동방항공 추락 사고\은(는) 여기로 연결됩니다.
다른 뜻에 대한 내용은 아래 문서를 참고하십시오.- 동일 항공사의 1993년 상하이 홍차오 국제공항에서 LA 국제공항으로 향하던 MD-11기가 급강하한 사고 - 중국동방항공 583편 급강하 사고
- 동일 항공사의 2004년 바오터우 둥허 공항에서 베이징 서우두 국제공항을 경유하여 상하이 홍차오 국제공항으로 향하던 CRJ-200기가 추락한 사고 - 중국동방항공 5210편 추락 사고
| 중국어 | 中国东方航空5735号班机空难 |
| 영어 | China Eastern Airlines Flight 5735 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#00529c,#dcdcdc> 발생일시 | 2022년 3월 21일 14:22 ( 중국 현지시각) |
| 유형 | 고의 추락 |
| 발생 위치 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 광시 좡족 자치구 우저우시 텅현 랑난진 모랑촌 广西壮族自治区 梧州市 藤县 埌南镇 莫埌村 |
| 기종 | 보잉 737-89P(WL) |
| 운영사 | 중국동방항공 윈난공사 |
| 기체 등록번호 | B-1791 |
| 출발지 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 쿤밍 창수이 국제공항 |
| 도착예정지 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 광저우 바이윈 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 123명[1] |
| 승무원: 9명 | |
| 사망자 | 탑승객 132명 전원 사망 |
|
|
|
| 추락 사고 후 사고기의 잔해[2] |
[clearfix]
1. 개요
|
|
| 사고 영상 |
| 언론 보도 영상 | ||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2022년 3월 21일 14시 22분경(UTC+8)[3] 쿤밍발 광저우행 중국동방항공 5735편이 광시 좡족 자치구 우저우시 텅현 야산에 추락한 사고. 탑승객 132명 전원 사망했다. 2022년에 일어난 중대형 여객기 사고이자 2010년에 발생한 허난항공 8387편 추락 사고 이후 중국에서 12년만에 일어난 여객기 사고다.
순항 중 갑작스럽게 3분만에 추락해 버린 보기 드문 경우라 이집트 항공 990편 추락 사고처럼 고의 추락일 것이라는 주장도 제기되었다. 단, 조종실에 훈련조종사까지 총 3명 있었으며 CAAC의 조사에 따르면 조종사 모두 가정에 큰 불화가 없었다. 또 급강하 도중 고도상승을 하려는 기수조작등이 항적에 남아 있었기 때문에 고의 추락일 가능성이 낮다고 추측됐다. 그러나 5월 말 블랙박스 판독 결과 고의 추락이라고 결론이 지어졌다. 조종사는 급강하하는 3분간 호출에 무응답이었으며, 착륙 장치를 내리는 것을 비롯한 어떠한 착륙 시도도 기록되지 않아 비상 착륙 시도도 아니었다는 결과가 나왔다.
2. 사고기 정보
China Eastern Airlines Flight 5735 (MU5735)|
|
|
| 사고 3일 전, 쿤밍 창수이 국제공항에서 찍힌 사고기. | |
| 기종 | 보잉 737-89P |
| 등록번호 | B-1791 |
| MSN/CN | 41474/5453 |
| 첫 비행일 | 2015년 6월 5일 |
| 중국동방항공 인도일 | 2015년 6월 22일 |
| 기타 | 윈난 공작 (Yunnan Peacock) 특별도장 래핑 |
3. 사고 경위
3.1. 사고기 행적
|
|
| 통신 두절 이전 150초의 비행기록 (파란색 - 고도, 노란색 - 속도, 회색 - 수직속도)[4] |
| 통신 두절 이후 교신 내역[5] |
중국 민용항공국에 따르면 14:17(UTC+8)에 순항고도 8,900m를 유지하며 도착 예정지인 광저우 관제구역에 진입했으나 14:20(UTC+8)에 관제사가 사고기의 고도가 급격히 떨어지는 것을 발견하고 즉시 여러 차례 사고기를 호출했지만 아무런 응답도 받지 못했다. #. MBC뉴스의 보도에 따르면 관제소가 원저우에서 광저우로 오던 남방항공 3764편(CZ3764)을 통해서도 동방항공에 교신 시도한 것으로 확인된다. 그 밖에 청두에서 광저우로 오던 하이난항공 7152편(HU7152)이 사고기와의 교신을 시도한 기록이 있다. 이외에도 근처를 비행하던 다른 항공기들도 5735편을 다급하게 호출했지만 응답은 없었다.
4월 20일, 사고 후 한 달만에 발표된 1차 예비보고서에 따르면 사고 초기에 밝혀진 정보 이외에 사고 원인을 추정할만한 뚜렷한 정보는 없고 손상된 블랙박스 데이터는 복구 중이라고 한다. 사고기의 조종사, 승무원, 수리 인원은 모두 자격 조건에 부합했고 운항 전 기체 고장이나 항법 장치, 레이더 설비 이상 소견은 없었던 것으로 확인됐다. 또 사고 당시 기상 조건 역시 위험 요소가 없었고 순항고도를 벗어나기 전 사고기와 관제탑 간 통신에도 이상 소견은 없었다. #
2개월 가량이 지난 5월 18일, 미국 측은 그동안 복구된 블랙박스 데이터로 미루어 보아 기체에 결함이 전혀 없었으며 "사고기는 조종석 안의 누군가가 시키는 대로 움직였을 뿐(The plane did what it was told to do by someone in the cockpit)"이라고 밝혔다. 조종간을 밀어 하강하는 움직임이 포착되었다는 소견인데 사실이라면 기체 결함에 의한 사고 가능성은 배제되고 승무원 모두가 건강한 상태였다는 항공사 측의 주장에도 불구하고 고의 추락에 무게가 실릴 가능성이 높아졌다. #
사고 약 2개월 후에 블랙박스를 판독한 결과 부기장 장정핑이 고의적으로 자살비행을 했음이 드러났다. #
중국 공안이 사고 직후 장정핑이 묵고 있던 호텔을 압수수색하여 유서를 발견했다고 한다. 사고를 일으킨 부기장 장정핑은 원래 중국운남항공 소속 기장이었는데 2001년 운남항공이 동방항공과 합병되면서 장정핑도 자동으로 동방항공소속 조종사가 되었다고 한다. 하지만 장정핑의 유서에는 동방항공 내부에 있는 운남항공 출신 조종사들에 대한 차별을 비관하는 내용이 담겨 있었다고 한다. 또 장정핑이 전재산을 헝다그룹에 투자했다가 전부 다 날렸다는 대목이 있다고 한다. # 이를 통해 이번 사고가 고의 추락과 자살 비행임을 알 수 있다.
그리고 아래 승무원 정보에 후술하겠지만, 기장인 양홍다에 비해 장정핑이 나이가 훨씬 많고 그에 비례해서 비행시간도 양홍다 6,709시간, 장정핑 31,769시간으로 5배 가까이 많다. 거기에 장정핑은 동방항공의 비행교관을 역임할 정도의 베테랑이었다. 양홍다도 장정핑이 키운 제자라고 한다. 이러한 정황으로 미루어봤을때 동방항공 사내에서 비행기 기장승격이나 승진등에서 운남항공 출신에 대한 차별이 있었다고 볼 여지가 충분하다. 쉽게 말해 자기보다 한참 아래의 제자들이 기장으로 승격하는 동안에도 장정핑은 만년 부기장에 머물러 있었으니 회사에 대한 분노가 커졌고 홧김해 회사에 똥이나 거하게 뿌려보자는 생각으로 저런 짓거리를 했을 가능성이 높다. 물론 이런 행동은 단순 회사에 똥을 뿌리는 정도가 아니라 명백한 대량 살상행위다.
3.1.1. 조종사 및 승무원 정보
- 기장: 양홍다(杨鸿达) (32세) / 비행 시간 6,709시간. / 2018년 1월에 기장으로 승격하였음.
- 제1조종사: 장정핑(张正平) (59세) / 이 사고를 일으킨 조종사로 비행 시간 31,769시간. / B737-300, B767 기종을 운항한 경력이 있음. / 중국민용항공비행학원(당시 인민해방군 제14항공학교) 졸업생으로 약 40년 정도의 비행 경력이 있고 중국동방항공에서 비행 교관이자 100명이 넘는 기장들을 훈련시킨 적이 있음. / 2011년에 "Meritorious Pilot" 상을 수상하였음. / 사고 당시 2022년을 끝으로 은퇴할 예정이었음. /
-
제2조종사(관찰원): 니궁타오(倪龚涛) (27세) / 비행 시간 556시간. / 훈련 과정을 완료하기 위해 탑승하였음.
-
사무장:
샹쓰치(向思奇)/누적 비행시간 4000시간/중국동방항공 윈난 객실부 제1지점 근무/중국동방항공에 8년째 근무하고 있었음/비행 당시 MU5735편의 객실 총 책임자였음
- 객실 승무원: 리옌(李艳), 리차오(李巧), 장쥔원(张峻闻), 리둥펑(李东风)
- 항공 안전원: 루카이(卢凯)
3.2. 사고 현장 및 수습
|
|
| 사고 직후의 현장. 사고기의 동체는 커녕 잔해도 거의 남아 있지 않다.[6] |
추락 후 기체가 폭발하며 현장에는 산불이 발생하였다. 약 60~70도 각도에 가까운 충돌과 항공사고 특성상 생존자가 한 명도 없을 가능성이 컸다. 추락 속도가 매우 빨랐고 크게 충돌해 산불까지 발생했기 때문에 생존자가 있기가 거의 불가능했다. # 네팔 히말라야 산맥 절벽에 정면으로 충돌한 타이항공 311편 추락 사고, 해당 사고처럼 고속으로 수직낙하한 퍼시픽 사우스웨스트 항공 1771편 추락 사고, 실크에어 185편 추락 사고, 유나이티드 항공 93편 테러 사건, 에티오피아 항공 302편 추락 사고 때에도 사고 조사단이 도착했을 때 남아 있는 잔해가 거의 없었다. 여기 언급한 사고 모두 생존자가 한명도 없이 탑승객 전원이 사망했다. 이 사고들 원인은 CFIT, 하이재킹(테러), 기체 결함 등 다양했다.
항공사 측에서는 외국인 탑승객은 없다고 하였으며 주중한국대사관에서도 사고기에 한국인 탑승객은 없다고 밝혔다.
다음날인 22일에도 유품 몇 가지와 항공기 부품 몇 개 정도만 발견되었다. 발견된 식별이 가능한 큰 잔해들은 우측 날개, 윙렛과 수직미익으로 보이는 잔해들 정도뿐이다.
게다가 사고 지역에 내린 폭우로 인해 사고 현장이 진흙탕이 되어 사고 이틀 후인 23일 에도 수색에 난항을 겪었다. 일각에서는 사고 여파로 발생한 산불로 기체뿐 아니라 시신까지 불에 탔을 것이라는 의견도 제기되었다. #
사고 50여 시간만에 사고기의 블랙박스가 발견되었다. 두 개의 블랙박스 중 CVR(조종실 음성 기록 장치)이 발견된 것으로 확인되었으며 발견 즉시 판독을 위해 베이징으로 이송되었다. 땅속 20m 까지 파묻힐 정도로 충격을 크게 받아서 블랙박스 외장 자체는 심하게 훼손되었으나 중요한 메모리 모듈 자체는 꽤 온전한 상태로 보존되었다고 한다. 이 CVR 분석에 약 10~15일 소요될 것으로 알려졌다.
사고 3일 후인 24일, 사고 조사단 측에서 비행기 추락 현장에서 약 1.6km 떨어진 숲 속에서 탑승자의 유품으로 추정되는 화장품을 발견했다고 전했다. 추락 당시의 충격으로 산산조각난 비행기 파편들과 탑승자들의 유품들이 멀리 날아간 것으로 보인다.
9.11 테러를 생각해 보면 이해하기 쉬운데 시속 900km가 넘는 엄청난 속도로 단단한 건물과 충돌한 B767은 충돌 직후 바로 공중분해되었고 잔해도 찾을 수 없었다. 이와 마찬가지로 동방항공의 B737 또한 엄청난 속도로 건물보다 단단한 지면과 정면 충돌하였기에 충돌 직후 기체는 바로 산산조각났을 가능성이 매우 높다.
블랙박스가 훼손된 상태로 발견되었으며 유품이 1.6km 떨어진 곳에서도 발견되었다. 주민들도 추락현장의 나무에 걸린 옷가지 등을 발견했다고 한다. 일부 유족들은 사고 현장 조사가 완료된 후 사고 현장의 흙을 퍼가서 겨우 장례를 치렀다고 한다. # 따라서 탑승객들도 그나마 옷가지라도 발견된 게 기적이라고 볼 수 있다. 희생자 신원 확인도 현장의 유류품, 일부 유해 파편에서 나온 DNA와 유가족들의 DNA를 겨우 대조해서 이루어졌다고 한다. #
26일, 여객기의 잔해물에서 폭발물의 흔적은 발견되지 않았다고 밝혔다. #
26일 저녁 탑승자 132명 전원 사망했음을 공식 발표했다. CCTV 기사
27일 그동안 회수되지 않았던 FDR(비행정보기록장치)이 마저 발견되었다. #
4월 초, NTSB(미 연방 교통안전위원회) 소속 전문가 7명을 포함한 사고 조사팀이 중국 현지에 도착했으며 사고기의 블랙박스는 메모리가 심각하게 파손돼 중국에서 데이터를 추출할 수가 없어 NTSB 워싱턴센터로 옮겨진 것으로 밝혀졌다. #
사고 2개월 뒤 블랙박스 판독 결과가 나왔는데 결국 고의 추락과 자살 비행임이 드러났다.
4. 반응
- 중국동방항공은 자사 공식 홈페이지와 해외 홈페이지를 피해자들을 애도하는 의미로 흑백으로 조정했고 중국동방항공이 소속된 항공동맹인 스카이팀의 웹사이트도 사이트 전체가 흑백 처리했다. 그리고 민용항공국과 함께 사고대책반을 광저우 바이윈 국제공항에 설치했다. 또 자사와 자회사의 모든 B737-800에 대하여 운항을 중단했다. 그리고 사고 현장에 심리 전문가를 보내 희생자 가족들에 대한 심리 치료 등을 지원하고 있다고 밝혔다.
- 시진핑 중국 국가주석은 사고 직후 신속한 수색과 구조를 명령했다. 리커창 중국 총리는 생존자 수색에 전력을 다하고 부상자를 치료하는 데 모든 노력을 기울이라고 지시했다. 또 피해자 가족을 위로하고 사실 관계를 규명하고 적시에 정보를 공개할 것도 당부했다. 류허 부총리는 현지로 파견되어 현장에서 구조와 사고 수습 및 조사 업무를 지휘했다고 한다. #
- 차이잉원 대만 총통, 기시다 후미오 일본 총리, 문재인 대통령도 위로전문을 보냈다. 차이잉원(기사), 기시다(기사), 문재인(청와대)
- 인도 민간항공국은 "항공 안전은 심각한 사안이기 때문에 이번 사고 상황을 면밀하게 살펴보는 중이며 사고기와 같은 기종( B737-800)에 대하여 점검을 강화하겠다"고 밝혔다. #
-
사고기 제작사
보잉은
미국 현지시간으로 3월 21일에 아래와 같은 입장을 밝혔다.
"Our thoughts are with the passengers and crew of China Eastern Airlines Flight MU 5735. We are working with our airline customer and are ready to support them. Boeing is in contact with the U.S. National Transportation Safety Board and our technical experts are prepared to assist with the investigation led by the Civil Aviation Administration of China.
"우리의 생각은 중국동방항공 MU 5735편의 승객 및 승무원과 함께 합니다. 우리는 항공사 고객과 함께 일하고 있으며 그들을 지원할 준비가 되어 있습니다. 보잉은 미국 교통안전위원회와 연락을 취하고 있으며 당사의 기술 전문가들은 중국 민용항공국이 주도하는 조사를 지원할 준비가 되어있습니다.
- 은행보험감독관리위원회현 국가금융감독관리총국 광시감관국(广西监管局)은 21일 44개 보험회사에 비상 대응 지시를 발동하고 보험금을 선지급하라고 지시하였고, 중국인민보험(中国人民保险 런바오)은 동방항공에 23일 5000만위안(약 95억2700만원)의 배상금을 선지급했다. 이어 29일까지 런바오를 비롯해 핑안(平安), 차이나라이프(中国人寿) 등 보험사가 동방항공에 총 1억1600만위안(약 221억원)의 보험금을 지급했다. #
- 사고의 여파로 상하이증권거래소와 홍콩증권거래소, 뉴욕증권거래소에서 거래 중인 중국동방항공의 주가가 3월 22일 기준으로 약 6% 정도 급락했다. 그리고 사고기종의 제작사인 보잉사의 주가도 약 4% 정도 하락했지만 둘 다 다시 아주 천천히 회복되었다. #
- 2022년 3월 22일, 대만의 FTV 방송국에서는 이 사고를 전하면서 아시아나항공 A380 기체를 사용해 혐한 논란이 제기되었다. # # 아시아나 항공 측에서 반발하자 곧바로 비공개 처리했다.
5. 여담
- 미탑승한 1명은 중국의 코로나바이러스감염증-19 검사 결과 앱인 젠캉바오(健康宝)에 검사 결과가 통과로 뜨지 않아 어쩔 수 없이 탑승하지 못했는데 이것이 천운으로 작용해 목숨을 건졌다. 비슷하게 테네리페 참사에서도 이륙 전 KLM기에 탑승하지 않은 여성 승객 1명이 목숨을 건졌다. 다만 이 경우는 위와 다르게 어쩔 수 없이 못 탄 것이 아니라 자기 의지로 탑승하지 않은 것이라 조금 다르다.
- 항공편 취소로 목숨을 건진 사례도 있는데 황쑹화(黄松华)라는 남성은 중국 - 미얀마 국경도시 텅충(腾冲)에서 출발하여 쿤밍으로 가는 동방항공 여객기(MU 5952)를 탄 다음 5735편으로 환승할 예정이었으나 쿤밍행 5952편이 기상악화로 취소되는바람에 연결편도 취소했고 뒤이어 사고소식을 듣고 목숨을 건졌다고 하면서 관련내용을 자신의 SNS에 공개했다. #
- 이 사고에 휘말린 보잉 737은 2019년에 결함 문제를 일으켰던 보잉 737 MAX가 아니라 그 이전 세대 라인업인 NG 시리즈의 보잉 737-800으로, 인류 역사상 가장 완성도 높은 민항기 중 하나로 평가받는 기종이다. 대한민국에서만 737-800을 90대 가까이 운항 중이고 에어부산, 에어서울, 에어로케이, 하이에어를 제외한 대부분의 저비용 항공사들이 보유한 기종이다. 737-800을 보유하지 않은 항공사들 모두 에어버스 혹은 이와 직/간접적으로 관련된 기종을 보유한 항공사들이다.
- 중국은 자국에서 벌어진 항공 사건사고가 당국의 제도, 구조적인 문제와 연관이 있을 경우 보고서를 발표하는 일이 없다. 보고서가 발표된 중국 내 항공 사건사고의 경우 원인은 대부분 기체 이상이나 조종사 혹은 정비사의 실수, 테러 등으로 발표된다.
- 사고기가 고도를 회복하는듯한 움직임을 보이다가 다시 급강하 후 구름을 나오면서 기수가 Level off 하려는 듯한 궤적을 근거로 해외 언론에선 플래시 항공 604편 추락 사고, 존 F. 케네디 주니어 경비행기 추락사고, 중화항공 006편 급강하 사고 등과 같은 조종사의 Vertigo 현상이 사고의 기여 요인 중 하나가 아니냐는 가설도 주장되었다. 관련 가설 이론 설명 및 재현영상 알래스카 항공 261편 추락사고와 같이 사고기의 수평미익에 문제가 있었을 수도 있다는 가설도 제기되었다.
- 블룸버그 통신은 항공기 항로 추적 사이트 ' Flightradar24' 데이터를 바탕으로 사고 여객기가 시속 966km 이상으로 추락했고 순간 시속 1,126km를 넘기기도 했을 것으로 봤다. #
- 배상금액이 매우 비현실적이라는 논란이 제기되었는데 2006년 3월 민항총국이 반포한 항공운송손해배상책임제한규정 제3조에 따르면 사망 및 상해사고가 발생할 경우 항공사의 배상책임 한도는 국내선의 경우 40만위안(2022년 3월 기준. 한화(KRW)로는 약 7650만원)에 불과하다. # 중국정부자료(중문)
- 유가족의 현장 방문이나 유가족 인터뷰, 중국 관영 매체 인터뷰 등이 모두 당국의 통제 하에 진행되었다. #
- 사고 수색 중에 10장 이상의 결혼증(结婚证)이 발견되었다고 한다. 중국 서남부에 위치한 윈난성은 중국에서 깨끗한 공기와 함께 아름다운 경치를 자랑하는 자연관광명소가 많아 신혼여행지로도 인기가 많아 5쌍 이상의 신혼부부들이 탑승했을 것으로 추정되었다. #
- 2022년 9월 17일에 당신이 혹하는 사이 시즌 4에서 이 사건을 다뤘다. # 정설인 부기장 자살비행 설과 함께 비행기 승객 중 미국에서 중국 미인계 스파이로 활동한 크리스틴 팡이라는 여성이 탑승했으며 이 여자를 살인멸구하기 위해 사고가 일어났다는 소문을 근거로 하는 음모론도 언급되었다.
- 아무튼 출근!에서 확인된 내용에 따르면 조종사들의 잇따른 자살 비행 사건( 저먼윙스 9525편 사건, 중국동방항공 5735편 사건, 말레이시아 항공 370편 사건)으로 인해 항공사들이 결국 조종석에 반드시 2인 이상 위치하도록 규정을 바꾼 것으로 보인다. 조종사 중 한 명이 화장실 등 이유로 자리를 비워야 할 경우 사무장 등 다른 크루가 조종석에 들어와 남은 한 명을 감시해야 한다. 항공 기관사가 있었을 때는 조종사 한 명이 자리를 비우더라도 항공기관사가 남아있으면 그만이었기에 유명무실하고 필요 없는 규정이었다.
6. 유사 사고
- 이집트 항공 990편 추락 사고 - 부기장의 자살추락이란 점에서 원인이 동일하다.
- 저먼윙스 9525편 추락 사고 - 파일럿의 고의추락으로 밝혀졌고 사고기와 비슷한 체급의 여객기가 사고에 휘말린 점과 사고 지점 형태의 유사성이 있다.
- LAM 모잠비크 항공 470편 추락 사고
- 일본항공 350편 추락 사고
[1]
미탑승 인원 1명 제외.다행히 미탑승 했기에 사고를 면할수 있었다.
[2]
추락 당시 수직에 가까운 각도로 충돌해서 사진에 보이는 잔해가 발견된 잔해 중 가장 큰 조각이라고 한다. 왼쪽 사진은 우측 날개의 파편, 오른쪽은 꼬리날개 파편으로 추정된다.
[3]
중국 현지 시간 기준. 한국시간으론 15시 22분경이다.
[4]
06:21(UTC+0)을 기점으로 고도와 속도가 급격히 하락하는 것을 확인할 수 있다.
[5]
항공 교신에서는 영어를 사용하는 것이 원칙이나 이 영상에서는 중국어로 대화하고 있다. 영어가 원칙은 맞지만 중국은
프랑스와 더불어 자국내 자국 항공기에 관해서는 자국언어를 사용하며 자국 영공의 국적기에서 발생한 긴급사태의 경우 의사소통의 편의상 자국어로 교신하는 경우가 더러 있다. 일본항공 123편 사고에서도 사태가 심각해지자 영어에서 일본어로 교신 언어를 변경했다. 물론 중국 관제사나 조종사의 평균적인 영어 수준이 타국에 비해 떨어지는 편은 사실이며 이들의 미숙한 영어로 문제가 터진 사례가 적지 않다.
[6]
그나마 남아 있는 큰 파편들은 추락 직전 빠른 속도를 견디지 못하고 분리된 수직미익 일부와 주익 끝 윙렛 부분 정도다.