1. 개요
교통약자의 이동편의 증진법 제3조
교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다.
교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다.
휠체어를 이용하는 장애인이 시외버스, 고속버스, 광역버스를 이용할 수 있게 해달라는 주장에서 나온 사회문제. 국내 장애인단체들이 강력하게 주장하고 있는 이동권 문제다.
2. 설명
철도, 시내버스와 달리 시외버스는 육상 교통수단 중에서 배리어프리화의 노력이 거의 없던 교통수단이다. 현재 국내 고속 및 시외버스가 시내버스와는 달리 장애인들을 위한 저상버스가 단 한대도 없어 장애인들과 장애인 단체들이 고속 및 시외버스 회사에 조속히 촉구를 원하는 내용이다.고속 및 시외버스는 시내버스와는 달리 입석형이 아닌 좌석형이 대부분이고 특히 고속버스 대부분은 우등형으로 운행하는 경우가 많아서 시내버스에 비해서 승차비가 비싸고 중간에 자주 정차하지 않고 휴게소나 도착 터미널에서만 정차하는 등 시내버스와 성격이 매우 다른 편이었다.
현재 장애인 콜택시는 시외운행을 제한하는 경우가 많고 철도는 철도가 없는 지역이 있고 후술하겠지만 버스보다 오래 걸리는 경우가 많고 모든 열차에 장애인 편의시설이 있는 것도 아니기 때문에[1] 휠체어 장애인의 시외 이동은 노답인 상태다. 이동할 수 있는 지역에 상당한 수준의 사각지대가 생기게 되므로 명절 때 고향에 못 가는 장애인이 많다고 한다.
휠체어를 접거나 눕혀서 짐칸에 넣는 방법도 있지만 휠체어가 손상될 우려가 있고 인권침해적인 상황이 발생할 수 있는 문제점이 있다. 전동휠체어는 짐칸에 못 넣는 경우가 많아서 아예 못타는 경우가 많다.
사실 이 문제는 기본적으로 대한민국의 장거리 시외 교통 체계가 철도가 아니라 도로 위주로 되면서 자동적으로 도로를 이용할 수 있는 버스 중심으로 짜여 있는 것이 한 몫한다. 대한민국과 경제 수준이 비슷하거나 잘 사는 국가들의 경우 보통 지선철도망, 혹은 간선노선을 달리는 완행열차가 구석구석 갖추어져 있어서 이런 문제가 심화되지는 않기 때문.[2] 아래의 독일의 시외버스같은 사례도 2013년 이전까지는 독일 내부에서의 시외버스 운행이 금지되었었기 때문에 예전이나 지금이나 철도 시스템[3]으로 이러한 문제를 해결 중이고 그나마 철도가 안 다니는 곳에 사는 경우라면 그냥 가족들이 휠체어 전용 자동차[4]를 사서 굴리고 있다. 우리나라에서는 자동차 제조사나 여행사에서 명절 이벤트로 장애인용 차량을 무상으로 제공하고 있지만 수가 적은 편이다. 또 장애인 차량 세금 감면의 배기량 기준이 현실성 없이 너무 낮다는 것도 문제점이다.
관련 자료 : http://dogokstn.tistory.com/71 장거리 버스의 배리어프리, 무엇이 문제인가?
2.1. 이동권 사각지대
2.1.1. 철도가 지나지 않는 도시
기차로 갈 수 있는 곳은 100여 곳이라면 시외, 고속버스로 갈 수 있는 곳은 700곳 가까이 된다고 한다. 7배 차이다. 다만 인접해 있는 시, 군에 철도가 지난다면 시내 저상버스 환승으로 갈 수 있겠지만(예: 안성시) 인접해 있는 시, 군에도 철도가 없는 속초시, 고성군, 태안군, 서산시, 통영시, 합천군, 양구군, 인제군[5]은 완전히 답이 없다.2.1.2. 철도가 지나도 사각지대인 경우
출발지와 목적지 양 쪽에 철도가 있어도 노선망이 영 좋지 않아서 소요시간이 길거나 멀리 돌아가는 등 이동권 문제가 생기는 경우가 있다.-
춘천 ↔ 강릉 등 나머지 강원도 지역
강릉에서 같은 강원도의 춘천으로 가는데 서울특별시의 상봉역이나 청량리역까지 가서 경춘선으로 환승해서 가야 한다. 강릉선 KTX 개통 전에는 태백선, 영동선으로 빙빙 돌아가야 했었기 때문에 잘해도 7시간 걸리고 못하면 1박 2일씩 걸렸다. 장애인의 두 도시간 이동은 버스보다 불편해도 이 방법 뿐인데, 장애인 콜택시의 경우 병원으로 갈 때 외에는 시외운영을 하지 않으며, 기차는 시외버스보다 비싸지만 개인이 운영하는 장애인 특수차량을 이용하면 기차보다 더 비싸다(...). 만약 서울양양고속도로 대신에 춘천속초선, 동해북부선을 먼저 지었다면 이 문제는 일찍 해결되었을지도 모른다. 이것도 우리나라의 시외 교통 체계가 철도 중심이 아닌 도로 중심이라는 것을 보여주는 반증이다. 미래에 춘천속초선 및 동해북부선 건설이 완료되면 철도로 강원도 내 이동 여건이 상당히 좋아질 듯하다.
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호남 ↔ 대구, 경북
호남고속선 개통 전에는 군산에서 대구로 가는 데 8시간 걸렸다는 사례가 있다.[6] 여러 번 환승해야 한다는 점[7]과 역사 내 장애인 편의시설이 영 좋지 못한 점 때문에 기피되는 경로였다. 철도가 있어도 편의시설 확충과 편리한 환승체계 구축이 중요하다는 것을 보여주는 사례다. 이후 호남고속철도 개통으로 오송역에서 고속열차간 환승을 할 수 있게 되어 시간이 단축되었다. 다만 여전히 직통이 아니라 저 멀리 청주시까지 올라갔다 다시 내려가야 하기에 버스에 비해 불편한 것은 매한가지. 달빛철도(광주대구선)와 서부경전선 남해안 구간이 개통하면 어느 정도 불편이 해소될 전망이다.
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공주역 인근 지역
이 역의 접근성이 얼마나 나쁜지는 공주역 문서 및 해당 문서의 하위 항목으로. 더군다나 인근 지역에서 공주역으로 가는 것도 문제인데 공주역 인근 지역 중에서 보행상 장애인이 이용할 수 있는 저상 시내버스를 운행하는 곳이 단 한 곳도 없다. 한마디로 역 자체의 접근성 뿐만 아니라 연계교통까지도 엉망인 사례.
3. 경과
3.1. 2013년 이전
2005년 교통약자의 이동편의 증진법이 제정되었다. 교통약자의 이동편의 증진법 시행령 제12조 별표2에서는 휠체어 승강 설비를 저상 시내버스 뿐만 아니라 일반 시내버스, 시외버스에도 설치하도록 되어 있다. 하지만 현실은 시궁창. 시행규칙 별표1에서는 "계단이 있는 버스는 휠체어 승강설비를 갖추어야 한다."가 아니라 "계단이 있는 버스는 휠체어 승강설비를 갖출 수 있다."라고 애매하게 나와있기 때문이다.2009년 1월 22일 장애인 단체는 시외버스에도 저상버스 도입 계획을 수립하라는 등 요구안과 면담요청서를 국토해양부에 전달했다.
2009년 4월 20일 수원420장애인차별철폐 공동행동연대 준비위원회는 시외노선에도 저상버스를 도입하라는 내용이 포함된 정책요구안을 수원시에 전달했다.
2011년 8월 13일 경기장애인차별철폐연대에서 광역버스 타기 행사를 했다. 경기장차연 이도건 이동권위원장은 대시민 호소문에서 특별교통수단과 저상버스가 시, 군을 넘어 운행하지 않고 있다며 절규했다.
2011년 12월 28일 제18대 대통령 선거, 제19대 국회의원 선거의 10대 장애인 정책 공약이 발표되었다. 이 중에 '시외버스·고속버스·마을버스 등의 저상버스의 도입과 법적 근거 마련'이 포함되었다.
2012년 1월 11일 장애우권익문제연구소 등 장애인 단체는 휠체어 사용자의 시외버스 이용 불가에 대한 손해배상 청구 공익소송을 제기했다고 밝혔다. # 같은 해 9월 12일에는 2차 변론이 진행됐다. # 하지만 2013년 7월 17일 원고 패소 판결이 나왔다. #
3.2. 2014년
1월 27일 전국장애인차별철폐연대 회원은 서울고속버스터미널에서 기자회견을 열고 이들은 시내버스와는 달리 현재 고속 및 시외버스는 아직까지 장애인을 위한 저상버스가 없다. 장애인들도 승차권한이 있으니만큼 장애인들을 위한 저상버스 도입을 강력히 촉구한다는 내용을 고속 및 시외버스 회사에 호소하였고 이에 대한 항의표시로 장애인들이 한때 세종시행 고속버스를 점거하기도 하여 버스 출발이 불발되기도 하였다. 1 2 3이에 정부가 2016년까지 장애인을 위한 고속 및 시외버스 저상차량 도입을 추진하려고 한 적이 있으나 이들에 대한 저상형 버스 도입 규정이 없는 형편이라 불투명할 전망이다.
2월 27일 코버스 홈페이지에 휠체어 탑승이 불가하다는 공지가 올라왔다. 이 공지는 2016년 설날 특송기간에도 팝업 페이지로 올라왔다.
3월 4일 장애인 단체들이 모여서 교통약자의 시외이동권 보장을 위한 공익소송을 제기했다. #
3월 6일 지방선거장애인연대는 제6회 전국동시지방선거를 앞두고 전국 공통 요구공약에 '마을버스·시외버스·고속버스 등의 장애인접근권 보장'을 포함시켰다. #
4월 10일 420장애인차별철폐공동투쟁단은 4월 20일에 장애인의 날을 맞이해서 강남고속터미널에서 '장애인차별철폐투쟁의날 결의대회'를 하고 '희망의 고속버스타기 투쟁'을 벌인다고 밝혔다. 투쟁에 참여하는 장애인이 탈 버스표 200석은 이미 예매한 상태다. #
4월 16일 국토교통부는 이 문제에 대해 검토할 사항이 많다고 밝혔다. #
4월 20일 그날이 오고야 말았다. 경찰은 불법 집회로 보고 최루액까지 사용하면서 서울고속버스터미널은 헬게이트가 되었다. 1 2 경찰에 대한 누리꾼들의 비판 여론이 커지고 있다. #
4월 21일 한국장애인단체총연맹은 최루액 사건에 대한 성명문을 발표했다. #
4월 22일 민주사회를 위한 변호사모임 #과 상상행동 장애와여성 마실 #도 성명문을 발표했다. 새정치민주연합의 최동익 의원도 최루액 사건에 대히 책임자를 문책해야 한다고 밝혔다. #
4월 25일 경찰은 최루액 사건에 대해 사과했다. 하지만 420장애인차별철폐공동투쟁단(이하 420공투단)은 책임 떠넘기기라며 사과를 수용하지 않고 4월 30일 오후 2시 서울고속버스터미널에서 '제2차 희망의 고속버스 타기'를 진행하기로 했다. 이번에는 400석을 예매했다. 1 2
4월 28일 영국의 파이낸셜 타임즈는 최루액 사건에 대해 보도했다. # 이렇게 해서 최루액 사건은 나라 망신이 되었다.
4월 30일 또 그날이 왔다. 이번에도 고속버스를 타는 데에는 실패했다. # 4월 20일에 경찰이 준비한 최루액의 양은 300L로 밝혀졌다. #
5월 15일, 16일 서울장애인차별철폐연대는 고속버스의 장애인 접근권 보장을 포함한 공약 요구안을 정몽준, 박원순 후보에게 전달했다. #
5월 20일 서울시장 후보 초청 장애인정책 토론회가 열렸다. 통합진보당 정태흥 후보는 광역급행버스, 직행좌석버스에 승하차 편의시설을 마련하겠다고 약속했다. #
이외에도 지방선거를 앞두고 김진표 경기도지사 후보, 권선택 대전시장 후보, 이성수 전남도지사 후보도 장애인의 시외 이동권을 위한 공약을 내걸었다. 이중에서 권선택 대전시장 후보가 당선되었다.
7월 3일 새누리당 박인숙 의원은 시외버스, 고속버스에도 저상버스를 도입하도록 하는 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정안을 발의했다. #
7월 21일 국토교통부는 서울강남고속터미널에서 장애인용 고속버스 도입을 위한 연구용역 시범운행을 가졌다. 하지만 결과는 좋지 않았다. 1 2
8월 중순 한국교통연구원의 " 교통약자 지역 간 이동실태조사 연구"라는 연구 용역에서는 고속버스 노선에 저상버스가 40대 도입이 필요하다고 밝혔다. 2015년에 시범사업할 예정이다. #
9월 2일, 3일 추석이 다가왔다. 전국에서 동시다발적으로 버스 탑승 시위가 벌어졌다. 서울 경기 인천 충북 대전 전북 광주 대구 울산 경남 [8]
9월 5일 전국장애인차별철폐연대는 고향에 못 가기 때문에 서울고속버스터미널 승차홈에서 차례상을 올리는 퍼포먼스를 벌였다. 1 2 3 4 기사 사진 중에서 독일에는 고속저상버스가 있다는 피켓도 볼 수 있다.
9월 17일 서울장애인차별철폐연대는 서울역 환승센터에서 기자회견을 열어 수도권 광역버스 입석금지와 관련해서 광역버스에 저상 2층버스를 도입하라고 촉구했다. 1 2 유엔 장애인 권리협약 위원회는 2014년 신안 염전 노예 사건과 함께 시외교통 수단에 대한 장애인 접근성 문제에 대해 지적했다. # 영동고속도로 여주 휴게소에 장애인 버스 전용 주차장을 마련했다. 장애인 시외버스를 운행할 때 이러한 시설들이 필요할 것으로 보인다.
9월 18일 저상형 고속버스 운행 시범 사업 예산과 2층 광역버스 예산이 2015년 정부 예산안에 반영되지 않았다. #
9월 29일 이언주 의원은 고속버스의 이동편의시설 설치비 예산 삭감에 대해서 "현 정부의 장애인 정책이 얼마나 허구인지 보여주는 사례"라고 깠다. #
10월 6일 경기도는 11월 중순 광역버스 노선에 2층 저상버스를 도입할 예정이라고 밝혔다.
10월 23일 여의도 이룸센터에서 열린 '장애인 이동권의 현황과 과제' 토론회가 열렸다. 1 2 3 조현수 정책국장은 교통약자의 이동편의 증진법에 강제성이 있는 조항을 신설해야 한다고 주장했고 임성택 변호사는 메가버스, 그레이하운드 등의 해외 사례를 들며 저상버스는 시외버스에 적합하지 않다는 국토교통부의 주장은 근거가 없다고 전했다. 토론회 자료집 보는 곳 전장연은 국회 앞에서 기자회견을 갖고 저상형 고속버스 운행 시범사업 예산 16억원을 되살려달라고 요구했다. # 광역버스에 운행하기로 한 2층 저상버스는 3개노선 중에서 2개노선이 구조물 높이에 걸리는 것으로 조사됐다. #
10월 24일 한국장애포럼(KDF), 유엔 장애인권리합약위원회 등은 시외버스 장애인 편의 등을 포함한 유엔장애인위원회 권고사항의 조속한 이행을 촉구했다. #
12월 1일 세계 장애인의 날(12월 3일)을 맞이하여 강남고속버스터미널에서 이동권 보장을 촉구하며 점거 농성에 들어갔다. 밤새도록 이어졌다.
12월 2일 이동편의 증진법 개정을 촉구하며 버스 탑승 시위가 계속 이어졌다. 버스는 승차장이 아닌 다른 장소에서 비장애인 승객만 태우고 출발했다. 2015년 예산안이 저상형 고속버스 시범사업 예산이 반영되지 않은 채 국회 본회의를 통과했다. 기획재정부에서 밝힌 이유는 "시범사업을 한다 해도 주요 구간밖에 운영할 수 없고 철도 이용이 효율적이라고 판단했다."라고 한다.
12월 3일 버스 점거 농성은 새벽까지 이어졌다. 전장연은 오전 10시 국회 앞에서 기자회견을 열고 유엔장애인권리협약(UNCRPD) 선택의정서를 하루빨리 비준하라고 촉구했다. 오후 1시 보신각에서 세계 장애인의 날을 맞이하여 시외이동권 보장과 장애등급제, 부양의무제 폐지를 촉구하는 대규모 집회가 열렸다. 통합진보당 등 진보정당도 참가했다.
12월 8일 수원 버스 7770번 직행좌석버스에 저상 2층버스가 12일까지 시범 운행한다.
12월 15일부터 19일까지 광역급행버스 M6117번에 2층 저상버스를 시범 운행했다. 한 활동가가 타본 결과 2시간 30분 걸리는 거리를 1시간 37분만에 갈 수 있어서 좋았다고 한다. 22~26일에는 남양주 버스 8012번에도 시범운행했다.
12월 17일 시외이동권 보장 공익소송의 최후변론이 있었다.
12월 30일 박원순 서울 시장은 장애인 단체의 시외버스·광역버스·마을버스에 저상버스 도입 계획 수립 등의 이동권 관련 요구에 대해 TF팀을 조직해서 종합마스터플랜을 만들겠다고 답변했다.
3.3. 2015년
1월 22일 남경필 경기도지사는 2층저상버스를 늦어도 9월부터 도입하겠다고 밝혔다.2월 9일 시외이동권 소송의 조정이 열렸으나 조정이 성립되지 않았다.
2월 17일 설날을 앞두고 전장연은 강남 고속버스터미널에서 ‘ 우리우리 설날은 버스 못타요!’ 기자회견을 열었다.
4월 6일 서울시의 '장애인이동권 증진 마스터플랜(안)'이 공개되었다. 광역버스에도 저상버스를 도입한다는 계획이 포함되었다.
4월 3일과 4월 9일 지난 3월 24일에 내린 공익소송의 화해 권고에 대해 국토부 등 피고와 장애인 등 원고가 각각 이의신청서를 내면서 화해가 무산되었다.
4월 13일 국가인권위원회는 지제장애인도 고속버스를 이용할 수 있도록 관련 시설을 설치해야 한다는 권고안을 의결했다.
4월 20일 광주장애인차별철폐연대는 유스퀘어에서 시외이동권 보장을 촉구하는 집회를 열었다.
5월 7일 고속, 시외버스에 휠체어 승강설비를 갖추라는 인권위의 권고가 나왔다.
5월 22일 공익소송의 이의 변론 재판이 열렸다.
6월 23일 전국장애인차별철폐연대에서 국토교통부를 규탄하는 성명서를 발표했다.
6월 25일 한국장애인총연맹에서 공익소송 판결을 앞두고 시외이동권을 보장한 판결이 나와여 한다고 성명문을 발표했다.
7월 2일 사단법인 한국여성장애인연합도 성명문을 발표했다. 전장연도 승소를 위한 탄원서를 냈다. 또 탄원서를 모집하고 있다고 한다,
7월 7일 전장연은 탄원서를 법원에 제출했다.
7월 10일 공익소송의 1심 결과는 일부 승소로 나왔다. 금호고속, 명성운수 등 버스 회사를 대상으로 한 소송은 휠체어 승강설비를 갖추라고 판결했지만
7월 13일 판결 후폭풍이 불고 있다. 경상남도에서도 비숫한 소송을 준비하고 있다고 한다. 정의당은 이번 판결에 대해 정부와 지자체는 책임회피하지 말라는 논평을 냈다. 법무법인 태평양은 항소할 계획을 세웠다.
7월 14일 인권위는 판결에 대해 환영하지만 아쉬움이 많다고 밝혔다. 원문
7월 15일 녹색당은 정부책임을 인정하라는 논평을 발표했다.
7월 24일 전장연은 대한민국 국회의사당 앞에서 교통약자의 이동편의 증진법 개정을 위한 기자회견을 열었다.
7월 27일 장애인 등 교통약자들이 1심 판결에 대해 항소장을 제출했다.
7월 31일 전장연은 고양종합터미널에서 휴가철에 버스타고 여행할 권리를 보장하라는 기자회견을 열었다.
8월 12일 전장연은 인권위 앞에서 기자회견을 열고 고양종합터미널에서 버스타기를 시도한 것에 관한 집단진정서를 제출했다.
8월 28일 서일본 철도는 고속버스에 전동 휠체어 승차가 가능하도록 내규 개선을 검토하고 있다고 한다.
9월 16일 경기도 2층 광역저상버스 시승식이 열렸다. 하지만 전동휠체어 장애인에게는 불편하다는 지적이 나왔다.
9월 24일 전장연은 서울고속버스터미널에서 ‘시외이동 저상버스를 부탁해’ 기자회견을 열고 버스 탑승을 시도했다. 서울 말고도 광주, 전주, 대구, 마산, 청주, 부산, 울산, 의정부 등 전국 버스 터미널에서 진행됐다.
9월 25일 전날에 이어서 서울고속버스터미널의 기자회견이 있었다. 그 뒤 경찰의 일방적인 채증에 항의를 하던 전장연의 회원과 경찰간의 물리적 충돌이 있었다.
9월 29일 경기도는 2층 광역 저상버스 운행을 10월 중순부터 운행하기로 결정했다. 장애인 좌석 등 편의장치에 대한 개선도 있을 예정이다.
10월 16일 전장연은 인권위에서 기자회견을 가졌고 국토교통부, 서울시, 강남고속버스터미널, 금호고속, 명성운수를 대상으로 한 장애차별 진정서를 인권위에 접수했다.
10월 22일 경기도 2층 저상버스 운행이 시작되었다. 첫 노선은 김포 버스 8601번이다.
10월 26일 2층버스가 운행을 시작한 지 5일만에 경기장애인차별철폐연대 회원의 시위 때문에 운행이 중단됐다. 이들이 지적하는 문제점을 보면 차내가 비좁아 전동휠체어를 돌릴 수가 없어 내릴 때 후진해서 내려야 한다는 불편함과 진행 방향을 향해서 탈 수 없고 지하철의 의자처럼 옆을 바라보면서 타는 구조로 되어있는데 앞뒤 길이가 긴 전동스쿠터가 타게 되면 승객이 타고 내리는 통로를 차지하게 된다는 불편함이 있다고 한다. 또 휠체어석이 한 개 밖에 없다는 문제점은 일반적인 경우에는 큰 문제가 되지 않지만 저상버스 간의 배차간격이 긴 노선인 경우에는 나머지 한 명은 그 긴 배차간격만큼 오래 기다려야 하기 때문에 문제가 될 수 있다. 하지만 네이버 뉴스 댓글, 버갤, SBM 등 누리꾼, 버스 애호가들의 반응은 휠체어석 하나로도 충분하다, 타지도 않을 것이면서 왜 남한테 피해주고 지랄이냐, 저놈들 영업방해죄로 잡아가라, 호의가 계속되면 그게 권리인줄 아냐는 식으로 이전과 다르게 장애인에 대한 동정에서 장애인에 대한 반감으로 안 좋게 변해버렸다. 다음날에는 이런 기사도 나왔다. 이쪽은 이해해준다는 반응이 나오고 있다. 그 밖에도 기사화되지 않았지만 2015년 11월 중순에 확인한 결과 스마트폰의 버스 어플리케이션에서 2층 저상버스에 '저상' 표시가 되지 않는 문제점도 있다.[11]
11월 4일 믿었던 한국철도공사마저도 배신을 해버렸다. 길이 140cm를 넘는 전동 스쿠터의 열차 탑승을 제한했다.
11월 14일 2015년 11월 민중총궐기에서 장애인 이동권 관련 언급이 나왔다.
12월 3일 세계 장애인의 날을 맞이하여 서울시에서 서울시 장애인 이동권 선언을 선포했다. 2025년까지 서울 시내버스의 ALL저상화는 물론이고 광역버스에도 저상버스 도입을 추진한다고 한다. 그에 반해 국회는 이번에도 고속, 시외 저상버스 시범예산 16억원을 삭감해버린 채 2016년 예산안을 확정했다.
12월 29일 인권위는 정부에게 장애인의 고속, 시외버스의 탑승권을 보장하라고 촉구했다. 그리고 국토부는 휠체어 장애인이 탈 수 있는 고속, 시외버스를 개발하겠다고 밝혔다. 기사
3.4. 2016년
2월 설날 연휴를 맞아 전장연은 5일 동서울터미널에서, 부산장애인이동권연대는 4일 부산종합버스터미널에서 이동권 촉구 기자회견을 열었다.2월 22일 장애인의 시외이동권 문제를 다룬 경기연구원의 연구보고서가 나왔다. 이 기사에 따르면 현재 경기도 광역버스로 다니고 있는 2층 저상버스는 높이 규제로 인해 천장 높이가 낮기 때문에 저상버스 표준모델에 관한 기준에 의한 저상버스 표준모델로 인정받지 못하고 있다고 한다. 저상버스 보조금 지급에 차질이 생길 것으로 예상된다.[12] 차내 천장 높이를 1.9m 이상으로 규정하는 저상버스 표준모델에 관한 기준이나 버스 높이를 4.0m 이하로 규정하는 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 이 둘 중에서 적어도 한 쪽을 개정해야 하는 상황이다.
제20대 국회의원 선거에서 원내 진입한 정당 중 시외이동권 관련 공약을 한 정당은 새누리당, 정의당이 있었다. 기사1 2 얼마나 이행될 지 지켜보자.
5월 10일 경기장애우권익문제연구소는 2층 저상버스의 휠체어석 넓이가 법에서 정한 기준보다 좁은 것에 대해서 소송을 제기했다.
6월 교통약자 이동편의 증진법의 저상버스 도입 조항에서 말하는 '운행하려는 버스 대수'의 범위를 시외버스, 광역버스를 포함한 노선버스로 볼 것이냐 시내버스에 한정할 것인가를 두고 경기도와 장애인 단체간의 갈등이 생기고 있다.
9월 5일 지식채널e에서 ' 력셔리 버스'라는 부제목으로 시외이동권 관련 프로그램이 방송되었다.
9월 13일 추석을 맞아 동서울터미널에서 버스 타기 투쟁이 열렸다. 14일에는 유스퀘어에서도 열리고 앞선 5일에는 김해시외버스터미널 에서도 열렸다. 상황이 이렇자 공익소송 재판을 진행하고 있는 서울고등법원에서는 현장검증을 하기로 했다.
11월 25일 프리미엄 고속버스의 첫 운행이 있는 날에 강남고속버스터미널에서 휠체어 장애인이 못타는 프리미엄 고속버스만 운행하지 말고 휠체어 장애인도 탈 수 있는 고속버스도 운행하라는 시위를 벌였다.
12월 13일 김승수 전주시장은 정부에게 시외 저상버스 도입을 촉구했다. 국토부는 2017년부터 3년간 휠체어 탑승이 가능한 시외버스 연구를 하겠다고 밝혔다.
3.5. 2017년
1월 26일 설날을 맞이하여 전국 각지에서 버스 타기 행사가 열렸다. 광주 전주 서울 프리미엄 고속버스 운행 이후의 첫 명절이다 보니까 비장애인의 이동권은 좋아지고 있는데 장애인의 이동권은 관련 연구가 끝날 때까지 최소 3년동안 나아지지 않는 현실을 규탄하는 성명이 나왔다.에이블뉴스에서 2017년 초에 새로 출고한 2층 저상버스를 타 본 결과 이전에 지적했던 문제점들이 개선되었다고 한다.
2월 9일 전장연은 평창올림픽 조직위 사무실 앞에서 평창올림픽에 대비해서 이동권 문제를 해결해달라는 기자회견을 열었다.
2월 14일 국토부는 휠체어 탑승이 가능한 시외버스 개발을 포함한 제3차 교통약자 이동편의 증진계획을 확정, 고시했다. 이에 대한 전장연의 성명서
3월 16일 박주민 의원은 장거리 버스에 저상버스 도입을 의무화하는 교통약자의 이동편의 증진법 개정안을 발의했다.
5월 30일 경남장애인자립생활센터협의회는 경남도청에서 경상남도가 휠체어 탑승 가능한 시외버스를 도입하겠다는 약속을 지키지 않고 있다고 기자회견을 열었다.
6월 16일 시외이동권 소송의 2심에서 교통약자이동권소송연대는 서울고등법원에 500명의 서명이 담긴 탄원서를 냈다.
7월 14일 이동권 소송 변론이 있었다.
8월 22일 인권위는 국토교통부 장관에게 장애인이 버스를 이용할 수 있도록 대책을 마련할 것을 권고했다.
9월 1일 이동권 소송의 마지막 변론이 있었다. 최종 선고는 12월 22일로 결정되었다.
9월 5일 이동권소송연대는 국토부는 인권위의 권고를 따르라는 성명서를 발표했다.
9월 21일 전장연은 정부서울청사 앞에서 기자회견을 열고 김현미 국토교통부 장관과 면담을 하자고 했다. 기사 보도자료
9월 29일부터 10월 9일까지 전장연은 강남고속버스터미널에서 10박 11일간 천막농성에 돌입했다. 이번에는 일반시민에게 불편을 주는 버스타기 퍼포먼스를 하지 않고 승강장에서 무릎을 꿇고 구호를 외치는 방식으로 진행됐다. 29일에는 김현미 국토교통부 장관이 현장에 찾아왔다.
9월 30일에 연 기자회견에서는 국토교통부 장관과 면담한 결과 "장애인이동권보장위원회"를 구성하고 11월 8일에 첫 회의를 열기로 했다고 밝혔다. 기사 보도자료
10월 2일 청주시외버스터미널에서도 집회가 열렸다. 집회 도중 일부 시외버스 관계자가 장애인에게 욕설, 막말을 하는 일도 있었다.
12월 7일 경기도 2층저상버스의 휠체어석 넓이 문제에 대한 소송에서 배상금을 지불하고 휠체어석 넓이를 기준에 맞게 확보하라는 판결을 내렸다.
12월 10일 수원시정연구원에서는 휠체어 탑승이 가능한 시외버스 개발과 운영이 필요하다고 밝혔다.
12월 28일 서울에서 진행중인 공익소송 2심하고는 별개로 광주에서도 비슷하게 뇌병변 장애인이 광주광역시, 금호고속, 국토교통부를 상대로 소송을 걸었다.
3.6. 2018년
1월 30일 리프트 달린 버스에 대한 내용을 넣은 이동편의 증진법 개정안이 국회 통과를 했지만 원안에 있던 의무화 조항이 삭제되어서 논란이 일고 있다.2월 9일 설날을 맞이해서 유스퀘어에서 집회가 열렸다.
2월 13일 진해시외버스터미널에서 승차 시위가 열렸다.
3월 5일 보건복지부는 리프트 달린 시외버스를 2020년부터 도입하는 내용을 담은 제5차 장애인정책종합계획을 심의, 의결했다.
3월 14일 기획재정부와 국토교통부는 인권위의 권고사항을 받아들였다. 그리고 2019년에 시범운행을 추진하기로 했다. 하지만 업체들은 비용 문제, 안전 문제 때문에 수용하지 않고 있다.
9월 19일 드디어 휠체어 탑승이 가능한 우등 고속버스의 실차를 공개하고 시승행사를 했다.
3.7. 2019년
2월 1일 설날을 맞이해서 시승행사를 또 했다.9월 6일 추석부터 시행하려던 휠체어 탑승설비를 갖춘 고속버스 운행이 10월 28일로 연기되었다.
국토교통부는 28일부터 휠체어탑승 장비를 장착한 고속버스를 시범 운행한다고 밝혔다. 노선은 서울↔부산, 서울↔강릉, 서울↔전주, 서울↔당진이다. 10개 버스업체에서 각 1대씩 버스를 개조해 버스당 휠체어 2대가 탑승할 수 있으며 각 노선별로 하루 평균 2～3회 운행될 예정이다. #
3.8. 2020년 이후
4월 7일 휠체어탑승 설비가 달린 시외버스 개발의 최종보고서가 나왔다. 물론 보고서가 나왔다고 해서 무조건 개발이 되지는 않는다.실제 이 보고서가 언론에 그렇게 주목을 받지도 못했고 그 이후 코로나 시국의 영향 때문인지 휠체어 설비 버스의 추가 도입은 언급조차 되지 않고 있다. 코로나로 인해 버스 회사들의 경영이 상당히 어려워진 상태라 정부가 보조금이라도 지급하지 않는 이상 자발적인 도입을 기대하는건 어려운 현실이다.[13]
현재로선 업체들은 수지타산이 안맞고 이용객도 드물다며 중단하고 있는데, 장애인으로서도 몰라서 이용을 못하는 사람이 많고 알아도 이용하기가 너무 어렵게 돼 있어 그냥 이용을 포기하는 경우가 대다수이다. ※
4. 현재
2024년 현재 휠체어 탑승이 가능한 고속버스 노선은 단 한 개도 없다.2019년 당시 4개의 노선에 10대의 차량을 휠체어 탑승이 가능하도록 설비를 개조하였으나, 시범 운행을 시작하는 과정에서 어른의 사정으로 우등고속은 제외되면서 일반고속 등급의 차량만 예매가 가능했다. 그 과정에서 우등 차량을 개조한 금호고속, 동양고속, 동부고속은 장기간 휴차 상태에 있다가 금호고속과 동양고속 차량은 예비차량으로 운용 중이며, 동부고속 차량은 개조 이후 단 한 번도 운행한 이력이 없다. 이런 가운데 상당수의 차량은 내구연한 만료로 폐차되었거나 폐차될 예정이며, 운행을 한다고 하더라도 휠체어 고속버스 통합예매 사이트에서 예약이 불가능한 상태라 사실상 시범 운행으로 끝났다고 볼 수 있겠다.
당시 개조된 차량들의 현황은 아래의 표에 정리되어 있다.
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휠체어 탑승 설비가 갖춰진 고속버스 운용 현황 2024년 9월 기준 |
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| 고속사 | 운행 노선 | 차종 | 등급 | 연식 | 차량번호 | 운용현황 |
| 금호고속 | 서울 ↔ 부산 | 유니버스 노블 | 우등 | 2014 | 전남74사1330 | 예비차량으로 운용 중 |
| 삼화고속 | 그랜버드 선샤인 | 일반 | 2016 | 경기70바4110 | 예비차량으로 운용 중 | |
| 한일고속 | 2014 | 경기73바5008 | 폐차 | |||
| 동부고속 | 서울 ↔ 강릉 | 유니버스 노블 | 우등 | 2013 | 강원72아3003 | 개조 이후 무기한 휴차 |
| 중앙고속 | 그랜버드 선샤인 | 일반 | 2016 | 경기70아5363 | 서울 ↔ 강릉 노선에서 운행 중 | |
| 동양고속 | 서울 ↔ 전주 | 유니버스 노블 | 우등 | 경기71바4214 | 예비차량으로 운용 중 | |
| 천일고속 | 그랜버드 선샤인 | 일반 | 2015 | 경남70아8459 | 예비차량으로 운용 중 | |
| 대원고속 | 서울 ↔ 당진 | 대우 FX II 120 | 경기77바5533 | 폐차 | ||
| 충남고속 | 그랜버드 그린필드 | 2013 | 충남76아3515 | 서울 ↔ 당진 노선에서 운행 중 | ||
| 한양고속 | 그랜버드 파크웨이 | 2014 | 충남72아6108 | 폐차 | ||
2024년 현재 실질적으로 금호고속, 중앙고속, 동양고속, 충남고속 차량만 노선 운행에 투입 중에 있으며, 삼화고속과 천일고속 차량은 운행을 나오는 경우가 거의 없다시피 하다. 문제는 현재 운행중인 차량들마저 휠체어 승객의 예약은 따로 받지 않고 있는 상황이다.
한편, 국토교통부에서는 예산을 편성하여 지방 터미널에 휠체어 탑승이 가능하게끔 시설 개조를 위한 보조금을 지원해 준다고 매년 공지하고 있지만, 이에 반응하는 터미널은 단 한 군데도 없다. 또한 휠체어 버스를 폐차한 고속사에서는 추가로 다른 차량을 개조하여 운용하지 않고 있다.
휠체어 고속버스 시범 운행 과정에서 커다란 성과는 없었다. 보여주기식 운행이라고 보아도 손색이 없을 정도였는데, 결과적으로 서울 ↔ 당진 노선을 제외하면 이용률이 상당히 저조했다. 탑승객이 아예 없는 날이 더 많았다. 그 이유는 단순하다. 부산, 전주, 강릉의 경우 서울에서 KTX를 통해 직통으로 이동이 가능한 반면, 당진은 서울에서 직통으로 이어주는 철도망이 없기 때문이다. 차라리 서울에서 철도를 직통으로 이용할 수 없는 지역[14]이나 직통으로 잇는 철도망이 없거나, 철도망이 부실한 지방과 지방을 잇는 노선[15], 이를테면 영남권과 호남권을 잇는 노선을 위주로 시범 노선을 선정했더라면 오히려 장애인들의 이동권 보장에 실질적인 도움이 되었을 것이다.
5. 해결법 및 해외사례
저상버스를 도입하거나 휠체어 리프트가 달린 고상버스를 도입하면 되겠지만 앙쪽 모두 보조금이 있어야 가능할 것으로 보인다. # 또한 전문가들은 현행법을 보완하고 구체적인 하위 법령을 만들어야 한다고 조언하고 있다. #앞에 언급된 2014년 7월 국토교통부 연구 용역결과처럼 고속도로를 달리는 버스의 경우 장애인들이 편하게 이용하기 위해서 필요한 조건이 까다로우므로 이 문제를 해결하는 것도 중요하다. 일단 80km/h 주행, 휴게소 이용시간 문제, 급정거, 급가속 문제등이 거론된다. 급정거, 급가속 문제는 예전부터 좋지 않았던 습관이었고 많은 버스회사들이 이를 해결하고자 노력하고 있어 점차 개선이 될 것으로 보인다.
하지만 휴게소, 속도문제는 버스의 경쟁력문제와 직결되어 쉽사리 해결이 힘들것으로 보인다. 현재 우리나라의 시외고속버스들은 철도와 경쟁을 하고 있는 상황이다[16]. 이런 현실속에서 장애인이 탑승했다고 휴게시간을 연장하고 속도를 낮추는 선택을 하는건 쉬운일은 아니다. 저 두 조치가 진행되면 당연히 기존보다 소요시간이 많이 걸릴것이고 경쟁력 하락은 불보듯 뻔하기 때문이다.
5.1. 저상버스
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| 메르세데스-벤츠 시타로 Ü | 실내 |
장애인 뿐만 아니라 누구나 쉽게 탈 수 있는 게 장점이지만 가격이 비싼 것이 단점이다.
임성택 변호사는 " 현대자동차 관계자에게 확인 한 결과 '저상버스는 고속주행해도 문제없다'고 말했다. 당장 예시로 든 시타로 Ü 모델도 차량 기술 상 일반 도심형 시타로 모델과 별 차이가 없는 것만 봐도, 흔히 이야기하는 '고속주행 특화 저상버스의 신개발이 필요하다'라는 주장은 억측에 가깝다.[20] 그리고 세종에서 반석역을 이어주는 B2번 버스에서 다니는 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 저상버스도 90km/h의 속도로 빠르게 다니는 것만 봐도 저상버스가 고속 주행을 해도 문제가 없다는 것이 잘 드러난다.
다만 광역버스 이상으로 올라가게 된다면 저상버스 운용은 다른 부분에서 문제가 생기게 되는데, 바로 화물칸의 부재이다. 저상버스 특성 상 차량 화물칸 확보가 사실상 불가능하기 때문에[21] 애로사항이 꽃피게 된다. 저상 광역버스가 보편화 된 해외에서도 바로 아래 문단의 휠체어 리프트가 달린 고상버스가 출고되는 이유 중 하나.
2010년대부터 유럽 지역의 중-단거리 시외버스(광역버스)의 경우 거의 저상버스로 굴리는데 이쪽의 시외, 광역형 저상버스 모델은 좌석이 있는 부분에 갱웨이가 적용, 즉 복도를 제외한 바닥이 위로 튀어나와 있어 승차감이 좋은 편이다. 간혹 저상버스는 팟홀만 살짝 밟아도 크게 덜컹거린다며 장거리 운행 승차감에 의문을 표하는 경우도 있는데 이것은 저상설계 자체보다는 그 외의 섀시나 구동계통의 설계가 시내버스 수준에 맞춰진 것이 더 큰 원인이다. 고상형 시내버스도 교각 사이의 이음매를 지나거나, 승용차로 지나갈 때는 느끼기 어려운 조그마한 요철이 있는 교차로를 통과할 때 그나마 아주 조금 덜하다 뿐이지 덜덜거리고 요동치는 것은 매한가지다. 애초에 길어야 1시간 정도 타고 내릴 물건이라는 이유로 트럭 차대를 기반으로 갖다 쓰고 시트나 서스펜션도 동일한 종류(에어, 판스프링) 내에서는 제일 하급 부품을 쓰니.. 과속에 취약하다는 주장도 있는데, 당연히 일반적인 순항속도(90~110km/h) 영역에서는 별 문제가 없다.
사실 이 경우는 단거리를 운행하는 광역 좌석버스에 해당되는 개념이라고 볼 수 있으며, 화물칸의 부재 등으로 중장거리를 운행하는 시외고속버스에 투입하기에는 다소 부적합한 모델이다.
2층버스의 경우 1층이 저상이라 휠체어 탑승이 가능하고, 이중 상당수가 고속도로를 달리는 광역버스로 운행 중이며 1층버스와 수송량이 비슷하다. 다만 가격이 비싼 데다가 높이가 높아서 2층버스 대응이 가능하도록 터미널을 개조해야 하는 문제가 있다.
5.2. 휠체어 리프트가 달린 고상버스
현대 유니버스 스페이스 럭셔리 장애인용 버스 특수학교, 장애인복지관등에서 많이 이용되는 차량이다.
이리사르 PB 장애인차량
기존에 있는 차를 개조할 수 있고 돈이 적게 들어간다는 것이 장점이다. 하지만 목발 장애인들에게는 메리트가 없고, 승차시간이 오래 걸리는 것이 단점이다.[22] 그렇긴 해도 시외저상버스의 차선책이 될 수 있다. # 미국[23], 유럽(중-장거리 시외버스, 장거리 고속버스, 관광버스)이 이러한 방식을 쓰고 있으며, 중간 정류장이 없거나 적은 고속버스 또는 직행형 시외버스에 적합하다.
하지만 이 버스 역시 비용이 상당하며 좌석수 감소로 인한 수익감소를 우려해 버스회사들이 도입을 꺼리고 있다. 무엇보다 돌발상황이 발생하면 대처가 어려워지는 문제도 있다. 지금도 특수학교, 장애인복지관에서 리프트형 버스를 이용하고 있는데 이때도 탑승을 돕는 보조교사가 최소 2명은 탑승하고있으며 승차인원도 적고 규정속도 이하로 운행하고 있다.
반면 시외, 고속 버스의 경우 일단 많은 인원이 탑승하며 주로 고속도로를 이용하는 장거리 버스들의 특성상 특수학교, 장애인복지관의 버스보다 당연히 속도를 낼 수 밖에 없다.[24] 승차인원도 당연히 시외,고속버스가 많으며 무엇보다도 보조교사가 탑승하는 특수학교, 장애인복지관 차량과 달리 기사 한명이 모든상황을 관리해야된다. 지금도 안전사고 대처가 잘 되지 않아 논란인데[25] 운행여건을 개선하지 않고 리프트형 버스만 덜컥 도입하여 장애인들을 탑승시키게 되면 그야말로 안전사고에 무방비가 될 수밖에 없다.
2019년도 10월 기준으로 서울 - 강릉· 전주· 부산· 당진 간 고속버스 노선에 시범적으로 운행중이긴 하지만 강릉, 전주, 부산은 철도가 있는 도시인 데다가 휠체어로 열차 탑승이 쉽게 용이하다는 단점으로 인해 운행이 중단되어 서울 - 당진 노선만이 유일하게 운행되었으나, 설비 고장으로 인해 운행이 중단되면서 현재까지 휠체어로 탑승이 가능한 고속·시외버스 노선은 없다. 만약 시외버스까지 운행범위가 확대되지 않는다면 그야말로 빛좋은 개살구가 될 가능성이 농후하다. 한국의 고속버스 노선망은 현재 철도와 큰 차이가 없는 수준이며 시외버스의 노선망이 압도적으로 좋기 때문이다. 실제 이를 지적하는 기사도 나왔다. 기사하지만 시외버스 회사들의 열악한 상황을 고려하면 무조건적으로 도입을 강제할수 만은 없는 노릇이다.[26] 그마저도 코로나19의 여파로 대거 배차간격을 늘리면서 운행이 자주 중단되고 있는 실정이라 이용하기가 매우 난감해졌고, 코로나19의 엔데믹化로 대중교통 수요가 회복되었는데도 유독 버스만 코로나19 이전의 수요 회복에 실패했고 앞으로 근미래에 철도교통이 크게 발달될 것이라는 것과 동시에 버스교통이 사장길을 걷게 되면서 휠체어로 고속·시외버스를 탈 수 있는 가능성은 점점 희미해질 것이다.
5.3. 번외1: 시외 운행을 하는 장애인 특별교통수단 도입
시외버스에 휠체어 탑승이 가능하게 라는 것이 현실적으로 어렵다 보니까 장애인 콜택시와 비슷하게 시외 운행을 하는 장애인 특별교통수단을 도입하자는 대안론이 나오고 있다.현재 장애인 콜택시를 보면 시내 운행만으로도 오래 기다려야 이용할 수 있는 실정이기 때문에 차를 많이 뽑아야 할 것으로 보인다. 그리고 지자체별로 가입해야 하는 불편함이 생기지 않도록 전국 단위로 운영을 하는 게 좋다.
5.4. 번외2: 철도망 확충
제일 단순하고 직관적이면서 의외로 현실성 있는 방안이다. 농담이 아니라 KTX 노선망의 확충으로 철도 사각지대가 많이 줄었고 현재진행형이다. 속도도 버스보다 빠르고, 정부 입장에서도 몇년째 진척이 없는 시외버스 업체들에 압력을 넣는 것보다는 그냥 기존에 계획된 철도 노선을 빨리 완공시키는 게 더 편하다. 강릉선 KTX가 생기고 2018 평창 동계패럴림픽을 진행하면서 휠체어 탑승이 편해졌으며 향후 고상홈 고속철도 노선이 개통되면 기존 노선보다 장애인의 열차 이용이 더 편해진다. 물론 철도가 완전히 버스를 대체할 수는 없지만 목적지 근처의 역에서 하차하여 장애인 콜택시나 저상버스 등을 이용하면 되기 때문에 장애인들의 이동권이 어느정도 보장되는 셈이다.그러나 우리나라의 철도 환경 자체가 근본적인 문제가 있고, 하필이면 고속성장기 시절이 전세계적으로 자가용만능론&도로만능론이 퍼진 70~80년대였다는 점 등의 원인으로 사실 일반인 입장에서도 대한민국의 철도환경은 아직 갈 길이 멀다. 예를 들면 수도권 등 도심부는 급행열차가 없고, 반대로 저 멀리 교외지역이나 지방에는 보통열차가 없다. 우리나라 철도체계의 최대 문제점이자 불편함이다. 사실 일반인들도 버스가 좋아서 타는 게 아니다. 아주 단편적인 문제로, 화장실 문제도 있고[27], 애초에 도로교통 특성상 정시성이 심하게 떨어지며, 승차정원도 적어서 웬만하면 입석으로 구겨서라도 탈 수 있는 열차에 비해 버스를 보내야 하는 경우도 많고, 승차감이나 멀미 면에서도 열차가 낫다. 단지 열차로 갈 수가 없거나(ex: 철도가 안 깔려 있거나 깔려있어도 보통열차가 없어 해당 역에 많은 열차가 정차하지 않아서 이용하기 까다로움), 시간적으로나 환승저항 면에서 불편해도 너무 불편해서(ex: 버스를 타면 정체가 덜한 낮시간대는 35~40분, 정체가 심한 출퇴근 시간대도 45~55분이면 당도하지만, 각역 정차에 원당/연신내로의 우회를 강요받고 환승이나 대체역(경복궁) 하차 후 목적지에 따라 0.8km~1.5km 정도의 도보이동까지 강제되어 최종적으로 60~65분 정도의 소요시간이 유발되는 일산신도시 → 광화문광장 등) 어쩔 수 없으니 대안적으로 버스를 타는 거다.
즉, 대부분의 일반인들 역시 목적지에 철도가 없거나 버스에 비해 경쟁력이 떨어지기 때문에 버스를 이용하고 있다.
하지만 철도 사각지대로 다니게 될 남부내륙선 사업이 예비타당성조사에서 떨어지고 나서 예비타당성조사 면제를 받고 나서야 추진되는 걸 보면 예비타당성조사의 면제 또는 제도 개선이나 특별법 제정이 필요하다.
자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점 문서로.
6. 관련 문서
[1]
새마을호의 경우에는 무궁화호 등과 달리 개수과정에서 장애인 시설을 추가하지 못한데다가 출입문 등이 비좁아 장애인들이 이용하기 어렵다고 지적받은 적도 있다.하지만 후속인
ITX-새마을은 휠체어 탑승이 가능하다.
[2]
미국 같은 예외적인 경우도 있지만 미국은 애시당초 시골지역은
대중교통이 막장이라서...
[3]
유럽의 승강장은 일반적인 저상홈보다 더 낮은 승강장이 많기 때문에 출입문 근방의 높이를 홈 높이에 최대한으로 맞춘 다음 그 주변에 장애인 좌석을 만드는 방식으로 고상홈으로 바꾸지 않고도 장애인들을 태울 수 있도록 한 차량을 만들어 운행하고 있다. 참고로 이러한 방식의 철도를 사용하는 것은 유럽에서는 상당히 흔한 일로 웬만한 국가들의 지선열차는 거의 해당 방식으로 운영되고 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 높은 배치율을 자랑한다.
저상열차 문서로.
[4]
해당 차량은 기본적으로 차량들 중에서 그나마 높이가 높은 축에 속하는 승합차를 베이스로 후방 좌석들을 모조리 제거한 다음에 리프트 등을 사용하여 휠체어를 뒤로 해서 넣거나 하는 방식으로 장애인들을 태우는 방식으로 개조된 상태이다. 참고로 해당 차량은 경차까지도 개조가 가능한 것도 존재하지만 경차를 개조하는 경우는 유럽보다는 일본 쪽이 더 많은 편이다.
[5]
양구와 인제는 군 경계로만 보면
경춘선이 있는
춘천시하고 붙어있으나 바로 가는 길은 없고
화천군이나
홍천군으로 돌아서 가야 한다. 그나마 합천과 통영은 남부내륙선이 개통되면 철도를 이용할 수 있겠으나 완공되지 않는 이상 버스에 의존해야 한다.
[6]
물론 이 사례의 경우 일반열차만 이용했기 때문에 이런 결과가 나온 것이다. 첫째로
서대전역에서
대전역으로 환승하는 경로로 이동했는데, 대전 시내의 교통체증을 생각하면
신탄진역이나
조치원역에서 환승하는 것이 차라리 낫다. 둘째로 당시에도
경부고속선
KTX가 다니던
동대구역이 아닌
대구역에서 하차했다. 대구역은
무궁화호와
ITX-새마을만 다니고, 배차간격도 긴 편이다. 최종 목적지가 같은
대구 도시철도 1호선 상에 있는
영대병원역이기 때문에 당시로서도
대전역부터는
KTX를 이용해
동대구역에서 하차하는 것이 훨씬 나았던 셈.
[7]
특히 대전에서의 호남선 열차와 경부선 열차간의 환승이 불편하다.
서대전역에서
대전역까지 이동하던지,
신탄진역이나 저 멀리
조치원역까지 올라가야 하는데 둘 다 시간 소요가 심하다.
[8]
전장연 보도자료에는 원주터미널에서도 기자회견 및 버스 탑승을 한다고 나왔지만 아직 기사가 없는 걸 보아 취소된 것으로 보인다.
[9]
ADAC사의 경우 독일의 도로 안전 공단과 한국 자동차 경주협회를 합친 것과 유사한 기관으로서 해당 기관에서 운영하는 헬기,수송기,차량들은 기본적으로 노란색 바탕으로 검은색 글씨로 ADAC라는 글귀가 쓰여져있기 때문에 독일 내에서는 노란 천사라는 별칭이 있을 정도.
[10]
독일에서 고속 시외버스 회사의 경우 1930년대 자국 내에서 여객 운송을 금지하는 법률 때문에 주변국까지 가는 버스 이외에는 장거리 버스가 없었고 2012년 겨우 법 개정에 성공해서 2013년부터 독일 내부에서의 시외버스가 운영이 되기 시작했다.그 덕분에 광역간 이동 수요가 철도가 그야말로 독점에 가까운 지위를 누리고 있을 정도였다. 참고로 시내 버스는 해당 주 혹은 철도청측에서 운영하고 있는데 이건 법률에 정해진 예외사항을 이용한 것임.
[11]
잔여 좌석수로 보는 방법이 있지만 휠체어석이 비어있는 2층 저상버스인데 잔여 좌석수가 45석 이하로 나온다면 1층 고상버스하고 구별할 수 없게 된다.
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이와 비슷한 일은
뉴 슈퍼 에어로시티 저상 SE에도 있었다. 이쪽 사례는 보조금 문제 때문에 2010년에 단종되는 일까지 벌어졌다. 그 후
소 잃고 외양간 고치기지만 2014년에 다시 저상버스 표준모델로 인정받을 수 있게 개정된 적이 있다.
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전국장애인차별철폐연대 여객열차 운행방해 사태이 일반인들의 눈살을 찌푸리게 하는 건 여전해서 더더욱 가능성은 있을 수가 없다는 서술이 있었는데, 전장연 시위는 극히 소수 장애인의 난동이라 장애인에 대한 일반적인 인식이 박살났다 보기 어렵고, 주장대로 인식이 나빠졌다 쳐도 한국이 폐쇄국가가 아니므로 글로벌 스텐다드에 맞추려고 하는 방향성이 없어지지 않는다. 다만 관심, 이슈성, 자금 등이 부족해 한없이 늦어지는 것에 가깝다.
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충남 서해안권, 전남권, 경북 내륙권(상주, 점촌) 등
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대구-광주나 대구-전주 등
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이 때문에 도로의 정체가 극심해져 결국 서울역 인근에 있던 버스터미널들이 여러차례 이전한끝에 오늘날 강남터미널로 이전하게 된다.
[17]
Ü는 독일어 '오버랜드(Überland)'의 머릿글자로 근교형 모델을 뜻한다.
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일반적인 저상 시외버스들은 로우엔트리(LE) 방식이 주류이다. 심지어 시타로 제품군 내에도 '시타로 LE Ü'라고, 로우엔트리 시외 모델이 따로 존재한다.
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입석 포함시 82인승으로 인증되었다.
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멀리 갈 필요도 없이 국내에서 운행되고 있는 수도권 2층 광역버스만 봐도 논파되는 주장이다. 2층버스라 잘 느껴지지 않는 것이지만 구조 자체는 저상차대에 2층 바디를 올린 저상버스이기 때문. 당연히 아무 문제 없이 운용되고 있다.
[21]
궁여지책으로 객실 내에 화물 랙을 설치하는 경우가 종종 있다. 당연히 객실 공간을 잡아먹고, 제대로 된 화물칸에 비해 용량이 좁기 때문에 임시방편에 가까운 물건이다.
[22]
그러나 안내직원 등의 도움이 있다든지, 일반승객 탑승 전 장애인부터 탑승시킨다든지 하는 것으로 극복할 수 있다. 어차피 장애인들이 탑승할 수 있도록 실현된다고 해도 슬롯 문제로 인해 예약제로 갈 공산이 크므로 안내직원의 도움이 필요하긴 하다.
[23]
그레이하운드 문서의 사진을 봐도 알 수 있다.
[24]
고속도로에서는 적당히 속도를 맞춰야 한다. 일정속도 이하로 주행하게 되면 뒷 차량들이 추월을 시도하다가 오히려 큰 사고가 날 수도 있다. 고속도로에 괜히 최저 속도 제한이 있는 것이 아니다.
[25]
안전문제로 크게 한번 홍역을 치렀던 게 바로 광역버스 고속화도로 입석금지 강화였다. 단순히 기존에 있던 법률을 강하게 적용만 시킨 것일 뿐이었는데 수도권 집중문제 등과 같은 여러 사회 문제들이 다 튀어 나왔을 정도였다.
[26]
과거에는 정규시외버스 노선에 지입차량을 도입했을 정도로 열악한 환경이었다. 지금도 시외버스의 과로운행으로 인한 사고 기사가 잊을만하면 나오고 있을 정도로 상황이 좋지 않다.
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휴게소에 들른다 해도 원할 때 들리는 게 아니며, 내려서 가야 되니 차내에서 해결가능한 열차에 비하면 불편한 건 사실이다. 시내/광역권 교통의 경우도 시내/광역버스는 급똥 오면 내려서 화장실 열려있는 건물 찾느라 또는 애초부터 무정차 구간이라 노답인 건 매한가지고... 반면에 무궁화호는 애초부터 간선열차의 역할도 겸하기에 화장실이 있고, 지하철은 아무 역이나 내려서 화장실 갈 수 있다. 설령 개찰구 안에 없어도 직원호출을 누르든가 하면 되고.