 가운데가 움푹 내려앉은 듯한 디자인인 미등으로 변경됐으며 이건 4기통 2.0, 2.4 모델에도 같이 적용됐다. 현대차에서는 이 디자인을 '연미복 스타일'이라고 했다. 하지만 기존 일자형에 비해 무게감이 다소 뜨는 듯한 인상이 보이기도 했다.
[16]
실질적으로 판매한 기간은 초기형이 약간 더 긴 셈인데, 아무래도 연식이 연식이다 보니 현재 남아있는 잔존개체는 대부분 후기형이다.
[17]
각 그랜저는 개체 수가 많이 남아있지만 임페리얼은 물론이고 로얄 살롱/수퍼 살롱 등은 거의 찾아볼 수 없는 점에서 알 수 있다.
[18]
그런데 정작 당시 진짜 부자들에게 그랜저는
볼보,
벤츠 같은 외제 고급차 모델보다 격이 낮은 것으로 취급받았다.
[19]
2.0 수동은 "그랜저2.0", 2.0 오토는 "그랜저2.0오토매틱", 2.4는 "그랜저2.4", 3.0은 "그랜저3.0"으로 표기했다. 하지만, 2세대
뉴 그랜저는 택시를 제외하곤 "그랜져"로만 표기된다.
[20]
각 바퀴마다 3개의 링크가 걸린 게 아니다! 양쪽의 트레일링 링크와 대각선 방향으로 설치된 레터럴 링크해서 총 3개다. '트레일링 암'으로 오해하는 경우가 많은데 '암'과 '링크'는 기구학적으로 기능이 전혀 다르다. 이 현가장차에 달린 것이 '트레일링 암'이면 '3링크'가 될 수가 없다.
[21]
엄밀히 말하면 이 방식의 서스펜션에는 장단점이 있다. 당시의 전륜구동용 독립현가 서스펜션은 아직 초창기라서 여러 가지 단점이 있었는데 그럴 바에는 차라리 토션빔이 낫다는 사고방식으로 이렇게 토션빔을 중형차급 이상에까지 적용하는 경우가 당시에는 많았다. 이후 독립현가 서스펜션이 발전하여 단점이 해소되면서 더이상 수준이 낮은 토션빔을 쓸 필요가 없어졌으므로 중형차 이상의 토션빔은 결국 사라지게 됐다. 그랜저에 사용된 3링크 방식 토션빔 서스펜션의 단점은 차체가 상하로 이동할 때, 즉 좌우의 뒷바퀴가 동시에 아래로 내려가거나 동시에 위로 올라갈 경우 가로 링크의 영향으로 뒷바퀴가 동시에 좌우로 움직이게 된다는 것이었다. 이는 안정성에 크게 영향을 미치는 중대한 결점이었으므로 차량의 성능을 높이는 데에 한계가 있을 수밖에 없었는데, 같은 토션빔을 사용하면서 이렇게 좌우 뒷바퀴가 동시에 옆으로 움직이는 결함을 해결한 것이 바로
닛산의 '멀티링크 빔 서스펜션으로서
삼성자동차에서 내놓은
1세대 SM5가 이 방식의 토션빔 서스펜션을 채용하고 있었다. 3링크식 토션빔 서스펜션의 장점은 유지하면서 단점을 제거한 서스펜션이므로 당시에 현대자동차를 비롯한 모든 경쟁사가 채택한 후륜 독립현가 서스펜션과도 어느 정도 경쟁할 수 있었던 방식이었다.
[22]
4링크가 아니다! 링크 4개로 이루어진 서스펜션이 아니라 1개의 트레일링 암과 3개의 링크로 이루어진 구조이다. 물론 각 그랜저의 3링크와는 전혀 다른 방식이다. 이는
마쓰다에서 처음 개발한 방식으로서 3개의 링크가 뒤에서 볼 때 E자 모양을 이룬다고 하여 'E 링크 서스펜션'이라고도 불리며, 지금은 '5링크 방식'과 더불어 멀티링크를 대표하는 방식으로 자리잡고 있다.
[23]
해소라기보다도 후륜 독립현가 서스펜션의 기술이 발전하여 초창기의 단점이 사라졌으므로 더 이상 단점을 안고 3링크식 토션빔 서스펜션을 사용할 필요가 없어진 것이다.
Y3 쏘나타와 뉴 그랜저부터는 E 링크와 트레일링암이 조합된 형태의 멀티링크 서스펜션을 사용하게 됐고, 지금은 이 방식이 중대형 전륜구동 승용차에서는 보편적이다. 단,
EF 쏘나타와 그랜저 XG에서는 그 방식이 아니라 더블위시본을 기본으로 변형시킨 1암+3링크 방식의 후륜 멀티링크 서스펜션을 택하기도 했다.
[MT]
수동변속기
[AT]
자동변속기
[AT]
[27]
염가형 트림
[AT]
[AT]
[30]
상술했듯이 Y2 플랫폼의 원형은 미쓰비시 갤랑 5세대의 플랫폼이다.
[31]
CTBA 형태가 아닌 트레일링 암, 액슬 빔, 레터럴 로드가 합쳐진 형태이다.
[32]
기어비: 3.363/1.947/1.285/0.939/0.756/3.038
[33]
전기형의 기어비: 2.551/1.488/1.000/0.685/2.176, 후기형 기어비: 2.846/1.581/1.000/0.685/2.176
[34]
2.4 전기형의 기어비: 2.846/1.581/1.000/0.685/2.176, 2.4 후기형의 기어비 2.551/1.488/1.000/0.685/2.176
[35]
3.0의 기어비 2.551/1.488/1.000/0.685/2.176