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| 초기형 (2005.05~2008.02) |
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| 마이너체인지 (2008.02~2009.12) |
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| 페이스리프트 (2009.12~2011.01) |
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1. 개요
현대자동차의 준대형 세단인 그랜저의 4세대 모델.2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 그랜저 TG (2005.05 ~ 2009.12)
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| 그랜저 TG | |
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누리고 싶은 특별함[2005]
멋지게 사셨군요[2005]
지금 당신이 생각하는 수입차가 있다면 한번쯤 타 보고 오십시오.[2006]
당신이 누리고 싶은 가치는 무엇입니까[2006]
오르는 그 순간부터[2007]
내리는 그 순간까지[2007]
2005년 5월 18일에 출시됐다.[7]
에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 전작 XG와 달리 TG부터 에쿠스와 패밀리룩을 버리고 NF 쏘나타와 패밀리룩을 이루었고, 첫 출시 직후에 달려있던
후드 오너먼트도 출시 2달만에 없어지고 현대 마크가 들어가면서 급이 낮아진 것이 아니냐는 논란이 있었다.[8]멋지게 사셨군요[2005]
지금 당신이 생각하는 수입차가 있다면 한번쯤 타 보고 오십시오.[2006]
당신이 누리고 싶은 가치는 무엇입니까[2006]
오르는 그 순간부터[2007]
내리는 그 순간까지[2007]
TG는 이전 세대인 XG에 비해 한층 커진 차체와 개선된 주행성능 등을 장점으로 하고 있다. 하지만 주행성능에 대해서는 전작인 XG에 비해 가속이 떨어진다는 평과 원가절감이 됐다는 의견이 있는 등 논란이 있다. NF 쏘나타와의 플랫폼 공유를 통해 전륜에는 더블 위시본 서스펜션을, 후륜에는 더블 위시본 기반의 멀티링크 서스펜션을 채택했고 델타 엔진의 개량형인 뮤 엔진을 장착하고 있다.
TG의 차량 성향은 XG과 HG 사이에 있는데, XG보다는 단단해졌지만 HG에 비해서는 여전히 물렁하다는 평을 받는다. 디자인, 옵션, 계기판, 공조장치 조작 방식, 운전석 수납 등 전반적으로 후속 HG보다는 전작인 XG, 오피러스, 에쿠스와 유사한 성향을 보이고 있다. HG는 외관, 센터페시아와 스티어링 휠 등 상당히 이질감 있는 모습을 보이고 있다. TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 또한 오피러스와 엔진 라인업이 같아졌다. 하지만 2006년에 2.4L 세타 엔진이 탑재된 Q240 모델이 나오면서 다시 달라졌다.
렉서스 ES 330을 벤치마킹해 만들었다고 알려져 있고, 실제로도 실내외 디자인, 정숙성(NVH), 승차감, 주행감, 오디오 시스템 등 많은 부분에서 렉서스 ES의 특성을 지향하고 있다. 렉서스를 무척 높이 평가했던 정몽구 회장의 의중이 깊이 담겨있다는 평이다. 아래도 나오지만 TG는 XG와 외관상의 차이가 두드러지면서 이전까지 1~3세대 그랜저와는 완전히 다른 느낌을 주며 거의 새로운 시리즈로 거듭나게 되는데, 이 역시 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리던 3세대인 그랜저 XG에서 탈피하여 새로운 정몽구의 그랜저상을 정립하려는 시도로 보는 경우도 있다. XG의 유명한 L자형 리어램프 사건도 이런 노선의 연장선상에서 보는 경우도 있다. 어쨌든 이렇게 탄생한 TG는 편안하고 물렁한 승차감을 지향했던 XG에 비해 탄탄해진 하체로 주행성능이 개선됐지만, 소음을 줄이기 위해서인지 뮤 엔진의 경우 가감속이 XG보다 완만해져 오히려 차가 둔하다는 평을 듣기도 했다. 또 브레이크가 밀린다는 점도 흔히 지적되는 단점이다.
방향지시등 소리가 기존 차량들의 기계식 릴레이 소리가 아닌 전자음으로 난다. 이 턴시그널 사운드는 그랜저 TG 뿐만 아니라 기아 오피러스 중기형(뉴 오피러스)과 후기형(오피러스 프리미엄), 베라크루즈에도 탑재됐다.
2.1.1. 마이너체인지: 그랜저 뉴 럭셔리 (2008.02 ~ 2009.12)
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외관상으로는 거의 변한 것이 없지만, 파워트레인에서는 약간의 변화가 있었다. 기존 5단 미션이 6단으로 바뀌면서 연비와 출력이 향상됐다.[11] 또한 그랜저 뉴 럭셔리가 나오기 한 달 전인 2008년 1월 8일에 출시된 제네시스 BH와의 라인업 간섭을 막기 위해 S380 트림을 삭제했다.[12] 이후 더 럭셔리 그랜저도 파워트레인이 그대로 이어지기 때문에 4세대 그랜저는 성능적으로 2009년 뉴 럭셔리를 기준으로 이전과 이후가 다소 달라지게 된다.
그랜저 뉴 럭셔리는 외관상 변한 게 거의 없다는 점이 가장 큰 특징이다. XG 시절까지의 그랜저 시리즈는 전 시리즈 모두 디자인이 잘 나온 편이라 페이스리프트 때 거의 변화가 없으며, 초기형의 특징이 대부분 거의 유지된다는 특징이 있었는데, 뉴 럭셔리는 그랜저 전 시리즈 중에서도 역대급으로 변화가 없는 것이 특징이다. 말이 페이스리프트이지 사실상 연식 변경 모델에 가깝다. 나중에 K7이 나오지 않았다면 당초 그랜저 TG는 외관상 큰 변화 없이 뉴 럭셔리에서 바로 다음 세대로 모델 체인지될 예정이었다.
그래도 변화가 전혀 없는 것은 아닌데, 가장 큰 차이점이라면 라디에이터 그릴이 조금 더 입체감을 가진 모양으로 변경되었고 차체 색과 동일한 그릴에 크롬 몰딩만 있던 초기형과 달리 그릴 전체가 크롬 재질로 변경되었다. 그 밖에 휠 디자인이 변경된 것 정도가 유심히 살펴보면 발견할 수 있는 차이점이다. 그리고 이 모델부터 Q270 트림에도 17인치 10스포크 휠을 장착할 수 있게 됐다. 후면부는 완전히 똑같아 보이지만 테일램프의 반사판 부분 2줄 중에 트렁크 부분 반사판에도 조명이 들어오게 변경됐다. 또한 2006년 말부터 적용된 가로가 긴 번호판을 뒤에도 장착할 수 있게 됐다.
실내 역시 디자인상으로 바뀐 점이 몇군데 있는데, 우드 트림 컬러가 호박색(주황색과 비슷한 색) / 체리색(베이지색 인테리어/LPi 모델에 적용)에서 흑단색으로 일원화되고 2007년식부터 적용되기 시작하던 스피커그릴이 이전의 직물커버에서 금속커버로 변경되면서 디자인상의 변경과 내구성 및 오염에 강하게 바뀌었고, 실내 조명이 초록색에서 파란색으로 바뀌었다. 특히 조명 색깔 변화라는 이 자그마한 변화는 좋은 반응을 얻었다. 단지 조명 색깔이 바뀐 차이로 인해 실내 분위기가 상큼해졌고, 블루 타입은 지금까지도 현대차의 아이덴티티로 자리 잡아 쓰이고 있다.
카오디오의 경우 카세트 테이프가 완전히 사라지고 CD 플레이어에 USB 기능 등이 추가된 것이 전부다.
2009년식(2009년 1월 6일 출시)부터는 현대자동차에서 독자 개발한 6단 자동변속기가 최초로 탑재됐다. 유선 핸즈프리에서 블루투스 핸즈프리(오디오 스트리밍 포함)로 변경됐다.
그러나 이때부터 동승석 세이프티 윈도우 삭제, 트렁크 비상탈출 손잡이 크기 축소, 뒷좌석 재떨이 및 독서등 삭제 등 고급 세단에 걸맞지 않은 원가절감을 그랜저 뉴 럭셔리에서도 피할 수 없었다. 그래도 더 럭셔리 그랜저에 비하면 원가절감은 미미한 편.
심지어 자동차의 심장인 엔진에까지 원가절감을 해서 그 유명한 엔진 태핏 소음이 발생하게 됐고, 초기형의 부식을 제외하면 딱히 내구성, 고질병이 없다는 그랜저 TG의 명성에 제대로 먹칠을 하게 됐다. TG 전기형 모델은 차체부식 외에 딱히 큰 고질병이 없는 차량으로 여겨졌지만 뉴 럭셔리는 출고 후 몇년이 지나면 엔진에서 태핏 소음이 올라오는 고질병이 발생했다. 뮤 엔진의 제작 원가를 줄이기 위해 태핏을 HLA(유압식 자동 밸브조정) 타입에서 버킷 타입 태핏(MLA) 타입으로 설계변경했기 때문이다.[13] 그랜저 뉴 럭셔리의 태핏 소음은 이렇게 엔진의 구조 때문에 발생하는 문제이기 때문에 비싼 돈을 들여 수리하더라도 시간이 지나면 결국 또 재발한다는 문제가 있다. 제일 좋은 해결책은 오피러스의 HLA 헤드를 이식하는 것이나 견적이...
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| <rowcolor=#fff> 2009년 그랜저로 대답했습니다 편 |
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| 실내 모습 |
2.1.1.1. 라인업
- 그랜저 TG
* Q240[세타엔진][2006년형][2007년형]
* 기본형(25,130,000원)
* Deluxe(26,810,000원)
* Q270[뮤엔진]* Deluxe(26,810,000원)
* 기본형(25,270,000원/26,030,000원[2007년형])
* Luxury(28,720,000원/31,020,000원[모젠]) * Premier(30,970,000원/33,270,000원[모젠])
* L330[람다엔진]
* S380[람다엔진][2006년형][2007년형]
* Q270 LPi[LPG][렌트카][택시]
* Plus Pack(26,750,000원)
* Deluxe(26,920,000원/29,520,000원[모젠])* Luxury(28,720,000원/31,020,000원[모젠]) * Premier(30,970,000원/33,270,000원[모젠])
* 개인형(20,350,000원)
* 모범형(21,950,000원)
* 모범형(21,950,000원)
* Pack I(23,000,000원)
* Pack II(24,200,000원)
* Pack II(24,200,000원)
- 그랜저 뉴 럭셔리
* Q240
* Q270
* DELUXE(27,880,000원/27,900,000원[2009년형])
* LUXURY(30,210,000원/30,190,000원[2009년형])
* LUXURY(30,210,000원/30,190,000원[2009년형])
* Smart Pack(32,300,000원/32,460,000원[2009년형])
* PREMIER(32,510,000원/32,470,000원[2009년형])
* Smart Pack(34,600,000원/34,740,000원[2009년형])
* L330
* LUXURY(33,160,000원)[2009년형]
* Q270 LPi[LPG][렌트카][택시]
* Smart Pack(35,430,000원)[2009년형]
* TOP(35,970,000원/35,250,000원[2009년형])
* MEMORY PACK(37,040,000원)
* PREMIUM PACK(38,110,000원)
* BROWN PACK(38,210,000원)
* VIP PACK(38,020,000원)[2009년형]
* PREMIUM PACK(38,110,000원)
* BROWN PACK(38,210,000원)
* VIP PACK(38,020,000원)[2009년형]
2.2. 페이스리프트: 더 럭셔리 그랜저 (2009.12 ~ 2011.01)
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당신의 오늘을 말해줍니다.
2009년 12월 16일에 편의사양을 추가한 페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저를 출시했다. 페이스리프트라고는 하지만 실질적으로 TG는 2009년식 뉴 럭셔리 그랜저부터 파워트레인상의 변화가 있었기에, 성능적으로는 뉴 럭셔리 이전과 이후로 나눌 수 있으며, 더 럭셔리 그랜저는 범퍼, 그릴, 후면부 등 외관상으로는 이전 TG, 뉴 럭셔리와 차이가 있지만 파워트레인상으로는 뉴 럭셔리와 동일하다.기아에서 준대형차인 K7을 출시했는데, 멋진 디자인과 새로운 첨단 옵션들을 달고 출시한 1세대 K7 때문에 위기감을 느낀 현대자동차가 재빨리 페이스리프트해서 내놓은 것이 더 럭셔리 그랜저다. 뉴 럭셔리가 초기형과 구별이 쉽지 않을 정도로 디자인상 차이가 별로 없었던 반면,[59] 더 럭셔리는 K7로 인한 위기감을 제대로 느꼈는지 이전 TG 모델들과 기본적인 디자인은 비슷하지만 일부 구분이 가는 외관상 특징들을 가지게 됐다.
특히 헤드램프의 형상이 약간 바뀌면서 LED 장식 추가와 후면 리어램프 역시 형상이 변하면서 LED가 간접조명 방식으로 바뀌는 등 K7에 들어갔던 요소들을 많이 채택했다. 이때부터 외관 B필러도 무광 필러에서 유광 필러로 바뀌었다. 후면 디자인은 대부분 호평이 이어졌으나,[60] 전면 디자인에 대해서는 다소 호불호가 갈렸다.[61] 후미등이 켜졌을 때 불이 들어온 모양이 후속모델인 HG와 흡사하다.
하지만 최신 차량에 적용된 포인트를 더했을 뿐 기본적인 디자인은 TG와 거의 비슷했던지라 완전히 새로 출시된 최신 차량이었던 K7에 비해서는 올드한 디자인이라는 평을 피할 수 없었고, 판매량도 K7에 밀려 2위로 떨어졌다. 그러나 K7이 소음, 승차감, 심지어 부식 문제가 발생하는 등의 결함 문제와 고급 세단에 어울리지 않는 플라스틱 위주의 실내 내장재 때문에 혹평이 쏟아져, 머지않아 더 럭셔리 그랜저가 준대형 판매량 1위 자리를 탈환하게 된다.
차체 자세 제어장치(VDC)와 커튼 및 사이드 에어백을 가솔린 전 트림에 적용해 안전성을 강화했고, 2.7L 모델부터 실내 내장재를 알칸타라로 적용한 알칸타라 팩을 별도 옵션으로 운영했다. 또한, 사이드미러 퍼들램프 적용 및 슈퍼비전 클러스터 표시 정보 추가 등 편의사양도 보다 강화됐다.
이 모델부터 베이지색 인테리어 옵션이 삭제되고 인테리어 색상 조합이 블랙+흑장미색 우드 조합으로 일원화됐다.
하지만 더 럭셔리 그랜저는 당시 현기차의 종특인 원가절감을 구석구석 여기저기 꼼꼼하게 당해 소비자들의 원성을 샀다. 실내의 경우 열선시트의 온도 조절이 다이얼 방식 5단계에서 버튼식 2단계로 줄었고 앞좌석 사이드 에어백 각인도 스티치 방식에서 도장을 찍은듯한 플라스틱 형태로 바뀌었다.
더 럭셔리 그랜저는 2010년 12월까지 생산되어 재고가 2011년 1월까지 판매됐다. 그런데 LPi 영업용 모델은 재고가 많이 남아 있었던 모양인지, 중고차 사이트를 조회해보면 2011년 7월에 최초등록된 차량들도 종종 보인다. 후속차종인 HG의 택시 모델이 자가용 출시 이후 3개월 뒤인 2011년 4월에 출시된 것도 이 때문이다.
이 페이스리프트 버전도 북미 시장에도 수출됐다. 하지만 수출 실적은 좋지는 않았다. 이미 뉴 럭셔리 때부터 판매량은 시망이었다.
2.2.1. 라인업
- Q240
- 기본형(27,130,000원)
- Deluxe(28,910,000원)
- Q270
- Deluxe(30,000,000원)
- Luxury(31,820,000원)
- Smart Pack(33,870,000원)
- 24주년 스페셜 에디션[62]
- Luxury I(30,820,000원)
- Luxury II(32,760,000원)
- Premier(34,970,000원)
- Smart Pack(36,080,000원)
- Top(36,080,000원)
- L330
- Prime(35,920,000원)
- Top(39,780,000원)
2.2.1.1. 택시, 렌트카
- Q270 LPi[LPG]
- 개인형(21,510,000원)
- 모범형(23,110,000원)
- Pack I(24,180,000원)
- Pack II(25,400,000원)
3. 제원
3.1. 초기형: 그랜저 TG
| GRANDEUR/4세대 | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | TG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,895mm |
| 전폭 | 1,850 ~ 1,865mm |
| 전고 | 1,490 ~ 1,500mm |
| 축거 | 2,780mm |
| 윤거(전) | 1,580mm |
| 윤거(후) | 1,565mm |
| 공차중량 |
1,565 ~ 1,730kg (가솔린) 1,650 ~ 1,655kg (LPG) |
| 연료탱크 용량 | 72L (LPG) / 75L (가솔린) |
| 타이어 크기 |
225/60R16 235/55R17 |
| 플랫폼 | 현대 Y5 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| 모델 구분 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| <colbgcolor=#002e6b> 가솔린 | |||||||
| Q240 |
현대 세타 (G4KC) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,359cc | 164ps | 22.7kgf·m | 5단 자동변속기 |
|
현대 세타Ⅱ (G4KE)['09] |
179ps | 23.5kgf·m | 6단 자동변속기 | ||||
| Q270 |
현대 뮤 (G6EA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 192 → 195['09]ps | 25.5 → 25.6['09]kgf·m | 5 → 6['09]단 자동변속기 |
| L330 |
현대 람다 (G6DB) |
3.3L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,342cc | 233 → 259['09]ps | 31 → 32.2['09]kgf·m | |
| S380 |
현대 람다 (G6DA) |
3.8L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,778cc | 264ps | 35.5kgf·m | |
| LPG | |||||||
| Q270 LPi |
현대 뮤 (L6EA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 165ps | 25kgf·m | 5단 자동변속기 |
3.2. 페이스리프트: 더 럭셔리 그랜저
| GRANDEUR/4세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | TG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,910mm |
| 전폭 | 1,850mm |
| 전고 | 1,490 ~ 1,500mm |
| 축거 | 2,780mm |
| 윤거(전) | 1,580mm |
| 윤거(후) | 1,565mm |
| 공차중량 |
1,565 ~ 1,680kg (가솔린) 1,650 ~ 1,655kg (LPG) |
| 연료탱크 용량 | 72L (LPG) / 75L (가솔린) |
| 타이어 크기 |
225/60R16 235/55R17 |
| 플랫폼 | 현대 Y5 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| 모델 구분 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| <colbgcolor=#002e6b> 가솔린 | |||||||
| Q240 |
현대 세타Ⅱ (G4KE) |
2.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,359cc | 179ps | 23.5kgf·m | 6단 자동변속기 |
| Q270 |
현대 뮤 (G6EA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 195ps | 25.6kgf·m | |
| L330 |
현대 람다 (G6DB) |
3.3L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,342cc | 259ps | 32.2kgf·m | |
| LPG | |||||||
| Q270 LPi |
현대 뮤 (L6EA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 165ps | 25kgf·m | 5단 자동변속기 |
4. 관련
4.1. 디자인
TG의 디자인에 대해서는 호불호가 상당히 갈렸다. 전작 XG가 곡선과 직선이 공존하는 어느 정도는 각이 잡힌 디자인을 사용한 반면, TG는 곡선 위주의 디자인을 적용했는데, 특히 측후면 디자인에서 이런 점이 부각된다. 이런 측면부, 후면부 디자인에 대해서는 호평이 많은 편이지만, 전면부 디자인에 대해서는 평가가 엇갈리는 편이다.디자인에 대한 논란 내지는 엇갈리는 평가는 10년이 흐른 후에도 지속되고 있는 감이 있는데, TG에 대한 엇갈린 평가의 이면을 찬찬히 들여다보면, 디자인 자체의 문제라기보다 과거 고급차의 대명사였던 그랜저라는 브랜드 이미지에 대한 인식과 연관되는 경우가 많다. 그랜저는 당시까지만 해도 그랜저는 국산 최고급차라는 인식이 확실했다. 전작인 XG는 2세대 뉴 그랜저의 디자인을 발전적으로 계승하면서 동시에 플래그십 에쿠스와 패밀리룩을 이루었으며, 에쿠스의 경쟁차인 체어맨과도 유사한 점이 많았다. 즉 XG는 누가 봐도 고급 승용차라고 말할 수 있는 외관을 가지고 있었다.
하지만 TG는 당시의 전형적인 고급차의 디자인보다는 패밀리 세단의 디자인과 상당히 닮아 있었다. 특히 NF 쏘나타의 디자인 큐를 공유하며 패밀리룩을 이루어 전면 디자인이 너무 비슷하다 못해 두 차를 제대로 구별하지 못하는 사람이 많을 정도로 닮아 있었다. 후술하겠지만 그나마 극초기형 모델에는 고급차의 상징인 입체형 후드 오너먼트가 달려 나와서 고급차의 느낌이 어느 정도 남아 있었으나, 불과 2개월 만에 후드 오너먼트를 제거하고 그릴에 현대 엠블럼을 박으면서 고급감을 더 잃어버렸다는 건 덤. 때문에 그랜저의 아이덴티티를 잃어버렸다고 아쉬워하는 평이 많았고, 특색이 없는 아재 감성이라는 평, 확실하게 고급차를 표방하는 것도 아닌 이도저도 아니라는 디자인이라는 평도 있었다. 심지어 역대 그랜저 중에서도 최악의 디자인이라는 혹평도 있다.
다만 당시에도 세단으로서의 디자인은 괜찮은 편이라는 평가도 적지 않았다. 특히 2000년대 후반 당시 붕어라고 조롱받은 아반떼 HD 등을 생산하며 산으로 가던 현기차 디자인으로 볼 때 당대 현기차 중에서는 가장 디자인이 잘 나온 차임을 부인하기 힘들다. 정리를 하자면 TG의 디자인은 당대 승용차로서는 상당히 괜찮게 나온 편이었지만, 하필이면 이 차가 고급 세단 라인인 그랜저의 이름을 달고 나왔기 때문에 논란이 된 것이다. 당시 현대차 윗선들은 그랜저를 보다 대중적인 포지션에 놓고 젊은 세대를 수요층으로 끌어들이길 원한 것으로 보이며, 그런 기조는 이후 더욱 분명해지고 있다. TG는 XG까지 이어져 오던 고급차의 이미지를 다소 퇴색시킨 대신 젊은 층들도 비교적 부담없이 탈 수 있는 디자인이 됐다.
후면부를 보면, 전작 XG의 후면부가 당대 다른 고급차인 에쿠스, 오피러스, 체어맨, SM7 등과 함께 세로형 후면 디자인을 공유하고 있었던 반면, TG는 당시 고급차의 후면부 트랜드에서 벗어나 가로형 리어램프 디자인을 채택했다. 그러면서 1~2세대 그랜저처럼 리어램프를 다시 이었다. 비록 당시 고급차의 트렌드에서는 벗어났지만, 디자인 자체가 훌륭했기 때문에 약간 특색이 없고 호평과 아쉬움이 교차했던 전면부에 비해 후면부는 상당한 호평을 받았고, 지금도 훌륭한 디자인이라고 말하는 사람들이 많다.
TG에는 그랜저 최초로 LED 후미등/브레이크등이 적용됐으며, 트림에 상관없이 전 모델에 기본 적용됐다.[70] 하지만 LED 특유의 엄청난 밝기와 그로 인한 눈뽕 때문에 운전자들에게 큰 지탄을 받게 된다. 대한민국에서 나온 모든 차량 중 후미등 눈뽕으로는 역대 원탑으로 꼽힌다.[71] 에쿠스도 만만치 않았지만 도로에서 TG를 자주 만날 수 있기 때문에 TG에 대한 원성이 자자했다.
이렇게 외관에 대해서는 아쉬운 평가도 있었지만, 그 밖의 성능과 옵션 등에서는 중형차와 확실히 차별화되는 고급차로서의 요소를 두루 가지고 있었다. 당시 현대차의 전략인 동급 차량 중에서는 가장 큰 사이즈로 한다는 전략하에 당시 준대형급 차종 중 거의 가장 큰 차체를 가지게 됐다. 특히 차폭이 전작 XG에 비해 25mm 증가했다. TG 특유의 볼륨감 있는 디자인은 이런 수치상의 증가 이상으로 차를 커 보이게 했다. 이런 전략은 고급차일수록 차가 커야한다는 인식을 가진 한국 사람의 인식을 공략하기 위해서였고 지금도 현기차는 동급차 중에 차체가 가장 큰 경향이 있다. 이렇게 큰 차체 덕분에 NF와 패밀리룩을 이루면서 고급차에서 평범한 큰차로 차급이 낮아진 것 아니냐는 인식과 불만을 어느정도 잠재울 수 있었다. 다만 당시로서는 차폭이 너무 큰 편이어서 주차에 어려운 점이 있었다. 2000년대말 이후 주차장 관련법이 몇 차례 개정되어 주차장 폭 기준이 조금 커지면서 최근에 이 문제가 좀 개선되긴 했지만 여전히 오래된 아파트 주차장에 대기에는 부담스러운 차폭이다.
그런데 사실 TG의 차폭 수치는 좀 꼼수라 할 수 있는데, 흔히 TG의 엉덩이라 불리는 후면 휠하우스 부위의 불룩한 부분에서 차폭이 가장 넓기 때문이다. 즉 운전석 등 실내 차폭은 이보다 좁다.[72] NF 쏘나타와 같은 중형 세단 플랫폼을 늘리는 방법으로 제작됐기 때문이다. 게다가 엉덩이가 과도하게 불룩하여 주차하기가 불편하다는 단점도 있다. 이 때문에 페이스리프트 이후 제원상 전폭이 15mm 줄어들었다. 하지만 실내가 NF 쏘나타와 같다 하더라도 그 수치는 다이너스티보다 20mm, XG보다 5mm 늘어난 것이었다. XG도 전폭이 꽤 넓었다는 것. TG의 경쟁 모델로 적지 않은 판매량을 보였던 1세대 SM7이 2세대 SM5와 동일한 2010년대 준중형급 차폭 때문에 좁다는 평을 많이 들었는데, TG는 SM7과 비교되면서 당시에는 매우 넓고 편한 차라는 평판을 얻게 됐다. 다만 전장은 SM7이 더 길었고, 휠베이스는 TG가 5mm 내외로 더 길었다. 앞뒤 범퍼 빼고 아예 같은 차인 SM5는 동급 내에서 엄청나게 긴 전장과 휠베이스를 가지게 됐지만[73] 준대형차로 넘어오면서 길기는 한데 폭이 좁아서 좀 불편하다는 평을 받게 됐다.
4.2. 엔진
출시 당시에는 2.7L 뮤 엔진과 3.3L 람다 엔진을 탑재한 트림이 먼저 나왔고, 이후 2006년 3월, 3.8L 람다 엔진과 2007년 3월, 2.4L 세타 엔진이 추가로 나왔다. 의외로 2.4L 모델은 판매고가 저조했는데, 아무래도 초기형 세타 엔진의 품질 논란이 판매량에 영향을 끼쳤을 것으로 보인다. 유럽 수출용 모델에는 2.2L 커먼레일 디젤 엔진도 장착됐다.[74] XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 판매량이 극히 저조했고[75], 결국 TG부터는 수동이 출시되지 않았다.하위트림 Q240, Q270의 Q는 Quality, 중간트림 L330의 L은 Luxury, 최상위트림인 S380의 S는 Superior를 의미한다.[76] 2.0L 엔진이 아예 사라져 TG부터 그랜저는 모든 모델이 자동차 등록증에 대형으로 나온다.
판매량 대부분이 구형 엔진을 탑재한 Q270이다.[77] 신형 람다 엔진의 경우 배기량이 더 크다 보니[78] 트림이 상위급에 몰려있어 가성비 면에서 Q270 럭셔리가 가장 많이 팔렸다.[79] Q270에 탑재된 뮤 엔진은 델타 엔진 베이스라 구형이고 연비도 배기량이 더 큰 람다 엔진과 비슷하고 타이밍벨트 타입이지만 당시 정숙성과 신뢰도는 람다 엔진보다 훨씬 더 좋은 평을 받았다. 람다 엔진의 경우 2008년식 이전의 모델은 오일팬 및 타이밍커버 누유가 많이 있다. 반면, 뮤 엔진은 퍼지밸브의 소음 문제[80]를 제외하고는 기계적으로 문제가 거의 없다. 뮤 엔진은 전작인 델타 엔진과 더불어 현기차의 대형 승용차에 사용된 엔진 중에서 성능과 내구성에서 가장 호평을 받고 있는 엔진이라고 할 수 있고, 뮤 엔진보다 신뢰성이 떨어진다고 까이던 람다 엔진도 내구성에 있어서 고질적인 헤드볼트 결함만 제외하면 호평을 받는 엔진이다.[81] 그 덕에 2022년에도 많은 그랜저 TG가 성능상 문제 없이 현역으로 돌아다니고 있는 원동력이 되고 있다.
그랜저 TG의 주력은 배기량 2.7L의 뮤 엔진을 탑재하고 있다. TG의 뮤 엔진은 XG의 주력엔진으로 사용됐던 델타 엔진을 개량한 모델이다. 때문에 뮤 엔진은 델타 엔진과 매우 흡사한 설계를 가지고 있는데, 타이밍벨트가 감겨 있는 방식도 거의 같을 정도다.
현대차 측에서는 전작인 XG보다 출력이 향상되어 주행성능이 향상됐다고 선전하지만 이는 사실과 다르다. XG의 주력이 배기량 2.5L인 반면 TG의 주력은 2.7L다. 그런데 사실 뮤 엔진의 정확한 배기량은 2,656cc다. 즉 뮤 엔진은 2.65L라 해야 정확하다. 사실 전작인 델타 엔진 2.7L도 정확히 2,656cc다. 뮤 엔진이 2.7 델타 엔진을 기반으로 하고 있기 때문. 때문에 XG 2.5와 TG 2.7의 실제 배기량 차이는 159cc이다.
TG가 처음 출시됐을 때 2.7L의 출력은 192마력이었다. 그랜저 XG 2.5L와 배기량 차이가 159cc 밖에 안나는데 출력은 20마력이나 증가했다. 하지만 이런 스펙상의 개선에도 불구하고 TG 2.7은 XG 2.5에 비해 안나간다는 차주들의 의견이 무척 많았다. 실제로 2010년 보배드림에서 테스트를 해 본 결과 XG 2.5가 TG 2.7보다 가속력이 더 빠른 것으로 나타났다. # 초반에는 뮤 엔진을 탑재한 TG 2.7가 앞서나 속도가 붙을수록 델타 엔진을 탑재한 XG 2.5의 가속력이 두드러지는 모습을 보인다. 이렇게 XG가 TG보다 배기량과 출력이 다소 작은데도 불구하고 더 좋은 가속성능을 보이는데, 이는 2.5 델타 엔진의 토크가 속도가 올라갈수록 높아진다는 데이터와 일치한다.
이는 델타 엔진의 특성 때문인데, XG 항목에도 설명되어 있지만 델타 엔진은 rpm이 증가할수록 토크도 비례해서 증가하는 특성이 있어 배기량에 비해 고속 가속성이 탁월한 편이다. 때문에 2.5 델타 엔진을 탑재한 XG는 당시에도 시그마 엔진을 탑재한 XG 3.0보다 10마력이 적음에도 불구하고 오히려 반응성과 가속성이 좋다는 평을 받았다. 당시에는 공차중량 차이 때문으로 이해됐지만 사실은 델타 엔진 특유의 속성 때문에 그런 차이가 발생한 것이었다. 나중에 델타 엔진 2.7L 버전이 개발되어 투스카니 엘리사에 탑재되어 당대에 호평을 받았다.
이렇게 델타 엔진은 본래의 의도와 달리 고급차보다 스포츠카에 어울리는 속성을 가지고 있었다. 하지만 델타 엔진을 그랜저에 탑재하기 위해 개발한 현대차 측에서는 델타 엔진 특유의 소음 때문에 그랜저에 사용되기에는 문제가 있다고 여긴 것으로 보인다. 현대자동차는 그랜저 XG가 출시된지 4개월 후에 왕자의 난이 발생하여 그동안 현대차를 이끌어 왔던 정세영- 정몽규 부자가 퇴진하고 정몽구 체제로 전환됐다. 이런 사정 때문에 그랜저 XG는 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리었다. 새로 취임한 총수들의 통과의례처럼 정몽구 신임 회장도 부임 후 정세영 명예회장 시절의 잔재를 청산하는 작업에 들어갔는데, 그 유명한 XG L자형 테일램프 소동이 이때 일어났다.
정몽구 현대차 회장은 차량의 정숙성에 크게 집착한 것으로 알려져 있다. 2003년 오피러스 수출형이 출시됐을 때 정몽구 회장이 직접 시승해보고 소음이 너무 크다며 소음을 줄이라고 명하여 오피러스의 수출이 연기된 일화는 유명하다. 정몽구 체제 이후 처음 개발된 그랜저인 TG의 경우 렉서스 ES를 경쟁 모델로 삼아 개발된 것으로 알려져 있다. 2000년대 당시 렉서스 ES는 미국 광고에서 차안에서 베토벤 심포니를 감상할 수 있는 럭셔리카로 광고하며 정숙성을 세일즈 포인트로 했던 차였다.
이러한 사정으로 2.7L 델타 엔진이 개발됐음에도 그랜저 TG에 이를 탑재하지 않고 델타 엔진을 개량하여 뮤 엔진을 만들어 TG에 탑재했다. 뮤 엔진의 특징은 알려진 바와 같이 뛰어난 정숙성이다. 델타 엔진과 기본적으로 거의 유사한 설계를 가지고 있음에도 뮤 엔진은 소음이 크게 줄었다. 하지만 이 때문에 델타 엔진에 비해 가속성이 떨어지는 결과가 나왔다는 분석이 있다. 어쨌든 XG 2.5가 의외의 스포츠 성향에 힘입어 한때 중고차로 싼 값에 팔려 나간 그랜저 XG들이 흡배기 및 외관 튜닝 열풍이 불고 공도에서 레이싱카로 애용됐으며 이와 더불어 양카의 대명사로 불리기도 했는데, 후속 그랜저 TG는 XG와 같은 양카의 흑역사는 거의 없다. 오히려 TG(2.7)는 할배 운전의 대명사로 통하는 실정이다. 하지만 정숙성과 내구성에 있어서는 굉장히 좋은 모습을 보여주는데 마찬가지로 잔고장이 적기로 유명한 SM7 3.5L 모델조차도 누유 문제로 말썽을 일으킨 반면 그랜저 TG의 엔진들은 전반적으로 내구도가 우수하며, 특히 2.7L 뮤 엔진은 엔진에서 기계적인 문제가 거의 발생하지 않았다. 단, 초기형 람다 엔진의 경우 SM7 3.5L와 마찬가지로 누유 문제가 발생할 수 있으며, 람다 엔진 특유의 헤드볼트 내구성 문제도 가지고 있긴 하다. 그렇지만 분명히 절대적인 내구도는 우수한 축에 속한다.
다만 뮤 엔진의 밸브가 연식에 관계 없이 HLA 방식과 MLA(수동식) 방식이 혼재되어 있는데, 이중 MLA방식의 밸브를 가진 엔진에서 5만에서 10만 킬로 정도 주행하고 나면 태핏에서 소음이 발생하면서 내구성 좋고 잔고장이 별로 없다던 TG의 명성에 먹칠을 하게 됐다. 오일 관리가 제대로 되지 않은 차량은 빠른 시점에 발생하고, 관리를 하더라도 주행거리가 늘어날수록 조금씩 더 심해져서 상당한 정도의 태핏 소음이 발생한다. 수리를 하더라도 어느정도 주행거리가 지나면 또다시 엔진에서 문제가 생기는 악순환이 반복된다. 때문에 아예 HLA 방식의 뮤 엔진의 헤드로 교체해버리는 경우도 많다.
밸브가 HLA방식인지 MLA방식인지는 본넷 안쪽 하단의 에미션 컨트롤 스티커를 확인하는 방법이 확실하나, 사고로 본넷을 교체하여 이 스티커가 없거나, 다양한 품번의 에미션 컨트롤러 스티커가 있는데 차량에 맞지 않는 스티커를 부착한 경우가 있을 수 있어 주의하여야 한다. 확실한 방법은 WPC 상에서 에미션 컨트롤러 스티커의 품번을 확인하여 자신에게 맞는 품번 스티커를 확인하면 된다. 에미션 컨트롤 라벨상에 '밸브간격(냉시). IN 0.2mm / EX 0.3mm" 등으로 간격 수치가 표시되어 있으면 MLA 방식이고 수치가 아니라 '자동으로 조절됨'과 같이 자동조절이 명시되어 있으면 HLA 방식이다.
태핏 소음 문제는 차가 굴러가는데는 큰 문제가 없는 것으로 알려져 있지만, 특히 신호 대기 정차시나 서행할 때 차주들에게 스트레스를 주는 요인이 되고 있다. 특히 2009년~2010년 당시 후기형 TG를 구입한 사람들이 막 출시된 최신 차량인 K7의 센세이셔널한 디자인과 한 세대 발전한 첨단 옵션에도 불구하고 TG의 정숙함과 편안함, 안정성 때문에 이 차를 선택했다는 점에서 태핏 소음 문제는 가볍게 볼 일이 아니다.
2006년 3월에는 3.8L V6 람다 엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 2005년 5월 3.3L 람다 엔진을 탑재한 NF 쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 낮아진 그랜저의 프리미엄을 회복하고자 구색맞추기용으로 내놓은 모델이라고 할 수 있다.[82] 국내 시장 특성상 그랜저 크기의 차에 3.8L이라는 배기량은 너무 컸으며, 그 당시 가격대가 4,000만원 수준이어서 실제 판매량도 정작 1,000대도 팔지 못한 실적을 올리고 저조한 판매량과 2007년 12월에 출시된 제네시스와의 라인업 간섭을 피하기 위함을 이유로 2008년 1월까지만 판매되고 단종됐다. NF 쏘나타 3.3L 모델도 거의 팔리지 않았다.[83] 그나마 TG S380 모델은 드물게나마 보이는 수준이었던 반면 NF V33 모델은 드물게도 보이지 않았다.
배기량이 3L대 중후반인 윗급 차량들과 경쟁시키면 되는 것이 아닌가? 하는 생각이 들 수도 있지만 당시 그렇게 하기는 어려웠다. 그랜저와 비슷한 사이즈의 수입차, 예를 들어서 렉서스 ES가 2000년대 초중반에 국내에서 많이 팔린 이유는 기존에 뉴 그랜저를 타다 차를 바꾸려는 사람들의 차량 교체와 무관하지 않았고[84][85], 당시에는 수입차의 가격이 상당히 비싸던 시절이라, 그랜저는 물론 에쿠스 하위트림의 가격과도 비슷할 정도로 비쌌다.[86] 쉽게 말하면 TG는 고급차이긴 해도 수입차들은 그랜저보다 훨씬 비싼지라 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 등과 경쟁시키기에는 가격대가 크게 차이나는 차고 국산 준대형차 치고는 가격이 너무 비쌌다. 2007년에 가격이 4,000만원 수준이나 했는데, 2006년 당시 에쿠스의 JS330 깡통 모델과 가격이 500만원 정도밖에 차이가 안 났다. 사실 상품성 때문에 100cc당 50만 원 수준으로 더 받지만 실제로 엔진 원가는 3.3이든 3.8이든 별로 차이가 안 난다.
이에 대해 모든 원흉은 NF 쏘나타 3.3L 스페셜 모델이라는 의견이 있는데, 사실 쏘나타가 굳이 3.3이 나온 것은 북미형을 데리고 왔기 때문이다. 북미형은 2.4/3.3 뿐이었다. 차라리 2.7을 얹었으면 조금 나았을 것이다는 의견도 있으나, 판매성이 낮다고 판단한 2.7를 개발비를 들여서 얹기에는 낭비가 컸다. NF 쏘나타 3.3 모델은 YF와 LF에선 2.0 터보 모델로 바뀌었고 DN8에선 2.5 터보 엔진으로 바뀌었다. V6 전륜구동 중형세단은 일본차, 미국차들도 모두 가지고 있지만 시대가 지날수록 토요타 캠리까지 4기통 터보 모델로 바뀌었다.
하위 모델의 최상위 엔진과 상위 모델의 최하위 엔진 공유는 현재도 흔한 일이며 현대차에만 해당되는 일도 아니기에 다소 억울할 수 있었겠지만, 여기서 한 가지 특이한 상황이 있었는데, 바로 2.4L와 3.3L까지 공유를 해버린 것. 2.4L의 공유는 충분히 가능하고, 2.7L가 주력이므로 3.3L는 후에 추가된 3.8L를 감안하더라도 실질적인 최상위 모델이었던 것인데, 이 영역까지 침범한 게 문제였던 것이다. 그랜저에 3.8L 모델까지 추가해가며 차별화를 가져가려 했으나 판매량에서나 이미지적으로도 별다른 소득도 거두지 못한 것은 물론이고,[87] NF 쏘나타 3.3L 모델은 결국 쏘나타와 그랜저 모두에게 해악만 끼쳐버렸다. 여담으로 후속인 YF 쏘나타 시기부터는 슬슬 엔진 다운사이징의 개념이 유행하기 시작하면서, 더 이상 쏘나타에 3.0L 급 이상의 엔진은 올리지 않는다.
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4.3. 내구성, 고질병
NF 쏘나타와 더불어 큰 결함 없는 좋은 내구성을 보이며 최초 모델 기준 출시된지 19년 이상 지났음에도 불구하고 2024년에도 도로에서 현역으로 많이 보인다. 그만큼 그랜저 TG도 완성도가 높은 모델이라고 볼 수 있다. 연비가 나쁘다는 단점이 있긴 하지만 그 점을 제외하면 내구성에서는 현대차의 역대 엔진 중 가장 성공작으로 꼽히는 델타-뮤 엔진을 탑재한 덕분에 엔진이 말썽을 일으키는 경우는 거의 없다.[88]다만 당시 국산차의 고질 문제였던 부식 문제가 고급차인 그랜저 TG에서도 피해갈 수 없었다. 그랜저 TG를 폐차하는 주원인 중의 하나가 부식이다. 엔진 등 다른 곳은 멀쩡한데 외관 및 하체의 부식이 심해서 폐차해버리는 것. 부식 문제는 2005년이나 2006년 초기 모델에서 많이 발견되는 편이며 2006년 말부터 출고된 모델들부터는 현대차가 아연 도금 강판 비율을 높여 부식 문제를 개선했다고 밝히고 있다.[89] 동호회에 따르면 2008년식부터 부식 문제가 없는 편이라고 한다.
TG 전기형 모델은 부식을 제외하면 딱히 큰 고질병이 없는 차량으로 여겨졌지만, 2008년 뉴 럭셔리 그랜저로 페이스리프트된 이후, 출고 후 몇년이 지나면 엔진에서 태핏 소음이 올라오는 고질병이 발생했다. 파워트레인의 변화가 없는 더 럭셔리 그랜저에서도 마찬가지 문제가 발생한다. 뉴 럭셔리 그랜저로 페이스리프트할 때, 뮤 엔진의 제작 원가를 줄이기 위해 오토래쉬(유압태핏)를 HLA(유압식 자동 벨브조정) 타입에서 기계식 태핏(MLA) 타입으로 설계 변경했는데, 주행거리가 늘면서 수동식 태핏에서 소음이 올라오게 된다. 엔진을 뜯어 수리해야 하기 때문에 수리비가 100만원에 달할 정도로 상당하며, 뮤 엔진의 태핏 소음은 엔진의 구조 때문에 발생하는 문제이기 때문에 비싼 돈을 들여 수리하더라도 시간이 지나면 결국 또 재발한다는 문제가 있다. 때문에 일부 차주들은 태핏을 아예 구형 모델이나 뉴오피러스에 장착된 유압식 자동 재생헤드로 교체하기도 했다. 태핏 소음이 발생하더라도 차가 굴러가는데는 지장이 없는 것으로 알려져 있다. 기본 방음이 좋은 차라서 아주 거슬리지는 않는다는 사람들도 있지만 그랜저 TG 시리즈를 선택한 사람들은 정숙성과 편안함에 큰 가치를 두고 있는 경우가 많기 때문에 태핏 소음을 불편하게 여기는 차주들도 많다.
미션의 내구성은 당시 기준으로는 평타지만, 오늘날 기준으로는 그렇게 좋은 편은 못된다. 특히 전기형 5단 미션의 경우 현대파워텍의 기술력이 아직 성숙되지 못할 때의 제품이기도 해서 주행거리가 늘어나면서 문제가 생기는 경우가 좀 있다.
그 밖에 하체 특히 부싱류의 내구성이 그다지 좋지 않은 편이다. 허나 하체는 소모품 개념으로 볼 수 있다. 어차피 벤츠, 아우디 등의 부싱류는 이보다 더 내구성이 좋지 않다. 어쨌든 국산차 중에서는 부싱류의 노후화가 빠른 편이다. 당시 차종 중에서 에쿠스를 제외하면 가장 차체가 무거웠고 편안한 승차감을 위해 부드러운 재질을 사용했기 때문으로 보인다. 하체 암류, 부싱류가 노후화되어 소위 하체털이라 불리는 작업을 해주는 경우가 많다. 이게 국산차라 어떻게 보면 큰 돈은 아닐 수 있지만 한편으로 현시점에서 차량 가액을 생각하고 중고로 저렴하게 구입했다가 의외로 생각보다는 많은 추가 지출을 써야할 수도 있다.
그 밖에 전자기류 등 자잘한 잔고장은 좀 있다. 허나 당시 외제차들도 렉서스를 제외하면 전자기기 잔고장이 많고, TG의 수리비는 상대적으로 싼 편이라 별 문제가 되지는 않는 편. 하지만 전자장비가 별로 없는 동시대 중형차들에 비하면 은근히 이래저래 잔고장에 시달릴 수 있다. 특히 모젠 내비게이션이 장착된 차량은 화면 백화 또는 흑화현상이 잦은데 카오디오 전문점에서 수리된 디스플레이가 장착된 것을 내비게이션 업그레이드 비용 포함 30만 원 대면 1:1 교환이 가능하다. 그리고 탈거된 모듈에서 디스플레이 부분만 수리하고 다시 다른 차에 장착해주는 방식. 심지어 여기에 공조장치[90] 컨트롤러까지 묶여 있어 감으로 온도, 바람세기, 바람방향을 조절해야 하기 때문에 디스플레이의 이상이 생기면 많이 불편하다.
4.4. 옵션
편의사양에 있어서는 소비자들로부터 아쉽다는 평가를 받기도 했다. 물론 TG의 옵션도 당대 기준으로 좋았지만 이런 평가가 나온 것은 전작 XG의 경우 당대 최신 기술의 옵션을 대거 채택하여 다이너스티와 옵션이 거의 차이가 없었고, 에쿠스와도 상당수의 옵션을 공유하고 있었다. 반면 TG는 추가된 최신 옵션이 의외로 없어서 한 세대 전 차량인 XG와도 딱히 옵션의 차이가 없었고[91] 오히려 XG에는 있었지만 TG에서 빠진 옵션도 존재하는 등 XG보다 다운그레이드됐다는 평마저 존재한다. TG보다 두 달 먼저 출시된 뉴 체어맨 뉴테크가 당시로서는 엄청난 첨단 옵션으로 화제를 모았기 때문에 전세대 그랜저와 옵션 차이가 별로 없었던 TG는 체어맨과 상대적으로 차급이 더 벌어졌다. 이후에도 TG가 현역인 동안 화려한 옵션으로 무장된 체어맨 W, 뉴 에쿠스 등이 출시되며 TG와의 격차를 벌였다. 또한 부기함급에서도 XG 시절에는 다이너스티와 거의 차이가 없는 옵션이었지만, TG 시절 등장한 뉴 오피러스는 TG보다 다양한 옵션을 채택하여 급 차이를 벌렸고, 이후 제네시스가 출시되며 이 차이는 더욱 벌어지게 됐다.일부 옵션은 XG보다도 퇴보했는데, 대표적으로 전자제어 서스펜션(ECS)[92], 전자식감응댐퍼(ASD) 등이 TG에서는 빠졌다. XG는 ECS를 통해 스포츠 모드로 전환하면, 서스펜션이 단단해졌다. 그렇게 ECS를 통해 XG는 물침대 세팅의 서스펜션을 보완할 수 있었다. XG 고급 트림에 존재했던 ASD 역시 TG에서는 완전히 사라졌고, 나중에 나온 제네시스에 적용됐다. 사이드 브레이크의 경우 XG는 에쿠스와 마찬가지로 자동 풀림 방식 풋 브레이크를 채택했으나, TG는 운전자가 수동으로 해제해야 하는 하는 방식으로 퇴보했다. 이 때문에 XG 운전자가 처음 TG를 몰게 됐을 때 사이드 브레이크를 풀지 않고 주행을 시작하는 해프닝이 발생하기도 했다. TG의 이런 옵션 정책은 그랜저의 급을 조금 더 낮춰 에쿠스와 확실히 차별화시키고 쏘나타와 에쿠스 사이에 정확히 포지셔닝하기 위해서라는 의견이 있다.
그리고 소비자들이 가장 의구심을 품었던 부분이 크루즈 컨트롤이다. 현대자동차 뿐 아니라 대부분의 제조사들이 미국 시장을 겨냥하기 위해 2000년대 이후로 북미 수출 사양에 크루즈 컨트롤을 장착했고 국내 제조사 역시 이에 해당했다. 당시 크루즈 컨트롤이 지금처럼 대중화된 옵션은 아니었지만 TG의 경우 크루즈 컨트롤을 활성화 시킬 수 있는 모든 소프트웨어가 장착되어 있음에도 불구하고 하드웨어상 막아둬 사용하지 못하게 했다. 아반떼 XD, 테라칸, 트라제 XG 등의 차량도 이와 같이 하드웨어상 막아두었지만 차급이 그랜저 만큼 고급 포지션은 아니었기에 비판을 받지 않았고 당시 차량들이 출시 됐을 때에는 현대의 이런 옵션 절감 자체를 많은 사람들이 모르고 있었다. 하지만 그랜저 TG의 경우 북미에서 아제라로 꽤나 큰 성공을 거두면서 '똑같은 차인데 아제라에는 크루즈 컨트롤이 있더라?' 같은 의구심을 품은 사람들이 배선도를 뒤져보면서 국내 출시 TG에도 배선만 연결하면 크루즈 컨트롤이 활성화 된다는 사실을 알아냈다.[93] 이후 그랜저 HG로 넘어가면서 내수형에도 순정 크루즈 컨트롤이 장착된다.
하지만 TG는 1~2세대 그랜저에 있다가 XG때 없어진 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능을 갖추고 있어 에쿠스 다음의 부기함으로서 그에 걸맞은 편의사양을 가지고 있었다. 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능은 후속모델인 HG와 IG에도 없는 옵션이다.[94] 또한 앞좌석 액티브 헤드레스트를 채택하여 후방 추돌 시 헤드레스트가 앞으로 튀어나오며 목 부위의 상해를 최소화 시켜주고 HID 적용 차량에 한해서는 헤드램프 에스코트 기능을 탑재해 전조등이 켜진 상태로 시동을 끄면 계속해서 전방을 밝혀주고 30초가 지나면 배터리 세이버가 작동해 자동으로 꺼진다.
TG가 비록 외관은 NF 쏘나타와 구별하기 힘들다는 소리를 들었지만 일단 타보면 쏘나타와는 그래도 급이 다름을 느끼게 해주었다. 서스펜션 세팅이나 승차감은 전반적으로 전작 XG의 물침대 특성을 계승했다. 엔진 역시 전작 XG의 후계 엔진 뮤 엔진이 주를 이루었기 때문에 전반적인 주행감과 승차감은 어느정도 하체가 단단해진 HG에 비해 물서스라 불리는 XG에 가까운 편이다.
원가 절감 면에서 2008년식까지의 뉴 럭셔리까지는 괜찮은 편이다. [95][96] 오히려 5세대 HG보다 대쉬보드 소재나 내부 재질에서 더 낫다는 평을 하는 사람들도 있다. 반대로, 3세대 XG에서 4세대 TG로 넘어올 때도 일부 내장재나 옵션에서 TG가 XG보다 떨어진다는 평을 듣기도 했다.
4.5. 브레이크 밀림 문제
전술했듯 XG에서 TG로 넘어오면서 브레이크가 2P에서 1P로 다운그레이드 됐는데, 이로 인해 제동력이 부족해지는 현상이 발생한다. 자세히 말하면 브레이크 답력을 초반에 몰아놓은 당시 현대차 브레이크 세팅 특성과 맞물려 브레이크 중,후반에 제동력 상승이 미미하기 때문에 풀 브레이킹이나 심하면 반 브레이킹시에도 ABS만 터지고 차가 멈추지 않는다는 느낌을 주며 운전자를 당황시키는 일이 발생한다. 또한 언덕길에서 섰다가 출발할 때에도 수동변속기 차량마냥 뒤로 밀리는 경우도 발생한다. 이러한 예상할 수 없는 브레이크 반응은 사고와도 직결될 수 있는 아주 심각한 설계결함이다. 안전상의 문제다 보니 그랜저 TG가 신차였을 시절 이후에도 자동차 리뷰, TG 카페 등 인터넷 상에서부터 일반적인 TG 차주들한테까지 이야깃거리가 되고 있으며 이로 인한 사고 소식도 적지 않게 올라온다. 이런 문제가 여러 번 제기됨에도 현대에서는 TG에 1P 브레이크를 단 이후 HG, IG까지도, 심지어는 같은 계열사내의 준대형 차량인 G80이나 K8에도 1P 브레이크를 달고 있다. 다만 후속 차종에서는 1P지만 성능 개량이 꾸준히 이루어져 제동력도 개선됐고, 그랜저 HG만 해도 TG에 비해서 개선된 브레이크 성능을 보이고 있다.TG 차주들은 결국 더 고성능의 브레이크 튜닝을 하거나, 튜닝할 기회가 없다면 브레이크 라이닝이나 패드라도 수시로 점검해야 한다. 브레이크 밀림은 초창기 그랜저 TG의 가장 큰 단점 중 하나로 꼽혔으며[97] 차주들이 브레이크 캘리퍼를 XG 2P로 변경, 에쿠스 하이드로백을 장착하는 것이 유행했다.
5. 해외 수출
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| 북미형 아제라 | |
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2000년대 초 현대차가 한창 일본진출에 열을 올리던 시절에 나온 차라 일본에도 수출이 됐는데, 그 중에서도 택시로 제법 많이 수출됐다. 승차감이나 정숙성 등에서 나름대로 호평을 받았지만 폭이 넓은 차체 때문에 골목길에서 애로사항이 많았으며, 진출한지 얼마 안 된 시점인데다가 일본 내에 자동차 강자들이 너무 많아 일본 내 현대자동차의 이미지가 좋았을 리가 없기 때문에 그렇게 크게 인기를 끌지는 못했다고 한다.[101]
토요타 크라운, 닛산 푸가, 닛산 시마 등의 그랜저와 비슷한 급의 일본 준대형차 및 대형차들은 모두 그랜저보다 전폭이 좁다. 중형차지만 사실상 일본차인 1, 2세대 SM5의 차폭이 의외로 좁은 걸 보면 쉽게 알 수 있다.[102] 특히 당시 크라운은 차폭이 그랜저에 비해 60mm나 전폭이 좁다. 지금도 그렇지만 그랜저 TG 당시의 일본 차들은 거의 어김없이 일본 5넘버 규격을 기준으로 만들어졌다. 일본에서는 전폭이 1.7m 미만인 차는 5넘버(소형차), 전폭이 1.7m 이상인 차는 3넘버(대형차)로 구분하는데, 이에 따라 부과되는 세금 액수 등이 크게 달라진다.[103] 또, 배기량이 2000cc 이상이면 3넘버, 전장이 4.7m 이상이어도 3넘버로 구분되는데, 이 때문에 고급차일지라도 배기량 2리터 버전은 전장 4,690mm, 전폭 1,695mm로 빠듯하게 설계하여 5넘버 소형차 규격을 만족시킨 후 배기량이 높은 상위 버전은 긴 범퍼와 폭넓은 사이드몰딩으로 전장과 전폭을 늘리곤 했다. 1세대 그랜저(2세대 데보네어)가 여기에 정확히 부합한다.
바로 이런 문제 때문에 '약간 큰 소형차'에 불과한 아반떼 XD, 뉴 아반떼 XD도 일본에서는 전폭 때문에 3넘버 카, 즉, 대형차로 분류될 수밖에 없었다. 이 일본만의 자동차 규격 문제가 아반떼와 쏘나타가 일본에서 많이 팔리기 어려웠던 결정적인 이유 중 하나이다.[104]
현대가 일본에 판매한 모델 중 유일하게 LPG 모델도 수출했는데, 이는 일본 최초의 수입 LPG 자동차라고 한다. 또한 일본에 최초로 판매된 전자제어 액상분사식 LPG 자동차이기도 했다. 한국과 일본의 LPG 법규가 달랐기 때문에, 일본 규격의 LPG 봄베를 한국에 수입하고 LPG 시스템을 일본 사양에 맞춰 세팅한 뒤 일본에 수출했다고 한다. 그리고 기본 카오디오 대신 덴소텐(구 후지쯔텐)의 AVN6606HD가 장착되어 있다.
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6. 기타
2010년대 중후반에 들어서 Q270 V6 2.7 LPi 모델은 중고차 시장에서 가성비의 왕좌를 차지하고 있다. 200 ~ 500만원 대의 가격에 모양 빠지지 않고, 내장재 색상으로 베이지 색상이 선택 가능하며(장애인용 모델 한정) 유지비가 역시 LPG 모델이라 준대형차 치고는 상당히 저렴하다. 더욱이 람다 LPi 대비 뮤 엔진이 잔고장이 적은 것도 한 몫 한다.[105] 렌트 사양인 팩2 모델은 바닥재가 비닐인 것을 제외하고 전동(워크인)시트, HID 제논 램프 등 상당한 옵션이 탑재되어 중고차 시장에서 인기가 높다. 이외에 L330, S380 역시 차령에 따른 세금 할인, 뮤 엔진과 다르게 타이밍체인을 적용한 람다 엔진을 적용해서 사람들이 많이 찾는다.주의해야 할 점으로 동시대의 아랫급 차량인 NF 쏘나타와 더불어 사이드미러 크기가 작아 시야확보가 어렵다는 것이다. 비단 그랜저뿐만 아니라 이 당시 웬만한 준대형 이하의 국산 승용 세단들은 사이드미러 크기가 작아서 시야 확보가 어렵다. 그래서 실내에 사각지대 해소용 사제 보조미러를 다는 경우가 있다. 중형차인 토스카는 예외적으로 시야 확보에 문제없을 정도로 크기가 컸다.
그랜저 TG를 한때 자가용으로 몰고 다녔던 연예인들도 있는데, 한때 유명 방송인 유재석의 자동차가 그랜저 TG였다. 그 만큼 TG는 흔해져서 "그랜저 명성도 예전같지 않다.", " 쏘나타 사려다 돈 좀 더주고 그랜저 산다"는 말이 많이 처음으로 나온 그랜저지만, 도로에서 흔하게 볼 수 있으면서 고급스러운 이미지도 같이 가진 차였다는 이야기. 2020년대 이후로 치면 제네시스 G80이나 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 등과 프리미엄 브랜드의 E세그먼트 모델들과 비슷한 포지션의 차량이다. 실제로 2000년대 중후반에 그랜저 TG는 HG 이후의 그랜저처럼 국민차 느낌의 이미지는 아니었다.
그 중에서는 2006년 후기~2008년 초기에 나온 일반형 TG와 2008년~2009년에 나온 뉴 럭셔리가 가장 많이 보이며 예전에는 택시 모델도 많이 돌아다녔지만 2024년 기준으로 연식상 전부 대폐차됐다.
의외로 국내에서 카푸어를 양산한 선구주자의 역할을 한 차량이기도 하다. '그랜저 타는 거지'라는 집을 사기 위해 돈을 모으는게 아닌 그랜저를 사기 위해 돈을 모으는 사람을 칭하는 신조어가 등장할 정도였기 때문. #
2009년식 순정 AVN에 고질병이 있는데 바로 액정의 백화/흑화현상이 대표적이다. 즉 전원 인가시 화면이 하얗게 변하거나 화면이 꺼진 것처럼 검게 변하는 현상이다. 대부분 디스플레이 관련부품을 신품으로 교체하여 수리하는 경우가 많다.
20년이 다 되어가는 현재시점에도 드라마나 영화에 많이 나온 차량이다. 대표적으로 범죄도시2 강해상( 손석구)의 범행 차량으로 나오고 경이로운 소문 시즌2 1화 초반에서 가모탁( 유준상)의 차량으로도 나왔다.
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7. 사건사고
- 출시 초기 조립 실수로 인해 냉각수가 오용되는 바람에 부동액에 포함된 인산염에 반응하여 침전되는 이른바 엔진 물미역 사건이 발생하여 신뢰성이 중요한 프리미엄 브랜드 이미지에 큰 타격을 입기도 했다. 이는 세타 엔진과 람다 엔진 문서를 참조.
- 보배드림 - 2014년 9월에 2005년 11월식 그랜저 TG의 하체 부식으로 인해 타이어 축이 갑자기 파손된 사고가 발생했지만 다행히도 운전 중이 아닌 정차 중에 일어난 사고인지라 이로 인한 인명피해는 발생하지 않았다.
8. 둘러보기
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[2005]
[2005]
[2006]
[2006]
[2007]
[2007]
[7]
원래 2005년 연초(1/4분기 중)에 출시예정이었으나 현대자동차의 내부 사정으로 인해 약간 미뤄졌다.
[8]
다만 현대 마크의 경우는 당시 여론이 그릴이 허전하다며 현대마크를 장착해주길 원했기에 현대 사내에서 검토 후 그랬던 것이다. 이 탓에 극초기형
후드 오너먼트에 초록 번호판을 달고 있는 그랜저 TG는 정말 보기 힘들다.
[9]
2008년식 뉴 럭셔리 한정
[10]
2009 ~ 2010년식 뉴 럭셔리, 더 럭셔리 그랜저 한정
[11]
정확히는 2009년부터 6단 미션 적용이며 LPi 모델은 단종까지 모두 5단 미션이다.
[12]
저조했던 판매량도 S380 트림의 단종에 일조했다.
[13]
그러나 연식으로 밸브 간격 조절 타입을 구분하는건 정확하지 않다. 동일 연식 차량인데도 서로 타입이 다른 경우도 있으며, 전기형 모델인 2005년식 출고 차량에서도 기계식 태핏이 장착되어 출고된 경우도 있다. 연식과 관계없이 혼재되어 있으니 궁금하다면 본넷을 열어 스티커를 직접 확인하는게 맞다.
[14]
메르세데스-벤츠 S클래스(W221)이 세계 최초라고 주장하며 들고 나온 것이 2009년 4월 8일, W221 벤츠 S클래스 페이스리프트 모델이었지만 사실 현대차가 1년 이상 앞서 출시했다. 하지만 2005년 9월
토요타 알파드(1세대)에서 세계 최초로 Dual AVN이 적용되어 세계 최초 타이틀은
토요타가 가져가게 되었다.
[세타엔진]
[2006년형]
[2007년형]
[뮤엔진]
[2007년형]
[모젠]
[모젠]
[22]
스마트키, IMS II, 슈퍼비전 클러스터, 전동조정 페달, 후석 전동커튼
[모젠]
[모젠]
[25]
스마트키, IMS II, 슈퍼비전 클러스터, 전동조정 페달, 후석 전동커튼
[모젠]
[27]
스마트키, 슈퍼비전 클러스터 적용. 현대자동차 창사 40주년을 기념하여 내놓은 스페셜 패키지이다.
[람다엔진]
[모젠]
[모젠]
[람다엔진]
[2006년형]
[2007년형]
[모젠]
[2007년형]
[모젠]
[2007년형]
[LPG]
[렌트카]
[택시]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[LPG]
[렌트카]
[택시]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[2009년형]
[59]
실제로 초기형 모델이랑 다른게 라디에이터 그릴 크롬 유무랑 휠 디자인과 트렁크의 긴 번호판 장착 가능 말고는 바뀐게 거의 없다.
[60]
디자인은 초기형과 동일한 사이에 간접 조명만 추가되어서 고급스러움을 더했다는 평이 대부분이다. 다만 어색하게 떨어지는 테일램프 라인과 갑자기 쌩뚱맞게 자리 잡은 트렁크 중앙 크롬 몰딩 때문에 불호라는 의견도 있었다.
[61]
그랜저 IG 페이스리프트의 등장 이전까지 못생긴 그랜저 하면 대게 더 럭셔리를 원탑으로 꼽았다.
[62]
그랜저 출시 24주년을 기념하여 나온 별도의 트림이다.
[LPG]
['09]
['09]
['09]
['09]
['09]
['09]
[70]
이후
현대기아에서 그랜저급부터는 LED 브레이크등이 기본으로 장착된다. K7 역시 2009년에 출시된 최초 모델부터 LED 브레이크등이 기본으로 적용됐다.
[71]
페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저부터 그랜저 HG까지는 후미등을 디귿(ㄷ)자 형태로 만들고 그 사이에 방향 지시등과 후진등을 넣는 방식으로 디자인 됐으며 그랜저 IG부터는 후미등을 브레이크등과 분리하여 일자형 면발광 램프로 들어오게 하고 브레이크등은 얇게 만들어 눈뽕 문제를 줄였다.
[72]
NF 쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하면 딱 맞을 정도. 덕분에 머리받침이 일체형인 NF 쏘나타에 TG 2열 시트를 장착하는 것이 유행이기도 했다.
[73]
해당 문서를 보면 알겠지만, 2세대 SM5의 원형인 닛산의 티아나가 애초에 일본식 분류로 고급형 중형차에 속하는 모델이라 실내 공간을 좌우하는 전장과 휠베이스 뿐 아니라 전자장비, 편의사양도 당대 중형차들 중 제일 빵빵했다.
[74]
원래라면 2006년 중순~하반기 경에 내수용으로도 출시 예정이었으나 NF 쏘나타 디젤 모델의 처참한 판매실적을 보고 현대가 그랜저 디젤 모델의 국내 출시 계획을 단념 및 무산시켰다는 소문이 있다. 이후 HG에서 출시되게 된다.
[75]
이마저도 전문 튜닝용으로 개조하기 위해 팔려간 게 대부분이었다.
[76]
Q240: I4 2.4L 세타, Q270: V6 2.7L 델타/뮤, L330: V6 3.3L 람다, S380: V6 3.8L 람다.
[77]
TG의 판매량은 Q270이 가장 많이 팔렸고 그 뒤로 Q240 - L330 - S380 순으로 팔렸다. Q240은 늦게 추가되어 L330과 실 판매량은 비슷하다.
[78]
TG에 들어간 람다 엔진은 3300cc의 L330, 3800cc의 S380 트림에만 적용됐다.
[79]
L330은 평가는 좋았지만 3L대 고배기량 엔진이라는 특성상 부담스러워하는 소비자들이 많아 Q240보다는 덜 팔렸다.
[80]
가스불을 켜는 것 같은 소리가 난다. 주행상 문제가 되는 부분은 아니고 벨트 나간 차같이 소리는 많이 난다.
[81]
솔직히 첨언하면 람다 MPI도 OCV밸브 누유 문제나 CVVT 고장 문제에서 자유롭지 못하다. 둘 다 치명적인 결함이며 특히 OCV 누유의 경우 오일이 엔진 배선을 타고 ECU까지 가서 ECU를 고장내는 원흉이 되기도 한다.
[82]
NF 쏘나타에 최고급형으로 탑재된 3.3L 람다 엔진은 당시 그랜저 TG의 최고급형 주력모델인 L330에 탑재됐으며, 판매량과는 상관없이 쏘나타가 사실상 그랜저의 출시 초기부터 브랜드 프리미엄에 측면에 있어서 동급 수준으로 간섭을 하는 결과를 가져왔다.
[83]
NF 쏘나타 3.3L 모델이 나온 이유는 북미형을 그대로 가져왔기 때문인데, 시장 특성도, 세금 제도도 달라(미국은
자동차세가 없다.) 북미에서는 괜찮은 판매량을 보였지만 국내에서는 거의 팔리지 않았다.
[84]
당시 그랜저 TG의 수요는
중형차였던
쏘나타 II의 교체 수요에서 많이 나왔다. 참고로 아반떼(J2)와 쏘나타 II의 교체수요의 대부분은 2000년대 중후반 들어 NF 쏘나타와 그랜저 TG로 거의 그대로 올라왔다.
[85]
자동차는 차량 교체 시 한 등급 위의 모델로 교체하는 경우가 가장 많다.
[86]
예를 들면 2005년 당시
벤츠 W211의 최상위 모델 E350은
9,780만원 이었으나, 현재의 W213의 최상위 모델 E450은 딱 1억 1,000만원 정도이다. 또한 지금은 4,000만원대에 실 구매가 가능한
BMW 320i는 당시에도
4,230만원 이었다. 시간이 많이 흐르면서 소득과 물가가 엄청나게 상승했다는 점을 생각하면 수입차들의 가격은 오히려 내린 것. 참고로 그랜저 TG가 판매되던 시절의 최저 임금이 약 3,100원 전후였다. 2023년 최저임금이 9,630원인걸 감안하면 엄청난 차이다.
[87]
이조차도 2008년 제네시스의 등장으로 3.8L 모델을 더 이상 유지할 방법도 없었다. 그랜저에 3.8L를 유지하게 될 경우 제네시스와 완벽하게 라인업이 겹쳐지므로, 차별화가 거의 불가능해지는 상황이 생길 수 있었기 때문.
[88]
단, 후기형들에서 원가절감으로 인해 태핏이 수동 태핏으로 변경되면서 태핏 소음 문제가 존재한다.
[89]
단 뉴 럭셔리 이전엔 동시대 경쟁작인 SM7처럼 리어 멤버 부식은 여전한 경우가 있어 이 부분은 주의해야 한다.
[90]
모젠 옵션을 넣으면 십중팔구 듀얼존 풀오토 에어컨이 달려나온다.
[91]
추가된 옵션을 꼽아보자면 좌우독립 에어컨과 스마트키, MP3 오디오, 보조석 안전벨트 경고등, 보조석 원터치 파워윈도우가 전부다.
[92]
ECS는 당시 아랫급인 NF 쏘나타 풀옵션에도 장착된 사양이었다.
[93]
이를 알아낸 사람들이 북미형 크루즈 컨트롤 순정 스위치를 사와서 배선을 연결하는 튜닝을 하기도 했고 현재까지도 꽤 유행하는 순정형 튜닝이다.
[94]
뒷좌석 전동 리클라이닝 옵션은 이후
그랜저 GN7에 가서야 다시 부활한다. 물론 TG에서도 전동 리클라이닝 기능 옵션이 탑재된 차량은 최상위급 트림 한정이라 장착된 차량이 매우 드물다. 초기형의 경우 S380, 뉴 럭셔리는 L330 TOP 프리미엄 팩, 더 럭셔리는 L330 VIP 한정 / 셋 모두 각 버전 별로 최상위 등급
[95]
페이스리프트인 더 럭셔리부터는 엔진헤드 오토래쉬부터 시작해 자잘한 인테리어까지 원가절감이 상당히 많다. 그랜저 뿐만이 아니라 이 시절이 현대가 대부분 차의 원가절감이 가장 심할 때였다.
[96]
페이스리프트 이후(09)부터 가솔린 모델은 기존의 HLA(속칭 오토래쉬)부터 MLA로 바뀌었는대 이를 원가절감만으로 치부하기는 어려운게, 성능효율은 MLA가 당연하게도 좋다. 날이 갈수록 심해지는 규제 앞에서 대부분 MLA로 회귀하는 방향세이다.
[97]
초창기에는 내구성 관련 문제점은 알 수 없기 때문에 차량 자체 성능과 스펙과 관련하여 브레이크 제동력이 가장 문제점으로 꼽혔다.
[98]
제네시스와 카덴자(
K7)은 수출 시장에서도 꽤 잘 팔린다. 다만 제네시스는 아직도 인기가 괜찮은 편이지만, K7은 그랜저처럼 시간이 지나며 인기가 떨어져 K8부터는 중동과 중앙아시아 시장에서 조금 팔린다.
[99]
중고차 사이트에서 한번 봐도 수출형 아제라 모델 매물도 몇개 있다.
[100]
물론, 반대로
현대자동차그룹은
중국의 자동차 회사
쿠오로스 때문에 패소해서
기아 K9의 수출명 '쿠오리스'를 쓰지 못하게 된 전례도 있었다.
[101]
결국
아이오닉 5로 일본에 재진출하기 전까지 일본에서 팔리는 현대차는 엔진 출력부분에서 큰 호평을 받은
유니버스 밖에 없었다.
[102]
1~2세대 SM5의 원판 모델인
세피로와
티아나는 중형 고급차로 팔렸다. 크라운, 푸가가 일본 내수 시장을 주요 타겟으로 만들어진 차임에 반해, 세피로, 티아나는 일본 내수보다 수출에 주안점을 둔 제품이라 그나마 차폭이 그 정도다. 일본 내수용 차용은 이보다 차폭이 더 좁은 경향이 있다.
[103]
1989년 이전에는 5넘버의 경우 세금이 보통자동차의 절반으로 줄어든다고 한다.
[104]
물론 전체적으로 고급차의 사이즈가 커진 지금은 일본 메이커들도 5넘버 규격을 무시하고 고급차를 만드는데, 당연히 과거에 3넘버가 팔리던 정도밖에 팔리지 않는다. 2010년대 들어 일본의 자동차 시장의 주류는 5넘버 규격을 만족시키는 소형차와 박스카, 이보다 작은 경차 규격의 자동차가 주류가 됐으며, 4도어 세단 시장은 크기가 줄어들었다. 3넘버 시장의 주류는
메르세데스-벤츠와
렉서스이고, 이외에
BMW와
아우디 등이 일부를 차지하고 있으며,
렉서스,
토요타 크라운,
토요타 알파드,
토요타 벨파이어 이외의 일본 제조사의 3넘버 차량들은 별로 팔리지 않는다.
[105]
다만, 타이밍벨트를 적용한 엔진이라 정비비용으로 차출은 각오해야 한다.
[106]
사진을 보면 극초기형에 달린
후드 오너먼트 또한 없고 그릴 중앙에 현대 엠블럼 또한 없다.