이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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난카이 전기철도의 노선 |
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난카이선 계통 |
난카이 본선 | 타카시노하마선 | 타나가와선 | 카다선 | 와카야마항선 | |
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고야선 계통 |
고야선 ( 시오미바시선) |
고야산 케이블 |
공항선 계통 |
공항선 | ||
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なにわ[ruby(筋, ruby=すじ)][ruby(線, ruby=せん)] Naniwasuji Line 나니와스지선 |
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운행차량 미정 |
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| 노선 정보 | |
| 분류 | 간선 |
| 기점 | 오사카역 |
| 종점 | 신이마미야역 |
| 역 수 | 17 |
| 개업일 | 2031년 예정 |
| 소유자 | 간사이 고속철도 |
| 운영자 |
JR 서일본 난카이 전기철도 |
| 사용차량 | 미정 |
| 차량기지 | 오카야마 기동차구 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | -.-km |
| 궤간 | 1,067mm |
| 선로구성 | 복선 |
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 방식 |
| 폐색방식 | 미정 |
| 신호장비 | 미정 |
| 최고속도 | 110km/h |
1. 개요
오사카의 남북 도심지간, 오사카와 간사이 국제공항간 교통 상황을 개선하기 위해 건설되는 노선. 2031년 봄 개통 예정이다. #
구체적으로는 신오사카와 우메다, 난바를 잇는 10.2km 노선. JR 한와선이나 난카이 본선을 통해 간사이 국제공항까지 직결, 오사카 남북의 중심지를 연결해 미도스지선의 혼잡도를 낮추고 공항 접근성을 높이는 것이 목적이다.
간사이 고속철도 홈페이지 나니와스지선 개요 (일본어)
2. 역사
2004년 국토교통성의 긴키 지방 교통 심의회에서는 중장기적으로 추진할 만 하다는 의견을 내고, 사업 규모가 크고 관계자가 많아 오사카시 중심으로 정비 방법을 조정할 필요가 있다고 밝혔다. 그러나 비용 부담을 두고 오사카시와 오사카부 모두 소극적으로 일관하면서 잊혀지는 듯 했는데, 하시모토 도루가 오사카부지사 시절 이 이야기를 다시 들고 나왔다. 국가, 지자체와 민간이 비용을 나눠 부담해 적은 부비를 가지고 지어 보려는 생각이었지만 역시 관계자들이 난색을 표하면서 해프닝으로 끝났다.최근 부지사인 마츠이 이치로가 다시 거론하기 시작하면서 나니와스지선의 향배에 관심이 모아지고 있다. 오사카부와 오사카시, JR 서일본과 난카이가 함께 2014년부터 협의를 계속해 왔으며 2017년까지는 결론을 내는 것이 목표이다. # 개통 시에는 JR 서일본과 난카이가 공동운행을 하게 될 예정이다. 과거 조사 결과에 따르면 난바에서 기존 노선과 연결될 경우 사업비는 1,800억 엔~2,500억 엔, 수요는 하루 15~21만 명을 예상하고 있다. #
애초에는 후쿠시마역과 니시오하시역을 포함해 4개의 중간 역을 두는 안이 검토되었으나 합의 과정에서 빠지고 나카노시마와 니시혼마치 두 역만 두는 것으로 바뀌었다.[1] 이에 따른 건설 비용은 총 3300억 엔으로 추산된다. 사업 방식은 운영과 인프라를 분리하는 상하분리방식을 채택할 예정으로, JR 서일본과 난카이가 40년간 운영 수익을 거두면서 각자의 부담액을 상환한다.
JR 서일본은 키타우메다에서 JR난바역 사이의 구간을, 난카이는 키타우메다에서 신난바[2]를 거쳐 신이마미야역에 이르는 구간을 운영할 예정이다. 난카이는 이로써 간사이 공항 특급 라피트를 우메다까지 운행할 길이 열린 셈이다. JR 서일본으로서는 반가운 일이 아니었겠지만[3] 난카이가 건설비를 추가로 부담한다는 조건하에 동의했다고 한다. #
사실 난카이도 아주 오래 전 부터 오사카 시내를 남북으로 관통하는 노선을 도전했었지만, 첫 시도였던 니시요코보리가와선 구상은 이루지 못하고 끝내 현재 요츠바시선이 되었고, 사카이스지선 건설 당시 직통을 추진했지만, 1970 오사카 엑스포의 영향으로 한큐와 직통하기로 결정나는 바람에 좌절된 전적이 있다. 그 꿈을 나니와스지선으로 실현하게되는 셈이 된다.
한큐 전철도 여기에 대응해 신오사카역에서 출발해 쥬소역과 키타우메다역을 잇는 연락선을 만들고 JR과 난카이의 협궤에 맞추어 나니와스지선을 타고 들어갈 수 있도록 하는 방안을 검토 중이다.[4][5] 한편 한큐의 차량은 자사의 다른 전동차처럼 마룬색 도장 등 한큐스러운 인테리어를 추구할 예정이라고. 다만 관리 및 유지보수는 난카이에 위탁될 예정이다.
2019년 7월 9일에 국토교통성이 사업허가를 하였다. 중간의 3역을 정비하며, 사업비는 약 3,300억엔이다. #
오사카 시티 버스의 75번 계통이 이 노선과 비슷하게 난바와 우메다를 잇는다.
노선 전체적으로 급곡선과 급구배가 많다. 오사카시 곳곳에 깔린 지하철, 한신 본선 등의 터널 구조물과 한신고속도로의 고가 구조물을 피해야 하기 때문이다.
이 노선의 최소 곡선반경은 R=160m, 최대 구배는 44‰이다. #
3. 운행형태 예측
공식적인 JR, 난카이의 나니와스지선 운영 계획발표는 없으나, 사업 계획에 JR은 시간당 특급 3편, 쾌속 4편, 난카이는 특급 2편, 급행 4편을 운행한다고 제출하였다. 사업자인 간사이 고속철도에서 실시한 설명회, 배포한 보도 자료 등에서 나니와스지선의 역할, 효과로 하루카, 쿠로시오, 칸쿠쾌속을 언급하고 있으며, 이들의 열차 시각표가 사업 계획의 열차 편수와 일치한다. 야마토지쾌속의 직결운행도 불가능하지 않으나, 당장 간사이 고속철도의 나니와스지선 사이트에 등장하는 소개 그림에 야마토지선은 표시조차 안 되어 있는 만큼, 칸쿠/키슈지쾌속으로 운행될 것으로 보인다.난카이 역시, 코로나 이전 열차 시각표에서의 라피트, 공항급행 횟수[6]와 사업 계획 상 운행 횟수가 일치한다. 또한, 공식 자료에 따라서 일부 자료들에는 고야선이 누락되어 있어, 라피트와 공항급행이 운행될 가능성이 높게 점쳐진다.[7] 한편, 서던 역시 쿠로시오와 경쟁관계에 있는 만큼, 라피트와 서던이 번갈아 운행될 것이란 예측도 나오고 있다.[8]
4. 역 목록
신역의 이름은 가칭이다.|
거리 (㎞) |
JR 서일본 | 난카이 전기철도 | 역명 | 환승 노선 |
| 0.0 | ◆ | ◆ |
오사카 大阪[9] |
|
| ◆ | ◆ |
나카노시마 中之島 |
¶
케이한 |
|
| ◆ | ◆ |
니시혼마치 西本町 |
||
| ◆ | | |
JR난바 JR難波 |
||
| | | ◆ |
난카이신난바[10] 南海新難波 |
||
| | | ◆ |
난카이신이마미야[11] 南海新今宮 |
[1]
니시혼마치역에는 지하철이 정차하지 않기 때문에, 결국 사카이스지선이 개통하여도 각 지하철역에서 공항을 가기위해서는 여전히 난바나 덴가차야에서 환승을 하여야 한다.
[2]
현
난바역에서 북서쪽으로 이어지는
한신고속도로 환상선 고가 지하로 위치가 잡혀 있다.
[3]
이미 공항급행 경쟁에서 난카이에 참패하여 기존에 순환선과 난바로 이원화하여 운행하던 칸쿠쾌속을 순환선으로 일원화한 역사가 있다.
[4]
쥬소역에서는 환승만 가능하며,
교토선,
고베선,
타카라즈카선과는 궤간이 달라 직통운전은 불가능하다.
[5]
JR과 난카이 역시 한큐의 연락선으로 직통운전을 실시할 의향이 있음을 나타냈다.
[6]
2023년 현재 라피트는 1시간 간격으로 운행하지만, 코로나 이전에는 30분 간격으로 출발하였다.
[7]
다만, 설계도 상 나니와스지선은
신이마미야역의
본선 측에서만 평면으로 분기하는 것으로 되어 있다. 따라서 고야선의 열차가 나니와스지선에 진입하려면 평면교차가 불가피할 것으로 보인다.
[8]
다만, 이렇게 되면, 난바 착발 열차는 기존 난바역, 우메다 착발 열차는 신난바역에 정차하기 때문에, 이용객에게 혼란을 초래한다는 점에서 실현 가능성은 낮다.
[9]
가칭 키타우메다
[10]
지하 50m 대심도에 새로운 승강장이 지어질 예정이다.
[11]
평면교차로 본선과 합류한다. 난카이신난바역은 지하 대심도인데 신이마미야역은 고가 상에 위치한다. 역간거리가 대략 2km 수준으로 짧아서, 무려 44‰라는 엄청난 급구배가 탄생할 예정이다.
고야선 말단부의 산악지대 구간의 최대 구배도 50‰인데 도심부에서 44‰이면 상당한 수준이다.