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BMW Motorrad BMW 모토라드 |
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| <colbgcolor=#0166B1><colcolor=#fff> 기업명 | 정식: BMW Motorrad | |
| 한글: BMW 모토라드 | ||
| 설립일 | 1916년 3월 7일[1] | |
| 설립자 |
카를 라프 프란츠 요제프 |
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| 본사 소재지 |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바이에른 주 뮌헨 |
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| 핵심인물 |
하랄트 크뤼거 (CEO) 노르베르트 라이트호퍼 (회장) |
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| 업종 | 이륜자동차 제조업 | |
| 모회사 | BMW 그룹 | |
| 매출 | 31억 7,600만 유로 (2022년) | |
| 생산량 | 215,932대 (2022년) | |
| 인도량 | 202,895대 (2022년) | |
| 홈페이지 | 영어 |
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| 한국어 |
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1. 개요
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| 2020 BMW M1000RR |
Make Life A Ride
독일의 프리미엄 오토바이 제조사. BMW Motorrad는
BMW 그룹의
이륜차 생산, 판매 부문 및 제품의 브랜드이다. BMW의 모태가 되는 사업부이기도 하다. 독일어로 모토어라트라고 읽는다. 뜻은
오토바이.2. 역사
BMW의 역사는 1차 세계대전중에 시작되었다. 뮌헨의 오베르비젠펠트 공항 근처에 자리하고 있던 구스타프 오토의 BFW(Bayerische Flugzeug-Werke 바이에른 항공기 공업 1916년 설립)와 카를 라프의 Rapp Motorenwerke(1913년 설립)는 서로 수백미터밖에 떨어져 있지 않았다.1917년 BFW 공장은 하루에 약 200여대의 항공기를 생산중이었는데 공장이 큰 화재로 불타버려 가구나 생산하게 되어 버렸고 Rapp Motorenwerke는 몇번의 사업실패를 겪고 있었지만 1917년 1월에 막스 프리츠[2]가 합류해 라프가 설계한 골칫덩어리 직렬6기통 엔진을 손봐서[3] 큰 계약을 따는데 성공해 BFW보다는 그나마 좋은 상황이었다.
1917년 7월 25일, 카를 라프가 건강악화로 사임하고 프란츠 요제프 포프가 회장자리를 채우면서 회사의 이름을 Bayerische Motorenwerke. 줄여서 BMW로 바꾸게 된다. 이후 1917년 10월 5일에는 포프가 프로펠러를 연상시키는 독특한 상표를 BMW의 상표로 등록한다.[4][5]
1918년 11월 11일, 1차 세계대전이 끝나고 3주가 지나자 모든 엔진의 생산이 중단되어버렸지만 포프는 1919년 2월에 공장을 다시 가동해 BMW IV엔진의 추가 개발을 시작했다. 결과물은 BMW IIIa의 개량형이었으며 프란츠 제노 디머가 이 엔진을 사용해 고도 9,760m에 도달하는 세계 기록을 세웠지만 독일은 패전국이었고 FAI[6]는 이를 등재하지 않았다. 6월 28일 디머의 비행이후 11일만에 베르사유조약이 체결되었으며 베르사유조약에 의해 독일은 1920년 중반까지 항공기및 엔진 생산이 금지되었다.
이후 BMW는 기차용 공압브레이크정도나 겨우 계약을 따내 만들게 되었고, BFW는 오토바이 제작을 시작했는데 BFW의 첫 오토바이는 1920년에 출시한 Hanfland 143cc 2행정 엔진을 탑재한 Flink라는 오토바이였다.[7]
재밌게도 같은 시기에 BMW 역시 오토바이 제작에 관심을 가지게 되었는데 당시 공장감독관이자 1914 비엔나-뮌헨 레이스에 참가해 3위를 차지한 이력이 있던 마틴 스톨이 포프에게 오토바이 엔진개발을 설득한것이 시작이었다.[8] 마틴 스톨은 허가가 떨어지자 자신의 1914년식 수평대향 2기통 더글러스 500cc 오토바이를 가져와 해체했고 복제품 제작에 불만이 많았던 막스 프리츠는 마지못해 부품들을 측정해 카피한 엔진에 나름의 개량을 가했는데 이렇게 BMW M2B15[9] 엔진이 탄생했다. 완전한 오토바이가 아닌 오토바이용 엔진을 제작한것으로 이후 여러회사의 오토바이에 탑재되는데 마틴 스톨이 뉘른베르크의 빅토리아 바이크를 찾아가 이 엔진을 빅토리아 바이크에 실어달라고 설득해 탄생한 빅토리아 KR1이 유명하다.[10] 이 엔진이 탑재된 오토바이중엔 파산위기에 빠진 BFW가 빅토리아와 경쟁하기위해 1921년말에 판매했던 Helios도 있었다.
1922년[11] BFW공장부지로 옮겨가 Bayerische Motoren Werke AG로 독립했을때 BFW의 Helios오토바이 생산라인과 재고분을 가지게 되었는데 빅토리아에서 BMW의 M2B15엔진을 더이상 납품받고 있지 않은 상황에서 오토바이의 생산라인이 BMW로 넘어온 이 일은 당시 회장인 포프에게 오토바이 제작에 대한 확신을 심어주는 계기가 되었다. 오토바이 제작의 미래를 본 포프는 막스 프리츠에게 완전한 형태의 오토바이 설계를 지시했고 1923년 9월에 베를린에서 BMW의 첫 오토바이인 R32[12][13]가 팔리게 되면서 BMW는 오토바이 제작회사로서 입지를 굳히게 된다.
BMW는 1928년 프랑크푸르트 인근의 아이제나흐 자동차 공장을 인수한 뒤 원래 생산되고 있던 영국제 오스틴7의 라이센스 생산 차량인 딕시(Dixi) 3/15를 BMW 3/15로 고쳐 4륜차를 생산하기 시작했다.
BMW는 승용차보다 오토바이를 먼저 제조했다. 이는 일본 혼다와의 공통점이기도 하다.
제2차 세계 대전 당시에는 R-75를 비롯한 여러 군용 오토바이를 생산해 독일군에 납품했다.
제2차 세계 대전 직후에는 전범기업인 데다 공장마저 싸그리 파괴되어 매우 어려운 시기를 지나야했다. 어려운 와중에 발매한 이륜차 R24의 대성공으로 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 이전 모델인 R23의 설계도마저 불타버려 남은 모델을 뜯어 설계도를 다시 그려 개량했다고. 생산공장 규모나 자재 공급도 매우 열악하여, 오펠사의 철판을 빌려써야 할 정도였다고 한다. BMW는 이륜차가 없었으면 오늘날 살아남지 못했을 정도로 역사가 깊다.[14]
3. 특징
The Ultimate Riding Machine
기본적으로 BMW가 고수하는 철학은 궁극의 드라이빙 머신인데 당연히
모터사이클 제조에도 이
철학은 그대로 적용된다. 자동차의 경우에는 The Ultimate Driving Machine, 모터싸이클은 The Ultimate Riding Machine.BMW 바이크는 전 세계 베스트 셀러인 GS 시리즈 등이 보이는 높은 내구성[15], 돋보이는 장인정신, 적극적인 전자제어 도입[16], 빠른 부품수급으로 대표된다.
현재는 좀 덜하지만 평범하지 않은걸 굉장히 좋아하는 회사의 이미지가 강한 편인데 특이한 서스펜션이 유명하다. 당장 BMW S1000RR의 시제기는 K46시제기 제작후에도 한동안 야마하 YZF-R6의 페어링을 거의 그대로 복제해 씌워놓고선 미들급이라는 의심을 사고, 굴러다니던 스즈키 GSX-R1000 K5의 차대를 마개조해 프론트 서스펜션에 레이스 사양의 듀오레버를 붙여놓고 테스트를 하는 기행을 보였었다.[17] 전체적으로 일반적인 바이크에 비해 매우 독특한 구조[18]를 가지고 있지만 별의 별 희한한 방법들을 동원하여 단점들을 극복하고 그것을 장점으로 승화시켜냈다.
정말 중요한 사항인데, 대부분의 차종이 일반 일제나 이탈리아제와 달리 RON 95 이상의 휘발유를 요구한다. R 이나 F 및 C 시리즈의 경우 Motorrad 정비 센터에서 최초 구입 시 어떤 유종을 사용할 지에 대해 구매자로부터 결정을 받은 다음, 일반유와 고급 휘발유에 대한 ECU 맵핑을 진행하도록 하고 있어 이미 맵핑된 데이터와 다른 기름, 특히 고급유 세팅에 일반유를 넣을 경우 엔진이 바로 블로우 해버린다. 일반유를 넣어도 된다고 하는 사람들이 있는데 분명히 RON 95 이상 프리미엄급을 넣도록 되어있고, 출력도 고급유/일반유 맵별로 나와있는데다가 하라고 모토라드에서 강력하게 권장한다. 특히 수랭엔진은 좀 덜하지만 R 나인티 등의 최신공랭은 매우 민감하다. 국내 정유사에서 공급되는 일반휘발유의 옥탄가는 RON 91 이라고 법적으로 정해져있고, 정유사에서 막 나온 일반휘발유가 RON 93정도(RON 94를 넘길 수 없다.)에 고급유는 RON 94이상이다. RON 100을 그냥 넘기는 S-Oil 의 고급유 정도가 아닌 이상 급유 문제는 매우 신중하게 접근해야 한다. 여기는 일본/미국/유럽이 아니라 한국이다. 본인 오토바이에 그렇게 일반유 넣다가 노킹으로 피스톤 해먹는 건 본인 책임이지만, 일반유 넣어도 된다고 위키에 서술하는 것에 대해 타인이 입게 될 잠재적 위험까지 책임지지 않을 거라면 아무 문제 없다 라고 말할 수 없는 부분이다. 모토라드 홈페이지에 가면 무료로 받을 수 있는 사용자 매뉴얼 및 20만 원 정도 주고 살 수 있는 서비스 매뉴얼 DVD에도 관련 내용이 있다.
신기술 덕후로 신기술 개발과 적용을 다른 어떤 회사보다 중요시 여기고 자부심을 가진다. 일례로 S1000RR 발표했을 때 적용된 중요 기술 설명 중 '슬리퍼 클러치'가 빠져 있었는데, 다른 회사에서 개발된 대단찮은 기술이라서 적용해놓고도 설명할 필요성을 못 느껴서 빼놨다고 한다. 오늘날 BMW 모토라드 바이크들의 특징을 한 단어로 나타내라고 하면 “overengineered"(오버엔지니어링, 과도하게 복잡한 엔지니어링)로 표현하는 경우가 많다. 첨단 기술에 대한 BMW 모토라드의 집착은 혼다, 야마하, 가와사키같은 일본 바이크 메이커들을 월등히 뛰어넘으며 이는 반드시 긍정적인 결과만을 가져오지는 않는다. BMW 바이크들은 성능이 뛰어난 만큼 예민하기로 유명하며 제대로 관리해주지 않으면 종종 트러블을 일으킨다. 험지 주행용인 겔렌데(오프로드) 모델들은 자갈길과 진흙탕에서 마구 굴려도 문제없이 버티는 터프함을 자랑하지만 주행 거리에 따라 제때 정비를 해 주지 않으면 얘들도 트러블이 생긴다. 때문에 오너의 성향에 따라 평가가 극과 극으로 갈린다. 똑같은 바이크를 “최고의 머신”으로 칭찬하는 이들이 있는가 하면 “쩍하면 고장나는 애물단지”로 폄하하는 이들도 있다. 그런데 정밀한 기계는 작동 오차가 적도록 설계되므로 정기적인 유지보수가 필요한 것은 어쩔 수 없다.
카울면적이 작을수록 멋있어 보이는 특이한 디자인도 특징이다. 카울 디자인을 할 때, 멋있게 보이는 것은 나중이고 우선 공력 특성 개선을 중시하기 때문으로 보인다. 시그니쳐 디자인으로 짝눈 헤드라이트가 될 것 같았지만 창렬하게 걷어차고 타사의 모터사이클[19]과 비슷한 상하분할식 타원형 헤드라이트를 네이키드 라인에 채용하는 등 [20][21]
한국에서는 혼다와 함께 유이한 본사 자본이 투입된 공식 현지법인을 가진 수입 이륜차 제조사이다.
4. 모델
BMW Motorrad는 다음과 같은 독특한 명명법을 따른다.접두사(알파벳) + 배기량 + 클래스
사용하는 접두사는 BMW Motorrad에서 제작하는 엔진의 종류나 목적에 따라서
F(직렬 2기통),
G(단기통),
R(박서 2기통),
K(직렬 4,6기통),
S(직렬 4기통),
C(스쿠터)
로 구분된다.[23]
클래스명으로 사용되는 접미사의 종류
R 'Roadster'
RR 'Race replica'
RS 'Reisesport' (Travel sport)[24]
RT 'Reisetourer' (tourer)
S 'Sport'
ST 'Strasse/Strada' (Street)
C 'City'
CL 'Cruiser und luxus' (Luxury cruiser)
CS 'City scarver'[25]
G/S 'Gelände/Strasse' (Offroad/On-road)
GS 'Geländesport' (Offroad sport)[26]
GT 'Grand tourisme' (Grand tourer)
LT 'Luxus tourer' (Luxury tourer)
XR[27]
이외에 위의 명명법을 따르지 않는 모델에는 High Performance에 해당하는 HP시리즈가 있다. 참고로 HP 시리즈는
아래에서도 설명하겠지만 전부 한정판이다.
한국에 수입되지 않은 바이크나 자세한 제원에 대해서는 BMW Motorrad International website를 참고하라.
주의: 모델 사진을 올릴땐 BMW Pressclub Global의 사진은 쓰지말것. 사용하려고 문의해본 결과 위키사용은 금지되어있다는 답변을 받았다.
4.1. R시리즈
BMW R 엔진은 1920년 M2B15 엔진으로 그 역사를 시작해 2020년으로 100주년을 맞이했다. BMW 바이크 중 가장 깊은 역사를 지닌, 가장 유명한 라인업이다. R은 사내에서 항공기와 차량, 바이크의 구분을 위해 사내에서 바이크프레임을 의미하던 Rhamen을 의미했지만 1920년대 중반부터 같은 프레임을 사용하는 모델이 여럿 발매하는 상황이 닥치자 Motorrad(Motorcycle)를 줄인 Rad[28]의 R로 바뀌게 된다. 현대에 이르러서는 박서엔진을 뜻한다.[29]여담으로 BMW의 첫번째 박서 엔진인 M2B15엔진의 시리얼넘버 001번 생산품은[30] 생산이후 뮌헨의 한 콜렉터에게 발견되기 전까지 농장에서 폐수펌프로 사용되고 있었다고 한다. 이 특별한 엔진은 BMW 박서엔진 100주년을 기념해 BMW에 기증되었다.
R 시리즈의 가장 큰 특징은 수평 대향 공랭 2기통의 좌우로 뻗어나온 실린더로 포르쉐나 스바루의 박서 엔진과 같은 구조. 따라서 저중심에 의한 코너링의 높은 안정성 같은 특징도 같다. R시리즈의 박서는 BMW창립 초기부터 공유랭방식의 등장전까지 공랭식을 유지해왔고 1993년 R1100RS를 시작으로 공유랭방식으로 바뀌었다. 2013년식부터는 실린더에 워터재킷이 추가된 수랭 박서엔진 모델이 출시되었다. 전체적으로 컴팩트해지고 출력이 좀더 올라갔으며 기존 공유랭박서의 건식단판 클러치에서 습식다판 클러치로 변경이 되면서 클러치의 위치가 엔진의 앞부분으로 위치가 바뀌었다. 엔진위에 자리잡았던 알터네이터는 엔진 내부로 이동해 전체적인 프로파일은 낮아진 편이나...클러치가 정비하기 쉬운위치로 이동한 반면 알터네이터는 공랭엔진에서 클러치판이 자리잡던 위치로 들어가버려 클러치판 교체를 위해 바이크를 반으로 쪼개던 짓을 수랭엔진에선 알터네이터 교체를 위해 해야한다.. 샤프트의 위치도 기존 오른쪽에서 왼쪽으로 이동하게 되었다.
2003년 정도까지의 R 시리즈는 거대한 기계 덩어리를 돌린다는 감각이 강한 한마디로 무겁고 큰 바이크였으나,디자인도 기존의 둥글둥글한 것에서 벗어나 각을 강조하며 엔진의 DOHC화나 수랭화를 거쳐 꾸준히 출력을 높이고 스포츠성을 더해오고 있다. 하지만 박서엔진 바이크 하면, 엔진의 독특한 레이아웃을 빼면 BMW 특유의 너무나도 잘 정돈되어 버린 바이크들이고[31] 수랭 박서엔진조차도 일본이나 다른 유럽브랜드의 동급엔진들과 비교하면 꽤나 부족한 출력인지라 공랭 나인티시리즈와 GS를 제외하면 대부분이 비주류 모델로 판매량 자체가 적어 생각보다 길거리에서 보기 힘들다.
2020년 R1250엔진이 등장했다. 배기량이 1254cc로 올라갔으나 엔진의 풀체인지가 아닌 환경규제에 맞춘 변화로 가변식 시프트캠이 추가된것을 제외하면 엔진의 성능 자체는 R1200시리즈와 그렇게 큰 차이는 없다. 시프트캠은 헤드 안에서 전자솔로 제어되는데 다른 브랜드의 시스템에 비해 취약한 물건을 넣어놨다고 해외에서 대차게 까였다.
외관상으론 헤드커버가 변경되었고 스파크 플러그 커버에 시프트캠이라는 문자가 적혀있다.
박서엔진은 기본적으로 투어링성향의 바이크에 탑재되는편이지만 마냥 편하고 부드러울 듯한 일반적인 이미지와 다르게 꽤나 매니악한 엔진으로 RS나 S모델처럼 스포츠성을 크게 강조한 바이크들에 탑재하거나, HP2 Sport처럼 극단적인 방향으로 제작된 바이크도 존재한다.
R시리즈 바이크의 특징들 중 텔레레버(TELELEVER)도 빼놓을 수 없다.
BMW가 개발한 것은 아니지만[32] 현재 가장 보편적인 텔레스코픽(telescopic) 서스펜션의 특징인 노즈다이빙현상을 상쇄시키며 브레이킹시에 레이크와 트레일값이 늘어나는 구조이기에 결과적으로 휠베이스는 증가하는데 이로 인해 안정성이 커지게 되는 특징을 지녔다. 덕분에 투어링바이크답게 좋은 승차감의 안정적인 코너링이 가능. 하지만 텔레스코픽 방식에 비해 구조가 복잡하고 비싸고 무거우며 정비성도 나쁘고 엔진형상에 따라 설치가 용이하지 않다는 단점도 있다. 반대로 텔레스코픽 방식의 서스펜션은 휠베이스가 짧아지며 코너링에서 안정성이 낮아지지만 노면에 따른 전륜의 반응을 읽기 쉽고, 훨씬 날카로운 코너링을 가능하게 만든다. [33][34]
참고로 라디에이터 배치문제로 GS를 제외한 수랭박서는 모두 일반적인 서스펜션을 사용한다.
또한 체인 대신 샤프트 드라이브(SHAFT DRIVE)와 패러레버(PARALEVER)를 사용하고 있는데,
패러레버의 특징을 간략하게 이야기 하자면 일반적으로 샤프트 드라이브를 채용한 바이크는 체인 드라이브나 벨트 드라이브에 비해서 뒷타이어에 구동력을 걸 때 리어가 위로 떠오르는 소위 샤프트 이펙트, 샤프트 잭킹 현상이 상당히 큰편인데[35] 평행사변형의 패러레버 링크 구조는 리어 타이어의 접지면을 항상 지면과 평행하게 닿게 하여 이러한 현상을 줄이기 위한것이라고 보면 된다.
실제로는 완벽한 평행사변형을 유지하지 못하기에 완벽하게 평행을 유지하진 않으나, 구식 모노스윙암의 움직임을 절반 넘게 억제하기에 일반적인 스윙암의 느낌과는 큰 차이가 없다.
1987년 R100GS를 시작으로 1세대 패러레버가 달려 나왔으며 이 패러레버는 사실상 모토구찌의 마그니 스피다에 탑재되고 키트로도 팔렸던 "패럴렐로그라모"라는 물건의 개선품에 가까운데 모노스윙암의 기어박스에 서스펜션이 직접 붙는 방식으로 이 역시 50년대에 MV아구스타500에 달렸던 프로토타입을 참고로 제작된 물건이다.
1993년엔 R1100GS를 시작으로 2세대 패러레버가 달려나오기 시작했다. 2세대는 1세대와 디자인을 공유하지만 알루미늄으로 제작되어 경량화하였으며, 서스펜션이 요즘날 일반적인 모노쇽의 위치인 차대 한가운데로 오게 되었다.
2004년에 R1200GS를 시작으로 3세대 패러레버가 등장했으며 패러레버 암이 스윙암 상부로 이동하고 10년이 지나 드디어 디자인이 바뀌었다. 상당한 수준의 경량화가 이뤄진건 덤.
이후로는 수냉박서가 등장하면 스윙암이 반대쪽으로 이동하거나, RnineT의 후기 모델들이 등장하며 디자인적 변화만 이뤄지고 있다.
R 시리즈 뿐만 아니라 샤프트 드라이브를 채용한 거의 대부분의 BMW의 바이크는 리어에 모노스윙암/패러레버 콤보가 적용된다. 예외로 크루저모델인 R1200C와 R18시리즈가 있는데 R1200C의 경우엔 전용스윙암의 길이가 충분히 길어 BMW에서 필요가 없다고 판단했기 때문이고, R18 시리즈는 과거의 리어 서스펜션이 없는 리지드 프레임을 재현했기 때문에 이 바이크들은 패러레버와는 인연이 없다.
4.1.1. 현용 모델
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R1250GS
듀얼 퍼포즈. -
R1250GS Adventure
GS의 오프로드 중심 업그레이드 버전. -
R1250R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다. -
R1250RS
스포츠 투어러. 재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다. - R1250RT ( 투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 2020년 10월 기존의 부엉이 전조등을 버리고 풀 LED 전조등과 풀 LCD계기판을 적용한 페이스리프트 모델을 발표했다.
4.1.2. 한국에 수입되었으나 단종된 모델
- R1100GS[36]
- R1100R
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R1100RS
코드네임 R259 공/유랭 엔진을 탑재, R32발매 70주년과 동시에 등장했으며 텔레레버와 공/유랭 박서의 시작을 끊은 모델이다. - R1100RT
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R1100S
S모델의 중요성은 R259가 등장했을때도 마찬가지였지만 R1100S는 R69S, R90S처럼 여전히 스포츠성을 좀 더 중시한 스포츠 투어러였다. 엔진은 표면상으론 R1100RS와 다른부분이 실린더헤드 커버 뿐이었지만 피스톤과 흡기, 콘로드 재설계덕에 최대 엔진회전수가 상승했으며, 핸들링 향상을 위해 차대가 업데이트 되었고 풍동테스트를 통해 개발한 페어링을 붙여 R90S와 같은 S모델만의 독자적인 이미지를 만들었다. 하지만 R1100S가 등장한 1999년의 바이크시장은 전문화/양극화가 R90S의 그 시절과는 차원이 다를 정도로 심화한 상태였기에 R1100S는 동급의 일제바이크를 상대하기보다 스포츠 투어러장르에서 틈새시장 개척에 애쓴 모델. -
R1100S Boxercup replica
박서컵 레이스가 어느정도 팔리던 시절에 발매했던 R1100S에 스포츠 패키지가 붙은 차량. 서스펜션 변경으로 높아진 차고와 커진 리어 타이어, 엔진 스포일러, 카본헤드커버, 리어시트를 대체한 험프가 기존의 R1100S와의 차이점으로 박서컵 선수 랜디 마몰라의 파란색과 백색의 바이에른 주기를 연상시키는 시그니처 데칼이 유명하다. - R1150GS
- R1150GSA
- R1150R
- R1150RS
- R1150RT
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R1200ST
스포츠 투어러, RS의 후속기종으로 나왔으나 인기가 없어 단종 -
R1200S
공유랭 박서 스포츠바이크로 2006년부터 2007년까지 약 2년간의 짧은 시간동안만 생산되었다. S모델답게 동세대의 다른 모델들보다 강력한 122마력의 SOHC 박서를 탑재했다. 한정생산차량이었던 HP2 Sport를 제외하면 사실상 BMW모토라드의 박서 바이크중 마지막 S모델.
전세대 S모델도 그랬듯이 프론트 서스펜션에 텔레레버를 사용하고 있다.
공개되고 나서의 첫인상이 짐도 못싣고 텐덤도 제대로 못하고[37] 탱크용량도 작고 일제 바이크에 비해 훨씬 비싼데 출력은 낮고... 슈퍼바이크도 올라운더도 아닌 애매한 바이크로 평가되었고 이렇다보니 투어러에 몰려있던 비머 라이더들에게도, 타브랜드의 고성능 바이크를 타던 라이더들에게도 이렇다할 어필을 하지 못해 판매량이 저조했다는 평이 지배적이다. 생산기간이 워낙 짧고 국내에 들어온 숫자도 워낙 적다보니 HP2 Sport만큼이나 보기 어려운 바이크가 되었다. -
R1200C
크루져(아메리칸) 바이크. 시원하게 망했다. 애초에 크루저 시장은 할리데이비슨이 꽉 잡고 있는 상태라 일제 바이크들도 고전을 면치 못하는 곳이다. 미제인 인디언과 빅토리도 간당간당할 정도이다. 최근에는 R18이라는 신모델로 다시 크루져 시장에 도전하고있다. -
R1200GS
듀얼 퍼포즈. 국내에서 이 장르 하면 가장 먼저 이 바이크를 떠올릴 정도로 인기 많은 모델이다. -
R1200GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전, 더 큰 용량의 연료탱크 등 노멀 버전에 비해 장거리 투어와 오프로드 주파에 좀 더 중점을 둔 세팅. -
R1200GS Rally
GS의 오프로드 주파성 중심 업그레이드 버전, 기본형과 동일한 연료탱크에 높아진 서스펜션, 쇼트 윈드 스크린 등 스포츠성과 오프로드 주파에 집중한 세팅. -
R1200R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다. -
R1200RS
스포츠 투어러. 재미있게도 HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. 오래전 단종된 RS모델을 부활시킨것으로 RS모델답게 스포츠 투어링에 최적화되어있다. - R1200RT ( 투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 오버리터급 투어러 중 보기 드문 150khp 에서 27km/L (RON90 기준) 를 내며 1회 주유시 항속거리는 무려 700km 로 하이브리드 자동차들에 근접한 항속거리가 나온다.[38]
4.2. 헤리티지 시리즈
원래 한정판으로 출시된 R nineT모델이 잘팔리자 기본형 알나인티에 다양한 바리에이션 모델을 출시하면서 정규 라인업으로 새로 편성했다. 2020년 4월에 R18이라는 새로운 빅박서 크루져 모델을 공개했다.BMW의 로드스터 라인업도 R 코드를 사용하므로 헤리티지 시리즈와 다소 혼동되는데, 헤리티지는 기본적으로 R9T와 R18 두 종류이며(파생 모델이 많이 있지만) 둘 다 로드스터이므로 R 코드를 쓰지 말란 법은 없다.
고성능을 추구하는 다른 라인업들과 달리, 적절한 수준의 성능에 클래식한 외형으로 승부하는 라인업이다. 출시 후 의외로 큰 인기를 끌며(특히 R9T) BMW 모토라드의 효자 상품으로 등극했다.
4.2.1. R nine T 시리즈
2014년 BMW 90주년 한정 모델로 출시된 네이키드 바이크였다.원래대로 라면 구형 R1200R의 공랭 박서 엔진이 소진되면 단종될 최후의 공랭 박서 바이크가 될 계획이었지만 인기가 좋아 아예 해리티지 장르를 따로 만들어 정규 라인업이 되었다. 판매량은 실로 엄청났는데.. 2014년 출시 당시 BMW 모토라드의 모든라인업 통틀어 가장 많이 팔린 모델이였다. 2020년 현재 국내에서도 인기가 매우 많아서 입항되는 족족 팔려나가는 모델이라고 한다. 이러한 배경에는 알나인티의 클래식 카페레이서 스타일이 2010년~2020년대의 유행과 맞는 트렌디함을 갖추었기 때문인것으로 평가된다.
2020년 10월23일 페이스리프트 모델을 공개했다.
유로5대응을 위해 스로틀바디와 실린더헤드 커버형상이 변경되었으며 마력은 1마력 낮아졌다.
그리고 기존 알나인티의 전자장비들을 대폭 보강해 R18에서 선보였던 풀 LED 후미등과 풀LED로 된 코너링 헤드라이트가 탑재되었다.
자세한 정보는 R nine T 문서를 참조.
4.2.2. R 18
2020년 4월에 공개된 BMW의 1800CC박서 크루저. 한국에선 2020년 7월 31일부터 프리미엄과 퍼스트 에디션을 사전 계약을 받았다. 그리고 2020년 9월 18일 정식 출시했다.독일에서는 에어 악트첸(R 십팔), 영어권에서는 알 에이틴(R 십팔)이라 부르지만 우리나라에선 알 십팔이 아니라 알 일팔이라 부른다.
국내 판매가격은 기본형 3100만원, 퍼스트 에디션 3370만원이다. 이미 유럽과 미주에서는 올해물량이 완판되었고 국내도 올해 물량이 거의다 완판되었고 반응이 좋아 100대 가량 추가로 들여온다고 한다.
BMW의 R5를 계승하는 모델로 1936년 등장당시 현대의 슈퍼 스포츠 바이크급[39]이었던 R5와는 다르게 크루저로 설계되었다.
BMW 박서엔진 사상 최대 배기량으로 공유랭방식의 OHV 1802CC 수평대향 2기통 엔진을 탑재했으며 91마력, 최대토크 156Nm/3000rpm의 출력을 가지고 있다. 클래식한 외형이지만 달릴건 다 달린 바이크로, 코너링 라이트, ABS, ASC, 다이내믹 엔진 브레이크 컨트롤, 힐스타트 컨트롤등의 전자장비가 탑재되며, 전기식 후진기능또한 옵션으로 존재한다. 심지어는 스마트키도 있다. 허나 연료계는 없다.[40] [41]
크루저답게 에이프핸들과 같은 굉장히 다양한 옵션파츠들을 같이 발매할 예정이며 순정으로 나오는 옵션파츠들은 초보자도 쉽게 커스텀이 가능하게 배려가 되어있다고 한다. BMW 모토라드는 알나인티와 같이 커스텀 베이스로의 활용에 기대를 하고 있는 모양이다. 크루져 바이크계의 아크라포빅 이라 불리는 반스 앤 하인즈 머플러도 옵션으로 제공하며, 바이크 뒷 꽁무늬가 짦은 바버스타일이나 초퍼를 연상시키는 만세 핸들등 실로 다양한 커스텀이 가능하다. 아무래도 할리데이비슨이나 인디언 같은 미제 크루저 바이크와 경쟁할 모양.
하나 주의할 점은, 메이커에서는 크루저라고 마케팅하지만 라이딩 포지션은 미드 컨트롤 포지션인 스탠다드 바이크에 가까우며 미국식 크루저와 같은 풋포워드(즉 주행 중 발목이 무릎보다 앞으로 나간 자세) 포지션은 나오지 않는다. 거대한 박서 엔진의 실린더 때문에 절대 발을 앞으로 내밀 수 없기 때문이다. 때문에 엔진 특성(저마력 고토크) 및 차체 핸들링(낮은 무게중심과 긴 휠베이스)은 크루저인데 라이딩 포지션은 스탠다드인 특이한 이륜차다. 장거리 장시간 주행 시 크루저에 비해 피곤감이 더하다는 단점과, 조향 등 차의 컨트롤은 더 기민하다는 점과 포워드스텝은 요철이 심한 구간은 허리로 충격을 다 받을 수 밖에 없지만 미드스텝인 R18은 그냥 일어서듯 엉덩이를 들어서 충격을 흘리면 된다는 장점이 혼재.
이후 인기에 힘입어 몇 가지 트림(trim)이 추가되었다.
- R18: 기본형.
- R18 클래식: 2인승 배거(후륜 펜더 좌우에 사이드백 장착) + 윈드실드 장착 모델.
- R18 B: B는 bagger(배거)를 의미한다고 하는데, R18 클래식도 가죽제 사이드 백이 달린 배거지만 R18 B의 사이드백은 일체형 하드 케이스다. 전면부에 대형 페이링이 달린 투어링 바이크로, 엔진 회전수 게이지, 연료계, 터치스크린,크루즈 컨트롤, 마샬 오디오 등 콕핏 기능과 옵션이 대폭 증가된 모델이다.
- R18 트랜스컨티넨털: R18B를 기본으로 동승자용 좌석이 대형화되어 있으며 대형 테일백(하드케이스)이 추가된 2인승 투어러.
- R18 Roctane: 쉽게 말해 R18 B에서 페어링을 떼고 에이프 행어 핸들로 교체한 모델.
카트라이더 러쉬플러스에도 글로벌 서버 시즌9 BMW R 18 카트가 등장할 예정이다.
넷플릭스의 오리지널 예능 먹보와 털보 제주편에서 비와 노홍철이 타고 여행하는 모델로 출연하였다. 아예 포스터에도 두사람이 R18을 타는 모습이 떡하니 있다.
4.2.3. R12 NineT
''We proudly present the successor of an icon. ''
''The terrific, all new NineT...which we call the R12 NineT.''
R 나인티의 신 모델로 2023년 5월에 공개되었다.
R 나인티를 좀 더 클래식한 모습으로 디자인하고 다양한 기술적 개선이 행해졌다고 한다.
디자인은 Puristic design, Reduced to the essentials 가 핵심.
구형 에어헤드 박서의 소위 토스터 탱크를 모티브로 한 연료탱크 디자인과 정돈된 새 센터 프레임, 리어쇽의 마운팅 위치 변경과 이를 가리는 클래식한 삼각형 플라스틱 커버, 탱크 오른쪽 아래에 위치했던 인테이크 스노클의 부재, EURO규제에 대응하기 위한듯한 비대해진 CAT이 겉으로 보이는 가장 큰 차이점이다.
전체적으로 에어헤드 시절의 느낌을 많이 가져온 듯한 형상으로 시트와 탱크의 하단 라인을 일렬로 정렬해 좀 더 클래식에 가까운 디자인이며 공개영상에서도 이런 디자인 선택을 두고 과거 70, 80년대의 에어헤드 시절 /5모델과 R90S를 예로 들고 있다.헤드커버 또한 에어헤드 계열의 헤드커버를 연상시키는 둥그스름한 형태로 제작되었다.
공개된 사진상으론 엔진케이스 자체는 동일하지만 실린더 헤드와 엔진내부에 과거 HP2 시리즈와 유사하게 경량/고회전의 업그레이드를 가했거나,
기존의 1170CC엔진을 그대로 사용하고 있을 가능성이 매우 높아 보인다.
상세한 스펙은 23년 가을 공개 예정이다.
4.3. K시리즈
나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 예전에는 직렬 4기통[42]의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. [43]
자세히 설명하자면, 새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 아래 사진과 같이 생겼다.
저중심 설계도 독특한데 실린더 전경각이 무려 55도나 되어서 극단적인 저중심 세팅을 지향하고 있다. 그것도 모자라서 드라이섬프 방식을 채용해서 엔진 탑재 위치를 더욱 낮춰 안그래도 낮은 무게 중심을 더욱 낮추는 데 일조한다. K시리즈가 상당히 무거운 바이크지만 저중심 설계 덕택에 무게가 아주 무겁게 느껴지지는 않는 편.
이에 따른 장점은 무슨 짓을 해도 라이더는 안정감을 언제나 느낄 수 있다는 것이다. 그리고 라이더가 못 타더라도 바이크에서 안정화 시키는 비중이 크고 바꿔말하면 라이더에게 요구하는 바도 줄어들기 때문에 쾌적한 라이딩을 늘 즐길 수 있게 된다.
덤으로 K시리즈 엔진은 노킹 센서를 포함한 전자제어 연료분사 및 DLI점화(점화코일당 2실린더 담당)점화계통을 사용하므로 BMW 가 권장하는 고품질의 연료를 주입하기 곤란한 환경에서 운행하는 경우, 기존의 산소센서가 탑재되지 않은 구형의 F시리즈나 R시리즈가 시골주유소에서 기름 넣었다가 탁송받아 실려오는 그런 환경에서도 약간의 출력 손실만으로 문제 없이 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있다.
2015년 이후, 주력이었던 K1300 라인업은 하나 둘씩 단종되고 K1600 라인업이 속속들이 공개되고 있다.
4.3.1. 현용 모델
- K1600GT
-
K1600GTL
BMW 투어러 혼다 골드윙과 어깨를 나란히 하려는 모델로 1,600 cc급 6기통 직렬 엔진을 올린 무시무시한 투어러이다. BMW의 작품답게 다양한 전자제어 장치와 날렵한 디자인이 돋보이는 모델.[47] -
K1600B
2015년 공개된 컨셉트 101의 양산 모델로, 2017년에 공식 출시했다. 혼다 골드윙 F6B처럼 탑케이스를 제거하고 배거 스타일로 만든 현대적인 크루저. 이전에 박서 엔진으로 크루저를 만들었다가 망한 이후 오랜만에 나온 크루저 모델이다.
혹자는 이 모델이 성공할 시 어쩌면 혼다 골드윙 F6C처럼 네이키드 크루저 형태의 변종도 기대할 수 있다고 생각한다.
4.3.2. 단종모델/직렬엔진 모델
- K1200RS
-
K1200GT
텔레레버가 장착된 구형 -
K1200LT
장거리 투어러 -
K1200GT
투어러, 듀오레버가 장착된 신형 -
K1200R
네이키드 -
K1200S
스포츠 투어러 - K1300GT
- K1300R
- K1300S
4.4. F시리즈
직렬 2기통 엔진을 사용한 시리즈. 2007년 이전의 F 시리즈는 원래 단기통이었으나, 신형 F800 시리즈가 등장하면서 기존 단기통 엔진은 G시리즈로 바뀌게 되었다. 다만 850cc의 F850gs, F750gs가 2017년 공개되어 다시 배기량은 전체적으로 증가할 계획이다.텔레스코픽 포크에 체인 드라이브, 혹은 벨트 드라이브 조합을 쓴다. R이나 K시리즈에 비해 가격이 싸다. 예전엔 전자 장비라고는 ABS정도가 전부로 단순했다. 한마디로 최신장비 주렁주렁 달고 가격 부풀리기 보다는 라이딩 본연의 재미에 충실한 모델이라고 보면 됐다. 하지만 요새는 전자제어 서스펜션이나 DTC같은 첨단 장비를 윗급처럼 떡칠하면서 라이딩 재미도 옛말이 되었다. 결국 달릴 장비는 달리는 모양. 특히 최근 출시된 F900라인업은 천만원 초반대의 가격으로도 3천만원대의 S1000RR이나 K시리즈등과 비교해보아도 전혀 꿀리지않을 정도로 전자장비로 떡칠했다.
800cc의
F시리즈의 시작은 단기통인 F650 FUNDURO였다. 파리-다카르 랠리에서 우승한 뒤, F650GS와 업그레이드 버전인 DAKAR가 나왔다. 그 이후 온로드 바이크인 F650CS가 나왔다. 이후 단기통 시리즈는 전부 G시리즈로 변경.
과거 F시리즈는 F700GS라인업부터 F800라인업까지 모두 ROTAX에서 개발한 798cc 수랭식 직렬 2기통을 엔진을 사용하였다. 연비와 성능 둘 다 합리적인 수준이라고 한다. 예를들어 F800R의 경우엔 800cc 엔진임에도 시속 90km로 정속주행시 리터당 27km라는 상당한 수준의 연비를 보인다.
또한 이 엔진은 두개의 실린더가 왕복으로 상하운동 하는 게 아니라 두개 다 동시에 오르락 내리락 하는 매우 독특한 구조를 가지고 있다.
그러나 이 엔진에도 단점이 있는데 실린더가 동시에 움직이므로 관성에 의한 진동은 라이더가 어느 정도 감안해야 하고, 내구성 또한 준수하긴 하지만 다른 시리즈에 비해 조금 떨어진다는 평가도 있다.
신형 F750, F850, F900은 중국의 Loncin 엔진이 탑재된다. 엔진은 중국에서 제조하고 엔진을 제외한 차체및 다른부품은 베를린 공장에서 조립된다. 장기적 내구성이 어떨지는 두고볼 일. [49]
참고로 구형 F800 시리즈의 연료탱크는 뒤에 달려있다. 앞에 달린 것은 에어박스다.
연료 주입구도 차량처럼 한쪽에 치우쳐져 있다. F800의 경우 오른쪽.
4.4.1. 현용 모델
- 네이키드
-
F900R
- F900XR
- 어드벤처
- F850GS
- F850GS Adventure
- F800GT
- F750GS
4.4.2. 단종모델
-
F700GS
새로 설계된 프레임과 F800GS과 동일한 엔진을 사용한다. 단 마력은 71마력으로 감소되고 토크가 전영역에 걸쳐 나오도록 조정되었다. 무게 또한 F800GS보다 가볍다. 기존 모델의 스포크휠도 캐스팅휠로 교체되는 등 BMW의 GS 모델 중 가장 온로드에 치중한 세팅. 시트고도 더 낮다. 한마디로 입문자용 모델이다. -
F800GS
R1200GS와 같은 듀얼 퍼포즈 바이크. 2016년 현재 국내에서 가장 인기 많은 듀얼 바이크중 하나. -
F800GS ADVENTURE
R1200GS 어드벤처 모델처럼 F800GS에도 어드벤처 모델이 있다. 차고도 더 높아지고 연료탱크도 원래 15리터 정도에서 23리터 정도로 늘었다. F800 시리즈는 연료탱크가 뒤에 있지만 앞쪽 카울도 같이 키워 방풍성을 늘려줬다. -
F800GT
투어링 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 싱글사이드 스윙암에 벨트 드라이브를 사용한다. -
F800R
네이키드 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 전세대 모델과 외형이 크게 바뀌었다. 다른 모델들은 외형이 별로 바뀐 게 없다. -
F650GS
650cc 수랭식 단기통 엔진 - F650GS DAKAR
- F650CS
- F800S
-
F800ST
S에 비해 방풍성이 향상된 투어링 버전. 자세도 편안하다.
4.5. G시리즈
652cc 단기통 엔진을 쓴다. F시리즈가 800cc 2기통으로 배기량이 올라가고, 652cc 단기통을 쓰는 라인업은 G시리즈로 바뀌었다. 모두 신설계된 바이크. 가격대 성능비가 상당히 좋다는 평을 들었다. 이름의 G는 Gelände를 의미.첫 G시리즈는 로텍스엔진으로 아프릴리아 파츠가 일부 OEM방식으로 채택되어 있다.
2017년 이후로 모두 단종되었으며, 가장 큰 단점으로는 시동 꺼짐 증상이 있다.
이후 나오게된 두 번째 G시리즈는 인도의 모터사이클 회사 TVS 모터 컴패니와 협업해 만든 310cc 단기통 엔진을 장착한 BMW 최초의 쿼터급이자 현행 최저배기량[50] 모터사이클이 되면서 입문기 역할을 F시리즈에서 넘겨받을 것으로 보인다.
2018년식 이전 기준 출시 초기라 검증되지 않은 문제점들이 어느 정도 터져나오는것은 구매자가 감안해야 한다. 성능 자체는 나쁘지 않으나 특유의 진동과 겨울에 스위치가 얼어버리는 등(...)
21년에 진행된 페이스리프트 이후 출시되는 모델에서 냉간시동문제는 해결된 상태이다. 출시직후에는 상기된 문제가 고질병이었으며 리콜이 자주 이루어졌지만, 현재 출시되는모델에서 해당 문제는 거의 해결된편.
4.5.1. 650cc 시절 모델
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G650X MOTO
모타드 -
G650X COUNTRY
스크램블러 -
G450X
본격적인 엔듀로. 450cc 단기통을 쓴다 -
G650GS
G650X 시리즈의 흥행 실패 후 단기통 F650GS가 재발매 되었다. 특이사항으로 냉각수 펌프에 드디어 베어링이 들어가면서 매년 냉각수가 터지던 문제에서 해방되었다. -
G650GS Sertao
F650GS Dakar 의 후속모델
4.5.2. 신형 310cc 모델
-
G310R
네이키드. 785mm의 적절한 시트고와 158kg의 공차중량으로 남녀노소 모두 탈수있는 입문기이다. -
G310GS
듀얼 퍼포즈. 19인치의 앞휠, 17인치 뒷휠을 사용하고, 180mm의 트레블을 가진 도립식 서스펜션이 달려있어 어지간한 과속방지턱이나 포트홀은 부드럽게 넘을 수 있고, 가벼운 임도, 오프로드는 편안하게 주파가 가능하다. 듀얼 퍼포즈 모델 중에 가장 가벼운 축에 속하는 169.5kg의 공차중량은 덤 -
G310RR
인도 및 중국 시장에서 판매되는 풀카울 스포츠 모델. 사실상 TVS Apache RR 310 모델에 BMW 도장을 입힌 것과 다를 게 없다.
4.6. S시리즈
BMW S1000RR 참조S1000엔진 기반의 네이키드 -스트리트 파이터- 형태인 S1000R이 2014년에 출시되었고, 스포츠 투어러 형태인 S1000XR도 2015년에 곧 이어 추가되었다. RR의 엔진 세팅과 똑같은 것은 아니고 목적에 맞게 디튠되었다.
4.6.1. 현용모델
4.7. HP시리즈
'High Performance'의 약자로 HP2는 2기통 모델 시리즈, HP4는 4기통 모델 시리즈를 의미한다.BMW 사륜자동차 부서의 M과 비슷하다고 보면 된다. 기존 출시된 바이크를 바탕으로 고성능의 튜닝을 하거나 아예 다른 바이크를 만든다고 여기면 된다.
2020년 공개된 M1000RR을 기점으로 사륜차와 동일한 M 브랜드로 바뀌었다.
4.7.1. HP2 시리즈
자세한 내용은
BMW HP2시리즈 참조
-
HP2 ENDURO
첫 번째 HP2 모델로 R1200GS에서 잡다한 것을 다 덜어낸 빅 엔듀로로 BMW 최초의 오리지널 오프로드 머신의 제작을 위해 무게 감량을 주요 포인트로 설계하였다.
-
HP2 MEGAMOTO
두 번째 HP2 모델로 HP2 ENDURO를 베이스로 개발한 슈퍼모토 스타일의 바이크.
-
HP2 SPORT
세 번째 HP2 모델로 BMW 사상 최고성능의 공유랭 2기통 수평대향 엔진을 장착한 슈퍼 스포츠 바이크.
BMW가 2007년부터 레이스에 사용했던 R1200S레이스 박서의 완벽한 레플리카로 당시 BMW 최초의 현대식 팩토리 레이스 바이크였다. 같이 개발중이던 S1000RR로 넘어가기전의 과도기적 실험 모델.
4.7.2. HP4 시리즈
-
HP4
BMW가 2년동안 IDM, FIM, WSBK 레이스에서 얻은 데이터를 바탕으로 기존의 S1000RR을 개량한 모델로 지오메트리를 소폭 변경하고 경량화/전자식 댐퍼/각종 전자 장비(런치컨트롤 등)를 적용한 모델이다.[53]
-
HP4 Competition
HP4 기본 모델에 카본 보디파츠, HP레버, 스폰서 데칼등을 포함하는 "컴페티션 패키지"라는 한정 옵션을 적용한 모델로 기존 HP4와 성능차이는 없다.
HP4는 2012년부터 2014년까지 2년동안 6000대를 생산한 후 단종되었다.
-
HP4 RACE
차대를 포함해 대부분의 부품을 카본 파이버로 만든 트랙용 슈퍼 바이크. 750대 한정생산으로 레이스 웍스 머신인지라 공도주행은 불가능하며, 가격은 역대 최고가 9900만원. 초경량 설계로 공차중량 171.4kg이라는 경이적인 가벼움을 자랑한다.
4.8. M시리즈
모토라드도 HP 시리즈를 탈피하고, BMW M을 똑같이 따라가게 되었다. 첫번째 M모델이 공개되었으며, 앞으로도 일부 모델들에는 HP 모델이 아닌 자동차와 동일하게 M 모델이 계속 나올 예정이다.4.8.1. 역대모델
- M1000RR
4.9. C시리즈
BMW에서 내놓은 도심형 스쿠터. 엔진은 BMW에서 설계하고 대만 KYMCO사에서 생산한다.[54]초기에 나온 C1은 지붕과 안전벨트가 있어서 헬멧을 쓰지 않아도 된다는 장점이 있었지만[55] 피자 배달용 스쿠터처럼 보인다는 이유로 처참히 실패했다. 제조사가 생각하는 장점과 소비자가 생각하는 장점이 반드시 일치하지만은 않을 수도 있다는 것을 보여주는 사례.[56] 하지만 요즘은 희귀해서 중고 값이 높다. 국내에도 간혹가다 보인다.
이후 발매된 모델은 일반적인 맥시 스쿠터의 형태를 따르고 있다.
2016년 F/L와 함께 마이너체인지 모델이 발표되었다. 신형 GT에는 옵션으로 사각지대경보시스템(Side View Assist)이 들어간다고 한다. 내구성에 문제가있던 엔진(주로 캠과 관련된)과 구동계의 대부분이 새로 설계되어 이전모델과 부품을 공유할 수 없다.
해당 마이너체인지로 인하여 걱정의 대상이 되던 킴코제 엔진은 신뢰성이 대폭 높아졌으나 카울 마감이나 잡소리 문제 등 초기 년식부터 제기되던 문제가 하나도 개선이 안되어 혹평이 많다.
C400 시리즈 부터는 KYMCO가 아닌 중국의 Loncin과 제휴하여 해당 제조사에서 생산하고있다.
- C600 Sport → C650 Sport(16년부터 F/L과 동시에 이름이 바뀌었다)
- C650 GT - FL 이후 FL 전 모델과 FL 후 모델이 같이 판매된다.
- C400X
- C400 GT
- C Evolution
- CE 04
- CE 02
4.10. 공통 전자제어장치 일람
여기서는 BMW 오토바이에 장착된 특수 전자장치(sZ Component) 에 대해 설명한다.4.10.1. BMW Integral ABS
BMW Integral ABS 시스템은 일반적인 ABS와 달리 MSC (Motorcycle Stability Control. ESP 의 오토바이 버전) 프로세서와 TCU 및 ECU 의 데이터를 종합적으로 공유, 적절한 제동력을 더하거나 빼주어 차체가 안전하게 제동할 수 있도록 지원해주는 시스템이다. 말은 ABS 라곤 하는데 실질적으론 ABS 라기 보단 제동 보조 시스템에 더 가깝다.시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.
- 일반 ABS 용 휠 앵글 플레이트에 비해 2배 이상 촘촘한 앵글 플레이트
- A상과 B상을 가진 홀센서. 일반 ABS 용 휠스피드 센서는 홀센서가 하나지만 bmw integral ABS 용 휠스피드 센서는 A상과 B상을 가지고 있어 바퀴가 어느 방향으로 굴러가는지를 판독할 수 있다. 덤으로 각도검출 밀도 역시 2배로 올라간다.
- Integral ABS 모듈 및 프로세서. 이 프로세서는 MSC, TCU, ECU 와 연결되어 내장된 유압 펌프와 유압 벨브, 유압 액츄에이터를 사용하여 제동력을 더하거나 빼게 된다. 유압 라인은 총 4개이며, 전륜과 후륜의 브레이크 마스터 실린더의 입력 라인 2개, 전륜과 후륜의 켈리퍼로 유압을 내보내는 출력 라인 2개가 해당된다.
시스템의 기능은 다음과 같다.
- ABS. 바퀴의 잠김을 방지한다.
- Brake force balance. 전후륜의 제동력을 적절한 비율로 나눈다.
- Anti-Jack Knife. 급격한 제동으로 후륜이 들리는 것을 방지한다.
- automatic brake force rise/fall era. MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 제동력의 상승하강 시간을 조절한다.
- automatic maximum brake force set. MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC 나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 바퀴가 잠기지 않을 정도로 최대 제동력을 자동으로 제한한다.
4.10.2. BMW Automatic Stability Control
BMW Automatic Stability Control 은 Bosch MSC 시스템을 사용하여 차체를 안정화 하는 시스템이다. ECU 및 Integral ABS 와 연동하여 엔진 출력을 매우 부드럽게 감소시키는 것이 가능해 위험한 상황에서도 ESP 의 PWM 제어와 달리 선형적인 출력제어를 통하여 바퀴가 슬립하지 않게끔 주행이 가능하다. ASC 시스템은 전륜과 후륜의 휠 센서로부터 전달된 각 휠의 속도를 측정하여 전륜과 후륜 휠의 속도 편차를 계산, 이를 통해 휠의 슬립상태를 모니터하며 특히 후륜 휠의 예비적 안전성을 측정하게 되어 후륜의 출력이 증가해 예비 안전범위를 초과하는 슬립이 발생할 경우 ECU를 통해 엔진 출력을 내리는 방식으로 운영된다.ASC는 먼저 인테그럴 ABS모듈을 통해 제동력을 통하여 엔진 토크를 저감하나 유사시를 위해 일반 ESP 와 동일한 방식의 PWM 유압 솔레노이드 제어기구를 제동시스템에 병렬로 탑재하고 있으며, ASC 데이터 프로세서는 차량에 별개로 탑재되어 있다.
시스템의 기능은 다음과 같다.
- TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
- wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우 앞바퀴가 지면에 닿게끔 엔진의 토크를 줄인다.
- Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.
4.10.3. BMW Dynamic Traction Control
BMW Dynamic Traction Control 은 BMW ASC 시스템을 업그레이드 한 것으로, 주행모드 pro (sZ) 패키지 선택시 탑제되는 기능이다. ASC 시스템과 동일한 MSC 용 유압 컨트롤러를 유압 제어시스템으로 올려두나 DTC의 경우 ASC와 달리 더 고성능의 전용 DTC데이터 프로세서를 사용하며 차체에 6축 가속도 및 자이로 센서가 부착되어 DTC를 통해 데이터를 전송, TCU와 ECU 등 차체 전반적인 제어시스템과의 통신을 통해 종합적인 차량 데이터를 사용하여 설정에 따라 더욱 역동적인 트랙션 제어가 가능하다. 물론 안전성도 DTC 가 더 유리한데, ASC 와 달리 DTC에는 여러 프로그램을 올릴 수 있으며, 관련 변수도 더 많이 설정 가능하며, 특히 곡선 도로에서 차체를 눕혀 주행 시 고감도로 접지력을 제어하는것이 가능해 훨씬 안정적인 운전이 가능해 진다. DTC의 메모리 일부에는 주행 모드를 저장할 수 있으며 기본적으로 RAIN ROAD DYNAMIC USER가 할당되어 있다. USER 메모리의 경우 직접 수정도 가능하다.시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.
- DTC 용 데이터 프로세서와 데이터 프로세서 냉각기
- DTC 용 데이터 프로세서와 차체의 다른 컨트롤러를 연결하는 하네스
- MSC 용 유압 분배 솔레노이드 모듈
- DTC 용 경사위치(뱅킹 앵글)센서
- DTC 용 6축 가속도 센서
- DTC 용 6축 자이로 센서
시스템의 기능은 다음과 같다.
- TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
- wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우의 동작을 선택 제어한다. dynamic mode 또는 user 모드에서 윌리를 허용으로 변경 시 DTC의 제어 허용 범위 내에서 윌리 지원을 해준다. 이때 윌리 진행 각도를 측정하며, 바퀴가 너무 높게 들리지 않도록 지속적으로 엔진 토크를 제어한다.
- Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.
- RAIN 모드 등 특정 상황 전용 모드에서 매우 민감하게 차량의 거동을 강제 제어한다. 유저가 아무리 스로틀을 당겨도 TBW 이기 때문에 DTC 유닛이 ECU 에 스로틀 신호를 씹도록 지시한다.
4.10.4. BMW Dynamic ESA
BMW Dynamic ESA 는 전자식 서스팬션 조정장치로 차체에 가해지는 하중과 도로 상황에 따라 능동적으로, 또는 유저가 미리 설정한 값으로 서스팬션을 자동 조정하는 기능이다. 이를 통해 유저는 별도의 공구 없이 계기 조작만으로 서스팬션의 작동을 제어할 수 있어 상황에 따라 유기적인 대응을 할 수 있다. 기본적으로는 차고센서를 사용하여 서스팬션 압력을 자동 제어하며, 설정 조작시 댐핑 정도와 댐핑 강도, 차고를 변경할 수 있다.시스템의 구성은 다음과 같다.
- ESA 호환 전자제어 포크
- ESA 호환 전자제어 리어 서스펜션
시스템의 기능은 다음과 같다.
- 차고 감지를 통한 자동 기본 압력 제어. 기본적으로 아무것도 안 건들면 차고센서를 통해 적당한 높이를 유지하도록 압력이 걸린다.
- 설정에 따른 압력 조정. 차체에 탑승할 인원수나 가지고 있는 수하물 중량 등을 토대로 서스펜션의 압력을 결정한다.
- 설정에 따른 댐핑 조정. 노면 조건 입력에 따라, 그리고 주행상태에 따라 서스펜션의 댐핑 강도와 댐핑 정도(시간)을 전자적으로 조정한다.
4.10.5. BMW Dynamic Damping Control
BMW Dynamic Damping Control 은 ESA 시스템의 일부 기능을 보조하는 장치로, 차체의 모든 서스팬션의 댐핑을 관리하여 더 나은 노면 추종성을 얻도록 도와주는 시스템이다. 이 시스템은 차종에 따라 올라가는 경우도 있고 올라가지 못하는 경우도 있다.시스템의 구성은 다음과 같다.
- ESA 호환 전자제어 댐퍼벨브가 달린 프론트포크
- ESA 호환 후륜 서스팬션
- ESA 호환 데이터 처리 프로세서
- ESA 호환 6축 센서
- MSC 호환 유압 솔레노이드
- Integral ABS 모듈 ( 프로세서와 유압제어기 포함)
- ECU
- TCU
- DDC 데이터 처리 프로세서
- Spring Travel Sensor. 후륜 서스팬션이 얼마나 움직이는지를 측정한다.
4.10.6. Shift Assist Pro
Shift Assist Pro (변속 지원장치 Pro) (sA). 통칭 퀵시프터[58]는 유압 액츄에이터와 전자 엑츄에이터를 사용해 기어 쉬프터, 클러치를 제어하여 변속 레버만 밟아도 자동으로 Rev 매칭과 클러치 연결 해제, 기어 변속, 클러치 연결을 해주는 시스템이다. 급격한 변속상황이 아닌 경우 70~80%[59] 의 성공률로 변속이 가능하며 거의 모든 주행조건에서 클러치를 일일이 손으로 잡고 변속하는 수고를 덜어준다,. 또한 가속 시 스로틀 그립을 풀 필요 없이 변속 요구 신호가 들어가면 TBW 가 알아서 전자식 스로틀을 닫아주기에 오른손도 조작할 것이 적어지는 이점이 있다. 단, 클러치 레버를 살짝이라도 잡거나, 스로틀 그립의 개도값 신호가 변경되는 경우 중단, 또는 변속에 실패할 수 있어 사용에 주의를 요한다.시스템의 구성은 다음과 같다.
- TCU
- 유압 펌프와 유압 엑츄에이터. 클러치를 조작하는데 사용된다.
- 전기 액츄에이터. 기어 쉬프터를 구동하는데 사용된다.
- 기어 쉬프터 앵글 센서. 변속 요구 신호를 확인하거나, 시퀸셜 기어의 캠 위치를 확인하는 데 사용된다.
- ECU 로부터 전달되는 엔진의 출력측 회전속도와 샤프트 앵글. 36pulse/rev(K,S) 또는 100pulse/rev(R)
- TCU 입출력 샤프트 스피드,앵글 센서
시스템의 기능은 다음과 같다.
- 상향 변속 지원.
- 하향 변속 지원 및 속도에 따른 하향 변속 제한. 특정 속도에서 하향 변속시 엔진의 rpm 이 과하게 올라갈 경우 하향 변속을 제한한다.
4.10.7. BMW DWA
도난 방지 장치이다. 내장된 배터리와 내장된 센서, 그리고 내장된 스피커로 구성된 DWA 유닛을 사용하여 ECU 와 연결, 도난 방지 동작을 수행한다. 걷어찬다든지 그런 강한 충격이 가해지면 알람이 울리며, 배터리를 들어내는 등의 동작을 하더라도 DWA 는 계속해서 작동한다.
시스템의 구성은 다음과 같다.
- DWA 컨트롤 유닛. 이거 하나로 다 된다.
4.10.8. Power Distribution Module
BMW Motorrad 의 모든 전자장치는 PDM을 거쳐 제어된다. 일례로, 방향지시등을 사용할 경우 일제나 일반 바이크들은 윙커릴레이를 사용하여 스위칭을 진행하나, BMW Motorrad 의 바이크글은 PDM 내에 내장된 MOSFET 가 스위칭을 하여 방향지시등을 점멸하게 된다. 또한, 내부에는 풀업 저항과 전류 센서등이 내장되어 있어 과전류가 흐를 경우 자동으로 차단 및 경고를 하며, 전조등이나 기타 램프들의 경우 램프가 사용 불가능하게 된 경우, 즉 전류가 흐르게 되지 않거나 덜 흐르는 경우에 알람을 띄우게 된다. 특히, 모든 센서류들과 배선 커넥터들을 풀업 전류를 사용하여 상시 감시하므로 Key-Off 상태에서 전구를 교환한다거나 하네스 선만 뺐다가 다시 끼워도 ECU 내의 보안 저장소에 기록이 남게되는 무시무시한 기능이 있다.5. 앰버서더
| BMW Motorrad | ||||
| <rowcolor=#FFFFFF> 이름 | 직업 | 국적 | 지역 |
역임 연도 |
| 김남길 | 배우 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
한국 | 2023.07~ |
6. 여담
국내 유명인 중에는 신세계그룹의 정용진 부회장이 BMW 바이크 애호가로 알려져 있다. 원래도 60여 대나 소장했을 정도의 바이크 매니아인데, 그 중에서도 BMW 제품을 선호하여 한때 BMW 바이크 동호회장도 지냈다고.7. 둘러보기
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[1]
BFW의 창립일로 이날을 실질적인 BMW의 설립일로 간주한다.
[2]
BMW 모터싸이클의 아버지로 성공적이었던 메르세데스-벤츠의 1914년 레이싱카의 디자인에도 관여했던 인물이다. BMW의 첫 오토바이인 R32의 발매후 BMW AG의 이사가 되었으며, 1925년부터 1937년까지 수석디자이너도 맡았다. 1935년부터 1937년까지 뮌헨 공장을 책임지다 아이제나흐 공장으로 넘어가 1944년까지 근무했으며 1945년 은퇴, 1966년에 사망했다.
[3]
BMW Type IIIa엔진은 BMW가 처음으로 계약을 따내 제작한 물건으로 막스 프리츠의 카뷰레터 설계덕에 고고도 성능이 매우 뛰어났고 라프의 오리지널 엔진의 진동문제 역시 해결되었으며 막스 프리츠가 베를린의 당국을 집요하게 설득한 끝에 1917년말에 성공적으로 테스트를 거쳐 프로이센 군부로부터 2000대의 계약을 받게 되었다. 생산된 엔진은 1차 세계대전말기에 독일군의 전투기에 탑재되며 이 엔진이 탑재된 포커D VII를 조종했던 에른스트 우뎃이 공중전에서 30번의 승리를 달성하는등 연합군 항공기에 비해 압도적인 성능을 보여줬지만 그 등장이 너무나 늦었기에 큰 인상을 남기긴 어려웠다.
[4]
후에 항공기분야에 다시 발을 넓히고 BMW로고가 항공기 광고에 실리면서 프로펠러 형상으로 이미지가 굳어버리게 되지만 본래 중앙에 위치한 하늘색과 흰색의 조합은 바이에른의 주기에서 따온것으로 당시 독립 움직임이 일던 바이에른의 정치적 상황과 밀접한 관계가 있다. BMW도 많은 소비자들이 자사의 상표 디자인을 혼동하고 있다는걸 알고 있지만 그 프로펠러 마크가 주는 이미지가 회사엔 이득이라 판단하는지 그다지 적극적으로 나서서 수정하려는 노력은 하지 않고 있다.
[5]
다만 최근에는 해당 도시전설에
정면으로 반박하는 글을 게시하기도 했다.
[6]
국제항공연맹
[7]
Flink는 모터가 달린 자전거에 가까웠다.
[8]
마틴 스톨은 이 더글러스 500CC가 레이스에서 보여준 신뢰성에 감탄했었고 포프에게 유사한 엔진의 생산의 승인을 설득했다고 한다.
[9]
2는 2기통, B는 박서를 의미하며 형태자체는 더글러스의 실린더를 앞뒤로 배치한 형태와 똑같았다.
[10]
마틴 스톨은 정작 1922년에 회사를 떠났는데 BMW가 여행경비로 100마르크를 지불하지 않은 게 이유였다. 후에 빅토리아에서 KR2라는 오버헤드밸브를 장착한 당시 독일에서 가장 잘나가던 스포츠 오토바이를 제작했는데 BMW의 R32포함한 그 어떤 오토바이보다도 우월한 성능을 보여줬었다.
[11]
이시기에 Knorr-Bremse AG가 BMW소유권의 대부분을 차지하고 뮌헨으로 회사를 이전했고 Bayerische Motoren Werke GmbH는 사라졌다.그 후 1922 년에 Knorr-Bremse AG의 주요 주주이자 항공기 제작 선구자인 Camillo Castiglioni가 BMW 회사 명을 인수하고 엔진사업부문을 인수하는데 여기에는 BFW로 이전 된 직원, 생산 시설 및 회사 로고가 포함되었고 1922년 6월에 BFW의 공장부지에서 Bayerische Motoren Werke AG로 상업등록을 하게 된다. 실제로는 이 시기가 지금의 BMW가 생겨난 시기가 된다.
[12]
막스 프리츠는 뒤쪽에 위치한 실린더의 보다 효과적인 냉각을 위해 기존 BMW M2B15엔진의 앞뒤 실린더 배치를 좌우 배치로 변경하고 신뢰성과 유지보수를 위해 밸브타이밍 기구들을 안쪽으로 전부 밀폐시키는 방식을 사용하고 파이널 드라이브에 샤프트를 구성했는데 샤프트의 관절부를 없애버리기위해 프레임을 통짜로 구성하고 고무디스크를 사용해 충격을 흡수했다. 이런 구성은 막스 프리츠의 디자인이 최초였고 이후 제작되는 모든 BMW박서는 이 좌우배치형 수평대향2기통과 샤프트구동이라는 큰 틀에서 벗어나지 않는다. R32는 프리미엄 오토바이었고 가격도 비쌌다. 그렇다고 엔진의 출력이나 브레이크 계통이 다른 회사의 바이크보다 훌륭하거나 혁신적이었던것도 아니었는데 럭셔리 오토바이였던 R32가 잘 나갔던 이유는 시대를 앞서간 품질과 신뢰성,획기적인 유저 친화적 설계와 편한 정비성이 다른 500CC라인을 압도했기 때문이다. 후에 오버헤드밸브를 적용한 프로토타입 R32가 1924년 ADAC 동계 랠리 대회에서 우승했으며 이는 BMW의 첫번째 모터스포츠 대회 우승기록이다.
[13]
이 프리츠의 좌우배치형 박서엔진 설계는 1922년 12월에 도면이 그려졌는데 좀더 이른 시기인 1919년 영국의 솝위드 ABC 모터싸이클에도 같은형태의 좌우배치형 박서가 탑재되어있었다. 솝위드 ABC는 BMW가 자신들의 오토바이를 그대로 카피했다 비난했지만 솝위드ABC의 오토바이는 샤프트 구동방식이 아닌 체인 구동방식이었고 카뷰레터등의 핵심설계에서 프리츠의 박서와 큰 차이가 있었기때문에 BMW가 ABC바이크의 설계를 도용했다는것을 입증하는데에는 무리가 있었다. (당시 막스 프리츠는 ABC오토바이에 대해 알지못했다고 증언함.)
[14]
2차 대전 이후의
추축국들은
이륜차를 생산하기 시작하면서
자동차 산업을 재건했다.
독일의
BMW와 더불어
이탈리아의
피아지오와
두카티,
일본의
혼다가 대표적인 사례.
[15]
다만 혼다/야마하에 비하면 밀리고 구형 F시리즈나 S시리즈 엔진의 경우 A/S기간내에 블로우해버린 경우도 있다.
[16]
일례로 양산형 바이크로써 ABS나 TCS, 전자제어 연료분사 시스템 등 이런 건 모두 최초로 적용했다.
[17]
테스트 결과가 좋지 못해 결국 일반적인 텔레스코픽방식으로 노선을 잡아 제작한 것으로 보인다.
[18]
샤프트 드라이브, R시리즈의 박서엔진, 프론트 서스펜션
[19]
두카티 몬스터 시리즈
[20]
이 부분은 시그니쳐 디자인이라기보단 할로겐 광원을 사용하면서 발생하는 부득이한 요소를 나름 강점으로 승화시켰다가 오스람의 파워 LED 및 인피니언의 LED드라이버가 어느정도 자동차용으로 사용하기에 안정적일 수준으로 궤도에 올라 할로겐과 견주어 손색이 없는 수준까지 도달하였을 때 비로소 글로벌 시장에 단일 유닛의 헤드라이트를 공급할 수 있게 되었던 것에 가깝다. DOT / ECE / AAA 규정에 따라 하향등과 상향등의 빔패턴 및 중심광속을 뽑아내기 위해 H4전구를 사용해서 하나의 반사경을 사용해 요구되는 빔패턴과 광량을 맞출 수 없었기 때문에 H7 55W전구를 사용하기 되었으며 각 상향과 하향으로 구분해 요구되는 빔패턴 형상에 따라 최적화된 반사경 구조를 만들다보니 MFR설계상 로우빔은 반사경 크기가 커지고 하이빔은 반사경 크기가 작아진 것 뿐이다. 이 문제는 BMW가 글로벌시장에 바이크를 수출하며 꽤 큰 문제를 야기하는데, 통행방향과 운전석 방향에 따라서 로우빔과 하이빔의 위치가 바뀌어야 하기 때문에 차량의 전면부 설계가 4가지로 나누어져야 하고, 이에 따라 카울과 헤드라이트 유닛이 4가지로 나누어지는 대참사가 벌어지게 된 것. 사용자 입장에선 저렇게 나누어둔것이 훨씬 더 좋지만 제조사 입장에선 SCM상 썩 좋은 요소가 아니기에 LED 등화를 적용하면서 글로벌 단일유닛으로 바꾸고 있는 것. R1200RS 도 1250RS로 변경되며 헤드라이트 유닛이 글로벌 단일 파츠로 변경되었다.
[21]
일부 야마하 기종이 LED를 도입하며 짝눈으로 만들고 있는데 이런 친구들은 보통 내부 반사경 및 로우 하이 LED기판의 버전이 국가별로 나뉜다. 위 BMW가 할로겐으로 겪은 수난과 같은 이유로.
[22]
다만 애초에 BMW는 유럽이나 북미 현지 신차가격도 매우 비싼지라 해외의 신차가와 비교하면 기본 1.5배~2배는 붙이고 보는 타 메이커에 비하면 합리적인 거지, 혼다처럼 엄청 싸다고 생각될 정도로 까지는 나오지 않는다.
[23]
특이하게도 BMW 모토라드 엔진 중 병렬구조(V형 또는 W형) 엔진이 없다.
[24]
1976년전까진 Rennsport(Racesport)를 의미했었다. 1939년의 R51RS의 RS가 대표적인 예
[25]
로탁스엔진을 탑재한 2001 F650CS 모델 전까진 Classic Sport를 의미했었다. R100S의 페이스리프 모델인 1981년의 R100CS가 대표적인 예
[26]
아이러니하게도 이쪽이 현재의 GS모델들의 접미사에 해당한다.
[27]
"스포티함과 투어 능력의 타협할 수 없는 혼합"정도로 소개되고 있고, X는Cross R은roadster라는 말이 돌고 있다.
[28]
실제 Rad는 Wheel을 의미하지만 이 Rad는 그저 Motorrad의 줄임말.
[29]
대전당시 독일제국에 항공기용 엔진을 납품할때 다른 엔진제작 업체들과 마찬가지로 출력순으로 로마식 숫자표기로 코드명을 정해왔는데 (BMW IIIa ~ BMW XV)이런 방식을 차량이나 바이크용 엔진에 적용하기는 어색함이 있기에 기통수, 모델 시리즈, 프로젝트 넘버와 같은 기본 사항을 바탕으로 사내에서 따로 합의하여 정하게 된다. 이로 인해 아래 쪽의 M2B15 같은 비밀스런 명칭들이 등장하는데 세분화하면 M은 '모터', 2는 기통수로 '2기통', B는 '박서', 15는 프로젝트넘버로 M2B15는 프로젝트넘버 15번의 2기통 박서 모터라는 말이 된다. 하지만 이것도 복잡해서 20년대 중반엔 실린더수와 모델시리즈는 비표기하는 단순화를 진행해 이제 프로젝트 넘버 앞쪽에는 엔진은 M, 변속기는 G, 바이크용 프레임은 R, 차량용 섀시는 F 이런 한글자로 단순한 표기만을 하게 되었다. BMW 최초의 바이크 R32는 이런 방식으로 명칭이 정해진 것이다. 2차대전중엔 체계화를 위해 루프트바페로부터 100-199의 범위가 항공기용 엔진에 주어졌고, 200-299까지는 바이크, 300-399까지의 범위가 차량용으로 주어졌다. 이 시기전에 개발된 프로젝트들도 내부명칭에 변경이 있었는데 예로 R32를 R32라는 이름으로 판매는 하지만 내부 개발문서에선 R232가 된다던지 하는 식이다. 패전후 R24를 제작했을때는 기존의 코드명 방식을 다시 선보였고 현재의 박서는 R코드만을 유지하고 뒤에 배기량이 따라 붙으며 뒤쪽에 추가하는 GS/RS/RT등의 약어로 그 파생형을 구분하는 방식을 취하고 있다.
[30]
M2B15엔진 초도품으로 BMW관계자의 설명에 의하면 해당 엔진은 만들어진 이후 바이크에 사용된적이 없다고 한다(...)
[31]
좋게말하면 뭐든 적당히 잘하는, 나쁘게 말하자면 재미가 없는...이런 성격의 바이크들은 한국시장에서 특히나 인기가 없다.
[32]
텔레스코픽 서스펜션자체는 BMW가 개발한 게 아니며 이전에도 몇몇회사에서 이미 사용한적이 있다. 상용바이크 최초로 유압식 댐핑을 적용한 텔레스코픽을 사용한 게 BMW이다. 1935년에 등장한 BMW의 R12와 R17이 최초로 유압식 댐핑을 적용한 텔레스코픽을 탑재했다.
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기본적으로 텔레레버가 레이스에 쓰이지 않는 이유다. 이때문에 텔레레버가 달린 과거의 BMW 레이스 바이크들은 전부 이런 단점을 상쇄시키기 위해 모델에 따라 패러레버를 짧거나 길게 가공하고 쇽을 연장해 뒤를 올린후, 텔레레버를 가공해 전륜이 차체에 가까이 붙게 만드는 개조를 해야만 했다.
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애초에 레이스 테크닉중 하나인
트레일 브레이킹이 전륜 브레이크를 잡아 전륜으로 무게이동을 해 서스펜션을 누르고, 스로틀을 열어 후륜 서스펜션을 올려 전륜 그립을 최대한 활용하는것과 함께 휠베이스가 짧아지는 것을 노리는 것이다.
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체인/벨트 드라이브의 경우 체인/벨트의 탄성이 어느정도 이 현상을 억제한다. 반면에 모노스윙암은 매우 다이렉트하게 오르고 내린다.
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배틀그라운드에 등장하는 모델이다.
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BMW답게 실제론 옵션으로 SHAD사의 사이드케이스가 버젓이 존재했는데 보통 딜러에서 전시해놓은 바이크들에는 이를 고정하기 위한 고정부속조차도 달려있는 경우가 거의 없었다고 한다.
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대한민국 경찰/헌병에서도 사용하는 모델이다
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R5는 BMW바이크의 조작성에 일대혁신을 가져온 바이크로 이후의 박서바이크 개발의 이정표격 모델이다. R5는 등장과 동시에 스포츠라인업 플랙쉽모델인 R17을 하룻밤사이에 무쓸모로 만들어 버렸다. R5는 레이스용 바이크인 BMW 500 Kompressor의 영향을 매우 강하게 받은 바이크로 당시엔 레이스 바이크에나 쓰이던 아크용접으로 접합된 강철제 튜브형 듀플렉스 차대를 채용해 경량화와 동시에 현대적인 차대를 가지게 되었다. 하지만 기존의 BMW바이크와 마찬가지로 리어서스펜션이 없었기때문에 이로 인한 부족한 승차감은 우수한 시트설계로 보완하고 텔레스코픽포크와 스티어링댐퍼의 조합으로 주행 안정성을 높였다. R5의 주행 안정감과 스포츠성은 매우 높은 평가를 받았으며 후속기인 R51이 영국제 바이크와의 경쟁을 위해 플런저타입의 리어 서스펜션을 달고 등장했음에도 많은 라이더들은 R5의 핸들링이 R51보다 우월하다고 평가했다. BMW바이크 최초로 기존의 핸들형 시프터가 아닌 풋 시프트방식의 4단기어를 탑재했다. 당시 소형차 한대값이었던 R5는 짧은 기간동안 2600여대만이 생산되었다. 2020년 국내 출시되는 R18도 3000만원대로 국산 중형차 상위트림이나 준대형차 하위트림 한대 사는 금액이다.
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연료계가 없는 것은 알 나인티의 특징(?)이기도 한데, 이 두 차종은 연료가 얼마나 남아있는지를 주유 후 주행한 거리로 짐작하는 방법밖에 없다. 다만 연료가 부족해지면 경고등이 들어오긴 한다. 참고로 R18 트랜스콘티넨털 모델에는 연료계가 있다.
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이 연료게이지가 없다는 게 정말 크나큰 단점인데, 배기량에 비해 연료탱크가 무지막지하게 작다. 12리터+예비4리터 총 16리터인데 200km도 못가고 경고등이 뜨며 심하게 막히는 시내주행을 자주 할 경우 130~150km에 경고등이 뜬다. 거의 연료탱크가 너무 작아 고급유주유소 유무에 따라 가고 싶은 곳도 못간다는 스즈키 카타나 수준인데 거기다 연료게이지마저 없다고 생각해보라.
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엔진이 가로로 놓인 타 메이커와 달리 세로로 놓였었다. BMW의 자동차와 같은 구조인셈. 물론 이는 BMW의 특징 중 하나인 샤프트 드라이브 방식과 연동하기 좋고 BMW 특유의 저중심 설계에도 이점이 있다. 그러나 이같은 방식은 고회전 고출력을 얻기위해 실린더의 보어 사이즈를 늘리게 되면 엔진이 뚱뚱해져서 앞뒤로 길어지기 때문에 엔진탑재에 곤란을 겪게 된다. 그리고 스포티함을 유지하려면 휠베이스가 길어지면 곤란하다. 직렬 6기통이다.
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다른 오버리터를 타다가 K시리즈를 운행해보면 분명히 같은 바이크인데도 핸들링같은 게 이질감이 느껴질 정도로 다르다.
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정확한 명칭은 BMW Integral ABS. 서보제어 유압모터와 유압 엑츄에이터, 유압센서와 휠 스피드 센서가 각 휠별로 1조가 있어 단순히 솔레노이드로 유압을 pwm 주기에 따라 빼는 Bosch의 최상급 ABS 와 달리 차체의 운동상황에 따라 차체 제어 시스템(MSC, ESP 등)과 데이터를 연동하여 정확한 제동력을 전륜과 후륜에 가한다. 간접식이라는 것만을 빼면 거의 FBW(Fly by Wire)수준으로 컨트롤이 들어간다. 쉬운 예시이자 대표적 기능으로 정차를 할 때 앞 브레이크만 잡거나 뒷 브레이크만 잡아도 브레이크 강도가 좀 서스팬션 눌려들어갈 정도면 앞 뒤 모두에 제동력을 분배하는 기능이 있다. 쉽게 말해서 스위치적인 감각이 들어가 있어서 힘도 별로 안 들이고도 강력한 제동력을 얻을 수 있다는 점이 다르다.
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레버를 살짝만 잡아도 서보가 강제적으로 돌기 때문에 내구성이 짧았다. 모듈 가격만 2~300만 원
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덧붙이자면, 웨트 섬프같이 엔진 바닥에 고여있는 오일을 기계적으로 퍼올려서 급유하는 방식이 아닌 별도의 엔진오일 탱크를 달아서 모터로 급유하는 방식을 말한다. 슈퍼카 같은 고성능 자동차에 흔히 사용한다. 다만 일반적인 스포츠 바이크는 이렇지 않은데 왜냐면 스포츠성을 구현하는 데 있어서는 무게중심을 낮출 필요가 없기 때문이다.
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재밌는점은 골드윙은 기존에 BMW가 오랫동안 제작해온 수평대향엔진인데 비해서 이쪽은 6기통이나 되는데도 직렬엔진이라는점이다.
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연소타이밍도 같다. 기본적으로 두개의 실린더가 각각 왕복하면 4행정 엔진의 특성상 180° 간격의 연소가 일반적이다.
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Loncin 사 엔진은 속칭 HANDO 란 브랜드네임을 달고 산업용 또는 건설기구에 부착되어 전세계로 유통되는데, 이름이 이름인 만큼 무지막지한 내구도를 자랑하는 편이다. 한국 내에선 캠핑용 발전기 HD2000 시리즈로 매우 유명하다.
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역대 최저는 BMW C1의 125cc
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BMW에서 파는 HP파츠와 카본으로 떡칠을 한 바이크라고 보면 된다.
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허나 HP4는, 2년간 6000대를 찍어낸 탓에 HP 시리즈 치고는 너무 많이 풀려서 HP의 의미가 퇴색되었다는 말이 있다. 한정판인데 왜 잠수교나 장터에서 자주 보이는 거지? 하지만 가격을 생각하면 자주 보이는 게 신기할정도다.
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근데 이후 S1000RR 신형부터는 HP4와 무게와 디자인만 다르게 전자 장비를 전부 똑같이 적용해 출시했다.
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C1 한정으로는 2000~2002년 사이
그루포 베르토네가 생산했다.
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국내에서는 인증문제로 헬멧을 써야만 했다.
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실제로 경영학 과목에서 종종 언급되는 사례다(...).
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오래 전 킴코혼다로 시절부터 이어진 엔진 생산 경력으로 완성도가 높으며 특유의 세라믹 코팅 기술로 내구성도 상당하다.
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타 메이커들은 이 명칭을 쓴다. 전자식 스로틀을 사용하는 기종들은 대체로 다 들어가는 추세.
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숙달되면 거진 백이면 백 변속 가능