MV 아구스타

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정식 명칭	MV AGUSTA (MV AGUSTA Motor S.p.A.)
한국어 명칭	엠브이 아구스타
업종	모터사이클 제조업
회사 형태	주식회사
설립연도	1945년 1월 19일
설립자	도메니코 아구스타 백작 (Count Domenico Agusta)
현재 CEO	휴베르트 트렁켄폴츠(Hubert Trunkenpolz)
본사 소재지	이탈리아 롬바르디아주 바레세(Varese)시
홈페이지	본사 : https://www.mvagusta.com 한국 판매원 : http://www.mvagusta.co.kr/

1. 개요2. 역사

2.1. 아구스타 항공사2.2. MV 아구스타의 설립과 발전2.3. 60년대와 70년대 레이싱에서의 영광2.4. 70년대의 경영난 그리고 한 시대의 종언2.5. 부활! 그러나 거듭되는 부침2.6. MV 아구스타의 현재 (2017년 이후)

3. 특징

3.1. 엔진3.2. 섀시3.3. 만듦새 & 내구성(고장)3.4. 전자장비3.5. 주행특성 및 그외 기타

4. 생산차량 (1999년 이후)

4.1. F4 (단종)4.2. F34.3. 브루탈레 (Brutale, B4 & B3)4.4. 드랙스터(Dragster, D3)4.5. 리발레(Rivale)/스트라달레(Stradale) (단종)4.6. 투리스모 벨로체(Turismo Veloce)4.7. RVS#1 (단종)4.8. 러쉬(Rush) 10004.9. 수퍼벨로체(Superveloce) 800

5. 미디어에 나온 MV 아구스타 바이크들

1. 개요

MV 아구스타는 이탈리아에 소재지를 둔 럭셔리 모터사이클 제조사이다.

2021년 현재 회사의 정식 명칭은 'MV AGUSTA Motor S.p.A.'. 'MV' 는 'Meccanica Verghera'[1] 의 준말이며 회사 이름 전체를 풀어서 해석하면 '아구스타 가문이 베르게라[2]에 세운 기계제조회사' 라 할 수 있다. 현재 본사의 위치는 이탈리아 롬바르디아 주의 바레세시.

양산 모터사이클 회사로는 소량 수제작 생산[3]의 철학을 유지중이며, 현재는 Motorcycle Art라는 슬로건을 내걸고 있다. 2019년 러시아 석유 재벌 기업 블랙 오션 그룹(Black Ocean Group)의 티무르 사다로프가 그가 설립한 투자 기업인 콤사르 인베스트(COMSAR Invest)를 통해 MV 아구스타의 지분을 100% 인수하였으며, 2021년 그가 CEO로 있으면서 경영권을 행사하고 있다.

이후 KTM에서 2024년 기준으로 50.1% 지분을 획득하여 KTM AG와 공식적으로 합병을 했다.

줄여서 부를 때 한국에서는 '아구스타'로 부르는 반면, 외국에서는 'MV'로 부르는 경우가 많다.

2. 역사

2.1. 아구스타 항공사

MV 아구스타는 항공기 제조업체인 아구스타 [4]사로부터 비롯되었다.

이탈리아의 시칠리아섬의 귀족[5]인 아구스타 백작가는 1907년부터 비행기를 만들기 시작하여, 1923년에는 밀라노와 멀지 않은 말펜사 비행장[6] 인근에 위치한 카스치나 코스타(Cascina Costa)에서 정식으로 항공기 제작기업 아구스타[7]를 설립한다. 아구스타는 2차 세계대전이 끝날때까지 항공기 및 항공기 부품 제조 사업을 유지하였다.

전후 패전국으로서 이탈리아의 항공기 생산이 금지 되면서 아구스타사는 문을 닫게 된 공장과 인력을 유지하기 위한 방편으로 모터사이클 제조업에 착안하게 된다. 유럽에서 값싼 이동수단인 모터사이클의 수요가 한참 증가세를 보이면서 이때 이탈리아의 항공사들 대부분이 한번씩은 모터사이클 제조에 손을 대보는 상황[8]. 아구스타 가문으로서는 이미 가장인 도메니코 아구스타 백작의 주도로 2차 세계대전 중 사업 다각화의 일환으로 모터사이클 개발을 시도하였었고, 1943년 98cc 엔진의 개발을 완료하였기 때문에[9] 업종 전환은 당연한 수순이었다.

2.2. MV 아구스타의 설립과 발전

1945년 1월 19일[10] 도메니코 아구스타 백작은 정식으로 모터사이클 사업 부문의 회사인 MV 아구스타를 기존 항공사가 있던 카스치나 코스타 마을에 설립하게 된다.

<창업 초기 엠블럼. MV의 로고를 중심으로 기계 제조를 뜻하는 톱니를 배치하고 상단에 가문명을 써놓았다. 양쪽으로 튀어나온 부분은 비행기의 날개를 형상화 한 것으로, 그 뿌리가 항공기 제조회사임을 뜻한다. 이 엠블럼은 기본적으로 크게 변하지 않고 쭈욱 회사의 상징으로 쓰여 왔다.>

1943년 개발해둔 엔진을 기반으로 프로토타입을 만들어 두었다가 1945년 10월, 밀라노에서 최초로 MV 아구스타의 모터사이클을 대중에 선보이게 되는데, 이 모터사이클에는 Vespa[11] 98이라는 이름이 내정되어 있었으나 이미 피아지오에서 베스파의 이름을 선점해버린 때문에 MV 아구스타는 이 모터사이클을 그냥 'MV 98'로 명명하고 이코노미와 투어링의 두가지 모델로 나뉘어 판매하기 시작한다. 98cc 2행정 단기통 엔진에 2단 변속기, 강철 튜브 트레임, 19인치 휠이 이 바이크의 특징이었다.

<MV 아구스타 최초의 모터사이클 MV 98. 앞바퀴 펜더에 아직 Vespa 라고 쓰여져 있는 것을 볼 수 있다.>

이후 기본적으로 98 모델에 근간으로 이를 개량한 여러 모델을 개발한다. 1949년에는 TIPO B ('Type B')로 명명한 2행정 4단 변속기를 가진 스쿠터를 출시하여 몇년동안 상당한 판매고를 올렸으며, 1950년대 초 125cc 엔진을 장착한 125 Motore Lungo, 125 Pullman [12] 모델 등도 시장에 내 놓는다.

<TIPO B 스쿠터>

창업주인 도메니코 아구스타 백작은 레이싱에 지대한 관심을 가지고 있었으므로 MV 아구스타는 레이싱에도 적극적으로 참여하였고 점차 눈에 띄는 성적을 거두게 된다. 1946년 MV 아구스타는 공식적으로 레이스에 참가하여 La Spezia 서킷에서 첫번째로 우승을 거머쥐고 그 해 11월 3일 Monza 서킷에서의 레이스에서는 MV 아구스타 소속의 모든 라이더가 포디움에 오른다. 1948년에는 프랑코 베르토니가 Monza 서킷에서 열린 125cc 경주에서 우승하면서 MV 아구스타에 첫 그랑프리 우승을 안겨 주었다. 이 시기 MV 아구스타의 경주용 모터사이클은 기본적으로 빨간색을 칠하고 조금씩 은색으로 포인트를 주는 패턴을 보였으며, 장래 1960년대 후반에서 70년대까지 WGP를 지배하는 시절의 상징인 적색/은색 패턴의 근원이라 할 수 있다. MV 아구스타는 레이싱의 성적을 자사의 시판 차량 홍보에도 이용하여 이 시기 MV 아구스타의 슬로건은 '레이싱의 경험을 양산 차량에서 느껴 보세요'[13] 였다.

MV 아구스타는 여러 모델을 내 놓았으나 1949년이 되기 전까지는 기본적으로 98 모델을 기반으로 기통을 늘이거나 배기량을 늘인 모델이 많았다. 1949년 말에는 경쟁사이자 1950년 이전까지 레이싱계를 지배하다시피 하던 질레라(Gilera)[14]의 엔진 개발을 맡고 있던 피에로 레모르(Piero Remor)[15]와 질레라 레이싱 팀의 수석 미캐닉이었던 아르투로 마니(Arturo Magni)[16]를 스카우트 해오며,[17] 새로 영입한 기술자와 입수한 설계를 바탕으로 좀더 고배기량 엔진을 개발하게 된다. 이때부터 개발하기 시작한 500cc 엔진은 처음에는 질레라 엔진의 데드카피 수준이었으나 나중에 레이싱계를 휘어잡는 500 레이서 모델의 근간이 되었다.

1952년에는 맨섬 TT에서 MV 아구스타 소속의 라이더인 세실 샌포드가 첫번째로 우승을하였다. 이때 사용된 15HP at 10,800 rpm의 SOHC 125cc 엔진은 다판 습식 클러치와 기어 구동 오일 펌프, 기화기 및 원격 플로트 챔버와 텔레스코픽 서스펜션, 알로이 브레이크 허브, 심지어 바이크 최초로 샌드 캐스트 방식과 크랭크 케이스로 자석 점화장치를 덮은 방식의 엔진을 생산하여 품질과 성능을 극대화 하였다. 역시 1952년에는 몬차 서킷에서 열린 그랑프리에서 MV 아구스타로서는 최초로 500cc 급에서 우승을 차지하였다. 엔진 기술을 도둑질 당하다시피 한 질레라가 불같이 화를 내었지만 어쩔 수 없는 일이었다. 각종 레이스에서의 우승은 시장에서의 인기로 이어져, 덕분에 MV 아구스타 창사 이래 처음 누적 판매량 2만대를 넘기기도 한다.

사실 MV 아구스타가 이렇게 레이싱에서 두각을 나타낼 수 있었던 것에는 뒷배경이 있는데, 1950년 전후 이탈리아에 부과되었던 항공기 생산 금지 조치가 해제되고, 1952년 아구스타 항공사는 미국 벨사의 헬리콥터 라이센스 생산 계약을 따내며 부활하게 된다. 항공기 사업은 다시 아구스타 가문의 주된 사업이 되면서 돈줄이 되어주고, 이는 MV 아구스타에게 있어서도 든든한 뒷받침이 되었다. 도메니코 아구스타 백작은 모터사이클 영업을 위해 레이싱 팀을 운영하는게 아니라, 레이싱 팀을 운영하기 위하여 모터사이클 회사를 경영하는 타입의 남자였으며[18] 모자라는 자금이 있으면 헬기 사업으로 벌어들인 돈으로 지원이 가능하였기 때문에 레이싱 팀은 적극적인 지원을 등에 업을 수 있었던 것이다. 또한 당시로서는 첨단 기술이었던 헬리콥터 엔진의 라이센스 생산과정을 통해 얻어진 고급 기술들은 레이싱 모터사이클의 개발에 도움을 주었다.

<아구스타 헬기와 아구스타 바이크>

이후 1950년대를 지나면서 그동안 쌓인 경험과 기술력을 바탕으로 계속적으로 83cc 125cc 175cc 250cc 4행정 2기통 바이크들을 출시하고 라인업이 나뉘게 된다. 1953년부터 생산하기 시작한 175cc 라인업은 고급스러운 품질로 인기를 끌게 되고 그중 스포츠 지향 모델인 175CS와 175CSS는 독특하고 유려한 연료탱크의 형상으로 인해 '비행 접시'(Disco Volante)라는 별명으로 알려지게 된다. 175cc 라인업은 여러 파생 모델이 생산되었으며, 이때 파생모델중 하나가 투리스모 룻소(Turismo Lusso)[19]의 이름을 가지게 되면서 현재 출시되는 투리스모 벨로체 룻소(Turismo Veloce Lusso) 800의 원천이 되었다고 볼수있다. 하지만 175cc 엔진은 내구성에 원천적인 결함이 있어서, 이 엔진을 채용한 모델들은 "연약한 다이아몬드" 라는 별명으로 불리기 까지 한다.

MV 아구스타의 엔지니어들은 이런 약점을 극복하기 위하여 연구와 개발을 거듭한 결과 1959년 무렵에는 확실히 개선된 윤활 계통을 장착하고 엔진 내구성에 자신감을 보이기 위하여 10만 킬로미터 보증을 내걸기도 하였다. 125 TRE 모델이 이 10만 킬로미터 보증을 걸고 나온 차종이며, "첸토밀라", 즉 '십만'이라는 애칭으로 불리기도 하였다. 또한 단기통, 2기통, 3기통, 4기통을 모두 양산하는 회사가 되기도 하였다.

1960년 이전까지 MV 아구스타의 라인업은 125cc, 150cc, 175cc 등 250cc이하의 저배기량 기종들이 대다수였다. 이는 전후 유럽 전반의 경제사정으로 인해 값싼 이동수단이 인기였던 것에 기인한 것이지만, 1950년대 후반부터 경제 사정이 조금씩 나아지면서 모터사이클의 수요가 퇴조를 보이기 시작한다. 특히 기술과 공업력의 회복으로 피아트 500 으로 대표되는 패밀리카가 사람들의 이동수단으로 대두되기 시작하며 모터사이클 업계는 눈에 띄는 영향을 받게된다. 이런 상황에서 MV 아구스타는 60년대 중반에 접어들면서 부터는 350cc 및 500cc 등 좀더 고배기량 모델로 주력을 옮겨 가기 시작한다.

<MV 아구스타 600 투리스모. 1966년 부터 1970년까지 생산된 당시 MV 아구스타의 기함급 모델이었으며, 당시 시판 모터사이클 중에서 최대급이었다.>

그외, 1940년대부터 1960년대 초반에 이르기까지 MV 아구스타는 오토바이가 아닌 다른 운송수단의 제작 판매도 시도하였다. 이 당시의 유럽 자동차나 모터사이클 회사들은 모두 한번씩 이런 실험적인 시도를 해보는데, 아구스타는 1인승 호버 크래프트를 만들기도 하고 이탈리아 군 관계부처의 요구로 궤도차량을 만들기도 하였다. 하지만 좀더 실질적으로는 3륜 및 4륜 화물 차량을 제작하기도 하였는데, 3륜 차량은 어느 정도 판매고를 보이기도 하였다.

또한 1960년대 당시 프랑코 독재하의 스페인 시장 진출을 위하여 스페인 현지 생산 공장과 협약을 맺고 현지 법인과 공장을 설립하여 스페인에서 생산하기도 한다.

2.3. 60년대와 70년대 레이싱에서의 영광

1950년대 후반부터 모터사이클 산업이 퇴조를 보이면서 1957년경 이탈리아의 이륜차 생산업체들이 다같이 레이싱에서 철수하여 경쟁을 줄이자는 신사협정을 맺게 되는데, 도메니코 아구스타 백작은 처음에는 이 협약에 참여하는 것처럼 하다가 레이싱을 계속 이어가는 통수를 치게 된다. 이렇게 통수까지 쳐가며 레이싱에 계속 매진한 결과 1960년 들어서면서 WGP를 석권하다시피 하는 성적을 보이기 시작한다. 나중에 전설적인 레이서로 인정받는 마이크 헤일우드(Mike Hailwood)[20]를 필두로 WGP 챔피언십을 석권하다시피 하더니 1966년 시즌부터는 역시 나중에 전설적인 WGP 레이서가 되는 자코모 아고스티니(Giacomo Agostini)를 레이싱 팀에 영입한다. 자코모 아고스티니는 개발을 거듭해서 이미 좋은 성적을 보이기 시작하고 있던 3기통 500cc 엔진으로 만든 레이싱 머신을 타고 거의 10년에 걸쳐 MV 아구스타가 WGP의 우승을 독식하다시피 하는 황금기를 만들어 내는 데 결정적인 역할을 한다. 이때의 500cc 3기통 엔진은 12,000RPM에서 최고출력 75마력에 최고시속 261km/h를 발휘하였다.

<MV 아구스타 500레이서 (3기통). 1960년대에서 70년대까지 MV 아구스타가 모터사이클 레이싱을 지배하던 시절의 상징이라 할수 있다.>

이 시기 MV 아구스타가 달성한 레이스의 위업은 전설적인데 유럽 메이커인 두카티, 베넬리, 질레라, 노턴, 모토구찌는 애초에 MV 아구스타의 상대조차 안되었고 61년부터 GP에 참전하기 시작해 그 기세를 높이던 혼다, 스즈키, 야마하 모터, 가와사키 등의 일제 브랜드들도 MV 아구스타가 철수할때까지 우승과 포디움을 쉽게 넘보지 못하였다.

1976년 철수할때까지 컨스트럭터 월드 챔피언 타이틀 37회, GP 통산 우승횟수는 265회[21], 17년 연속 GP 챔피온 타이틀 획득(1958년 ~ 1974년) 등등 특히 1958~60년에는 4개의 모든 WGP 클래스[22]에서 모두 우승하기도 하였다.[23]

77년부터 참전하지 않았음에도 불구하고 2018년인 지금까지도 혼다와 야마하, 아프릴리아에 이어서 역대 우승 순위로 보면 4위에 랭크하는 걸 보면 그 당시 MV 아구스타가 GP에서 가졌던 위상이 어느정도인지 알수있을것이다. WGP 4개 배기량 클래스에서 2,3,4기통 모두 우승을 차지한 전적이 있는 유일한 모터사이클 제조사이며 맨섬TT를 비롯하여 WGP 라는 대회가 없었던 옛시절부터 레이스에 참여하여 일제 4사 브랜드가 GP에 참여한 이후까지도 레이스에 총 3000회가량 참전했으니 사실 모터사이클 레이스의 역사에서 빼놓을수 없는 브랜드이다.

또한 맨 섬 TT에서의 활약 또한 대단했는데 52년 첫 출전부터 마지막 출전인 72년까지 총 34회 우승[24] 총 61회 포디움에 오르는 기록을 가지고 있기도 하다. 1972년, 자코모 아고스티니가 그의 친구이기도 하였던 레이서 질베트로 파를로티(Gilberto Parlotti)가 경기중 숨진 것을 계기로 맨섬 TT 보이콧을 선언하며 MV 아구스타도 TT에서 철수하게 된다. 이는 다른 레이서들의 공동 보이콧을 이끌어 내어 결국은 WGP에서 맨섬 TT 레이스가 완전히 빠지게 되는 결과를 가져 왔다.

여기서 자코모 아고스티니의 역할에 대하여 강조하지 않을 수 없다. 1942년생인 그는, 1964년에 도미니코 아구스타 백작에 의해 발탁되어 당시 팀 리더이던 마이크 헤일우드의 팀메이트로서 MV 아구스타 팀에 들어오게 되었다. 그는 한동안 WGP의 포디움을 점령하다시피 했는데, 특히 1968년에서 1970년 사이에는 출전한 레이스에서 모조리 우승하는 그야말로 가공할 성적을 거두었다. ~~그랑프리요? 그거 여러명이 바이크타고 달리다가 아고스티니가 우승하는거 아닌가요?~~ 그가 WGP 에서 세운 기록들 중에는 2021년 말 현재 MotoGP의 기록까지 통산하여 아직까지 깨어지고 있지 않은 기록들이 많다.

- 최다 레이스 우승 : 122회
- 최다 챔피언십 : 15회
- 최다 연속 챔피언십 : 12년 연속
- 최다 연승 : 35연승 - 2등도 19연승으로 역시 아고스티니가 기록하고 있다.

그는 안전상의 이유를 들어 불참을 선언하기 전까지 맨섬 TT 레이스에서도 10회나 우승하였다. 그는 텔리비젼 등의 매스 미디어가 아직 초기적인 발전을 하던 시기였음에도 레이싱계의 스타 및 이탈리아의 국민적인 영웅으로 등극하였으며, 현재 모토GP의 전신인 WGP가 좀더 인기를 끄는 데 한몫 하기도 하였다.

2.4. 70년대의 경영난 그리고 한 시대의 종언

하지만 이런 레이싱에서의 호조와 달리 MV 아구스타의 경영은 1970년대 들어서면서 난항을 겪게 된다. 전술한 바와 같이 유럽의 소득수준이 2차대전 직후의 시궁창을 벗어나면서 1960년대 후반부터는 일반 자동차의 수요가 폭발적으로 늘어나기 시작하였고, 위험한 모터사이클 보다 패밀리카를 선택하는 사람들이 늘어나면서 유럽의 모터사이클 수요는 퇴조를 그리기 시작하고 있었다. 여기에 모기업이라 할수 있는 아구스타 항공사가 라이센스 생산에서 벗어나 독자적인 기술 개발을 모색하면서 여기에 막대한 자금이 들어가 MV 아구스타를 도와줄 여력이 점차 줄어들게 된다.

1971년, 그동안 회사의 구심점이었다고 할 수 있는 도메니코 아구스타 백작이 타계하면서[25] 회사는 경영 방침을 수정해야 하는 상황에 직면하게 된다. 1960년대 까지는 모터사이클 시장의 상황이 그래도 나쁘지 않았고, 도메니코 아구스타 백작이 열의를 가지고 레이싱 팀을 이끌어 가고, 이것이 어느 정도 대중적인 인기에도 영향을 끼쳐 경영을 이어 갈수 있었으나, 1970년대는 시장의 상황이 악화되면서 수익성 개선을 위하여 불필요한 투자를 줄여야 하는 상황이 된 것이다. 회사는 레이싱에 대한 계속적인 투자를 이어나가는 쪽과 구조조정과 비용절감으로 수익성 개선을 이루는 쪽의 양립하기 힘든 노선을 두고 흔들리게 된다.

결국 MV 아구스타의 라인업은 70년대에는 크게 350cc 계통과 750cc 계통의 두가지로 정리된다.
350cc 라인업에는 1975년 출시된 350 Ipotesi 모델이 유명하다. 당시의 곡선 위주의 모터사이클 디자인 트렌드를 뒤집고 이후 모든 모터사이클들의 디자인에 십수년 동안 "선과 각"을 불러온 이 디자인은 주지아로의 작품이다. 349cc 2기통 수평배열 OHV 엔진으로 34마력의 출력을 가졌던 이 모델은 약 2,000대 판매 되었다.

<MV 아구스타 Ipotesi 350>

750cc 라인업에는 750 Sport와 750 Sport America 가 대표적인데, 750 Sport 는 4기통 743cc 엔진으로 75마력을 내고 최고시속 200km/h 를 낼수 있었다. 750 Sport America 는 750 Sport 의 개량형으로 이름처럼 미국 시장을 염두에 두고 출시되었다. 하지만 이들 모델들은 바이크로서 성능과 디자인은 뛰어 났으나 판매량은 500대~600대 선에 머물렀다. 저조한 판매량의 이유 중 하나는 매우 높은 가격이기도 했다. 750 Sport America 의 경우는 당시 미국에서 모터사이클 가격이라 생각하기 힘든 6천5백불의 가격표가 붙어 있었는데, 당시 미국 시장을 휘어잡다시피 한 동급 경쟁 모델 혼다 CB750이 2천불 초반대였으니 경쟁이 될리가.

<MV Agusta 750 Sport America 1977년형. MV 아구스타가 일시적으로 문을 닫게 되는 상황의 거의 막바지에 나온 기종.>

그러나 시장과 산업의 전반적인 변화에 대처하기 힘들어지면서 상황은 더욱 어려워지는데, 여기에 1973년 아구스타 항공사는 당시 한창 진행중이던 A.109 헬기 개발에 필요한 투자자금 부족을 충당하기 위하여 이탈리아의 공적 투자기금인 EFIM(Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera. 기계산업금융기금)에 MV 아구스타 지분의 51%를 넘긴다.[26] 아구스타 그룹의 대주주가 된 EFIM은 MV 아구스타의 경영 정상화 방안으로 각종 개발을 중단하고 비용을 최대한 줄이라고 결정하여, 1976년 8월 29일 뉘르부르크링 서킷에서 열린 WGP에서의 우승을 마지막으로 GP 레이스에서 철수하고 레이싱 팀마저 해체하게 된다.[27]

1977년 이후는 MV 아구스타는 자금난으로 더 큰 암흑기를 맞이하게 되는데 이때 새로운 직렬 4기통 DOHC 방식의 750cc / 850cc를 개발까지 끝내고 밀라노 모터사이클 쇼에 공개까지 했음에도 불구하고, 이후 EFIM이 신규 생산을 허락하지 않아 결국 판매까지 이루어 지지 못하는 아픔을 겪는다.

1980년 이후 자금사정의 압박이 최고조에 이른 아구스타는 EFIM에 다시 구제를 요청하고 결국 MV 아구스타의 유지 조건으로 거의 모든 것을 들어내다시피 하는 구조조정 및 제조 공장의 폐쇄가 이루어지며 사실상 파산이나 다름없는 상태로 모터사이클 분야에서 완전히 철수하게 되며 재고의 판매/영업 또한 1980년까지만 허용되었다.

1982년 결국 아구스타 가문은 모기업 아구스타와 MV 아구스타의 모든 지분을 EFIM으로 넘기게 되고, EFIM은 아구스타의 헬리콥터 제작 판매 및 경영은 이어 갔으나, MV 아구스타는 모든 경영과 생산을 중단하게 된다.

1986년 이탈리아의 한 거래정보신문에 MV 아구스타의 과거 레이싱 디비전이 가지고 있던 레이싱 바이크 및 프로토 타입과 바디, 엔진들을 비롯한 잔여 자산을 매각한다는 광고가 게제된다. 이들 자산은 이탈리아의 기술과 문화 유산으로 가치가 있으며 이탈리아 정부가 나서서 보호해야 한다는 의견도 있었으나, 결국 이탈리아계 미국인 로베르토 야누치(Roberto Iannucci)에게 15억 리라(약 75만 유로. 75만 유로는 2021년 말 환율로 약 10억원.)에 팔리게 된다.[28] 이를 마지막으로 최종적으로 카스치나 코스타의 MV 아구스타 공장은 문을 닫게 되고, 영광된 과거와 이름만을 남긴 채 그 명맥이 사라지는 듯 하게 된다.

2.5. 부활! 그러나 거듭되는 부침

1997년 9월 15일, 11월에 개최되는 EICMA[29]를 두달여 앞두고 밀라노에서는 모터사이클 팬들의 이목을 집중시킨 행사가 있었다. 20여년간 명맥이 끊겼던 MV 아구스타의 브랜드를 걸고 당시로서는 최고 수준의 스펙과 혁신적이고 아름다운 디자인을 가진 수퍼 스포츠 바이크가 발표된 것이다.

1992년으로 거슬러 올라가 이탈리아의 부호인 카스틸리오니 가문의 카지바(Cagiva)[30] 그룹은 MV 아구스타의 브랜드와 사업권을 사들인다. 카스틸리오니 가문은 1960년대부터 의류나 가방 또는 각종 장구에 사용되는 금속 고정구를 위주로 한 사업을 통하여 부를 일구어 온 집안으로 그 후계자들도 모터사이클과 레이싱에 많은 관심이 있어 1980년대에 두카티, 모토 모리니, 허스크바나등을 차례로 인수하고 카지바 그룹을 구성하였으며 1980년대 카지바 그룹은 이탈리아 최대의 이륜차 생산기업이었다.[31]

카지바의 회장인 클라우디오 카스틸리오니(Claudio Castiglioni)는 지금 현재 MV 아구스타가 소재한 이탈리아의 북부 롬바르디아 지방의 바레세시에 포르쉐 디자인 컨설팅 팀의 도움을 받아 공장을 구축하고 쉬란나 지역에 엔진과 섀시 조립라인을 구축하게 된다. 카지바 리서치 센터(CRC)[32]를 설립하고 거기에서 천재 엔지니어이자 디자이너인 맛시모 탐부리니(Massimo Tamburini)[33]에게 설계와 디자인을 맡긴다.

클라우디오 카스틸리오니 회장은 1989년 말부터 맛시모 탐부리니와 고성능 새 기종의 개발에 나선다. 이 차종은 기존의 수퍼 스포츠 바이크들을 뛰어넘는 혁명적인 바이크를 목표로, 새로운 4기통 750cc 엔진의 개발은 당시 이륜차에 넌지시 관심을 보이던 페라리의 협조까지 얻어 진행된다. 원래는 이 신차종에 카지바의 브랜드를 쓸 계획이었으며, 트랙에서 시험주행까지 한 프로토타입을 만들고 카지바 F4[34]라고 이름까지 부쳤으나 카지바 재정상의 문제에, 새 엔진이 기대에 못 미친다고 판단한 페라리가 발을 빼면서 이 프로토타입의 론칭은 불발로 끝나고 프로젝트는 좌초하는 듯 보였다. 하지만 이를 바탕으로 새로 다시 손을 보고 다듬어 MV 아구스타의 이름을 내걸고 F4 세리에 오로[35]라는 이름으로 1997년 밀라노에서 공개한다. 카지바는 이 차에 MV 아구스타의 옛 명성을 끼얹어 되살리면서, 브랜드의 부활을 알리는 화려한 신호탄의 역할을 맡긴 것이다.

F4 세리에 오로는 곧 300대 한정[36]의 양산이 결정된다. 몬자 서킷에서 개최한 시범 주행 행사에는 모터사이클 좀 좋아하다는 세계 각국의 유명인사들이 초청받았으며, 여기서 280km/h이 넘는 최고속도에 뛰어난 섀시 밸런스와 핸들링, 거기에 4발의 오르간 파이프를 통해 전해지는 페라리 F1 엔진 특유의 환상적인 배기음으로 전세계의 모터사이클 팬들을 열광시켰다. 덕분에 당시로서는 매우 고가인 3만 6천 유로라는 가격에도[37] 전 스페인 국왕 후안 카를로스 1세, 이탈리아 왕국 사보이아 왕가의 당주 에마누엘레 필리베르토 디 사보이아, 피아트 그룹 아녤리 일가, 톰 크루즈와 안젤리나 졸리, 브래드 피트, 휴 로리를 비롯한 수많은 유명인사들도 포함한 주문이 쇄도하여 한정수량은 얼마 안가서 완판되어 버린다.

<F4 Serie Oro>[38]

하지만 이렇게 F4를 개발하는 동안 카지바는 연속된 확장을 경영 성과로 연결하는데 실패하며 유동성 위기를 겪게되고, 결국 1996년, 두카티를 미국의 투자 회사인 텍사스 퍼시픽 그룹에 매각하게 된다.[39] 카지바가 두카티를 인수한 것은 1985년 이었고, 이후 개발과 판매를 이어오던 중이었기 때문에 1996년 당시로서 실질적인 생산이 없던 MV 아구스타를 놔두고 두카티를 처분한 것은 두카티 입장에선 굴러들어온 짱돌(MV 아구스타)이 자신을 밀어내버린 격이나 다름없었던 상황. 카지바 그룹이 어째서 MV 아구스타를 남기고 두카티를 넘겼는지에 대해서는 몇몇 루머가 있으나[40] 그 당시로서는 아무 실체가 없다시피 한 MV 아구스타보다는 두카티를 팔아야 돈이 되었을 것이고, 클라우디오 카스틸리오니 회장과 맛시모 탐부리니는 과거 이탈리아 모터사이클의 영광된 시절 자존심의 상징같은 이름인 MV 아구스타를 살리고 싶어 하였다고 한다. [41]

클라우디오 카스틸리오니 회장은 1996년 이렇게 두카티를 팔고 MV 아구스타 위주로 그룹을 재편한다. MV 아구스타를 모기업으로 삼고, 카지바는 그 밑으로 두어 허스크바나와 같이 자회사로 만든 것이다.

MV 아구스타는 이후 1999년 10월, F4 세리에 오로를 다운그레이드[42]한 일반 판매 버전[43] 을 출시하며 무려 20년만에 본격적인 양산 체제에 돌입하게 된다. F4 750은 이후 수차례 한정판이 나왔다가 2005년에 1000cc로[44] 업그레이드하여 자코모 아고스티니의 별명인 아고(Ago)를 붙인 F4 1000 Ago[45]를 시작으로 출시된다. 또한 F4를 기반으로 엔진을 디튠하고 섀시등을 재설계한 네이키드 바이크 브루탈레(Brutale)[46]를 내놓는다. 브루탈레는 750cc 부터 시작하여,[47] 910-920-989-990 등으로 엔진 배기량을 조금씩 늘려가며 라인업을 이어간다.

파일:mv-agusta-f4-brutale-750-serie-oro.jpg

<브루탈레 750 세리에 오로>

하지만 MV 아구스타의 경영 사정은 그리 신통치 못하여 2002년에는 법정관리에 들어가고, 2004년에는 법정관리로부터 벗어나기 위하여 말레이시아의 자동차 회사 프로톤 [48]에 지분 65%를 7천만 유로[49]에 넘긴다. 하지만 프로톤도 2000년대 접어들면서 사정이 나빠지고 있던 상황인데 MV 아구스타 인수는 매우 안좋은 선택이었다. 다음해인 2005년, 프로톤은 해당 지분을 이탈리아 제노바를 거점으로 한 투자회사인 GEVI S.p.A.에 1억 2,500만 달러의 부채를 인수하는 조건으로 단돈 1유로에 넘긴다. 이 일은 다시 이탈리아 회사로 돌아오게 된 MV 아구스타로서는 행운이라고 할 수 있었고, GEVI가 최대 주주로 있으면서 짊어지고 있던 부채를 다시 융자를 통해 해결하게 된다.

하지만 그러고도 열악한 경영상태는 호전되지 않아, 결국 2007년에는 산하에 두고 있던 허스크바나를 9천3백만 유로에 BMW에 팔고서도[50] 충분히 회복하지 못하고 결국 2008년, 클라우디오 카스틸리오니는 MV 아구스타 전체를 할리데이비슨에 1억 9백만 달러에 당시 약 6천9백만 달러 상당의 부채를 포함하여 넘기게 된다.

이렇게 미국 회사가 되는듯 하였으나, 2010년, 할리데이비슨은 단돈 1유로에 MV 아구스타를 클라우디오 카스틸리오니에게 도로 넘기는 기행을 저지른다. 이런 식으로 기업을 땡처리 하듯 처분하는 행위는 해당 기업이 부채가 많거나 해서 주주의 입장에서 보유하고 있는 것보다 어떻게든 처분하는 것이 이득인 상황에서 볼 수 있는 일인데, 당시 할리데이비슨은 기존의 노선으로부터 탈피해 뭔가 해보려고 뷰엘도 인수해보고 여러가지 시도를 하였으나 모두 결과가 시원찮은 와중에 서브프라임 모기지 사태라는 전세계급 폭탄을 맞고 시급하게 군살을 빼고 구조조정을 해야 하는 상태였다.[51] MV 아구스타로서는 몇년만에 1유로에 거래되는 경우를 두번이나[52] 경험하게 된 것인데, 할리데이비슨의 경우는 더욱 충격적이라고 할만한 게, 그냥 1유로에 회사를 넘기기만 한 것이 아니라, MV 아구스타의 부채도 상환하고, 유보금을 현금으로 2천만 달러나 지급한 상태에서 회사를 넘긴 것으로 알려져 있다. 엄청난 삽질이라고 볼 수도 있고, 대인배적인 풍모라고 볼수도 있으나, 어찌되었든 할리데이비슨은 MV 아구스타를 어떻게든 처분하고 싶었는데 인수할 만한 상대방의 선택지가 클라우디오 카스틸리오니 말고는 없었다는 이야기로 해석할 수 있다.[53]

이렇게 행운은 클라우디오 카스틸리오니에게 미소짓는 듯 하였으나, 그는 지병으로 건강이 악화되어 왔고, 2011년 결국 타계하게 된다. 도메니코 아구스타 백작이 그러하였던 것처럼 클라우디오 카스틸리오니도 새로 부활한 MV 아구스타의 지주라고 할 수 있었고,[54] 그동안 개발과 디자인을 실질적으로 이끌어온 맛시모 탐부리니도 2008년 은퇴를 선언하고 일선에서 물러났었기 때문에 회사에는 약간의 위기감이 닥쳐 온다. MV 아구스타는 클라우디오의 아들인 조반니 카스틸리오니(Giovanni Castiglioni)가 회사를 이어받아 분위기를 되살리기 위하여 노력하게 된다.[55]

이렇게 경영의 위기와 지분구조의 변동을 겪으면서도 굴러 들어온 자금으로 MV 아구스타는 그동안 3기통 엔진의 개발에 총력을 기울이고 있었다. 새로운 라인업을 선택하는데 과거 화려했던 시절 MV 아구스타 레이서의 대표적인 심장이었던 3기통을 다시 살리는 것은 어찌보면 브랜드로서의 아이덴티티를 다시 살리는 숙명이라 할 수 있었고, 이런 의미가 있었기 때문에 모든걸 자체적으로 처음부터 개발하게 된다.

2010년, EICMA에서 새로 업그레이드된 F4 1000cc 의 2세대와 함께 675cc 3기통 엔진을 얹은 F3를 공개한다. 이는 실로 과거 영광의 부활이라고 할만했는데 MV 아구스타가 새로 개발한 이 3기통 엔진은 양산 바이크 최초로 MotoGP 에서 쓰이는 역회전 엔진(Counter-rotating crank shaft)기술과 함께, 높은 강성을 위하여 closed deck 엔진 타입의 shell mold castings을 적용하였기 때문이다. 엔진의 무게 또한 52kg으로 타 제조사 3기통 엔진과 비교하면 가장 컴팩트하고 가벼웠다. 뿐만 아니라 최신기술인 Ride-By-Wire, 듀얼 인젝터와 가변 배기 밸브, 퍼스널 커스터마이징 맵핑 기능과 각종 전자장비(8단 TCS, ABS, 퀵 쉬프트) 등등도 적용하여 경쟁사에 기술이 뒤쳐지지 않다는걸 증명함과 동시에 트렐리스 프레임[56]의 섀시와 모노 스윙암 등등 이탈리아 바이크를 상징하는 디자인적 요소까지 가미하여 많은 찬사를 받았다.

F3 는 2012년 부터 세리에 오로와 더불어 일반 양산 버전이 판매되기 시작한다. F3는 곧 800cc로 엔진을 업그레이드한 버전이 함께 발표되며, 이 F3의 675cc와 800cc 엔진을 바탕으로 각각 컨셉에 맞게 엔진 맵을 디튠하고 섀시 설계와 각종 지오메트리 값을 수정한 파생모델들을 출시한다.

2013년 F3의 네이키드 파생모델로 발매된 브루탈레 675/800 시리즈에 이어 2014년에 브루탈레에 좀더 공격적인 디테일을 가미하여, 혁신적인 디자인과 타사의 리터급 네이키드에 준하는 140마력을 비롯한 뛰어난 성능으로 센세이션을 일으키며 대히트를 쳐 상당한 판매고를 올린 드랙스터(Dragster) 모델을 출시한다. 2014-2015년에는 브루탈레 800을 슈퍼 모타드 컨셉으로 손본 리발레(Rivale)와 거기다 좀더 투어링 성격을 가미한 스트라달레(Stradale), 새로이 설계한 섀시로 만든 스포츠 투어러 투리스모 벨로체(Turismo Veloce) 시리즈를 각각 발표한다.

하지만 이렇게 신 차종을 계속 개발하면서 개발 자금이 계속 소모되고, 또 이 와중에 생산량이 주문량을 따라가지 못하면서 MV 아구스타의 경영상황은 다시 하향곡선을 그리게 되었으며, 다시 투자자호구를 찾게 되었다. 2016년, 메르세데스-AMG에 지분 25%를 넘기고[57] 마케팅 부문에서 서로 협력하는 파트너십 계약을 맺게 된다. 이때 협력의 기념으로 메르세데스-AMG GT의 노란색 기조로 꾸민 원-오프 모델 F3 800 AMG가 공개되었고, MV 아구스타의 2016년 생산된 에디션 모델의 경우 AMG 데칼이 순정으로 적용되게 된다.

<F3 800 AMG 원-오프 모델>

그러나 이런 노력들도 소용없이 재무사정은 계속 악화되어갔으며, 2016년 초 결국 파산을 막기 위하여 밀라노 법원에 파산보호절차를 신청한다. 법원은 파산보호신청을 받아들여 2016년 4월에는 채무자에 대한 지급정지 및 유예처분을 내렸으며, MV 아구스타에는 생산감축, 구조조정을 명한다. 이런 일련의 사태에 부품 거래 업체에 대하여 대금지급 또한 정지되고 따라서 부품업체들도 공급을 중단하여 전세계 부품수급이 중단되는 대참사가 발생한다.[58] 메르세데스-AMG가 가지고 있던 MV 아구스타의 지분을 처분하고 싶어한다는 이야기는 당연한 것이 되었으며, MV 아구스타는 다시 1970년대 말의 악몽이 되살아나면서 위기에 봉착한다.

2.6. MV 아구스타의 현재 (2017년 이후)

MV 아구스타의 새로운 구원은 러시아로부터 오게 된다. 2016년부터 러시아의 러시아의 블랙 오션 그룹(Black Ocean Group)[59] 산하의 투자회사인 콤사르 인베스트[60]와 투자에 관한 논의를 개시하여 재무구조 조정안을 법원에 제출하여 인가 받았다. 2017년에는 지분 조정이 본격적으로 실시되어 2017년 중반에는 티무르 사다로프(콤사르 인베스트)가 51%의 지분을 가지고 조반니 카스틸리오니(MV 아구스타 홀딩스)가 49% 지분을 가지는 걸로 결정되었으며, 2017년 11월에 메르세데스-AMG는 양측 주주로부터 투자했던 지분에 대한 대금을 회수하고 완전히 손을 떼게 된다. 이로서 MV 아구스타의 상황은 크게 숨통이 트이게 되고 중단되었던 신차 개발, 영업 및 서비스는 2018년부터 재개된다.

2017년까지는 조반니 카스틸리오니가 CEO로 있었지만 2018년에 티무르 사다로프가 추가로 4천만 유로의 자금을 투입하면서 CEO로 취임하고 조반니 카스틸리오니는 회장이 되어 일선에서 한발 물러선다. 그리고 2019년, 티무르 사다로프는 나머지 카스틸리오니 소유의 지분을 모두 사들이면서 MV 아구스타의 완전한 소유주가 된다.[61] 조반니 카스틸리오니는 자문 역할로만 남게된다.

그동안 중단되어 있던 생산과 개발은 이탈리아 스타일로 느리게 진행되어 2018년 하반기가 되어서야 어느정도 제대로 돌아가기 시작한다. F3를 기반으로 했던 리발레와 스트라달레 라인은 라인업을 정리하면서 2018년 이후로 단종된다.

2018년 초에는 레이싱팀 포워드 레이싱(Forward Racing)과 공동으로 Moto2에 참여하기로 발표하며 42년만에 그랑프리에의 복귀를 선언하고 이를 위한 레이싱 머신[62]을 선보였다. MV 아구스타는 이미 2000년대 중반부터 각종 레이싱에 모습을 보이기 시작하고 2016년부터는 MV Agusta Reparto Corse[63]를 만들고 WSBK에 참전하기 시작하여 본격적인 레이싱 복귀를 천명한 바 있었다. 2021년 꾸준히 Moto2에 참전 중이며 조금씩 성적이 나아지고는 있으나 아직까지는 과거의 영광을 다시 살리기에는 갈길이 멀어 보인다. 티무르 사다로프는 2020년대 말경에는 MotoGP 진출을 기대할수 있을 것이라고 한 인터뷰에서 언급하였다.

2018년 말 EICMA에서는 유럽 배출가스 기준 유로 4에 대응하는 신형 4기통 라인업을 발표했다. 먼저 새로운 1000cc 엔진을 사용하는 신세대 브루탈레 모델의 시작으로 한정판 모델인 브루탈레 1000 세리에 오로[64]와 기존 엔진을 사용하는 F4의 최후 버전이자 클라우디오 카스틸리오니에 바치는 헌정판인 F4 CLAUDIO를 공개하였다. 또한 기존 F3를 기반으로 레트로 레이서 룩으로 완성한 수퍼벨로체[65] 라인을 역시 세리에 오로 에디션을 시작으로 발표하였다. 또한 2018년에는 좀더 특별한 버전의 커스터마이징 된 차량을 개발하고 생산하는 RVS[66] 부문을 회사에 신설하고 드랙스터 800을 기반으로 한 한정판 RVS#1 을 발표한다. EICMA 2018에서 이들 차량이 전시된 MV 아구스타 부스는 사람들이 모여들어 대박을 쳤으며, 행사에서 브루탈레 1000 세리에 오로는 'EICMA 2018에서 가장 아름다운 모터사이클'로 선정되기도 하였다.

2019년 EICMA에서는 브루탈레 1000의 일반버전인 브루탈레 1000RR과, 브루탈레 1000RR을 베이스로 드래그 레이서의 이미지를 표방하는 느낌으로 외관을 튜닝한 러쉬 1000, 그리고 수퍼벨로체의 일반 버전인 수퍼벨로체 800을 발표하였다. 그리고 공식적으로 F4의 단종을 선언하였다[67].

2020년 EICMA는 코로나 사태로 인하여 취소되고, 2021년 11월 EICMA 에서는 각각 9.5와 5.5 라고만 알려진 신규 어드벤처 바이크를 발표하였다. 2023년 경에나 실제 생산 및 인도 가능할 것으로 보이는 이 바이크의 기원은 1990년대 카지바가 만들어 다카르 랠리까지 제패한 적이 있는 어드벤처 바이크 엘레판트(Elefant)에서 온 것으로 보인다. 이중 550cc 급으로 알려진 바이크는 중국의 QJ모터에서 생산할 예정으로 알려져 있다. 마침 두카티에서도 엘레판트에서 모티브를 가져온[68] 새로운 어드벤처 바이크를 발표해 놓은 상황이라 향후 귀추가 주목된다.[69]

2010년대 말부터 생산량 확충과 중국 시장 진입을 위하여 중국 기업과의 합작을 계속 추진해 오고 있다. 2019년 8월 초에 중국의 Loncin 홀딩스[70]와 장기 전략적 파트너십 협약을 맺고 어느정도 구체적인 계획[71]도 발표하였지만, 2021년에 코로나 사태의 와중에 중국 현지에서의 생산을 컨트롤 하기가 힘들다는 이유로 협약이 중단되었다. 하지만 2020년 9월에는 제쟝 QJ모터 (Zhejiang Qjmotor)[72]와 파트너십을 맺고 중국내 판매망을 공략하려 한다는 뉴스가 나왔고, 2021년 11월 EICMA에서 발표한 완전 신규의 어드벤처 바이크 모델 중 550cc급(상기의 어드벤처 바이크 중 5.5)의 생산을 QJ모터에서 할 예정이라고 발표 하였다.[73]

MV 아구스타는 티무르 사다로프가 경영권을 쥐고 난 뒤 기존 모터사이클이 아닌 다른 방향으로의 사업도 전개를 시도하고 있다. 그중 첫번째는 전기이동수단 제품의 출시로, 2021년 초 전기 자전거를 출시한 뒤 2021년 11월에는 전기 스쿠터 라피도 세리에 오로(Rapido Serie Oro)[74]를 출시하여 EICMA에서 새로운 소식을 기다리고 있던 팬들을 좋은쪽으로든 나쁜쪽으로든 아연실색케 하였다[75]. 또한 2020년 MV 아구스타는 의류 및 패션 상품을 발표하기 시작한다. 이전에도 레이싱 웨어와 패덕에서 입을 만한 재킷과 의류등을 판매하여 왔으나, 여기에서 한발짝 더 나가서 스트리트 웨어를 내놓기 시작한 것. 아직은 추가적인 전개를 살펴봐야 하겠지만 많은 팬들은 "만들라는 모터사이클은 안 만들고.." 라는 반응.

2022년 9월, KTM과 협약을 맺고, KTM의 딜러망을 통해 북미지역의 유통 및 서비스를 실시하기로 했다고 발표하였다. 오랜 기간동안 북미지역의 유통망 확충이 이루어지지 않고 마케팅과 영업이 부진했던 터라 이용자들의 반응은 대체적으로 긍정적. 하지만 상당히 뜬금없는 발표라서 여러가지 추측을 낳은 뉴스였는데, KTM이 MV 아구스타를 인수할 예정이라는 루머가 흘러나오고 11월 3일에는 KTM의 모회사인 Pierer Mobility 에서 KTM이 MV 아구스타 지분의 25.1%를 증자형식으로 인수하고 전세계적으로 전략적 협업을 할 것이라는 발표가 뒤따르면서 루머가 어느 정도 사실인 것으로 드러났다. 루머의 내용은 구체적으로 23년중에 KTM이 MV 아구스타의 대주주가 되고 2024년 중으로는 지분 전체를 인수할 예정이라고 되어 있어 향후 전개가 주목되는 상황.

2024년 3월, 티무르 사다로프는 Pierer Mobility 가 추가로 25%의 MV 아구스타 지분을 인수해 50.1%의 지배지분을 소유하게 되었음을 발표하였다. 이로써 MV 아구스타는 다시 새로운 소유주를 맞이하게 된다. 티무르 사다로프를 대신해 피에러 모빌리티 측의 휴베르트 트렁켄폴츠(Hubert Trunkenpolz)가 새로 CEO로 취임하였다.
Pierer Mobility - KTM 측은 기존의 MV 아구스타 개발과 생산을 이태리 바레세에 계속 유지하고 브랜드 고유의 헤리티지와 정체성을 바꿀 계획이 없다고 일단은 밝히고 있다.

3. 특징

MV 아구스타는 아래와 같은 특징을 가지고 있다.

레이싱 스펙 지향 : 과거 레이싱에서 이름을 날리던 브랜드답게 모든 차종에 레이싱 성향이 가미되어 있다. 애초에 수퍼스포츠 바이크인 F4와 F3는 당연한 사항이며 이를 토대로 만든 네이키드들도 일반적인 타사 네이키드 모터사이클들이 기반이 되는 수퍼 스포츠나 스포츠 바이크들보다 편한 라이딩 포지션이나 좀 다운그레이드 된 동력성능을 가지고 있는 반면, 수퍼스포츠 바이크를 그대로 껍데기만 벗긴듯한 스타일과 성능을 가지고 있는 경우가 많다. 투어러 계열인 투리스모 벨로체에도 이런 레이싱 DNA가 섞여 있다는 평이 대부분. 투리스모 벨로체와 브루탈레 1000RR 및 파생차종을 제외하고 트랙 레이싱 바이크들이 그러하듯이 계기판에 연료 게이지가 표시되지 않는다.[76]

고가 정책/소량 생산/한정판 위주의 전략 : 과거 아구스타 가문이 경영했을 때부터 이런 경향이 있었으나, 2000년대 부활 이후는 소량 생산 및 고가 정책이 시간이 지날수록 더욱 두드러지고 있다. 정확한 판매 대수를 밝히고 있지는 않으나, 일본 메이커들은 차치하고 주로 비교되는 두카티에 비해서도 확실히 소량 생산하는 것으로 추정된다. 소규모 생산을 한다 해도 회사의 생산과 운영 지속, 판매망 유지등을 위하여 절대적으로 요구되는 비용이 있으므로 이를 충당하기 위해서라도 필연적으로 고가 정책으로 연결되며 여기에 더하여 계속적인 한정판의 생산으로 추가적인 가격 상승으로 이어지는 전략을 가지고 있다. 이러한 전략은 브랜드 이미지 관리에는 좋을지 모르나 규모의 경제 효과와는 몇광년 차이가 나는 전략이며, 지난 세월 MV 아구스타의 경영사정이 롤러코스터를 타왔던 근본적인 이유라고 볼 수도 있다. 티무르 사다로프가 회사를 인수한 이후, 이러한 전략에 변화가 올 조짐이 조금씩 보이고 있긴 한데, 이는 기존에 가지고 있던 브랜드 이미지에 어느정도 반대되는 노선이라 과거의 열성고객들로부터는 원성을 듣기도 하고 있다.
눈을 끄는 디자인 : 모터사이클에서 심미적인 디자인은 현대에 와서 모든 메이커들에 중요한 부분이 되었지만 MV 아구스타는 좀더 주장이 강하고 시선을 끄는 디자인을 선보이고 있다. 표방하고 있는 슬로건 부터가 모터사이클 예술(Motorcycle Art)이며, 호불호가 갈릴지언정 독창적이고 개성적이면서 아름다운 디자인에 좀더 신경을 쓰고 있다. 이는 당연하다고 볼 수 밖에 없는 것이, 고가 정책을 이어나가기 위해서는 고급 부품을 써서 최상급의 성능을 가지면서 심미안적으로 구매자를 만족시켜야 하는데, 고급 부품을 많이 쓰는 것도 한계가 있으며 이는 원가에 직접적인 영향을 끼치며, 내연기관을 이용한 현대 모터사이클의 성능과 기술이 한계점에 가까워지면서 거의 모든 타 메이커들의 상위제품들과 비교해서 성능면에서도 확실한 우위를 점하기 힘든 상황에서 눈에 띄게 차별화 할 수 있는 부분은 일단 디자인이기 때문이다. 한마디로 디자인에 목숨걸지 않을 수 없는 상황. 이때문에 도장도 두겹 세겹으로 올리며 도장면에 데칼을 바른 후 다시 클리어 처리를 기본으로 하는등 마감에도 신경쓰고 있다.
기술적인 면에서는 페라리로부터 받은 방사형 밸브, 3기통 엔진에서 볼수 있는 역회전 크랭크 샤프트 기술등이 타사와 구분되는 특징이라 할 수 있으며, 모든 차종에 트렐리스 프레임과 알루미늄 모노 스윙암이 채택되어 있다. 최근 차종들중 일부(브루탈레, 드랙스터, 투리스모 벨로체의 특정 모델)에는 미국 Rekluse 사의 자동 변속기[77] 시스템을 SCS (Smart Clutch System) 이라는 이름으로 달고 나오고 있다.

3.1. 엔진

<F4에 적용된 1000cc 4기통 엔진>
2021년 현재 유럽 배출가스 기준 유로5 아래에서 적용되고 있는 엔진들은 4기통 1000cc와 3기통 800cc가 있다. 3기통에서는 최고 수준인 15,000rpm의 회전율을 보이는 675cc 엔진도 있으나 유로4 까지만 적용되고 유로5 이후로는 단종되는 것으로 보인다.

MV 아구스타가 새로 부활하면서 선보인 750cc 4기통 엔진은 개발에 페라리의 기술진이 참여했던 것으로 알려져 있다. 실제 개발 완료된 엔진은 스즈키의 엔진을 많이 참고 했다고 알려져 있으며 페라리의 참여로부터 남게 된 특징들은 방사형 밸브와 센터 캠체인 흡기 밸브 리프트 시스템등이 있다. 방사형 밸브는 연소효율을 높이고 고회전에 유리한 방식이라 하며 가변식 흡기 밸브 리프트는 밸브의 오버랩 타임을 제어하여 RPM 별로 가장 최적의 토크를 내줄수있게 해준다고 한다. 이를 과시라도 하듯, 4기통 엔진들은 엔진헤드를 페라리처럼 눈에 띄는 붉은 색으로 장식하기도 하였다. 이후 개발된 MV 아구스타의 엔진들은 레이싱 지향의 성격을 가지고 대부분 고회전, 고압축비를 가지고 있으며 이를 위하여 각 시기별로 선도적인 기술을 많이 집어 넣고 있다. 엔진소재는 알루미늄이 기본이지만 마그네슘과 티타늄 등의 고급소재를 다용하고 있으며 피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크 샤프트등은 단조 방식으로 만드는 것이 당연시 되는 편이다. 2021년 현재 최신이라 할 브루탈레1000RR 및 러쉬 1000등의 파생기종의 경우에는 양산바이크로서는 유일하게 티타늄 소재의 커넥팅 로드를 채용하고 있다고 선전하고 있다.

또한 모든 엔진의 크랭크 케이스를 클로즈드 덱(Closed-deck)으로 처리하고 있다. 이 방식은 수랭식 엔진에서 냉각액이 흐르는 공간을 최소한으로 줄여 엔진의 외부 케이스와 실린더 인서트가 떨어져 있지 않고 붙어있는 방식이다. 슈퍼카, 스포츠카, 고급기종의 바이크들에서 주로 볼수 있으며, 엔진의 강성이 비약적으로 향상되어서 내구성이 크게 증가하기 때문에 좀더 고압축비와 고회전을 추구할 수 있다. 하지만 설계도 힘들고 생산 단가가 비싸지며 냉각액 통로의 용적의 한계 때문에 열 관리가 굉장히 까다로워지는 단점이 있다.

<일반적인 양산형 엔진(좌) vs 클로즈드 덱 크랭크 케이스 엔진(우)>

2010년부터 만들어온 3기통 엔진에는 역회전 방식(counter-ratating)의 크랭크 샤프트가 채용되어 있다. 이 방식은 엔진의 크랭크를 구동륜(뒷바퀴)의 회전방향과 반대로 돌리는 방식으로, 모터사이클이 주행할 때 걸리는 자이로 효과를 상당부분 상쇄시키는 것으로 알려져 있다.[78] 모터사이클이 고속으로 코너를 돌아나가기 위해서는 바이크를 기울여야 하는데 자이로 효과는 바이크가 기울지 않게 하는 힘이기 때문에,[79] 이 자이로 효과가 상쇄되면 좀더 쉽게 바이크를 기울일 수 있게 되고, 따라서 고속 코너링에 더 유리하다는 것이다. 이때문에 MotoGP에서 달리는 레이싱 바이크들이 상당수 채용하고 있으며, F3 등 MV 아구스타의 3기통 바이크를 리뷰할때는 역시 코너링이 뛰어나다는 평이 자주 따라 붙는다. 그렇게 좋은 기술이면 왜 모두 채용하지 않냐고 할지도 모르지만, 구동축의 회전 전달방향을 바꾸어야 하기 때문에 구조적으로 복잡해지고 엔진의 개발, 양산비용이 늘어나는 단점이 있다. 또한 자이로 효과가 상쇄되면 그만큼 불리한 점도 생기며[80] 그리고 레이싱 같은 극단적인 고속 코너링을 추구하지 않으면 기존의 방식으로도 충분하기 때문에... MV 아구스타가 가지는 레이싱 지향성을 나타내는 부분이라 할수 있겠다.

3.2. 섀시

<F3의 트렐리스 프레임>

현대의 MV 아구스타의 모든 바이크에는 트렐리스(Trellis) 프레임의 섀시가 채용되고 있다. 1990년대 부활하는 MV 아구스타의 설계를 맡았던 맛시모 탐부리니가 이 트렐리스 프레임의 명인이라 할 수 있는 인물이며, 그가 은퇴하고 나서도 2021년 지금까지 이어져 내려오고 있다.

트렐리스 프레임은 파이프 모양의 재료[81]를 삼각형의 트러스를 위주로 구축하여 구성하는 방식으로, 같은 이탈리아 메이커인 두카티[82]나 오스트리아의 KTM도 자주 쓰는 방식이다. 트렐리스 프레임 방식의 장점은 다른 방식들에 비하여 구조적인 강성을 추구하면서도 유연성과 뛰어난 복원력(탄성)을 가질 수 있다는 것이다. 이런 점으로 인하여 주로 비교되는 트윈 스파(twin spar)방식과 비교하면 운동성과 승차감 면에서 뛰어난 특성을 보인다. 알루미늄 트윈 스파 방식이 디지털 신호처럼 단절되는 반응성을 보인다면 트렐리스 프레임은 좀더 연속적이고 리니어한 반응을 보인다고 알려져 있다. 단점으로는 제대로 강성을 확보하려면 설계를 잘해야 하며(허접하게 설계되면 강성도 유연성도 무게도 나빠지는 쓰레기가 나온다고 한다.) 일일이 용접을 해야하기 때문에 생산단가도 비싸지고 소재로 강철을 주로 쓰기 때문에 무게가 무거워질 가능성이 있으나 제대로 설계된 트렐리스 프레임은 동일한 강성을 제공하는 알루미늄 합금 트윈 스파 프레임보다 오히려 가볍다고 한다.[83]
트렐리스 프레임을 쓰는 차종들 중에는 엔진을 차의 하중과 토크를 지탱하는 역할을 나눠 갖는 구조물의 일부(stressed member)로 활용하는 경우가 많은데[84] MV 아구스타의 바이크들도 대부분 엔진이 stressed member 역할을 한다.

<F3의 싱글 스윙암>

또한 모든 차종에 후륜을 한쪽으로만 연결하는 싱글 스윙암을 쓰고 있다. 일반적으로 많이 쓰이는 듀얼 스윙암이 상대적으로 설계가 용이하며 생산비용도 저렴한데 비하여 싱글 스윙암의 장점은 레이싱 등의 상황에서 타이어 교체를 신속히 할수 있다는 점과 스윙암이 연결되지 않은 쪽의 후륜과 휠이 노출되어 보기에 좋다는 점 말고는 별다른 것이 없다. 차체와 후륜을 한쪽으로만 연결하니 중량이 덜 나갈 것 같지만 강성 확보 때문에 두껍게 만들 수 밖에 없어서 중량면에서도 유리하다고 보기 힘들다.
다른 메이커도 싱글 스윙암을 채용하는 경우가 간혹 있으나, 두카티나 MV 아구스타의 경우는 최대한 용접면을 줄이고 통으로 주조할 수 있도록 설계한다.[85] 이로 인하여 설계 및 제조 단가가 상승하게 되지만 레이싱 지향이라는 측면과 디자인면에서 우월하기 때문에 MV 아구스타는 싱글 스윙암을 고집하고 있다.

3.3. 만듦새 & 내구성(고장)

Motorcycle Art라는 슬로건을 갖고있는만큼 유럽제 메이커에서는 탑 수준의 마감 품질을 보여주고 있다. 예전에는 4기통 라인업보다는 3기통 라인업의 마감 수준이 좀 더 뛰어나다는 평가가 있었으나[86] 근년에 이르러서는 차이가 없다고 보여진다. 특히 2021년 현재 플래그십이라 할 수 있는 4기통 브루탈레 1000RR 라인업의 경우는 마감이 매우 뛰어나다. 하지만 거의 모든 부문에서 균질한 수준의 품질관리를 이룬 일본 메이커들과 비교하면 수작업으로 조립하는 과정에서 가끔 미진한 부분이 나오기도 하는 편이다.

과거 회사의 재정상황이 안좋았던 2010년대 초 중반의 제품들은 설계 단계부터 결함이 있거나 품질관리가 잘 되지 않아 불량이 자주 나오는 편이었다. 유럽 배출가스 제한조치 기준으로 유로3 및 이전의 차량들이 여기에 해당한다고 볼 수 있다. 유로4 이후부터는 이러한 원천적인 불량의 경우는 상당부분 개선된 것으로 보여진다. 이러한 불량의 예로서 불량한 시동성과 허접한 스타트 모터/릴레이 품질, 스로틀 포지션 센서 고장, 서모스텟 고장, 가변 배기 밸브 모터 고장 문제가 주로 거론되는 편이다.

또한 이탈리아 바이크 답게 신차 출고 후 만 4년 정도 지나면 헤드 가스켓에서 누유가 생기는 경우가 잦은편이다. 레플리카 류는 아예 2만4천키로 정비에 네이키드 류는 3만키로 정비에 기본적으로 헤드 커버 가스켓 교체가 메인테넌스 항목에 들어있다. 열관리도 꽤 빡빡한 편이라 자칫하면 냉각수를 토해내는 경우도 있다.

MV 아구스타의 모든 바이크들은 전자식 스로틀을 채용하고 있는데 유로 3 모델에서 스로틀을 리턴시켰다가 갑자기 풀악셀을 전개하면 엔진이 한박자 늦게 반응하는 현상과 저단 기어 저RPM에서 울컥대는 증상이 있다고 한다. 유로 4 신형 엔진에서는 이런 증상들과 함께 엔진 반응의 싱크가 개선되었고 2019년 ECU 맵핑 업데이트를 통하여 한차례 더 개선되었다. 이 정도면 전자식 스로틀 쪽에서는 탑급 완성도라고 해도 될듯하다.

정비성에서는 별로 좋은 평가를 받지 못한다. 경량화를 추구하면서, 설계할때 부터 모든 것을 고려해서 무게배분을 최적화하고 쓸데없는 공간을 줄이기 위하여 컴팩트하게 구성되어 있다. 남는 공간이 전혀 없고 모든것이 굉장히 빡빡하게 조립되어있다. 정말로 메인 시트나 동승자 시트 밑에 조그마한 뭔가라도 수납할 공간이 아예 없다시피 한다. 배터리가 연료탱크 펌프 아랫쪽에 위치해있는 등 편의성보다는 무게중심 배분 위주로 설계되어 있다. 배선은 잘 되어있는 편.

다른 메이커의 모터사이클들이 배터리 정도는 쉽게 탈거하여 교체하거나 빼서 충전을 할수 있게 하는 경우가 많으나, 배터리 위치도 쉽게 접근하기 힘든 편인데, 전원관리마저 쉽지 않다. 그냥 세워두어도 자체적으로 ECU등이 대기전력을 꽤 소모하는 편이라 100% 충전을 했어도 두달정도 운행하지 않으면 방전이 되어 버린다. 전력소모를 피하기 위하여 전원포트나 USB 포트같은 것들이 제공되지 않으며, 장기 주차시 방전을 막기 위해 배터리 충전을 위한 배선과 포트가 마련되어 있고, 신차 구입시 충전기가 부속된다. 블랙박스나 외부 전원 포트등을 설치할 공간도 별로 없고 전력관리도 까다롭기 때문에 신차를 구입할때 이들 외장 장치에 대해 문의하면 추천하지 않거나, 임의 설치시 보증 문제가 발생할수 있다는 위협성 조언을 들을 수 있다.

과거 MV 아구스타는 사실 고장보다는 무한 백오더로 악명이 자자하였다. 부품을 주문하면 3-10개월간 -주 단위가 아니다!!!- 백오더가 걸리는 경우가 자주 있었다고 하며[87] 백오더 함정에 빠지는 순간 그 해의 시즌은 날아갔다고 생각하는게 마음이 편하더라는 이야기가 있었다. 2017년 이후 소유구조가 바뀌며 새로 자금이 충당되면서 가장 먼저 한 일이 바로 하청업체 미수금 처리와 함께 부품 수급에 대한 개선이었으며 2021년 현재 과거보다는 많이 개선되었다고 한다. ~~그래도 두세달 기다리는건 각오해야 한다.~~

MV 아구스타는 일반 대량양산 브랜드(두카티, BMW, 아프릴리아, 일제 4사 등등등)과는 다르게 소량생산 수공조립 브랜드라 모델 별로 부품 재고를 많이 둘수 없다는 특수성이 존재한다. 또한 이 백오더의 악명에 상당히 영향을 끼치는 이유 중 하나는 각양각색 한정판 에디션 종류가 많은편이고 일반 모델들도 연식이 달라지면 무조건 카울 색상 조합 또는 데칼, 프레임 색상 조합이 제각기 틀려진다는 것이다. 이 때문에 기본적인 카울류나 연료탱크 같은것 마져도 굉장히 오래 걸리는 경우가 있다.

SCS (REKLUSE 사의 오토 클러치가 적용된 Smart Clutch System) 사양이 적용된 모델은 19년식까지는 피하는것이 좋다.
클러치 하우징 슬리브(Code. 8000C6986)를 7,500KM 마다 교체하여 유지보수 해야하기 때문이다. 유지보수 비용은 부품 및 공임 약 25만원 수준으로 비싼편은 아니지만, MV 아구스타의 부품수급을 생각하면 매우 심각하게 고려해야 하는 사항이다. 공급사인 Rekluse에서 직접 슬리브를 오더하면 되지 않냐는 사람도 있겠지만, Rekluse는 MV아구스타의 벤더일뿐으로 유지 보수 또는 수리를 위한 OEM 파츠를 별도 판매하지 않는다.

참고로 MV아구스타 SCS 1.0에 적용된것과 동일한 사양인 Rekluse의 Radius Cx도 마찬가지로 7,500KM마다 슬리브를 교체하는걸 권장한다.

SCS 2.0에 와서 획기적인 방식으로 Rekluse 오토클러치의 7,500KM마다 슬리브를 교체해야하는 단점을 개선하였다. 클러치 핀과 보스에 극한의 내마모성과 저마찰계수를 갖는 DLC 코팅을 입혀 슬리브를 아예 쓰지 않는 구조로 재설계하여 내구성을 확보한 것이다. 다만, CX 클러치 디스크와 핵심 부품인 EXP 디스크는 30,000키로마다 교체하여야 한다. 2.0은 20년식부터 적용이 되었다.
Radius Cx의 설계 출력 용량은 최대 140HP 이지만, 2.0 버젼 이후에 Dragster800RR에 장착되어진걸 보면 DLC 코팅을 통한 구조적 개선으로 출력 용량 마진이 다소 증가되었을것으로 생각된다.

3.4. 전자장비

MV 아구스타의 모든 바이크는 자체적으로 완성한 MVICS(Motor &Vehicle Integrated Control System)라고 불리는 시스템이 전체 전자제어를 총괄하고 있다. MVICS란 기본적으로 전자장비, 엔진, 섀시를 통합관리하는 시스템으로 4가지의 엔진 맵과 기울기 센서 혹은 IMU(3축 가속도 & 3축 자이로 센서) 모듈을 바탕으로 최고의 연소효율과 정교한 전자장비 작동을 통해 실시간으로 성능과 안정성을 극대화한다.
이를 위해 스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터를 각각 따로 설정할 수 있으며 각종 센서의 도움으로 ECU에서 실시간으로 최고의 성능을 발휘할수있도록 연료분사량과 점화타이밍을 수정한다. 또한 TCS와 퀵시프트의 부드럽고 빠른 작동을 위해 RPM과 기어비 별로 연료분사량과 점화타이밍 컷을 변동 할수있도록 정교한 통합 제어 알고리즘을 포함하고 있다고 한다. MVICS가 총괄하는 모듈 중에서 역시 가장 중요하다 할 것은 ECU가 될텐데, MV 아구스타는 Eldor사의 ECU를 쓰고 있다.[88]

MVICS는 몇차례 개선을 거쳐 2021년 현재 2세대(2.1)가 적용되고 있다. 이중 첫번째 버전인 1.0은 처음에는 전자식 스로틀 반응성과 연료분사 매핑의 정확도가 떨어져 많은 불평을 받았고 2014년 개선이 되면서 시판 모터사이클 전자제어 부문에서 최상급이라는 말을 들을 정도로 많이 나아졌다. 2016년 도입된 2세대 부터는 유로4 규제에 맞추어 연료분사맵의 완성도를 높이고 전자식 스로틀과 엔진 반응의 싱크도 좀 더 개선하였으며 TCS 알고리즘도 완성도를 더 높였다. MVICS 2.0 버젼부터는 EAS 2.0 이라는 업&다운 양방향 오토블립 퀵시프트 기능이 기본으로 추가된다.[89] MV 아구스타의 퀵시프트는 평균 이상은 간다는 평을 듣고 있다.

ABS는 2019년까지 보쉬의 것을 쓰다가, 2020년 이후로 콘티넨탈의 것을 쓰고 있으며, 급 브레이킹시 뒷바퀴가 들리는 이른바 잭나이프 현상을 방지하는 RLM(Rear-wheel Lift Mitigation) 기능과 코너링 기능이 들어가고 있다. 보쉬 ABS에 쓰이던 TCS 개입 소프트웨어는 뛰어난 편으로 보쉬의 가장 최신 소프트웨어를 쓰는 두카티와 KTM 바로 다음 수준의 완성도다. 엄밀히 따지면 일제보다는 뛰어나고 BMW DTC와 아프릴리아의 ATC 정도의 완성도라 보면 된다.
브루탈레1000RR과 러쉬 1000 등에는 크루즈 컨트롤 기능 및 출발시 트랙션을 잃지 않으면서 최고의 출력을 낼 수 있게 하는 론치 컨트롤(Launch Control) 기능과 TCS와 연동되는 윌리 억제 기능(Front Lift Control) 등이 들어가 있다.

2020년 이후 신규로 모든 적용되기 시작한 5.5인치 풀컬러 액정 계기판과 온보드 컴퓨터는 차량의 각종 파라미터들과 디스플레이에 표시되는 내용을 세세하게 컨트롤 할수 있는 기능을 제공하며, 트랙 주행 화면 모드를 따로 가지고 있고, 랩타입 기능과 블루투스를 통한 스마트 폰과의 연동기능을 제공한다. 또한 전용의 앱을 통하여 주행모드와 서스펜션 세팅등을 관리할 수 있는 기능과 주행이력 관리, 네비게이션 기능등을 제공한다.[90]

<MV 아구스타의 풀컬러 계기판. 사진은 러쉬 1000의 것인데 다른 기종도 거의 동일하다.>

대부분의 MV 아구스타 바이크는 기종별로 명칭은 다르지만 하드한 주행모드/일반적인 주행모드/우천시등을 감안한 소프트주행모드에다 각 파라미터(스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터)를 일일이 설정가능한 커스텀모드의 네가지 모드를 가지고 있다. 각 프리셋 모드 별로(스포츠, 노말, 레인) 출력이 전부 다른데 그 이유는 스포츠와 노말에서는 Rev limit이 다르게 작동하고(스포츠 모드에서 RPM Rev limit이 더 높다) 노말과 레인에서는 엔진 토크(연료 분사) 차이가 나므로 노말 모드에서도 출력이 제한된다.
유로4 까지는 F4에만 6축 IMU를 채택하였으나 유로5로 들어오면서 브루탈레1000RR 등에 6축 IMU를 넣어주고 있는 추세이다. 또한 브루탈레 1000RR 및 파생기종에는(1000RS 제외) 올린즈의 전자식 조절 서스펜션이 기본으로 들어가 있고, 3기통 브루탈레 드랙스터, 투리스모 벨로체의 일부 모델에는 전자식 오토 클러치로 세계 1위 업체의 미국 레클루즈사의 Smart Clutch System이 들어가고 있다.

3.5. 주행특성 및 그외 기타

MV 아구스타의 주행특성에 대한 평가는 호불호가 갈리는 편이다.

MV 아구스타의 바이크들은

캐스트각이 적다.
휠베이스가 짧은 편이다.[91]
무게중심이 높은 편이다.[92]
차량 중량이 적은 편이다. [93]
서스펜션 세팅이 하드한 편이다.
3기통 한정 역회전 엔진 채용.

등의 특징 때문에 조향성, 순발력, 전반적인 코너링 성능[94] 에서는 타의 추종을 불허할만큼 뛰어나지만 그만큼 안정성은 떨어지는 편이다. 특히 고속에서 요철을 밟거나 할때 조향성이 불안정해지기 때문에 스티어링 댐퍼가 없는 차종은 관련 튜닝이 거의 필수사항이다.[95] 또한 서스펜션 세팅이 매우 단단한 편이라 노면을 심하게 타고 승차감에서 통통 튀다시피 느껴지게 된다.[96] MV 아구스타의 바이크에 대한 불호감은 이런 점들에서 오는 전반적인 불안감에 대한 불호다.

즉, 순발력 위주로 가볍고 경쾌하게 코너링 위주로 즐기는 사람이라면 최고의 브랜드가 될수도 있으나 반대로 묵직한 주행성과 그에 따른 안정감을 원하는 사람들에겐 그야말로 최악의 브랜드가 될수있는게 바로 MV 아구스타이다. 디자인만 보고 구매한 사람들이 실망하여 바로 판매하는 경우가 의외로 많다. 따라서 자신의 라이딩 취향을 명확히 아는 숙련된 라이더가 시승을 반드시 해보고 구매하기를 추천하는 바이다.

MV 아구스타의 가격은 상술했다시피 기본적으로 고가 정책을 펴고 있기 때문에 성능만 보고 따진다면 극악의 가성비를 가지고 있다.~~두카티가 착해 보이는 수준~~ 그래서 다른 메이커들의 동급차종들과 비교하면 비싼편이지만 한국 원화가격을 현지 가격과 비교하면 가격 거품으로 유명한 일부 브랜드와 비교하여 나름 합리적인(?) 인 면이 있어왔다. 다만 2010년대 후반 그리고 2020년을 넘어가면서부터는 슬슬 산으로 가고 있다.

예로 2014년식 드랙스터 800의 한국 가격은 부가세 제외 2045만원이고 이태리 현지에서의 부가세 제외가격은 13,490유로로 2014년 그 당시 환율을 고려하면 한화로 2024만원 수준으로 현지와 거의 가격차이가 안나는 수준으로 판매했다. 그러던 것이 2020년으로 오면 브루탈레 1000RR의 경우 현지 가격이 31,500유로였는데 이는 2020년 환율로 4063만원 가량이나 2020년 한국 판매 가격은 4800만원으로, 현지 가격대비 약 18% 비싸다고 볼 수 있다.

성능에 비하여 신차가격이 비싼만큼 중고차의 감가율이 심하다.[97] 따라서 차의 상태를 볼줄만 안다면 신차보다 중고차를 구매하는 것이 나을 수 있으나, 희소차량에 속하는만큼 차의 상태를 제대로 볼줄 아는 사람이 드문편[98]이며 차량 관리도 쉬운 편은 아니라 자칫하면 폭탄을 떠안기 십상인 브랜드이다.

서울에는 공식 딜러인 미르모터스나 그외 경험있는 정비소들이 있으나 지방에서는 제대로 관리하기가 무척 힘들다. 오죽하면 지방에서 굴리던 중고 매물은 피하라는 소리마저 있다. 바튜매등에 자주 보이는 질문이 지방에서 아구스타 중고매물을 사면 어디서 점검을 받아야 하는가 인데 웬만한 경우 서울로 보내는 것이 제일 확실하다는 답이 달린다.

4. 생산차량 (1999년 이후)

4.1. F4[99] (단종)

MV 아구스타의 부활을 견인한 주력 인기모델로, 1992년 MV 아구스타가 부활하기 전부터 카지바 그룹에서 클라우디오 카스틸리오니 와 맛시모 탐부리니의 주도하에 개발되기 시작하였다. 당시 카지바 그룹의 개발부서는 이미 기존의 프로젝트들로 여력이 없었는데, 다행히 그들은 페라리로부터 새 엔진 개발에 도움을 얻을 수 있었다. 페라리의 엔지니어들은 기본적으로 8기통 엔진을 4기통으로 반토막낸 아이디어를 제시하였는데, 이는 모터사이클에 적용하는데 여러가지로 난점이 많았다. 개발 과정에서 타사의[100] 각종 엔진들을 벤치마킹하면서 페라리로부터 제시받은 안은 레이디얼 밸브등 일부의 흔적만 남기게 되었고, 엔진의 개발은 1996경에 들어서서야 어느 정도 완료되며, 이때쯤 이 새 바이크는 F4 라는 이름이 붙게 된다. 처음에는 카지바 브랜드로 개발이 진행되었으나 카지바 F4는 프로토타입만 남기고 불발로 끝나고, 이후 이를 베이스로 다시 가다듬고 만들면서 MV 아구스타의 브랜드를 되살리고 이 바이크는 MV 아구스타의 부활을 알리는 첫 타자가 되는 것이 내부적으로 결정되게 된다.

<맛시모 탐부리니(좌)와 클리우디오 카스틸리오니. 개발중인 F4와 함께.>

그리고 1997년 9월 밀라노에서 공개된 바이크에는 MV 아구스타의 엠블렘과 F4 세리에 오로라는 이름이 달려 있었다. 카탈로그 상 750cc 4기통 엔진에 12,500rpm에서 126마력, 10,500rpm에서 72Nm 의 당시로서는 엄청난 스펙이 달려 있던 이 바이크는 1997년의 시판 바이크로는 기술적 혁신이었던 마그네슘과 티타늄 합금을 사용한 엔진 케이스와 엔진 부속들에, 모든 카울(페어링)과 연료탱크, 에어박스까지 카본으로 둘렀으며, 시판용으로는 세계 최초로 카세트 타입의 트랜스 미션을 채용한 덕분에 당시로서는 엄청난 180kg에 불과한 공차중량으로 선보였다. 거기다 외관상으로 휠과 엔진 케이스, 스윙암은 금을 양극처리하여 입힌 초호화 사양으로 만들어 놓았다. 4개의 독립적인 배기 사일랜서가 시트카울 밑에 위치하면서 13,000rpm의 고회전 배기음을 뿜어낼 때 전세계 바이크 매니아들이 그야말로 열광하게 된다. '세계에서 제일 아름다운 바이크'로 꼽히는 두카티 916을 설계한 맛시모 탐부리니의 작품답게 싱글 리어 스윙암에 트렐리스 프레임의 섀시를 갖추고, 다시 태어난 MV 아구스타 브랜드의 방향성을 제시했다고 할수 있다.

F4 세리에 오로는 전세계 300대 한정 생산 되었으며 전세계 유명 인사들에게 순식간에 판매되었다. 1998년 솔로몬 R. 구겐하임 미술관에서 열린 "모터사이클의 예술" 전시에는 95점의 모터사이클이 선정되었는데 그 중 하나가 F4 세리에 오로였다.

그 후 1999년 금이 코팅된 마그네슘 합금 재질과 일부 카본 파츠들이 빠진 대량양산 버젼인 F4 750 Strada가 출시되었다. 제로백은 3.1초 최고속도는 280km/h 였다.

2002년에는 아일톤 세나를 기리는 F4 750 세나 에디션이 300대 한정으로 나왔다. 이 차량의 판매대금은 아일톤 세나 재단의 자선사업을 위해 전액 기부되었다. 성능은 리밋 한계가 14,000rpm 제로백 3.0초 최고속도 282km/h 였고 프론트 펜더와 체인가드, 에어 덕트 커버 등에 카본 파츠가 쓰였다. 2004년에는 첫 세대 750cc 엔진이 쓰인 마지막 버젼으로 F4 750 SPR이 출시되었다. 성능은 146마력 14,000rpm의 RPM 리밋, 각종 카본 파츠들이 동일하게 쓰였고 제로백 3.0초 최고속도는 290km/h 였다. 이 F4 SPR은 영화 아이 로봇에 등장하기도 하였다.

2005년에는 엔진을 750cc에서 1000cc로 키우는 업데이트가 이루어 졌다. 첫 F4 1000은 자코모 아고스티니를 기념하는 Ago 모델이 다시 300대 한정으로 생산, 판매되었다.

<F4 1000 Ago 2005년>

그해 F4 AGO의 대량생산 모델인 F4 1000 Strada가 출시되었으며 성능은 166마력. 제로백은 2.8초에 최고속도는 300km/h 였다.

2006년 F4를 설계하고 디자인한 CRC(카지바 리서치 센터)의 맛시모 탐부리니를 위하여 300대 한정으로 F4 탐부리니가 발표되었다. 172마력의 출력과 307km/h에 달하는 최고속도를 가지고, 휠과 프레임, 스윙암을 제외한 모든 파츠가 카본으로 직조되었고 차량 중량도 180KG 미만이었다.

역시 2006년에 F4 1000의 마이너 체인지가 이루어지며 F4 1000 R 이 발표되었다. 175마력의 성능과 모노 블럭 브렘보 레디얼 캘리퍼, 플로팅 디스크, 탄소 질화 코팅된 50파이 풀 어져스터블 마르조끼 포크, 쟉스 리어 숔을 적용하여 양산되었으며 이 바이크는 2006년 8월 미국 유타주 본네빌 스피드웨이에서 제로백 2.7초에 최고시속 307km/h를 달성하여 당시로서 세상에서 가장 빠른 1000cc 양산 모터사이클 기록을 세웠다. 이걸 바탕으로 또 F4 1000 Senna 에디션이 300대 한정으로 출시가 되었으며 F4 1000R의 스펙에 추가로 알칸타라 시트가 적용되었다.

역시 2006년 말에는 번호판 브라켓과 헤드라이트등도 제외시키고 트랙 주행 전용으로 만들어진 F4 Veltro Pista가 23대 한정으로 출시되는데, 경량 단조 마그네슘 휠에 프레임을 포함한 모든 파츠에 카본 직조 파츠가 적용되었고 엔진케이스와 스윙암, 트리플 클램프와 스테빌라이져까지 마그네슘 합금으로 제작되어 건조중량 159kg을 달성하였다.

2007년 F4는 다시 마이너 체인지되며 F4 1000 R 312 라는 이름으로 출시되었다. 이름의 '312'는 최고속도를 의미하며 캘리포니아의 혼다 프로빙 센터에서 에어로다이내믹 실험을 통해 설계되어 183마력, 312km/h의 최고속도를 달성하였다.

2009년 100대 한정생산된 F4 CC를 출시한다. 출시 가격은 미국 달러로 125,000 달러에 출시가 되었으며 한국에도 1대가 들어와 1억 9천9백만원에 팔렸다. 이것은 트랙 전용인 F4 Veltro Pista를 바탕으로 엔진을 보어 업하여 1078cc로 늘려 190마력의 출력을 낼수 있었다. Veltro pista 기반인만큼 모든 페어링 파츠는 카본으로 제작되었고 스윙암과 서브 프레임은 마그네슘 합금으로 제작되었으며, 휠 역시도 마그네슘 단조휠의 스펙과 GP 스펙의 브렘보 마스터 실린더 및 브렘보 캘리퍼, 브렘보 디스크가 적용되었다. 이 바이크를 구매하면 일련번호가 표시된 Girard Perregaux 손목시계와 패션 메이커 트루사르디(Trussardi)의 가죽 재킷이 따라 왔다고 한다.

<MV AGUSTA F4CC edition>

2009년 F4 1000의 풀체인지가 이루어지며 1세대에서 2세대로 넘어가게 된다. 2012년에는 다시 F4R 및 F4RR 로 조금씩 업그레이드가 되어 발표된다. 일반 F4 버젼은 195마력, F4R은 201 마력, F4RR은 212마력의 스펙을 갖고 있으며 레드존은 14,000부터 시작한다.

MV 아구스타의 플레그십 머신인 만큼 전통적으로 적용된 TSS, 스플릿 인젝터, 레디얼 밸브 / 센터 캠체인, 마그네슘 합금 엔진 케이스는 물론이고 티타늄 합금으로 제작된 연료탱크, 마르케지니 단조 마그네슘 휠, 전자식 올린즈 포크 등등이 쓰였다.

<F4 RR 최후기형>

2015년에는 RC 모델이 한정판으로 나오기 시작하여 2018년까지 매년 한정 수량으로 판매되었다. 2018년에는 루이스 해밀턴에 헌정되는 LH 모델이 44체 한정 발매.[101] 2018년 EICMA에서 2세대 F4의 최후 버전인 클라우디오 한정판이 유로4를 대응하는 마이너 체인지 모델로 공개 되었다. F4 클라우디오에는 풀컬러 액정 계기판이 들어간다.

클라우디오를 마지막으로 F4는 공식적으로 단종되었다. MV 아구스타의 부활을 장식하였고 플래그십 역할을 해오던 모델이라 향후 다시 새로운 버전으로 나올 것으로 예상되지만 2021년말 현재까지는 아무런 소식이 없다.

F4와 관련하여 해외 사용자 포럼과 매거진등에서 주로 거론되는 악평은 2014년식 이전 모델에서는 스로틀 개도시 엔진의 반응이 들쑥날쑥하고 스로틀의 반응도 종잡을수없어 컨트롤성이 쓰레기 같다는 평이 많다. 다만 출력이 부드럽게 피크까지 올라가는편이고 스티어링이나 섀시의 반응도 예민하기 보다는 부드러워서 거칠고 예민한 세팅을 즐겨하는 유럽메이커보다는 일제 메이커쪽 세팅에 가까운 편이라고 한다. 그리고 2014년형 이전의 F4의 초기형 MVICS(전자장비, 엔진, 섀시 통합 관리 시스템) 1세대의 경우 완성도가 떨어지며 이것이 쓰레기 같은 엔진 / 스로틀 반응의 원인이라 한다 6축(3축 가속도 + 3축 자이로스코프) IMU 모듈이 추가된 개선형 MVICS가 도입된 2014년식 F4 부터 전자장비 매개변수 및 연료분사 맵의 완성도가 좋아졌다고 하니 F4, F4R, F4RR을 구매 고려를 하고있다면 2014년식 이후 모델을 추천하는 바이다.

특히 2016년형(F4 RC의 경우 15년형 이후)부터는 MVICS 2.0이 도입되어 기울기 센서와 IMU 모듈을 바탕으로 물론 스로틀 밸브 개도량과 연료분사량, 점화타이밍, TCS, ABS, 퀵시프트, 전자식 서스펜션, 가변 흡기 밸브, 가변 배기 밸브의 작동 알고리즘을 최적화하여 안정성과 성능 모두를 극대화했으며 해외 매거진에서도 전자장비의 완성도는 최상이라 평가받고 있다.

<F4를 기반으로 이탈리아의 차량 바디 디자인 센터인 자가토(Zagato)와 콜라보레이션으로 2017년 만든 원-오프 컨셉트 모델>

4.2. F3

<F3 675>

MV 아구스타가 과거 그랑프리를 휩쓸던 때 사용된 레이싱 머신이 3기통이었으며, 이 명성을 이어가려고 개발된 3기통 엔진을 채용한 미들급 슈퍼스포츠 바이크이다. 675cc와 800cc의 두가지 배기량으로 나온다. F3 675는 14,500RPM에서 128마력을 내는 숏스트로크 세팅이고, F3 800는 보어는 그대로에 스트로크를 늘려 최고출력이 비교적 낮은 13,000RPM에서 148마력이 나온다.[102] 675cc의 경우, 동급(600CC급)에서 두번째로 뛰어난 출력[103]과 1380mm의 짧은 휠베이스와 역회전 엔진의 채용으로 매우 경쾌하고 빠른 코너링 성능을 갖고 있다고 한다.[104]

F3 675는 2012년 세리에 오로 한정판을 시작으로 출시되었고 F3 800은 2014년 Ago 한정판을 시작으로 나왔다. F3 675는 유로4 까지만 나오고 유로5가 적용되는 2020년부터는 사실상 단종 수순.[105] F3 800은 2021년 현재 MV 아구스타에 유일하게 남아 있는 정통 수퍼 스포츠 레플리카이며[106] 본사의 웹사이트에는 저가형인 Rosso 와 고급형인 RR로 나뉘어 출시중이다. 2021년 현재 최신이라 할만한 2022년식으로 발표된 F3 800 RR은 개선된 형상의 윈드실드와 프론트 카울에 다운포스를 발생시키는 윙렛이 측면 카울에 추가되었으며 13,000rpm에서 147마력,(레이싱 킷 적용시 13,250rpm에서 155마력), 10,100rpm에서 88Nm의 성능과 173kg(레이싱 킷 적용시 165kg)의 무게를 갖고 있다.

왠지 MV 아구스타의 기종들 중 나름 주요 기종이라 할만한데 항상 나오는 세리에 오로(675cc)와 Ago(800cc)를 제외하면 한정판이 별로 없다. 위에 역사 문단에서 이미지가 나온 2016년 AMG 한정판은 원-오프 모델이며, 그외에는 고성능으로 다듬어진 RC 모델이 실제 판매된 한정판이었다.

F4도 그렇지만 프론트 카울 전면을 세로로 가르는 다이아몬드 형상의 단발 헤드라이트를 가지고 있는데, 이로 인해 디시인사이드 바이크 갤러리 등에서 코멧이라고 놀림받는 경우가 있다.~~시력이 많이 안 좋으시군요.~~

<2022년형 F3 800 RR>

유로3와 유로4등 이전의 F3 모델의 관리 측면에서 이슈가 될 만한 점들은 아래와 같다.(브루탈레/드랙스터 675와 800 이전 버전에도 적용됨)

3기통 라인업에서 밸브 서징 현상으로 엔진이 블로우 되는 현상이 해외의 아구스타 포럼에서 이슈 중이다. 주로 트랙 주행용[107]으로 활용하는 경우에서 많은 보고가 되었는대 오랬동안 레드존에 가까운 RPM을 써서 주행할경우 밸브 서징으로인하여 스프링이 끊어지고 결국 밸브가 피스톤 상부를 쳐서 헤드 쪽이 뻗어버리는 현상이다. 트랙 주행이 아닌 경우에도 간혹 이슈가 되고있다. 특히 2012-2013년 식 F3 675/800 에서 이러한 현상이 잦으며 2014년 스프링의 재질이 개선되었지만 그 이후로도 유로 4 업데이트[108]가 되기 전까지 잊을만하면 튀어나오는 이슈가 되고있다. 유로 4 모델부터는 2중 스프링방식[109]과 밸브 가이드와 열 효율을 개선하여 서징 현상을 해결했다.[110]

해외 포럼의 MV 유로 3 차량 오너들은 유로 4 모델에 적용된 2중 스프링과 밸브 가이드를 사비를 들여 따로 구매하여 장착하고 있는 실정이다.[111] 따라서 MV 아구스타의 3기통 차량은 유로 3가 아닌 밸브 서징 현상이 해결된 유로 4 모델을 추천한다.

3기통 라인업에서 제자리 전도시 점화플러그에 오일에 묻어 시동이 잘 안걸리는 결함이 있다. 다만 그 양이 많지 않고 일단 시동을 걸어두면 예열이 되며 오일이 마르면서 빠르게 정상화되기 때문에 중대한 문제는 아니다. 다만 그 양이 좀 많을경우 RPM의 부조가 발생하며 증상이 심각할 경우 그 부조로 인한 아이들링 상태에서의 시동 꺼짐까지 발생한다. 이러한 경우 먼저 에어필터를 점검해서 오일의 침습이 있나 육안 점검 후[112] 침습의 유무에 따라 에어필터 또는 블로 바이 가스의 오일 캐쳐의 교체의 필요성을 따지고 기본적으로 점화 플러그 정도는 교체해주는 경우가 좋다. 다만 점화플러그의 규격이 특이한 편이고 정식딜러에서 교체시 비용에 꽤나 비싸니 염두에 둘것.

또 하나의 고질적인 결함으로 원웨이 스프래그 클러치가 꼽히고 있다.[113] 특히 2015년식 이전 모델에서 유독 해당 문제에 대한 뽑기운이 크다고 한다. 원인은 MV의 3기통 엔진은 너무 경량화 위주로 콤팩트한 사이즈이기 때문에 스프래그 클러치 사이즈를 구조적으로 작게 만들수밖에 없기 때문에 내구성이 약하다고 한다. 특히 배터리 상태가 약할때 무리하게 시동 버튼을 오래 누르고 있으면 원웨이 클러치가 계속해서 미끄러지며 망가진다고 한다. 망가지면 시동이 걸리지 않는다. 이 문제를 방지하지 위해서는 배터리 전압을 항상 높은 상태로 유지해줘야한다고 한다. 또한 원웨이 스프래그 클러치 문제에 대해서는 정식으로 리콜이 진행되기도 했다. 2016년식부터 개선된 원웨이 스프래그 클러치가 적용된다고 한다. [114]

4.3. 브루탈레 (Brutale, B4 & B3)

2001년, F4 750 S가 발매된 후, 이를 기반으로 한 네이키드 기종으로 브루탈레가 발표되고 최초 버전으로 브루탈레 750 세리에 오로가 출시되었다. 역시 300대 한정생산되었으며 금을 양극처리 하여 입힌 마그네슘 합금 엔진 케이스와 스윙암, 티타늄 합금 밸브, 단조 알루미늄피스톤, 커넥팅 로드, 카세트식 트랜스미션 등등의 사양은 F4와 동일하다. 다만 엔진을 네이키드에 맞게 디튠하여 토크 영역을 넓혔다고 한다. 기본적으로 F4를 베이스로 네이키드 성향에 맞게 섀시 밸런스와 지오메트리를 수정하고 엔진을 디튠시켜 나왔다.

이후 엔진 배기량을 조금씩 늘려가며 2006년 브루탈레 910이 출시되었고 2008년엔 989와 1078이 출시되었다. 2009년 F4가 2세대로 풀체인지 되면서 브루탈레도 마찬가지로 업그레이드 되며 브루탈레 990과 1090이 나오고, 2011년엔 920이 출시가 되었다.

<브루탈레 1090 Corsa 2014년>

2012년, F3를 기초로 3기통 브루탈레[115] 675와 800이 발표되는데, 초고회전 숏스트록 엔진이 쓰인 F3를 디튠한만큼 B3 675의 경우 무려 13,500RPM까지 올라가는 네이키드 엔진에서는 역대급 초고회전 세팅이었고 마력은 12,300rpm에서 109마력으로 600cc 동급 네이키드에서는 가장 고출력이었다. 800은 675 엔진의 스트로크를 늘려서 최대 125마력이 11,600rpm에서 뿜어져 나온다.
둘 다 건조중량은 167KG에 웻 중량은 186KG으로 동급에서 가장 가벼운 바이크이며 중량대 마력비도 동급 대비 가장 뛰어나다.

브레이크 성능은 동급 네이키드들 중에서 가장 뛰어난 편으로 OEM 타이어 로쏘 2 기준으로 100-0 km/h 제동력이 유로 3 기준 41.5M를 마크하고 있다. 다만 유로 4 기준 100-0km/h가 44.73M 수준으로 무려 3M 이상 늘어나며 납득이 전혀 안되는 브레이크 성능 떡락을 보여줬다. 그래도 여전히 동급에서는 평균은 하는 편. 휠베이스가 오히려 늘어나 브레이킹 요소에 이점으로 적용되는데다가 브레이킹 계통 스펙이 유로 3와 거의 비슷하다는걸 생각하면 패드를 좀 더 로우 클래스를 채용한듯하다. [116]
다만 15년식/유로3 까지 적용된 전자 제어 시스템 MVICS 1세대의 완성도가 많이 떨어져 컨트롤하기 힘들다고 악명이 자자했다.

<브루탈레 675 2015년>

브루탈레 675는 2016년을 마지막으로 단종되나, 브루탈레 800과 800RR은 그해 유로4에 대응하여 풀체인지 되었다. 유압식 클러치와 업/다운 퀵시프트, 단조 알루미늄 휠, 면발광 윙커, DRL 기능이 기본 사양으로 업그레이드 되었고 유로 4 환경 규제에 맞추어서 캠샤프트와 피스톤, 트랜스 미션을 새롭게 설계하고 기존 125마력에서 116마력으로 다운그레이드 출력 되었으나 18% 토크를 증대해서 출력 손실을 보상하고 연비가 20% 상승했다고 한다. ~~그리고 드디어 10년을 우려먹던 구데기 같은 계기판을 시인성 좋게 개선했다[117]~~

가장 많이 개선된 점은 역시 MVICS, 즉 엔진 전자제어 매니지먼트 시스템으로 2.0 버젼으로 업그레이드되어 그동안 악평을 들었던 저RPM에서의 연료분사 맵, 전자식 쓰로틀 리스폰스에 대해 거의 완전하게 개선이 되었다.
그리고 시동성을 높이기 위해 개선된 스타터 모터와 구형 모델에 있었던 기어빠짐 현상을 개선한 새로운 트랜스미션, 토크 허용 용량을 높힌 클러치 디스크 킷, 강성이 개선된 원웨이 클러치 및 스타터 기어, 저마찰 코팅된 피스톤, 저마찰 피스톤 링, 인젝터의 분사 노즐이 기존의 4 hole에서 10 hole로 개선되어 연소효율의 개선이 있었다고한다.

그에 반해서 유로 4 환경규제에 맞추어 3.0KG 더 무거워진 배기 시스템과 시트레일 쪽의 섀시 설계 변경과 각종 부품의 추가로 인하여 5.0KG 이 추가되어 총 8.0KG의 중량 증가가 되었다. 또한 6단 기어비가 15% 길어졌다.[118] 그리고 기존 유로 3 엔진의 125마력에서 유로 4 대응 16년식에서 116마력으로 떨어졌으며 17년식에는 109마력으로 다시 한차례 더 떨어졌다가 18년식에는 110마력으로 1마력 오르는 등 마력 다운그레이드와 롤러코스터 세팅이 있었다.[119] 두카티, 야마하, KTM 과 함께 점화타이밍의 마진 폭을 거의 두지 않는걸로 유명한 MV가 유로 4로 오면서 점화타이밍의 마진 폭을 꽤 넓혔다. 이로 인해 마력손실이라는 마이너스 요소와 함께 연비와 엔진 내구성이라는 플러스 요소도 함께 얻었다.

유로 4 를 대응하며 가장 큰 마이너스 요소라고 할수있는 부분인 rpm limit이 기존의 유로 3 엔진의 13,000RPM에서 유로 4 엔진은 12,000RPM으로 1,000RPM 이나 내려갔다. 심지어 노말모드에서는 11,000RPM에서 퓨얼컷이 걸리며 최대출력이 11,600RPM에서 나오기에 레인 / 노말/ 스포츠 모드가 모두 최대 출력이 다른 셋팅을 고수했다. 레인 모드의 경우 80마력으로 제한된다.

과거 B4 910에서는 이탈리아, 월리, 하이드로젠, 스타파이터 등의 한정판이 있었고, 브루탈레 800 라인업에는 피렐리와 콜라보레이션으로 발매된 피렐리 에디션, 그리고 루이스 해밀턴 기념 모델인 LH44, 색상변경 버전[120]인 아메리카, 그리고 고성능 버전인 RC등의 한정판이 나왔다. 2021년 현재는 염가판[121] Rosso[122] 와 RR 및 자동화 변속시스템이 달린 RR SCS 등의 라인업이 판매중이다.

2019년에는 드디어 새로 다듬은 1000cc 엔진을 달고 브루탈레 1000 세리에 오로가 출시되었다. 그동안 F4의 업데이트를 기다려온 팬들에게는 새로 손본 4기통 리터급 엔진이 브루탈레부터 적용되는 것이 불만일수도 있었으나, 엄청난 스펙과 눈을 뗄수 없는 화려한 디자인으로 EICMA 발표회장을 압도한 신차종의 인기에 그런 소리는 묻혀 버렸다.

<브루탈레 1000 세리에 오로 2019년>

티타늄 커넥팅 로드를 위시한 고급 소재와 양산 모델에 적용 가능한 모든 기술을 싸그리 집어 넣은 브루탈레 1000 세리에 오로는 208마력(레이싱 킷 적용시 212마력)의 출력에 115Nm의 토크, 184kg의 건조중량을 가지고 그동안 다른 브랜드들에게 밀리고 있다는 느낌을 주고 있던 각종 전자장비와 편의장비도 일신하여, 5.5인치 풀컬러 TFT 디스플레이를 가지고 블루투스 연동 가능한 대시보드에 안티 윌리/안티 잭나이프, 론치 컨트롤, 크루즈 컨트롤, IMU와 연동되는 TCS 및 ABS, 그리고 양방향 퀵 시프트, 전/후 올린즈 전자식 서스펜션 등으로 무장하였다. 붉은색 원사를 넣어서 직조한 카본 카울링은 빛을 받으면 붉은 기운을 내뿜고 BST사의 카본 휠 및 그외에도 여러 부분에 카본이 아낌없이 적용되었다. 2018 EICMA에서 가장 아름다운 모터사이클을 수상한 브루탈레 1000 세리에 오로는 역시 300대 한정으로 발매되었다.

그리고 2020년 부터는 일반버전인 브루탈레 1000RR이 발매되었다. 일반버전도 기본적으로는 세리에 오로와 동일한 베이스에 휠이 단조 휠로 바뀌고 외장 부품류가 다운그레이드된 정도. 2021년에는 좀더 편안한 라이딩 포지션에 염가판으로 서스펜션을 마르조끼/삭스로 바꾸고 각종 외장에서 카본류가 빠진 브루탈레 1000RS가 발매되었다. 그리고 2021년에는 또한 브루탈레 1000 뉘르부르크링이 150체 한정으로 발매되었는데, 여기에는 브루탈레 1000 세리에 오로에 한층 더 공격적인 튜닝을 가하여 레이싱 킷 적용시 13,200rpm에서 215마력, 11,000rpm에서 116.5Nm의 토크를 뿜어내면서 건조중량 177kg의 스펙으로 만들었다.

<브루탈레 1000 뉘르부르크링>

4.4. 드랙스터(Dragster, D3)

2014년 브루탈레 800을 베이스로 드랙스터[123] 800이 출시되었는데 이미 급진적인 디자인을 가지고 있던 브루탈레를 기반으로 한 발자국 더 나가 스트리트 파이터[124]로 만들어 낸 머슬 스타일의 독특하면서도 아름다운 디자인은 엄청난 스포트라이트를 받았다. 덕분에 MV 아구스타의 매출 증대에 크게 기여하였으며, 2020년대 들어서도 가장 많이 팔리는 모델이다. 성능면에서는 브루탈레와 사실 거의 차이가 나지 않는데, 리어 타이어를 20mm 더 큰 200mm 사이즈를 채용함으로써 보기에는 좋고 직진 성능은 나아졌으나 코너링 성능은 다소 떨어진다.

<드랙스터 800 2016년>

2015년에는 업그레이드 버젼인 드랙스터 800RR이 출시되었다. 이 또한 출시 때부터 많은 관심을 받았는데 순정으로 초고가의 휠인 키네오(Kineo) 스포크 휠이 장착이 되어있다.

<드랙스터 800RR 2016년>

드랙스터의 발매 타이밍과 한정판 리스트는 그 기반이 되는 브루탈레 800과 거의 겹친다. 브루탈레 800과 드랙스터 800은 기본적으로 알맹이는 같은 차종이라..

4.5. 리발레(Rivale)/스트라달레(Stradale) (단종)

<리발레 2014년>

3기통 브루탈레 800을 기반으로, 슈퍼 모타드 컨셉으로 서스펜션 트레블 값, 섀시 밸런스 값 등등 지오메트리를 수정하고 엔진 맵핑을 수정하여 2012년 EICMA에서 발표하고[125] 2014년 출시한것이 리발레이다. 리발레는 라이벌이라는 뜻으로 조반니 카스틸리오니가 이탈리아 리비에라의 마리나에 정박되어 있던 고급 요트의 이름이 마음에 들어서 따왔다고 하는데, 두카티의 경쟁기종 하이퍼모타드를 의식한 네이밍으로도 볼 수 있다.

브루탈레의 엔진을 디튠하여 110마력으로 출력은 낮추고 토크를 올렸으며, 최대 토크가 좀더 낮은 회전수 영역에서 나오도록 조정하였다.

2015년에는 리발레에 리어백을 달고 좀더 장거리 주행에 편하게 시트등을 손본 스트라달레를 출시한다. 스트라달레도 두카티가 2012년 선보인 하이퍼스트라다 모델을 의식한 것으로 알려져 있다.

리발레와 스트라달레는 2017년을 마지막으로 단종된다.

이들 차종은 리어 브레이크 LED 불량이 보고되는 경우가 있다. 원인은 실리콘 접합 마감 불량으로 안에 습기가 차며 LED 칩 일부에 고장을 유발하거나 허접스러운 솔더링 및 pcb 품질로 고장이 난다고 하니 리발레나 스트라달레 매물 구매를 고려하는 사람이라면 필히 점검이 필요하다.

4.6. 투리스모 벨로체(Turismo Veloce)

스포츠 성향 위주의 라인업에서 벗어나 처음으로 시도된 투어링용 바이크이다.[126] 리발레와 스트라달레는 F3을 베이스로 손을 본 경우이지만 투리스모 벨로체는 투어러를 염두에 두고 섀시를 다시 설계하였다. 기본적인 파워트레인은 F3에서 온 800cc 3기통에서 왔으며, 리발레와 스트라달레에 쓰이던 것과 거의 비슷한 동력성능을 가지고 있다.

이역시 두카티의 멀티스트라다를 의식한 것으로 보이는데, 원래 2013년 EICMA에서 선보인 후 양산에 들어가려고 하였으나 당시 MV 아구스타의 경영상황이 급박하게 돌아가기 시작하면서 실제 출시는 2015년부터 이루어 졌다.

MV 아구스타의 바이크들 중 먼저 TFT 계기판과 블루투스 통신, LED 헤드라이트가 적용되었고 루쏘(Lusso)[127]의 경우 순정으로 사이드박스가 장착되어 출시된다. 투어러 계열중에서 사이드박스를 전부 장착하고 폭이 가장 좁다고 한다. 2021년 말 현재 유럽기준 라인업은 Rosso, Lusso, Lusso SCS, RC SCS 가 있다.

<투리스모 벨로체 RC SCS 2019년>

4.7. RVS#1 (단종)

2010년대 중반, MV 아구스타는 RVS라는 신규 부문을 설립하고 좀더 커스터마이징된 디자인을 연구 개발하기 시작하였다. RVS는 Reparto Veicoli Speciali의 준말로 특수 차량 부문이라는 뜻인데, 여기서 좀더 한정적인 생산과 커스터마이징을 추구하며, 바레세에 있는 MV 아구스타 생산공장이 아닌 산 마리노에 있는 CRC 리서치 센터에서 모든 부품을 일일이 깎고 다음어서 조립한다고 한다. 여기에서 처음으로 나온 차량이 2018년 발표된 RVS#1이다. RVS#1의 이태리 현지에서의 가격은 부가세 제외 약 36,000유로이며 100대만 한정 판매하였다. 드랙스터를 베이스로, 티타늄 연료탱크, CNC 절삭 티타늄 서브프레임 및 티타늄 절삭 파츠, 키네오 휠, J.W.Speaker의 어댑티브 헤드라이트, 안개등, 블루 코팅된 바엔드 미러, Braking사의 페탈 타입 브레이크 디스크, SC 프로젝트의 전용 배기 시스템이 적용되어 800cc 3기통 엔진에 건조중량은 160KG, 150 마력이라는 어마어마한 스펙을 자랑한다. ~~근데 계기판은 구데기 같던 구형 계기판을 쓴다~~
국내 가격은 5,600만원으로 책정되었는데 실제 판매로 이어지지는 않은 것으로 알려져 있다. 미들급에 속하는 배기량을 가진 차로서는 너무 고가인데다, 계기판등 편의장비도 개선되지 않고 서스펜션등 사양도 기대에 못 미친 점이 국내 판매 불발의 원인 일 듯. 또한, 한정 수량 자체가 적게 책정되어 발표되자 마자 유럽과 중동, 일본등 부유국의 딜러십에서 수량을 선점하여 해외에서는 일찌감치 완판되었기도 하다.

4.8. 러쉬(Rush) 1000

<러쉬 1000 2022년>

브루탈레 1000RR을 베이스로 튜닝된 파생기종. 브루탈레 1000RR을 베이스로 RVS#1에서 호평받은 스타일을 가져오고 수퍼벨로체의 일부 디테일과 버무려 스트리트 파이터 스타일로 어레인지 하였다. 브루탈레 1000RR에서 달라진 부분은 RVS#1과 같은 J.W.Speaker의 어댑티브 헤드라이트, 드래그 레이서에서 영감을 받았다고 하는 카본소재의 리어 휠캡,[128] 그리고 SC 프로젝트의 전용 배기[129] 등이다. 스펙상 성능은 브루탈레 1000 세리에 오로와 동일. 과격하다 할만큼 급진적이고 화려한 디자인으로 호불호가 갈리기는 하지만 드림바이크로 꼽는 사람들이 꽤 있다. 라인업 자체가 한정판으로, 2021년식과 2022년식이 각각 300대씩 한정발매되었고, 2024년식이 색상과 일부 사양을 바꾸어 다시 한정 발매될 예정이다. 2021년식은 국내에서 일곱대가 팔렸다. 바이크 매니아인 보컬그룹 노을의 강균성이 구매자 중의 한명으로 알려져[130] 한때 ‘강균성 바이크’로 알려지기도 하였다.[131]

4.9. 수퍼벨로체(Superveloce) 800

<수퍼벨로체 800 세리오 오로 2019년>

F3를 기반으로 레트로 레이서 스타일로 어레인지한 스포츠 바이크. 2018년 수퍼벨로체 세리에 오로가 EICMA에서 선보였을 때 브루탈레 1000과 같이 엄청난 관심을 끌었다. 디자인의 영감은 60-70년대 MV 아구스타의 GP 레이싱 바이크에서 따왔으며 클래식 까페 레이서의 느낌도 어느 정도 가미되었다. 기본적으로 알맹이는 F3와 동일하다고 볼수 있다. 세리에 오로를 시작으로 2019년 일반버전인 수퍼벨로체 800이 발매되고 2021년에는 고급화 버전인 수퍼벨로체 800S가 일반발매되었다. 한정판으로 MV 아구스타 설립 75주년 기념판, 프랑스의 스포츠카 메이커인 알핀(Alpine)과 콜라보한 '알핀', 자코모 아고스티니를 기념하는 Ago[132] 등이 나왔다.

<수퍼벨로체 800 Ago. 2021년 미사노 서킷에서 열린 론칭 행사에서 자코모 아고스티니[133]와 함께.>

5. 미디어에 나온 MV 아구스타 바이크들

다크 나이트에서 브루스 웨인(크리스쳔 베일)이 F4 1078을 타는 장면이 나온다.
아이 로봇에서 델 스푸너(윌 스미스)가 F4 750 SPR[134]을 타고 나온다. 아마 MV 아구스타의 바이크가 영화에서 나오는 대표적인 경우일 것이다.
매트릭스 2: 리로디드에서 트리니티(캐리앤 모스)가 빌딩에서 점프하면서 F4를 탄다. 하지만 이 영화의 백미인 고속도로 추격전에서 등장한 두카티 996의 임팩트 때문인지, F4를 기억하는 사람은 드물다.
트랜스포머: 패자의 역습에서 오토봇 중의 하나인 엘리타 원이 F4를 스캔하여 변신한다.
드라마 꽃보다 남자(한국판)에서 윤지후(김현중)가 F4R 312를 타고 나온다.
드라마 펜트하우스 2에서 로건 리(박은석)가 브루탈레 1000RR을 타고 나오는 장면이 있다. 박은석은 제주도 한달살기를 하면서 수퍼벨로체 800과 함께 영상을 남겼다. 링크

[1] 한글로 발음을 표기하면 '메카니카 베르게라'에 가깝다 [2] 현재 본사가 위치한 바레세시에 가까운 작은 마을. 여기에서 2차대전 중에 최초의 MV 아구스타 모터사이클의 프로토타입이 만들어 졌다. 실제 회사의 설립은 다른 장소에서 이루어 졌으며, 이후에도 이 지명은 MV 아구스타의 실질적인 역사에서 등장하지 않는다. 아마도 회사 설립전 처음 프로토타입을 만들때부터 회사이름을 정해두었으며 이후 쭉 가지고 간 것으로 추정된다. [3] 엄밀히 얘기하자면 수제작 조립. [4] AW109 등의 헬리콥터 생산으로 유명한 아구스타 사는 2000년 영국의 웨스트랜드와 합병하여 아구스타-웨스트랜드가 되었다가 2016년 레오나르도(방위산업체)에 흡수 합병되어 사라지게 된다. [5] 아구스타 가문의 귀족 지위는 신성 로마 제국 시절까지 거슬러 올라 가는 것으로 알려진다. [6] 현 말펜사 국제공항. [7] Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. [8] 피아트도 이때 모터사이클을 만들었었고, 베스파로 유명한 피아지오도 원래 항공기 관련 부품을 만드는 회사였다. [9] 이 엔진으로 바이크를 생산하고자 하여으나 이탈리아가 연합국에 항복 후, MV 아구스타가 위치한 북부 이탈리아를 독일이 점령하면서 항공기 부품 제조를 위하여 모터사이클의 생산을 허가해 주지 않는다. [10] 이 날짜는 각 자료마다 제각각이며 위키피디아에는 1945년 2월이라고 되어 있으며 심지어 동년 11월, 12월로 나온 자료도 있다. 2021년 현재 MV 아구스타 본사 웹사이트의 역사 부분에서는 정확한 날짜를 지정하지 않고 있다. [11] 말벌이라는 뜻, 영어로는 wasp에 해당. [12] MV 아구스타의 차량 중 최다 판매댓수를 기록. [13] "Racing experience at the service of mass production" [14] 질레라 브랜드는 나중에 피아지오에 흡수되며, 피아지오는 아직도 질레라 브랜드로 스쿠터를 생산 판매하고 있다. [15] 피에로 레모르는 현대적인 모터사이클 직렬 4기통 엔진을 최초로 실용화한 기술자로 알려져 있다. [16] 마니는 1970년대 후반 MV 아구스타가 문을 닫을때까지 수석 엔지니어로 있다가 이후 자신의 이름을 건 모터사이클 회사를 차린다. 아들들과 함께 여러 회사의 엔진을 받아와서 주로 클래식 레이서 레플리카를 만들어 왔으며, 회사는 2020년대인 지금도 운영중이다. [17] 이때 피에로 레모르는 회사를 옮기면서 당시 질레라의 500cc 엔진의 도면까지 싹 긁어왔다고 한다. [18] 참고로 이탈리아 자동차계에는 이런 쪽으로 아주 유명한 사람이 있다. [19] 룻소 lusso 는 영어로 luxury 를 의미한다. [20] 1940.04.02 - 1981.03.28. 이 양반도 타고난 재능을 가진 불세출의 천재 라이더/드라이버로 일컬어지는데, 자코모 아고스티니 이전 MV 아구스타의 WGP 석권을 이루어 내고, 나중에는 F1 레이서로도 활동한다. 1967년 모터사이클 레이싱에서 은퇴했다가 1978년 다시 복귀해 38세의 나이로 두카티를 타고 맨섬 TT에서 우승하는 기염을 토한다. 지금까지도 두카티의 명차 중 하나로 꼽히는 MH900E가 마이크 헤일우드를 기념하기 위하여 만들어진 차이다. [21] 4기통으로 달성한 우승이 192회, 3기통 머신으로 63회, 2기통 머신으로 10회 우승하였다. [22] 2024년 현재는 Moto 1, 2, GP로 나뉘지만 그때는 125cc, 250cc, 350cc, 500cc 총 4개로 클래스가 나뉘었다 [23] 참고로 현재까지 MV 아구스타가 보유하고 있는 연속 GP 챔피온 타이틀 기록을 혼다와 야마하도 깨지 못하고 있다, 참고로 혼다와 야마하는 14회 타이틀 기록을 갖고 있다. [24] 4개 클래스 적산 우승 횟수다, Moto 레이스로 따지면 GP 클래스인 500cc 시니어 맨섬 TT 클래스 에서는 1972년 자코모 아고스티니가 레이스에서 철수할때까지 총 13회 우승. [25] MV 아구스타가 WGP를 휩쓰는 것을 보면서 나중에 회사가 망해가는 꼬라지는 안봐도 되었으니 어찌보면 행운이었을지도.. [26] 당시 EFIM 은 두카티도 소유 및 경영하고 있었다. [27] 이때 ‘우리는 더이상 레이싱에서 증명할 것이 없다’는 간지나는~~허세쩌는~~ 말을 남겼다고 이 문서의 과거 리비전에 나와 있었으나, 실제 그런 말을 했다는 기록이나 근거가 없다. [28] 지금도 로베르토 야누치가 가져갔던 이때의 레이싱 바이크들이 가끔 클래식 바이크 전시나 행사, 경매에 나온다. [29] Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori - '자전거 모터사이클 및 관련용품 국제 전람회'. 그 시초가 1914년으로 거슬러 올라가는 모터사이클 관련 국제 전람회. '밀라노 모터사이클 쇼' 또는 '아이크마' 라고 불린다. 모터사이클 관련 전시회로는 세계 최대 규모이며, 지금도 세계 유수의 모터사이클 메이커들이 신제품을 공개하는 각축장이 되고 있다. [30] 카지바 라는 이름은 카스틸리오니의 카(Ca), 그 당시 카스틸리오니 가문의 수장인 조반니(클라우디오 카스틸리오니의 아버지)의 이름 앞부분 지(Gi), 그리고 카지바가 모터사이클 사업을 시작한 바레세시의 바(Va)를 각각 따서 만들어진 이름이다. [31] 카지바는 자체 브랜드로도 많은 모터사이클을 생산하였으며, 아주 잠깐이었지만 1990년대 초반 그랑프리에서 우승한 적도 있었다. 2행정 125cc 스포츠 바이크인 미토(Mito)나 다카르 랠리에서 좋은 성적을 거둔 어드벤처 바이크인 엘레판트(Elefant) 같은 차종은 지금도 팬이 남아 있다. 발렌티노 로시도 레이싱 커리어 초반에 카지바 레이싱 팀에서 미토를 몰면서 기량을 키웠다. [32] 후에 카스틸리오니 리서치 센터(Castiglioni Research Center)로 개칭 [33] 1943년 출생 2014년 작고. '모터사이클의 미켈란젤로' 라고 불리기도 하는 천재 모터사이클 디자이너 겸 엔지니어. 비모타의 공동 창립자이기도 하고, 비모타와 카지바/두카티/MV 아구스타에서 수많은 명 디자인을 남겼다. 가장 대표적인 작품으로 많은 사람들에게 '가장 아름다운 모터사이클'로 꼽히는 두카티 916과 후술할 MV 아구스타 F4가 있다. [34] 페라리의 F, 4기통의 4 [35] Serie Oro. 영어로는 'Gold Series'. 이후 MV 아구스타는 주요한 신차종을 발표할때 마다 최초에 세리에 오로의 이름을 달고 좀더 호화로운 사양을 얹어서 한정판부터 발매하게 된다. [36] 이때부터 MV 아구스타의 바이크들은 뭐만 했다하면 300대 한정으로 나온다. [37] 2024년에도 모터사이클 한대에 36,000유로는 상당히 비싼 수준이다 [38] 알아보기는 힘들지만 사진에서 은색 페어링 중단부 안쪽에 깨알같이 새겨진 검은 글자는 ‘Valvole Radiali’ 로서, 페라리에서 물려받은 방사형 밸브를 의미한다 [39] 두카티는 이후 다른 소유주의 손을 거쳐 2012년 폭스바겐 그룹의 산하에 들어가 2021년 현재 계속 머물고 있다. [40] 첫 번째 소문은 F4의 엔진 개발에 들어간 페라리의 기술 유출을 막기 위하여 이탈리아 정부에서 관여했다는 설, 두번째 소문은 디자인 및 엔지니어링을 책임지던 카지바 리서치 센터의 맛시모 탐부리니가 클라우디오 카스틸리오니 카지바 회장에게 어떤 이유에선지 두카티를 판매하고 MV 아구스타를 남기라고 어필했다는 소문이 있다. [41] 클라우디오 카스틸리오니는 1976년 MV 아구스타 레이싱팀이 해체될 때 인수하려고 시도하였던 적도 있었다. 이후 아예 MV 아구스타를 모회사로 삼아 그룹을 재편한 걸로 보아 더욱 심증이 간다고 볼 수 있다. 두카티가 이탈리아 모터사이클의 대명사로 인식되는 2020년 지금은 이해가 안 갈 수 있지만, 1990년대까지만 해도 MV 아구스타의 전설적인 명성은 이탈리아 모터사이클 레이싱 팬들의 기억에 선명히 각인되어 있었을 것이다. [42] 마그네슘 합금으로 만들고 금으로 도금했던 부분을 알루미늄으로 주조하는 등. [43] F4 750S.S는 Strada(영어로 Road 또는 Street)의 약자. [44] 원래 F4가 750cc 였던 것은 1990년대 중반 당시 수퍼바이크 월드 챔피언십(WSBK) 레이스의 엔진 제한에 맞추려고 한 것이었고 이후 WSBK의 제한이 1000cc 로 늘어나면서 역시 여기에 맞추어 업그레이드됨. [45] 역시 300대 한정. 뭔가 중요한 신차가 나오면 세리에 오로처럼 아고 버전도 한정판으로 자주 내놓는다. [46] Brutale 는 영어의 brutal 과 같은 의미를 가진 단어로, "잔인한", "인정사정없는" "야수같은", 또는 그러한 물건을 의미한다. [47] 역시 시작은 300대 한정의 세리에 오로. [48] 프로톤이 2021년 지금은 빌빌거리지만 1990년대에 잘 나가면서 로터스도 인수하고 2000년대 초반까지만 해도 끗발이 남아 있었으니.. [49] 아주 대략 계산하여 천억원 가량. [50] BMW도 2013년 허스크바나를 KTM으로 넘긴다. [51] 팬들로부터 "나의 할리는 이렇지 않아" 소리를 잔뜩 듣고 있던것도 한몫하였고. [52] 한번은 회사 전체가 아니라 지분 65% 였지만. [53] 공중분해라는 선택도 할 수 있었겠지만 거기도 돈이 들어가고 아무래도 그것을 원치 않았던 모양. [54] 클라우디오 카스틸리오니의 존재감을 상징하듯 플래그십 모델인 F4에 그의 이름을 붙인 한정판이 두번이나 나왔고, 그중 생전인 2007년에 나온 CC(클라우디오 카스틸리오니의 약자)모델 에는 원-오프 모델을 제외하면 최고가인 12만불의 가격이 붙어 있었다. [55] 세간의 평은 이후 조반니 카스틸리오니가 애는 썼으나 그 아버지가 가지고 있던 비전과 안목은 없었다고 보는 편이다. [56] Trellis frame. 아래 특징에서 서술하겠지만 튜브(파이프)모양의 재질을 삼각형의 트러스 구조 위주로 구성하는 방식의 프레임 [57] 정확한 금액은 공표되지 않았으나 3천만유로 내외로 추정. [58] 이때의 여파는 지금도 남아 있어 상황이 많이 나아진 2021년에도 MV 아구스타 이야기가 나오면 부품 기다리느라 영겁의 세월을 보낸다느니 하는 소리가 나오고 있다. [59] 러시아의 에너지 관련 거대 재벌. 회사 구조가 공개되어 있지 않은 부분이 많다. 이쪽 회사들이 그렇듯이 지하경제 또는 러시아 마피아와의 연관 루머도 있다. 이와 관련해 현재 MV 아구스타의 CEO이자 블랙 오션 그룹의 후계자인 티무르 사다로프 이야기가 나오면 종종 존 윅과 연관되는 유머가 나온다. 무슨 짓을 해도 좋지만 개는 죽이지 말라든지.. [60] COMSAR Invest. 콤사르 인베스트는 블랙 오션 그룹의 티무르 사다로프(Timur Sardarov)가 동업자와 함께 영국 런던에 설립한 투자회사이다. [61] 이탈리아에 등록된 회사이며 임직원 대다수가 이탈리아인이고 생산과 경영도 이탈리아에서 이루어지기 때문에 이탈리아 기업이기는 하지만, 이제 소유주만 보면 러시아 기업. [62] 2018년 바뀐 규정에 따라 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진에 F3와 마찬가지로 트렐리스 프레임의 섀시를 사용. [63] 레파르토 코르세(Reparto Corse)는 영어로 번역하면 Racing Department, 즉 레이싱 부문으로 번역할 수 있다. [64] 건조중량 184KG에 212마력 엔진의 네이키드 국내 판매가격은 VAT 포함 7,300만원 [65] Superveloce - 영어로 super fast 로 번역할 수 있음. [66] Reparto Veicoli Speciali. 영어로는 Special Vehicle Department, 즉 특차 부문. [67] 그리고 2021년 현재도 많은 사람들이 기대하고 있으나 후속 버전의 소식이 없다. 티무르 사다로프는 장기적으로는 F4의 후속을 검토중이나 지금으로서는 F4는 수익성을 기대할만큼의 판매고를 내기 힘들다고 본다고 언급한 적이 있다. 일설에는 만약 새로운 F4 가 나온다면 전기차 버전으로 나오거나 아예 F4라는 차종이 사라질 가능성도 있다고 보는 모양. [68] 1990년대 초 카지바와 두카티는 한 집안이었다. [69] 2021 EICMA에서는 아프릴리아, 베넬리, 모토 모리니를 비롯 유럽계 메이커들이 신규 어드벤처 바이크 모델을 선보인 것으로 보아 이쪽은 어드벤처 바이크가 트렌드인듯. [70] 현재 BMW의 F850GS, 750GS의 OEM을 담당하고 있는 회사로 중국에서는 그래도 어느정도 QC가 검증된 회사로 알려짐. [71] 향후 350cc와 500cc의 배기량을 가진 4종의 차량을 생산 판매할 계획 [72] 치엔쟝(Qianjiang) 으로 알려져 있다. 베넬리 브랜드를 가지고 있는 지리자동차 의 계열사. [73] 행사에서 5.5를 본 사람들에 따르면 이 프로토타입에 달려 있는 엔진은 원본이 베넬리의 것으로 추정된다고 한다. [74] 한국에서는 킥보드로 알려진 물건. 무려 이 물건에 세리에 오로의 이름을 달았다. 이제 890 유로만 내면 MV 아구스타 세리오 오로를 가질 수 있습니다! [75] 각종 규제의 도입으로 전기 동력으로의 전환은 필연적인 일이 될터이며 이미 다른 메이커들이 거의 대부분 전기 바이크의 개발에 뛰어든 상황에서 MV 아구스타도 이에 대해 적극적으로 도전할 것이라고 밝혀 왔지만 전킥이 세리에 오로의 이름을 달고 나올 줄은... [76] 연료 잔량 경고등만 있음. 이는 MV 아구스타만 그런 것이 아니고 비슷한 이미지의 트랙 레이싱 지향 타사 바이크들도 이런 경우가 있다. 브루탈레같은 네이키드마저 연료 게이지가 없는 경우는 없지만. [77] 정확하게는 자동화 수동변속기. [78] MotoGP Technology 자료를 참고하면 모터사이클에 걸리는 자이로 효과는 앞바퀴에서 50% 엔진에서 20% 뒷바퀴에서 30%가 걸린다고 하는데 역회전 엔진은 엔진의 크랭크를 반대로 돌려서 바로 이 20%의 자이로 효과를 없애버릴뿐 아니라 다른곳에서 걸리는 자이로 효과마저 상쇄시켜서 총 40%나 경감시킨다고 한다. [79] 팽이를 생각하면 된다. 기본적으로 자전거나 모터사이클이나 두바퀴로 균형을 잃지 않고 달릴수 있는 이유가 자이로 효과이다. [80] 바이크를 기울이는 것은 쉬워지지만 도로 일으켜 세우기는 힘들어진다. [81] 주로 강철이나 크로몰리강을 사용한다. [82] 요즘은 파니갈레나 신형 몬스터등 트렐리스 프레임을 버린 차종이 늘어나는 추세지만. [83] 알루미늄 합금이 가볍다고 해도 강성을 확보하기 위해서는 두께를 가질 수 밖에 없다. [84] 엔진을 stressed member로 활용하면 경량화를 꾀할수 있고 무게중심의 관리가 용이하지만 엔진의 진동 관리가 어려워진다. 대다수의 스포츠 바이크들은 이런 구조를 가지고 있다. [85] 알루미늄 특성상 용접면의 강성과 내후성 등등 물성이 크게 저하된다. [86] 4기통의 기본 설계와 3기통의 기본 설계가 거의 10년 차이가 났으므로.. [87] 두카티, 아프릴리아등과 함께 환경을 생각하는 이탈리안 에코바이크 삼총사로 불린다. [88] Eldor ECU는 모터바이크 ECU 제조사들 중에서는 성능상 중상급 정도 위치해 있다. 가장 좋은건 역시 KTM 플래그십급, BMW에서 쓰는 보쉬 ECU와 두카티 파니갈레, 멀티스트라다에 들어가는 마렐리 ECU다. 보쉬 ECU는 보쉬에서 출시되는 다양한 최신 전자장비를 지원하며 32bit[135] 사양으로 다양한 매개변수를 정확하게 처리할수있는 능력을 가졌다. 마렐리 ECU 또한 보쉬 못지 않는 성능으로 모터바이크 업계에서 레이싱 ECU로는 가장 명성이 높은 회사이다. 그 다음이 바로 아구스타의 Eldor와 혼다, 트라이엄프의 케이힌 ECU 정도로 뛰어나지도 않지만 부족함도 없는 무난한 성능이다. 스즈키, 야마하에서는 덴소 ECU를 쓰는데 성능이 떨어지는 편... ECU가 멍청하다. 두카티 몬스터, 스크램블러, 슈퍼스포츠에 쓰는 컨티넨탈 ECU도 덴소 ECU와 마찬가지. 하지만 가장 쓰레기 ECU는 델파이다. 물론 ECU 성능이란게 바이크 제조사 측에서 얼마만큼 프로그래밍과 최적화를 잘하냐에 따라 많이 갈리긴 하지만 기본적인 매개변수 처리 능력은 순수 그 ECU 성능과 확장성에 메일수밖에 없다. [89] MVICS가 2.1으로 버전업되면서 EAS도 3.0으로 바뀜. 퀵시프트 센서로는 WSBK, WSS에서 사용하는 트랜스로직의 듀라쉬프트 스트레인 게이지 센서가 쓰였다. 연식에 따라 4가지 버젼으로 나뉘는데 14년식 이전의 DSC 12 4 버젼 16년식 이전의 DSC 14 2 버젼 18년식 이전의 DSC 15 4 버젼은 세차 시 물이들어가거나 습기와 열에 쉽게 고장이 나는 등 고장이 많았다. 그 후 듀라쉬프트 DSC 18 1 신형 버젼부터 내구성 문제가 해결되었다. 참고로 퀵시프트의 경우 고장이 나면 트랜스로직 퀵시프트 센서 구매 후 장착하면 훨씬 저렴한 가격에 교체가 가능하다. 순정 OEM 센서와 같은 센서이다. [90] 하지만 차량의 파라미터 설정은 차량에서 직접 설정하는 편이 더 편하면서 확실하고, 네비게이션등은 앱에 제공되는 지도 데이터를 기반으로 작동하는데, 대한민국 법률상 지도 데이터의 해외 반출이 금지되어 있어, 이 앱에서 나오는 한국의 지도는 1950년대의 데이터이기 때문에 현재 한국에서는 아무 쓸모가 없다. 한국에서 이 앱의 거의 유일한 활용성은 혹시라도 있을지 모르는 온보드 컴퓨터의 펌웨어 업데이트 기능이라 볼 수 있다 . [91] 1380mm-1400mm [92] 타 브랜드보다 엔진의 위치가 높이 위치해있다. [93] 단, 타 메이커들도 고급기종은 경량화를 추구하고 있기 때문에 점점 차이가 없어지고 있다. [94] 정확하게 표현하면 다른브랜드보다 훨씬 브레이크 포인트를 늦게 잡을수있으며 무게중심이 높고 자이로 효과의 영향이 적은 MV 아구스타 특성상 뱅킹 속도도 무지하게 빨라서 코너 진입속도에서 만큼은 MV 아구스타를 따를 브랜드가 없다. 실제로 트랙 레코드에서도 코너 진입 속도 만큼은 아구스타가 타 브랜드를 압살하는편. 다만 휠베이스와 자이로효과가 적고 바이크가 워낙 가볍기 때문에 탈출속도에서는 다소 손해를 보는 편이다. [95] 이게 안되어 있으면 이른바 wobble 또는 tank slapping이라고 불리는, 모터사이클 타는 사람들에겐 악몽으로 여겨지는 고속에서 핸들이 마구 털리는 현상이 일어나 대형 사고로 이어지기 십상이다. [96] 이건 휠베이스가 짧고 가벼운데 서스를 워낙 단단하게 세팅을 해놓아서 어쩔수없는 문제다. 스포츠카들과 마찬가지. 승차감과 범프에서 튀는 현상은 이런 경량 스포츠성 비히클에선 어쩔수가 없다. 특히 서스펜션의 트레블과 현가상질량을 늘리는데 있어 큰 한계가 있는 모터사이클은 특히 그 영향이 크다. [97] 한정판도 마찬가지다. MV 아구스타는 한정판이 한정판 같지가 않아서.. 예외로 소수의 의미있는 한정판이 긴 세월동안 신차 상태로 관리되어 온 경우는(가장 확실한 예로 신차 상태로 보관된 맨 첫번째 F4인 F4 750 세리에 오로 같은 경우) 발매시 가격보다 중고차 가격이 비싸다. 그마저도 인플레이션을 감안하면 그다지 의미가 없다. [98] 동네 오토바이 센타에 가저가면 높은 확률로 이건 뭐야..? 하는 표정으로 슬슬 뒷걸음을 치기 시작한다. [99] F4의 F가 무엇을 뜻하는 지는 정확히 밝혀지지는 않았으나 페라리의 F인 것으로 추정된다. 엔진 개발에 페라리가 관여하면서 일종의 코드네임같이 쓰이던 것이 그대로 차종 이름이 된 것으로 보여진다. 이후 F3는 페라리와는 별 상관이 없으나 계속 F자를 써서 명명한 것. [100] 특히 스즈키 GSX-R750의 엔진. [101] 루이스 해밀턴은 모터사이클도 매우 좋아하며 MV 아구스타도 그가 좋아하는 모터사이클 메이커 중의 하나로 알려져 있다. 이 루이스 해밀턴 한정판 F4도 그와 긴밀히 이야기가 오고 간 끝에 탄생하였다. 전해지기로는 루이스 해밀턴이 먼저 MV 아구스타의 대표번호로 연락해서 자기가 MV 아구스타의 팬임을 밝혔다고 하며, 처음에는 장난전화거나 농담인줄 알았다고 한다. [102] 보어x스트로크 675: 79x45.9mm / 800: 79x54.3mm [103] 1위는 가와사키 ZX-6R [104] F3 675는 서킷 레이싱용 차량의 베이스로 자주 사용된다. [105] 이는 F3 675만 그런 것이 아니라 유로5가 적용되면서 극소수를 제외한 거의 모든 메이커의 미들급 수퍼스포츠 레플리카들이 싸그리 시장에서 사라지고 있는 상황. [106] 수퍼벨로체를 수퍼 스포츠로 볼 수도 있지만.. [107] 레이스 전용 ECU를 장착해서 Rev limit을 올리는 경우 [108] F3의 경우 2016년식, B3의 경우 2015년식까지 [109] 단일 밸브 스프링이 아닌 공진 주파수가 제각각 다른 아우터와 이너 스프링을 동시에 사용하여 어느 한쪽이 서징에 의해 파손되도 나머지 하나로 엔진이 블로우 되는 현상은 막아준다 [110] 덕분에 유로 4 모델에서는 엔진열이 비약적으로 낮아졌다는 얘기가 많다. 엔진 열의 관리는 엔진 밸브와 밸브 시트의 마모도, 소재의 산화도, 밸브의 경도 변화 등등 엔진의 총체적인 내구성에 큰 영향을 끼친다 [111] 이중 스프링은 단일 스프링보다 장력이 더 걸리기 때문에 엔진의 내구성 측면 및 치명적인 블로우 방지에서는 유리할지 몰라도 엔진 리스폰스가 떨어지는 단점이 있다. [112] MV의 3기통 엔진은 기본적으로 블로 바이 개스 라인에 스폰지 재질의 오일 캐쳐가 있다. 즉 에이필터에 오일 침습이 보인다면 서지탱크 쪽의 오일 캐쳐 상태부터 확인해야한다 [113] 이 점에 대한것은 두카티와 100% 똑같은 결함과 증상을 보인다. 아마 원웨이 스프래그 클러치를 납품하는 제조사가 똑같지 않을까 한다. [114] 하지만 14년식, 15년식도 그 이전 모델에 비해 개선된 원웨이 스프래그 클러치가 적용됐다고 하지만 지속적으로 문제가 발생하여 결국 리콜까지 진행된만큼 좀 더 지켜봐야 할 결함이다 [115] 이후 F4와 F3에 맞추어 브루탈레도 4기통은 B4, 3기통은 B3로 줄여서 부르게 된다. [116] 참고로 경쟁기종의 100-0 km/h의 최소거리는 S750의 경우 44.22m, MT-09의 경우 44.69m, Z900의 경우 45.57m, 두카티 몬스터 821은 45.75m [117] 바꿨음에도 불구하고 TFT 풀 컬러 액정을 채용하지 않았다고 다시 새로운 욕받이로 등극했다 [118] 길어진 6단 기어비 조차도 1.19로 오버드라이브 셋팅을 하지 않는 연비와 엔진 저부하에 신경 쓰지 않는 MV의 변태스러운 셋팅 성향을 볼수있다. 즉, 확실히 장거리 투어용은 결코 아니다. [119] 유로 4 규정에는 일정 거리 주행후 배기가스를 재측정하는 즉, 엔진이 주행거리에 의하여 노후화가 진행되어도 비슷한 배기가스 수치가 나오는지... 엔진 노후화에 따른 대기오염을 줄이기 위해 본의아닌 일종의 엔진 내구성 테스트가 추가가 되었는데 이로 인하여 유로 4 대응을 하며 마력이 떨어지는 경우는 꽤 흔하다. 다만 이 경우처럼 연속으로 2 차례 떨어지는 경우는 없다. [120] 다른 한정판들도 사실 기본적으로는 다 색놀이인 셈이지만. [121] ...이라고 해도 타사의 유사한 기종들보다 비싸지만. [122] Rosso 는 영어로 red를 의미한다. MV 아구스타 바이크들의 네이밍에는 Lusso 와 Rosso 가 등장하여 헷갈리게 만드는데 Lusso는 luxury를 의미하며 그 뜻대로 좀더 고급진 버전이며 Rosso는 좀 염가판을 의미한다. [123] 드랙스터라는 이름은 드래그 레이스에서 달리는 차량을 의미한다. MV 아구스타의 바이크가 드래그 레이스에서 사용되는 경우는 흔하지 않으나, 단기간에 엄청난 가속력으로 승부하는 이 경기에서 뭔가 이미지를 가져오고 싶었던 듯. 이 드래그 레이싱의 이미지 가져오기는 러쉬 1000의 디자인 컨셉에도 영향을 끼친다. [124] 스포츠 바이크에서 페어링을 벗겨내고 공격적인 스타일을 가진 쟝르의 바이크. 영국에서 부서진 페어링을 수리할 돈이 없었던 젋은 바이커들이 아예 페어링을 걷어내고 더 공격적인 스타일로 개조해서 타고 다닌 것에서 유래하며, 네이키드의 한 종류로 볼 수도 있으나 한층 더 공격적이고 스포츠 성향을 가지고 있다. 두카티는 아예 이 이름을 가진 바이크를 만들고 있다. [125] 가장 아름다운 모타사이클에 선정됨. [126] 메르세데스-AMG에서 투어링 라인업을 만들라고 요청했다는 소문이 있다. [127] 영어로 luxury. [128] 이 휠캡이 무슨 기능이나 역할이 있는지 궁금해 하는 경우가 있는데, 그런거 없고 순전히 뽀대용이다. 싱글 스윙암이라서 과시할 수 있는 뽀대를 극한으로 밀어붙인 컨셉이라 할 수 있다. 리어 휠 자체는 기본적으로 브루탈레 1000RR의 단조휠이고 그 위에 카본 휠캡을 씌워 놓은거라 큰 차이는 아니지만 무게도 더 나가게 된다. 디자인 상 호불호가 엄청 갈리는 부분 중 하나이다. [129] 전용 ECU와 함께 레이싱 킷에 포함. 21년식 이후로는 애로우(Arrow)사의 배기로 변경. [130] 한국 제 1호 구매자였다. [131] 2023년 현재 강균성은 러쉬를 매각한 걸로 알려져 있다. [132] EICMA 2021에서 가장 아름다운 모터사이클에 선정. [133] 역사 항목의 사진과 비교하면 많이 늙었다. 42년생이니 2021년이면 여든나이. 하지만 아직 정정한 편으로 해당 론칭 행사에서 MV 아구스타 레이싱 팀의 선수와 함께 사진의 바이크를 타고 서킷을 한바퀴 돌면서 팬들에게 인사하기도. [134] 정확히는 SPR과 같은 색으로 칠해진 노멀 F4 750이었으며 영화 촬영에 총 3대가 쓰였다고 한다.

MV 아구스타

1. 개요

2. 역사

2.1. 아구스타 항공사

2.2. MV 아구스타의 설립과 발전

2.3. 60년대와 70년대 레이싱에서의 영광

2.4. 70년대의 경영난 그리고 한 시대의 종언

2.5. 부활! 그러나 거듭되는 부침

2.6. MV 아구스타의 현재 (2017년 이후)

3. 특징

3.1. 엔진

3.2. 섀시

3.3. 만듦새 & 내구성(고장)

3.4. 전자장비

3.5. 주행특성 및 그외 기타

4. 생산차량 (1999년 이후)

4.1. F4[99] (단종)

4.2. F3

4.3. 브루탈레 (Brutale, B4 & B3)

4.4. 드랙스터(Dragster, D3)

4.5. 리발레(Rivale)/스트라달레(Stradale) (단종)

4.6. 투리스모 벨로체(Turismo Veloce)

4.7. RVS#1 (단종)

4.8. 러쉬(Rush) 1000

4.9. 수퍼벨로체(Superveloce) 800

5. 미디어에 나온 MV 아구스타 바이크들

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