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최근 수정 시각 : 2024-11-03 17:32:56

아시아나항공 8124편 개문 착륙 사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
항공 사건 사고 요약표
발생일 2023년 5월 26일
유형 기내 난동[1]
발생 위치
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 대구광역시 동구 대구국제공항 상공
탑승 인원 승객: 187명[2]
승무원: 7명
부상자 12명
생존자 탑승객 194명 전원 생존
기종 Airbus A321-231
운영사 아시아나항공
기체 등록번호 HL8256
출발지
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 제주특별자치도 제주시 제주국제공항
도착지
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 대구광역시 동구 대구국제공항
파일:개문사고사고기.jpg
사고 4개월 뒤, 김포국제공항에서 촬영된 사고기의 모습.

1. 개요2. 사고 진행
2.1. 전개2.2. 사고 당시 기내 상황
2.2.1. 전국소년체전 선수단의 증언2.2.2. '빨간 바지를 입은 승객' 의인 이윤준2.2.3. 이 외 승객들의 증언
2.3. 결말2.4. 검찰 수사결과발표
3. 재판4. 사고 이후
4.1. 대응 및 조치
4.1.1. 국토교통부4.1.2. 아시아나항공
5. 쟁점
5.1. 승무원 대응의 적절성5.2. 비상문 설계 관련5.3. 비상구 좌석 폐지의 적절성
6. 기타7. 관련 법률8. 관련 보도9. 유사 사고

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1. 개요
MBC 보도 영상
2023년 5월 26일 제주에서 대구로 가던 아시아나항공 8124편 항공기[3]가 착륙 직전에 승객 한 명이 비상구를 무단으로 조작해서 비상구 출입문이 개방된 상태로 착륙한 항공사고.

2. 사고 진행

파일:아시아나항공_8124편_개문_상황.jpg

2.1. 전개

2023년 5월 26일 오전 11시 58분쯤 제주국제공항에서 출발해 대구국제공항으로 향하던 아시아나항공 8124편에서 비상구 좌석(31A)에 앉은 30대 남성[4]이 비상구 문[5]을 열어 착륙 직전 약 700피트(약 200m)[6] 상공에서 문이 열린 채로 비행하는 사고가 발생했다. 당시 이 항공편은 북서쪽 활주로인 13R로 접근하여 착륙하던 중이었으며 비상문이 열리면서 비상탈출 슬라이드가 작동했다가 떨어져 나갔다.

다행히 추락사고 없이 전원이 생존하여 대구국제공항에 무사히 착륙했다. 착륙 직후 소방대와 경찰이 출동하여 사고 비행기를 수습했고 탑승객 중 9명(육상 선수 8명과 지도자 1명)이 호흡곤란, 메스꺼움, 어지러움, 구토, 손발 떨림 등을 호소해 119 구급대로 인근병원에 후송됐다. 경찰은 비상구를 임의조작한 용의자를 긴급체포했다. #1, #2, #3, #4

소방당국은 후송된 탑승객은 전부 경상자며 과호흡 증후군으로 추정된다고 밝혔다. #

2.2. 사고 당시 기내 상황

2.2.1. 전국소년체전 선수단의 증언

당시 승객 중에는 5월 27일 울산에서 열리는 전국소년체육대회 참가를 위해 탑승했던 제주특별자치도 선수단 소속 초·중등 육상 선수 38명과 지도자 6명, 유도 선수와 지도자 각각 10명 등 총 68명이 탑승해 있었다. 아이들은 몸을 떨고 울면서 많이 놀랐으며 탑승구 근처에 있던 아이들이 제일 큰 충격을 받은 것 같다고 전해졌다. 착륙 후 모인 학생들과 인솔 교사들은 놀란 감정을 추스르지 못한 채 눈물을 흘리기도 했다. 교사들은 아이들의 심리 상태를 걱정했으며 제주교육청은 이들이 10대인 초·중학생인 만큼 밤사이 건강 상태를 계속 확인할 예정이라고 전했다. #1, #2, #3, #4

도체육회 관계자는 "'착륙합니다' 안내방송이 나오자마자 어떤 사람이 갑자기 출입문을 열었다. 문이 열리면서 바람이 거세게 들어왔고, 귀의 고막이 터질 것처럼 막 울렸다. 선수단은 문 열린 곳 인근에 있었다. 바람에 몸이 뒤로 밀리면서 의자를 간신히 잡고 버텼다. 선수단 일부가 과호흡 등의 증상을 보여 병원으로 이송됐고 현재 안정을 찾고 있다"고 설명했다. #

당시 열린 출입문과 3번째로 가까운 좌석에 앉아 있었던 한 초등부 육상 선수는 ‘열린 문이 획 날아간 줄 알았다. 강한 바람에 실눈을 간신히 뜨고 창문을 봤는데 출입문이 열리더니 확 제껴졌다. 문이 날아가는 것처럼 보였다. 제 좌석 앞줄에 앉아 있던 친구들은 그때 소리도 지르지 못할 만큼 경직돼 있어 기절한 줄 알았다. 너무 무서웠다. 왜인지 눈물이 나진 않았고, 죽는 줄 알았다’고 가슴을 쓸어내렸는데 불안 증세로 병원으로 이송됐다가 안정을 되찾은 뒤 경기에 출전하겠다는 의사를 밝혀 다시 선수단에 합류한 것으로 확인됐다. #

다른 선수는 사고 순간에 대해 "영화에서처럼 비행기가 추락하는 것 같아 너무 무서웠어요. 옆에 구름 속으로 날고 있는데도 비상문이 열려있어서 호흡이 잘 안 돼 친구들과 벌벌 떨면서 울었어요"라고 말했다. 제주체육연맹 소속 지도자는 "여자 승무원 4명이 뛰어내리려는 남성을 잡아끌고 난리도 아니었다"고 전했다. #

5월 27일 제주도체육회는 어제 병원으로 이송됐던 학생 등 사고 항공기에 탔던 육상 선수 38명이 경기에 모두 출전했으며 다음 날 육상 종목 경기에도 모두 출전한 다음 항공편과 선박편으로 나눠 제주도로 복귀할 예정이라고 밝혔다.

울산으로 이동한 뒤에도 다수의 선수가 정신적 피해를 호소해 울산시교육청과 제주도체육회를 통해 이틀간 울산 인근에서 단체 트라우마 치료 심리상담을 받았으며 선수단의 심리 상태는 비교적 양호해졌지만 한 지도자는 "5월 28일 제주로 다시 돌아가야 하는데 비행기를 다시 타는 게 두렵다고 얘기하고 있다. 대회는 차치하고라도 돌아가는 과정이 걱정”이라고 했고 선수단 일부는 대회 출전 여부를 고심했던 것으로 알려졌다. 제주에서도 심리치료 지원이 이어질 예정으로 전해졌으며 제주도교육청은 이들을 꾸준히 살펴보면서 심리상담 등 지원을 해나갈 방침이었다. #1, #2, #3

5월 28일 제주도교육청은 육상 선수 2명이 불안 증세 등으로 경기에 출전하지 않았다고 밝혔고 사고 충격에 극심한 불안감과 트라우마를 호소하며 항공기 탑승에 불안을 느낀 학생 선수 5명과 지도자 3명 등 8명은 29일 새벽 여수에서 여객선을 이용해 제주로 복귀할 예정으로 전해졌다. #1 #2

2.2.2. '빨간 바지를 입은 승객' 의인 이윤준

이와중에도 숨은 영웅이 있었는데 행정안전부 산하 국민안전재난총연합회 제주본부 상임부회장 이윤준(48)은 용의자 바로 옆인 31B에 앉아 있었다.

그는 제주에서 안전 교육 뒤 대구로 복귀 중이었다. 착륙 직전에 용의자가 안전벨트를 풀고 뛰어내리려는 제스쳐를 취하자 먼저 목덜미를 낚아채 잡고 당긴 뒤 승무원과 함께 중간 복도까지 끌고 와서 그를 붙잡고 있었다. YTN 뉴스, 자막뉴스, KBS 뉴스.

사고 이후 온라인상에서 '빨간 바지를 입은 남성' 으로 알려졌다. 이윤준 인터뷰(연합뉴스).

비행기에서 뛰어내리려는 사람을 붙잡아 '빨간바지 의인'으로 불린 이윤준은 설마 사람이 비행 중에 문을 열었을 것으로는 상상도 못 했다고 인터뷰했다. 뉴스1

2.2.3. 이 외 승객들의 증언

다른 승객들도 당시 상황에 대해 "착륙 안내 방송이 나간 뒤 2~3분 후에 갑자기 항공기 내부의 공기가 밖으로 빨려 나가는 느낌이 들었다. 문이 열리자 종이가 날아다니고, 강한 바람 영향으로 몸에 압박이 왔고, 기내 곳곳에서 비명이 들렸다", "같이 여객기에 탑승했던 일행 대부분 한 2~3분만 일찍 비상문이 열렸다면 승객 몇명은 밖으로 빨려나갔을 것이라 말할 정도로 아찔한 사고였다", "비행기가 폭발하는 줄 알았어요. 비행기 사고로 이렇게 죽는 거구나 싶었습니다. 도착 10분 전쯤 갑자기 폭발음과 함께 좌측 중간에 있는 문이 열렸다. 기압차가 발생하면서 에어컨과 송풍기로 보이는 곳에서 순식간에 먼지가 나와서 비행기 내부가 뿌옇게 변했다. 열린 문 쪽에 있는 사람들이 하나둘 기절하는 것처럼 보였다. 승무원들은 기내 방송으로 승객 중에 의료진이 있냐고 찾았고 사람들은 뛰어다니고 난리였다", "갑자기 문이 열리더니 귀가 찢어질 듯한 통증과 함께 항공기가 빠른 속도로 착륙을 시도해 '쾅' 하는 소리를 냈다", "한순간에 아수라장이 됐지만 착륙할 때까지 사고와 관련된 안내 방송도 없었다. 무사히 착륙했다는 내용만 항공사 측에서 방송했다"고 설명했다.[7] #1, #2

이 밖에 "'쾅' 소리와 함께 비행기 출입문이 갑자기 열리자 승객들이 비명을 지르기 시작했습니다. 처음엔 테러가 난 줄 알았어요. 출입문 옆 승객들이 고개를 떨구고 울거나 혼절하는 듯한 모습을 보였다. 이렇게 죽는구나 싶었다", "문이 열린 직후 승무원이 '안전벨트 하세요'라는 말을 여러 차례 반복했다. 이어 한 남성이 비행기에서 뛰어내리려는 듯한 행동을 하자 승무원이 '승객 분들 도와 달라'며 주변 남성들에게 도움을 요청했다"고 전했다.

특히 출입구 쪽에 있던 승객들은 호흡을 가쁘게 들이쉬다 정신이 혼미해지기도 하여 한 승객은 "착륙한 후 승무원들이 기내 방송으로 승객 중에 의료진이 있느냐고 찾는 걸 들으며 몇 명은 큰일을 당했구나 싶었다"고 전했다.

승객들은 비행기에서 내린 후에도 쉽게 안정을 찾지 못해 다수의 승객이 헛구역질하며 눈물을 보였다고 한다. 한 승객은 "비행기 추락과 비슷한 상황을 겪어 스트레스나 트라우마가 크게 남을 것 같다"고 말했으며 일부는 "제주로 돌아갈 때 배를 타겠다"고 말했다고 한다. 안도의 한숨과 함께 다시는 비행기를 탈 수 없을 것 같다고 호소하는 승객들도 있었다. #

승객들은 남성이 비행기에 타기 전부터 주변을 경계하는 등 이상 행동을 보였으며 특히 비행기에 오르고 나선 주변 사람들을 극도로 경계했다면서 "다른 사람들과 달라요. 자꾸 주위를 봐요. 계속 두리번두리번거리고요. 눈빛이 너무 살벌했어요", "탈 때부터 좀 안 좋았거든요. 인상도 어두워보였고."라고 말했다. 비행기가 착륙해 활주로를 달리고 있는 상황에서 갑자기 돌발행동을 했다고 한다. 안전벨트를 푼 뒤 비상구로 매달리면서 갑자기 나가려고 할 때 승객들을 한 번 쭉 보고 웃으면서 시선을 마주쳤다고 한다. #1, #2

한편 승객 A씨는 언론 인터뷰에서 " 승무원들이 어쩔 줄 몰라 하면서 가만히 앉아만 있고 아무런 대응을 하지 않았다", "자신이라도 문을 닫아야 되나"라고 주장하면서 승무원들의 대응을 비판하였지만 대부분의 다른 승객들의 증언이나 정황을 보면 이 발언들은 신빙성이 매우 낮아 보인다. 당장 용의자를 제압한 다른 승객의 증언에 따르면 승무원 4명이 달라붙어 비상구를 조작한 용의자를 제압하였고 용의자가 상당히 거구의 체격이라 다른 승객들도 승무원을 도와 합세해서 제압했다고 한다. 용의자는 압송 당시 경찰관 6명이 달라붙어서 겨우 옮길 정도로 큰 체격을 가졌는데 그걸 초기에 승무원 단 4명이서 감당해냈다는 것이며 A씨의 말에 "승무원이 아무것도 안했다고 비판했는데, 그러는 비판하신 분은 그 상황에 뭘 하셨느냐" 라며 반박했다. # 동일인인지는 불명이지만 위의 '빨간 바지 아저씨'도 승무원이 도와달라고 하긴 했으나 용의자가 거구여서 어쩔 수 없이 한 것으로 보이며 손을 놓고 있지는 않았다고 증언했다.

위 인터뷰를 한 승객 A씨는 착륙 후 무사히 살아남은 것에 대한 기쁨으로 다른 승객들이 박수를 치고 환호하는 등 재난 영화가 따로 없었다고 주장했으나 반박한 승객은 "모두 너무 놀라 어안이 벙벙한 상태로 침묵 속에 엄숙히 비행기에서 내렸으며 일부는 울음을 터뜨렸고, 박수와 환호성을 지른 적이 없었는데 왜 인터뷰에서 거짓말을 하느냐"며 어이없다는 반응을 보였다.

2.3. 결말

경찰은 항공기가 대구국제공항에 착륙하자마자 비상구를 임의 조작한 용의자를 긴급체포했다.

서울신문과 연합뉴스TV 등 일부 언론이 속보를 내보내면서 "개문한 승객이 공황장애를 앓는 것으로 추정된다"( #, #)고 보도했으나 상보가 나오면서 "확인 중"이라고 정정됐지만 미처 정정 기사를 보지 못한 네티즌들에 의해 "공황장애를 가진 사람이 사고를 냈다"는 확인되지 않은 소문이 유포되었다.

목격자들은 착륙 직전 한 남성 승객이 "시간 다 됐는데 왜 도착을 안 하는 거야"라고 하며[8] 손 쓸 새도 없이 출입문을 열었고 거센 바람으로 기체 일부가 파손됐다고 전했다. 용의자는 비상문을 연 뒤 내리려는 행동까지 했으며 승객과 승무원이 힘을 합쳐 그를 막은 것으로 전해졌고 경찰에 체포될 때 혼자 걷지 못할 정도로 심리적 불안 증세를 보였는데 문을 연 사실은 진술했으나 범행 동기에 대해 입을 열지 않았으며 호흡곤란 등 증상을 보여 정상적인 대화를 하기 힘든 상황이었기 때문에 안정을 찾은 뒤 다시 조사를 진행했다. #1, #2, #3

경찰의 오랜 설득 끝에 범행 동기로 실직 후의 스트레스와 답답함을 진술했다. 경찰에 따르면 용의자는 제주에서 홀로 탑승했고 술을 마셨거나 약물 복용 상태는 아니었던 것으로 조사됐으며 가족을 통해 최근 불안 증세가 심해졌다는 진술도 확보했다. #1, #2

용의자의 어머니에 따르면 용의자는 대구 출신으로, 사건으로부터 1년 여 전부터 제주도에서 동거하던 여자친구에게 이별을 통보받은 뒤 관계를 정리하고 고향으로 돌아오는 비행기에 올랐다는 진술을 했다는 보도가 나왔다. # 진술이 사실이라면 실직과 이별로 인한 스트레스 및 자포자기로 인해 감정적으로 격앙되어 비행기 문을 열었고 다른 무고한 승객들의 목숨을 담보로 삼을 뻔했다는 것이다.

그는 출입구 옆 자리를 항공사에 직접 요구하진 않은 것으로 밝혀졌다. 이 비행편은 만석이었는데 막판에 빈자리가 생겨 대기 승객이었던 용의자가 그 자리에 배정된 것이다.[9] 항공계 관계자는 "범행을 의도하여 고의로 그 자리를 노린 건 아닌 것으로 보인다"고 했다. #

피해 보상으로 승객들의 치료비와 수리비 등을 아시아나항공 측이 사고기가 가입된 보험사에서 지급받은 뒤 용의자에게 항공기가 움직이지 못하는 만큼 영업 불이익 등을 합한 큰 금액의 손해배상 청구가 이뤄질 가능성이 생겼다.

5월 27일, 경찰은 비상문을 개방한 용의자에 대해 중대 범행과 도주 우려 사유로 구속영장을 신청했으며 # 5월 28일 대구지방법원에서 열린 영장실질심사에서 구속영장이 발부되어 구치소에 수감되었다. #

6월 2일, 경찰은 항공보안법 위반 혐의로 조사를 받던 용의자를 검찰에 송치했다. #

6월 9일, 언론 보도에 따르면 당시 개문으로 인해 파손된 비상문과 슬라이드에 대한 수리비용이 6억 4천만원[10] 정도로 추산됐다고 한다. 아시아나항공 측은 보험사에 피해액을 청구할 계획이지만 보험사의 지급 한계를 넘는 금액에 대해서는 추후 용의자에게 별도로 손해배상 청구를 할 수도 있다고 밝혔다. #

9월 5일, 아시아나항공이 가해자를 대상으로 제기한 손해배상청구 소송에서 대구지법 민사12부는 7억 2702만 8729원을 배상하라고 판결했다.

2.4. 검찰 수사결과발표

230621_보도자료(항공기_운항_중_비상문_개방_사건_구속_기소)-대구지검.pdf

대구지검 공공수사부(부장검사 서경원)는 항공기 운항 중 출입문을 강제 개방한 국내 최초 사례이자 항공운항에 중대한 위험을 초래한 범죄라고 강조하며 항공보안법위반죄 등으로 구속기소했다.

3. 재판


2023년 11월 21일, 1심에서 대구지법은 해당 남성에게 징역 3년, 집행유예 5년을 선고하고 보호관찰과 정신건강의학과 진료를 명했다. # 검찰은 양형부당을 이유로 항소했고, 2024년 3월에는 승객 15명에게 적응 장애 등 상해를 가한 혐의로 추가 기소한 상태다.

2024년 9월 5일, 아시아나항공이 제기한 손해배상청구 소송에서 대구지법 민사12부는 해당 남성에게 7억 2702만 8729원을 아시아나항공에 지급하라고 판결했다. #

4. 사고 이후

4.1. 대응 및 조치

4.1.1. 국토교통부

4.1.2. 아시아나항공

5. 쟁점

5.1. 승무원 대응의 적절성

공포의 착륙, 승무원 나몰라라?…범인 제압한 승객이 한 말 (머니투데이 기사)
열린 비상문 온몸으로 막은 여성 승무원…긴박함 속 '대처' 빛났다(뉴스1 기사)

일각에서는 "비상구에 앉은 승객이 비상구를 열려고 시도하는 동안 도대체 뭘 하고 있었던 거냐", "비상구를 왜 다시 닫지 않은 거냐", "왜 제지하지 않았느냐"면서 승무원의 대응이 미흡했던 것 아니냐는 의혹을 제기하였지만 이는 항공기의 비행 상황과 매뉴얼을 제대로 모르고 하는 주장이며 오해 섞인 내용이 많다.
파일:여객기_출입문_닫기.gif }}} ||
승무원이 여객기의 출입문을 닫는 영상

그런데 공중에서, 그것도 사고로 열린 비상구를 다시 닫으려면 누군가 착륙 중에 일어나서 개방구로 간 뒤 두 다리만으로 몸을 지탱한 채로, 엄청난 속도로 하늘을 날고 있는 비행기의 바깥으로 상체를 내밀어서 문을 당겨 닫아야 된다는 소리다. 위 영상을 보면 알 수 있듯이 이는 현실적으로 불가능에 가까운 데다[16] 되려 자칫 바깥으로 빨려나가 추락사할 수 있는 매우 위험천만한 행동이다.[17] 더구나 비행 와중에 개방된 만큼 파손되어 제대로 닫힐 가능성도 낮은 상황에 승무원이 비상구를 다시 닫았어야 한다는 건 실현 가능성이 매우 낮은 쇼에 희생당할 산제물이 되라는 이야기나 다름없다. 영화에서도 비행기 문이 비행 중에 열리면 감압 경보가 조종석에서 울림 & 산소마스크가 내려오는 것과 동시에 1만 피트 이하로 하강한 뒤 비상착륙하고 문은 그대로 두는 씬이 나오는 것도 이 때문이다.

즉 종합적으로 살펴볼 때 승무원이 사건 이전에 용의자를 제지하는 것은 불가능했던 것으로 보이며 # 출입문도 닫을 수 없었다. 만약 여건이 달랐다면 몰라도 그동안 밝혀진 상황만으로 볼 때 승무원에게 책임을 묻는 것은 온당치 못하다. 승무원들은 범인을 제압하고 승객들이 안전벨트를 풀지 않도록 하는 것으로 그 상황에서 본인들이 할 수 있는 최선을 다했다고 볼 수 있다.

한편 승무원의 대처를 비판한 승객 인터뷰 이후 '긴박한 상황에서 승무원이 온몸으로 비상구를 막는 사진이 나와 대처가 빛났다'는 기사가 다수 보도되었는데 이후 팩트체크되었지만 이 사진은 항공기가 완전히 정지한 후 피의자가 열려 있는 비상구로 뛰어내리려다가 저지된 후 승무원이 안전바를 설치하는 장면이다. 해당 영상의 제보자가 밝힌 것과 같이 전혀 급박한 상황도 아니며 심지어 제보자는 이 승무원이 거기 서 있었던 것을 기억하지 못할 정도였다. 일부 기사에서는 비행기가 착륙하기 전부터 승무원이 비상구를 막고 있었다고 왜곡한 경우도 있었다.

5.2. 비상문 설계 관련

A321 기종의 비상문은 개방시 도어 내부에 설치된 질소 가스 탱크가 힘을 보조해 줘서 외부에서 힘이 가해지더라도 열릴 수 있도록 설계되어 있다. 안내영상

'비상구가 너무 쉽게 열리는 것 아니냐', '안전장치도 없냐', '착륙 후에만 열리게 해야 하지 않느냐'라는 의견이 종종 보이는데 항공기 제작사 엔지니어들과 국제항공법을 만든 사람들은 바보가 아니다.

비행 중에 문이 열린다는 것이 정상적인 상황은 아니지만 개문 자체가 그렇게 큰 문제라고 볼 수는 없다. 이게 무슨 헛소리냐고 반문할 수 있지만 개문이 매우 큰 위협이 되는 고고도에서는 문 안팎의 기압차가 크기 때문에 폭발물로 문을 날려버리거나 동체가 동강난다거나 하는 수준이 아니고서야 물리적으로 여는 게 불가능하다. 반대로 문이 열릴 수 있는 저고도에서는 문이 열렸다고 비행기가 추락하지도 않고 정상적으로 안전벨트를 하고 있다면 문 밖으로 빨려나가지도 않는다. 즉 개문 자체가 큰 문제가 되는 경우는 지상에서 아예 문을 열고 이륙했거나 혹은 아직은 문이 열릴 수 있는 저고도에서 문이 열린 후 고고도로 상승할 때인데 이러면 그냥 회항해서 문을 닫으면 된다. 해외에서 강제 문 개방 사고가 종종 발생하고 화물기의 도어가 열려서 비상 착륙한 사례도 있긴 하지만 대부분은 이런 수준의 문제다.

물론 그렇다고 비행 중 개문이 안전한 건 절대로 아니므로, 어찌됐든 비상구 개폐를 어렵게 해서 차후 사고의 발생 가능성을 낮추는 게 낫지 않냐는 반문을 할 수도 있지만 반대로 비상문이 쉽게 열리지 않도록 여러 장치를 부착한다면 오히려 위급 상황에 문이 열리지 않아 대형 사고로 번질 가능성이 높다. 비상문이 열리지 않으면 비행기라는 큰 동체가 승객과 승무원을 가두는 거대한 감옥이 되기 때문이다. 그나마 유리라도 깨고 나올 수 있는 승용차나 버스, 지하철에서도 문이 열리지 않아 생긴 참사가 수 없이 많은데 비행기는 더하면 더 했지 덜하지 않는다. 깨고 나올 수 있는 창문도 매우 적으며 당연히 깨기도 힘들다. 설령 어떻게 깼다고 한들 동체의 높이 때문에 탈출 자체에 큰 난항이 생긴다. '비상'문은 "누구나, 쉽고, 빠르게" 열 수 있어야 한다[18]. 이게 안 돼서 벌어진 사고가 사우디아 항공 163편 화재 사고다. 당시 사고 기종이었던 L-1011의 비상구의 복잡한 구조로 소방대가 문을 열기까지 23분이나 걸린 탓에 탑승자 301명 전원이 화재 연기로 인한 질식으로 사망했다.

위에서 승무원이 비행기의 문을 닫는 영상을 보고 난 후 '애초에 수동으로 문을 여닫는게 문제다. 자동으로 문을 닫게 만들면 되지 않느냐'고 의견을 제기하는 사람들도 있었지만 자동문이라면 문의 개폐에 동력부를 사용한다는 뜻이고 이게 고장나면 당연히 문이 안 열린다. 결국 본질적으로는 비상문이 쉽게 열리지 않도록 여러 장치를 부착하는 행위와 다를 바 없다. 당장 테슬라 같은 전기차들 대부분이 자동 개폐 장치나 하다못해 손잡이를 전자동식으로 수납했다가 위급상황에서 문이 안 열려서 탑승자가 죽는 사고가 수 없이 많이 일어난다. 비행기의 문은 매우 무거운 데다 (고장난) 전자동 개폐 장치가 문이 열리지 않도록 꼭 잡고 있을 것임을 고려한다면 지하철의 비상 개폐 장치 같이 그나마 자체는 철판이라서 평소에는 전동식으로 작동하지만 물리적으로 밀면 밀 수 있는 것들과 다르게 이게 고장나면 사람이 물리적으로 여는 것은 아예 불가능하다. 사건에서 비행 중 개문에 의한 충격으로 문 자체가 파손되었다는 것을 고려해 보면 설령 전자동 장치가 있었다고 한들 이게 파손되지 않아서 다시 닫을 수 있었을지도 불명확하다. 실제로 밝혀진 바에 따르면 비상문과 슬라이드 파손으로 추산 수리비가 6억 4천만원이 책정되었는데 # 이걸 고려하면 만약 자동화 장치가 있었더라도 파손되어 작동하지 않았을 가능성이 있다.

항공기가 지상이나 바다에 착륙한 것도 아니고 저고도임을 감안해도 공중에서 어떻게 비상문이 열릴 수 있었는지에 대해서는 일단 그렇게 되도록 만들었다는게 현실이다. 보잉 737의 경우 엔진 속도나 추력 레벨 위치에 따라 잠기고 전원을 잃으면 스프링에 의해 잠금이 풀리도록 구현되어 있다. # 에어버스 320 기종에는 이러한 잠금장치가 없는데 이것이 FAA/EASA 등의 규제기관의 규제를 통과한다면 일단 법적으로는 문제가 될 것이 없고 또다른 이유로는 위에 말했듯 장치의 기능을 추가하면 사고시 파손되어 작동되지 않을 가능성을 염두에 뒀을 수도 있다. 엔지니어링은 선택이며 비행 중 비상구 강제개방 그 자체가 민간항공 역사상 드문 사고인 만큼 이것을 고려해야 할 사고라고 판단하지 않았을 가능성이 높다.

비상구를 계기판상 완전한 0ft에서만 열리게 하는 건 설계상 한계가 있다. 일정 고도 미만으로 기압차가 없는 상황에만 열릴 수 있도록 비상구를 만드는 게 최선이었을 수 있다. 일부 공항에서는 항공기가 지상에 있어도 계기판이 몇 ft로 찍힌다. 멕시코시티 국제공항에서는 7,316ft로 찍히며 엘 알토 국제공항에서는 무려 13,325ft가 찍힌다. 기압차며 조종사는 관제탑에게 QNH라고 불리는 셋팅 값을 요청하여 고도계의 영점을 셋팅한다. 이것을 자동화하자는 이야기인가? 태풍, 계절, 온도마다 시시각각 변하는 게 기압이다.

전술했듯이 개문의 용이함은 심각한 항공 사고 상황에서 승객의 원활한 탈출을 위해서다. 개문 착륙 사고와 자연재해나 연료 부족 등으로 인한 항공사고를 비교할 때 전자보다 후자를 대비해 설계하는 게 훨씬 큰 이득임을 알 수 있다. 대부분의 비상문 좌석 사고는 이륙 절차 중 개문 사고가 많았던 점을 지적할 수 있다.

5.3. 비상구 좌석 폐지의 적절성

미국 연방항공청(FAA) 비상구 좌석 규정
대한항공 비상구 좌석 규정

이는 가장 논쟁거리가 많은 사안이다. 이 사고를 계기로 비상구 좌석을 무분별하게 승객에게 판매하는 것을 중단해야 한다는 주장이 나왔으며 극단적으로는 아예 비상구 좌석을 없애자는 주장도 나왔다.

사고 직후 아시아나항공은 물론, 에어서울과 에어프레미아등 대한민국의 타 항공사도 비상구 좌석 판매를 중단할 조짐을 보이자 단 한 승객의 일탈 때문에 비상구 좌석을 아예 못 타게 하는 건 과도한 대응이라는 비판이 제기되었다. #

사실 비상구 옆에 좌석을 만드는 건 법적으로 문제가 없지만 국토교통부나 ICAO 또는 미 연방항공청 규정에 따라 비상구 좌석에 앉을 수 있는 승객과 좌석 규격에 대한 규정을 마련하고 있다. 한국 항공사는 물론, 전세계의 거의 모든 다른 항공사들도 비상구 좌석을 갖추고 있고 이 좌석이 승객들 사이에서 명당 자리로 알려진 것을 알고 추가 요금을 받고 판매하는 경우도 있다. 물론 비상구 좌석 승객은 비상시 안전요원으로써 승무원을 도와 대피지원 활동을 하는 의무가 있기 때문에 비상구에 앉을 수 있는 승객은 한정되어 있으며[19] 대부분 15세 미만이거나 신체 허약자, 약물중독 또는 만취자들은 체크인 단계에서 거부되지만 이 사고에서 볼 수 있듯이 겉으로는 멀쩡해 보이는 사람을 체크인 시 부적격 여부를 확인할 방법이 없고 정상적인 사람도 갑작스러운 돌발행동이나 다른 마음을 먹고 비상문을 열어제끼는 사태까지 막을 수는 없는 노릇이다. 결국 항공사가 비상구 탑승 심사를 엄격하게 하는 것에 더해 승객 개인의 양심과 안전의식도 필요하다는 것이다.

만약 비상구 좌석을 없애자는 여론이 대두되어 정말로 대한민국 항공사의 비상구 좌석 판매를 금지한다면 비상구 좌석을 판매하는 여타 외국 항공사들의 추세에 역행하게 되며 한국만 갈라파고스 정책을 취한다는 비판에 직면할 수 있다. 물론 비상구 좌석을 폐지하는 것이 국제항공규범에 어긋나는 것은 아니지만 안그래도 항공업이 어려운 상황에서 한 자리라도 더 팔려는 항공사는 상당한 영업적 손실을 감수해야 할 것이다.

한편 절충안으로 경찰, 소방, 의료진, 군인 등 사회안전인력에게 우선적으로 비상구 좌석을 제공하자는 의견도 나왔는데 사회에 헌신하는 이들에게 편한 비상구 좌석을 제공하는 우대서비스를 제공함과 동시에 유사시 이들이 일반승객에 비해 안전요원으로서 더 잘 활동할 수 있다는 이유에서다. 실제로 티웨이항공이 소방관에게 비상구 좌석을 우선 제공하는 정책을 실시하고 있다. #

6. 기타

7. 관련 법률

항공보안법

제23조(승객의 협조의무)
② 승객은 항공기 내에서 다른 사람을 폭행하거나 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행·협박·위계행위(危計行爲) 또는 출입문·탈출구·기기의 조작을 하여서는 아니 된다.

제46조(항공기 내 폭행죄 등)
① 제23조 제2항을 위반하여 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행·협박·위계행위 또는 출입문·탈출구·기기의 조작을 한 사람은 10년 이하의 징역에 처한다.
비상구를 무단 조작한 승객은 명백하게 항공보안법 위반을 행한 것이므로 경찰은 이 혐의를 중심으로 수사를 진행했으며 12명의 승객이 호흡곤란을 일으킨 것이 부상으로 분류된다면 그 부상을 촉발시켰으므로 과실치상죄[25]가 성립될 수 있으며 비상구는 물론 항공기 비상슬라이드 부분도 파손되었기에 재물손괴죄가 성립될 수 있다. # 뿐만 아니라 민사상 책임도 질 수 있는데 항공기 수리비, 그리고 사고를 일으켜 아시아나항공이 입은 영업 손실에 대한 손해배상 청구 가능성도 있으며[26] 아시아나항공 및 계열 항공사 측에서 항공사 블랙리스트로 등록될 가능성도 있다.

비상구를 무단 조작하여 비상구 문이 고도 700피트의 공중에서 개방된 사건이 대한민국 민항 역사상 초유의 사건이며 고도가 높았으면 기압의 차이로 다수의 승객이 빨려나가 추락하는 대형 참사로 이어질 뻔한 사건이었다. 다행히 착륙 방송이 나오고 승무원을 비롯한 승객 전원이 안전벨트를 하고 있었기 때문에 문 밖으로 튕겨나가진 않았다. 사안의 중대성과 파급력[27], 그리고 재난에 민감한 국민 정서를 고려하여 상당한 중형을 선고받을 수 있다.

8. 관련 보도

9. 유사 사고


[1] 탑승객 1명의 비상구 레버 임의조작 [2] 용의자 남성 한 명 포함. [3] A321-231, HL8256. 이코노미 195석 타입이다. [4] 키 185cm 이상, 몸무게 120kg쯤 되는 건장한 체격이었다고 한다. [5] 열린 문은 화장실 뒤 L3 도어다. 보통 비상구 좌석은 유사시에 승무원들 도울 수 있을 만한 사람을 선별해서 간단한 사전 교육 후 탑승시키지만 2010년대 중반 들어 대부분의 항공사들이 수익 증대를 위해 다른 좌석에 비해 좌석 간격이 넓다는 이유로 유상 좌석으로 분류시켜 일반인들도 선택할 수 있도록 하여 무방비 상태로 노출된 경우가 많아졌다. 실제로 대한민국의 FSC 항공사들 중에서는 아시아나항공이 선구자급으로 좌석 지정 유상화를 도입했다. [6] 700피트는 정확히는 213m지만 애초에 700이라는 수치도 정확한 수치가 아니라 추정치니 쉬운 이해를 위해 약 200m로 표기한다. [7] 비행 중인 비행기의 비상구가 열려 엄청난 바람이 들이닥치는 상황이었기 때문에 안내방송을 했어도 극심한 소음으로 들리지 않았을 가능성이 높다. [8] 그런데 정작 항공기는 예정된 시간보다 6분 일찍 도착했다. 하지만 완전히 내려서 탑승교나 버스를 타는 쪽으로 도착했는지 공항에 먼저 착륙한 시간인지는 확인된 바가 없다. [9] 이 용의자가 아시아나클럽 기준 최소 다이아몬드 등급 혹은 스타얼라이언스 골드(전일본공수 플래티넘, 에게안 항공의 골드 등급 등 최소 골드 자격에 해당하는 등급) 등급 회원 자격으로 우선 자격이 되어 있는지는 확인되지 않았다. [10] 어디까지나 수리비만 정산한 값이다. 수리 이후 검사비용은 들어가지도 않았다. 뿐만 아니라 사고기 수리로 인한 운행중단 손해비용, 지연보상 비용, 다친 승객들도 있었음으로 승객들 피해보상 비용도 들어가지 않은 값이다. [11] 이 대체 항공기는 오후 4시쯤 AAR841A 편을 달고 김포에서 대구로 왔다. [12] 순항 고도에서 여객기 문이 압력차로 받는 힘은 10톤이 넘는다. 사람의 힘으로는 절대 열 수 없다. [13] 승무원에게 이럴 권한이 있는 것도 아니며 이랬으면 반대로 ‘아무 것도 하지 않은 무고한 승객을 승무원이 제압했다’며 문제가 불거졌을 공산이 크다. 용의자의 인적사항을 봤을 때 승무원 한 두명으로는 어림도 없었을 것이므로 착륙 시 착석도 안 한 채로 승무원 여려명이 (아직까지는) 아무 일도 저지르지 않은 용의자를 구속하고 있었어야 한다는 건데 이는 전혀 이치에 맞지 않는 주장이다. [14] 비행기 중간중간 사이에 있는 주방을 의미한다. [15] 슬라이딩은 사고 기종인 A320 패밀리를 포함한 에어버스의 모든 항공기들과 보잉 777, 보잉 787이, 여닫이는 767, 777, 787을 제외한 보잉의 모든 항공기들이 사용한다. 여기에 에어버스의 A380이 예외적으로 도어가 너무 무거운 관계로 지상에서조차 사람힘으로 닫기가 힘들어 자동문을 사용한다. B767은 도어가 상부로 열리는 완전 자동문을 채택한다. [16] 위 움짤에서도 보이지만 사람이 여럿 달라붙어도 정지된 상태의 비행기 문을 닫는 건 절대 보통 일이 아니다. 착륙 중이라고 해도 비행기의 속력은 최소 200km/h이다. 이 속도의 공기저항을 이겨내며 문을 닫을 수 있는 사람은 없다. [17] 거기다 만약 날개 앞쪽 비상구일 경우 밖으로 빨려나간 사람이 엔진으로 빨려들어가기라도 한다면 그대로 항공기 추락으로 이어질 수 있다. [18] 당장 기내 안전 비디오랑 안전 카드에도 비상구를 여는 방법이 나와 있는데 이 때문에 어렵게 하던 쉽게 하던 이론적으로 아무나 알 수 있다. [19] 항공사에 따라 다르지만 보통 노약자, 임산부 등은 제외 대상이고 경우에 따라 승무원의 국적어와 영어 소통이 불가능한 외국인도 제외시킨다. [20] 착륙 시에는 승객뿐만 아니라 승무원 또한 안전을 위해 전원 착석이 원칙이라 범인의 비상구 조작을 제지하기에는 어려웠을 것으로 보이며 그 비상구에는 승무원 좌석이 없었다. # [21] 여객기의 순항고도인 3만 피트(10km)에서 출입문을 열려면 약 9톤의 힘이 필요하다. 출입문에 별도의 잠금장치가 없는 것은 이 때문. [22] 언론에서도 호흡하기 힘든 고도가 아닌 낮은 고도라 내려오지 않았을 것이라고 보도되었다. 실제로 공수부대가 뛰어내리는 고도가 350-300m고, 비행기에서 문이 열려도 호흡에 문제는 없다. 이거보다 더 높이 뛰어내리는 HALO도 호흡에 문제 없다. 아예 비행기 기내가 가압처리 되기 전, 외부 공기를 그대로 들여와서 호흡하던 시기에도 여객기의 순항고도는 약 3km였다. [23] 전 세계에서 제일 유명한 개문 운항 사례는 댄 쿠퍼 사건이다. 2017년에 대한항공에서, 2015년 에어부산에서 항공기에서 비상구 개방 사고가 있었으나 두 경우 모두 항공기가 운항 중이 아니라 주기 또는 지상에서 이동 중 발생한 사고이므로 제외한다. #1 #2 [24] 이 방송사는 자사의 항공 전문 분석 기자 (Aviation Analyst)까지 소환해 심층적으로 다루었다. [25] 다만 이는 친고죄이기 때문에 피해자의 고소가 있어야 가능하다. [26] 다만 너무 거액이라서 개인이 변제할 수준을 아득하게 넘으면 아예 청구 자체를 안 하는 경우도 있다. [27] 항공 사고의 특성상 조그마한 사고라도 대형 사고로 이어질 확률이 크기 때문에 작은 국가의 국내선 운항이라도 일단 사고가 나면 전 세계 항공업계에서 주목한다.


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