1. 개요
세바스티안 베텔의 선수 경력을 정리한 문서.2. 유소년 시절
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| 니코 휠켄버그와 함께 |
1995년에 8세[1]의 나이로 고 카트 경력을 시작했다. 베텔은 금방 재능을 인정받았고 1998년에는 11세의 나이로 레드불 주니어 프로그램에 발탁되었으며, 이후 2001년 주니어 모나코 카트 컵에서 우승을 차지하는 등 여러 대회에서 우승하면서 두각을 드러냈다.
2.1. 포뮬러 BMW
2004년 독일 포뮬러 BMW에서, 20번의 레이스에서 18번의 우승을 차지하는 압도적인 퍼포먼스로 우승을 차지했다.
2.2. 포뮬러 3 유로 시리즈
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| 베텔, 해밀턴, 폴 디 레스타 |
이후 F3로 승격되어 ASL Mucke Motorsport 팀 소속으로 F3 유로 시리즈[2]에 참전했다. 2005년 첫 해의 성적은 단 한번의 우승도 거두지 못하는 등 하위 카테고리에서의 퍼포먼스를 재현하는 데에는 실패했으나, 결국 종합 5위의 성적을 거두며 그 해의 최고 루키로 꼽히기도 했다. ASM F3 팀 소속으로 출전한 마카오 GP에서는 3위의 성적을 거두기도.
2006년에는 자우버의 테스트 파일럿으로 발탁되어 활동하기 시작했는데, 유로 시리즈에서도 그 전해보다는 좋은 활약을 보이면서 종합 2위를 차지했다.[3]
2.3. 포뮬러 르노 3.5
이 시기에는 다양한 활동에 비해 그리 특출난 성적을 거두지는 못했으며, 이에 대해 고충을 토로했던 것으로 보인다. 2006년부터는 유로 시리즈와 병행해 르노 3.5에 출전하기 시작했으며, 2007년부터는 아예 풀 시즌을 르노 3.5에서 활동하게 되었... 는데 동시에 F1의 BMW 자우버에 테스트 드라이버로 발탁되었으며, 이때 캐나다 그랑프리에서 로버트 쿠비차가 대형 사고로 엔트리에서 잠시 빠지게 되면서 F1 데뷔를 이루게 된다.
3. F1
3.1. BMW 자우버 F1 팀
3.1.1. 2006 시즌
BMW 자우버의 테스트 드라이버로 발탁되었다.3.1.2. 2007 시즌
로버트 쿠비차의 부상으로 인해 미국 GP에서 데뷔하였다. 이 때 나이가 어림에도 불구하고 리저브 드라이버라는 선입관을 깨뜨리는 뛰어난 실력으로 세간의 이목을 집중시켰다. 데뷔와 동시에 8위로 피니시하며 1점을 득점하여 최연소 포인트 득점 기록을 세웠다.
3.2. 스쿠데리아 토로 로쏘
3.2.1. 2007 시즌
2007 시즌 도중에 레드불의 2군 팀인 스쿠데리아 토로 로쏘로 이적하였다. 비교적 뒤쳐진 퍼포먼스를 보인 STR2로 어느 정도의 성과를 낼지가 주된 관심사였으나 시즌 말미 중국 GP에서 4위를 기록, 5포인트를 획득하면서 강한 인상을 남겼다.3.2.2. 2008 시즌
캘린더 초반에는 4번 연속 리타이어하면서 불안하게 출발하였으나, 시즌 중반 섀시를 STR3로 바꾸면서 안정적인 퍼포먼스를 보인다.
이 시즌의 하이라이트는 몬차 서킷에서 벌어진 2008 이탈리아 GP인데. 레인 컨디션에서 첫 우승, 그것도 폴 투 윈을 거둔 것. 토로 로쏘 최초의 폴 포지션 달성과 우승은 물론 역대 최연소 폴 포지션[4]과 최연소 우승 기록도 경신했다.[5] 게다가 비가 내려 노면이 젖어 있는 웻 컨디션이었기에 베텔의 폴투윈은 의심의 여지가 없는 완승이었다. 혹자는 당시 토로 로쏘의 섀시가 레드불에서 받아온, 그러니까 뉴이의 섀시라고 폄하하기도 하지만 그렇다고 해서 위닝카라고 할 수는 없었다. 같은 섀시로 달린 다른 레이스에서의 퍼포먼스만 보더라도 이는 레인 컨디션이라는 변수에서 스스로 얻어낸 결과라고 해도 무방하다. 그리고 12년 뒤 다시 한번 토로 로쏘는 몬차에서 우승컵을 들어올렸다.
이외에도 9차례 포인트 피니시로 35포인트를 획득하여 WDC 8위를 차지했다.
3.3. 레드불 레이싱
3.3.1. 2009 시즌
1군 팀인 레드불로 승격되였다. 르노 엔진을 택한 레드불의 RB5는 좋은 퍼포먼스를 자랑했으며 베텔이 드라이버 챔피언십에도 도전할 만한 저력을 주었다. 물론 베텔 자신의 재능 역시 만개해 이후로도 비오는 경기에서 우승하는 등 미하엘 슈마허의 뒤를 잇는 레인 마스터의 자질을 증명했으며 시즌 초반의 돌풍을 이어나가지 못하던 젠슨 버튼과 루벤스 바리첼로의 브런 GP를 압박하며 후반까지 컨텐더로서 팀메이트인 마크 웨버와 더불어 팀을 이끌었다.중국과 영국, 일본, UAE에서 우승하고 레이스 후반 리타이어한 두 번의 GP를 빼고는 모두 포인트 피니시하며 젠슨 버튼에 이은 WDC 2위에 올랐다.
3.3.2. 2010 시즌
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| 최연소 월드 챔피언 |
레드불의 2010년 머신인 RB6는 단연 최고의 퍼포먼스를 자랑했다. 팀메이트인 마크 웨버와 함께 프론트 로우를 점령[7]하기를 밥먹듯 했다.
하지만 개막전인 바레인 GP와 2R 호주 GP 모두 폴 포지션을 잡고도 차량 문제가 발생해 리타이어하는 등 운이 따라주지 않았다.[8] 하지만 바로 다음인 3R 말레이시아 GP에서 우승하며 되살아나더니 그 이후 꾸준히 포인트를 쌓아 선두권에 이름을 올렸다. 압권인 레이스는 실버스톤 서킷에서 열린 영국 GP에서 첫 랩에 타이어 펑처로 최하위로 처져 믿을 수 없는 페이스로 추월을 계속하더니 7위로 입상하는 기염을 토했다.
2010 시즌에 처음 개최된 한국 GP에서는 폴 포지션을 차지하고 레이스 내내 선두를 질주하다가 46랩째 엔진 블로우로 리타이어하고 말았다.
리타이어 직후 피트로 돌아가기 위해 오피셜의 스쿠터를 직접 운전하는 모습.[9]
하지만 뒤이은 브라질 GP에서 우승하며 한가닥 희망을 살려냈고, 이제 베텔이 WDC를 차지하기 위해서는 베텔이 우승한다고 가정했을 때 알론소가 5위 이하, 웨버가 3위 이하로 피니시해야만 하는 상황이 되었다. 대부분의 사람이 WDC 경쟁은 당시 포인트 1, 2위였던 알론소와 웨버의 대결이 되리라고 생각했고 베텔 본인도 그렇게 생각하고 있던 듯 '챔피언십 획득 가능성이 낮으므로 우승에만 전념하겠다'는 투의 프레스 인터뷰를 하였다.
2010 아부다비 GP에서 폴 포지션을 차지, 10번째 폴 포지션으로 슈마허 이후 처음으로 두자릿수의 폴 포지션을 차지한 첫 드라이버가 되었다. 대망의 레이스 당일, 베텔은 무난하게 레이스를 진행하며 우승을 차지했고 모두의 관심사는 알론소의 순위에 집중되었다. 그런데 알론소는 결정적인 작전 미스로[10] 르노의 페트로프에게 가로막혀 40랩 가까이 앞으로 치고 나가지 못하고 끝내 페트로프 뒤에서 레이스를 마무리함으로써 7위로 피니시하였다. 이로써 2010 F1 드라이버 챔피언 확정.
"Ok , Sebastian Good Job. I need to wait until everybody crosses the line. I need you to wait. But it's looking good. You just wait sunshine, You just wait......
Hamilton P2,
Button P3, There's another two cars coming round in 15 and 16....
Rosberg P4,
Kubica....Kubica P5....[11] Du Bist Weltmeister!"
"그래, 제바스티안, 잘했어. 이제 모두가 결승선을 지날 때까지 기다리기만 하면 돼. 기다려줘. 그래도 결과는 좋아보여. 최고의 순간을 맞이하기만을 기다리자고. 기다려봐...해밀턴 2위. 버튼 3위. 2대가 턴 15랑 16에서 더 온다....로즈버그 4위. 쿠비차...쿠비차 5위....(독일어로) 너는 세계 챔피언이야!"
베텔의 엔지니어 팀 라디오.
"그래, 제바스티안, 잘했어. 이제 모두가 결승선을 지날 때까지 기다리기만 하면 돼. 기다려줘. 그래도 결과는 좋아보여. 최고의 순간을 맞이하기만을 기다리자고. 기다려봐...해밀턴 2위. 버튼 3위. 2대가 턴 15랑 16에서 더 온다....로즈버그 4위. 쿠비차...쿠비차 5위....(독일어로) 너는 세계 챔피언이야!"
베텔의 엔지니어 팀 라디오.
''Sebastian Vettel You are the World Champion!!''
"세바스티안 베텔 너는 월드 챔피언이야!!"
베텔의 월드 챔피언 등극이 확정된 순간 팀 감독인 크리스티안 호너가 보낸 팀 라디오.
"세바스티안 베텔 너는 월드 챔피언이야!!"
베텔의 월드 챔피언 등극이 확정된 순간 팀 감독인 크리스티안 호너가 보낸 팀 라디오.
생각지도 못한 월드 챔피언 등극에 감격한 나머지 피니쉬 직후, 포디움에 올라서 두 번이나 울음을 터뜨리고 말았다.
3.3.3. 2011 시즌
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| 압도적인 모습으로 조기에 챔피언을 확정짓다 |
2010 시즌 마지막의 4번의 GP에서 무려 3승을 쓸어담으며[12] 포스를 내뿜은 베텔은 2011 시즌에도 여전히 강력했다. 레드불의 새로운 레이스카인 RB7은 RB6를 넘어서는 좋은 성능을 보였다. 바레인 GP는 취소되어 개막전이 된 호주 GP에서 페라리나 맥라렌 등이 헤매는 사이에 퀄리파잉에서 홀로 1분 23초대를 마크, 2위인 해밀턴을 0.8초차(!)[13]로 따돌리면서 폴 포지션을 차지. 일요일 레이스에서도 홀로 제로의 영역에 들어가 있는 듯 신나게 달리면서 해밀턴을 22초 차이로 따돌리고 폴투윈을 달성했다. 이어지는 말레이시아 GP에서도 타 팀이 제자리를 찾아가면서 차이는 줄었지만 여전히 최고의 퍼포먼스를 자랑하면서 무난하게 폴투윈을 달성하였다. 저번 시즌부터 세자면 무려 4연승에 3연속 폴투윈.
중국 GP에서는 역시 폴 포지션을 따냈지만 레드불의 2스탑 전략이 마모가 심한 피렐리 타이어에는 맞지 않은 탓에 후반 페이스가 떨어지면서 루이스 해밀턴에게 우승을 내주고 2위를 기록했다.
터키 GP에서는 다시 타 팀과의 격차를 과시하며 여유롭게 폴투윈을 기록했다. 스페인 GP에서는 마크 웨버에게 폴을 내주면서 연속 폴 포지션은 막을 내렸지만 웨버의 스타팅 미스와 이득을 본 후 뛰어난 레이스 운영으로 알론소를 따돌리고 해밀턴의 맹추격을 뿌리치고 우승을 차지했다. 모나코 GP에서도 폴투윈을 차지했다. 옵션 타이어[14]인 슈퍼소프트[15]를 끼고 50랩 가까이 버티며 그동안 젠슨 버튼과 페르난도 알론소의 공격을 각각 방어해 냈다. 슬슬 버티는 것도 무리라고 생각되는 시점에서 수틸, 페트로프, 알게수아리 등의 연속 사고가 일어나 레드 플랙이 발령되어 운좋게 타이어를 교체할 수 있는 여유를 얻었다. 레이스 재개 후 나머지 랩을 안정적으로 소화하며 또다시 우승해버렸다.
시즌 첫 웻 레이스로 펼쳐진 캐나다 GP에서는 폴 포지션을 차지했지만 젠슨 버튼에게 우승을 내주고 2위에 머물렀다. 주말에 비가 예보되었고 실제로 그랑프리 당일 비가 꽤 내려 2010년 영암을 떠올리게 하는 롤링스타트로 출발하여 무난히 1위를 유지하다가 25랩째 폭우로 인해 레드 플랙 발령되어 다시 그리드로 돌아왔다. 재개된 레이스에서 차이를 벌릴 만 하면 사고로 인해 세이프티 카가 발동되며 차이가 리셋되고 세이프티 카가 들어가면 다시 차이를 조금씩 벌리는 과정의 연속이었다. 하지만 마지막 5랩 정도에서 베텔은 2위권에게 약 6초 앞서 있었다. 하지만 슈마허와 웨버를 추월한 젠슨 버튼이 간격을 랩당 2초씩을 줄이는 무지막지한 퍼포먼스를 선보이며[16] 압박해오자 같이 페이스를 올렸으나 단 2랩을 남긴 69랩째 DRS 존에 들어서게 허용했고, 마지막 랩의 두번째 시케인에서 언더스티어로 하프스핀하며 역전을 허용, 2.7초 차로 2위에 머물렀다.
발렌시아에서 벌어진 유러피언 GP에서 폴 포지션, 우승, 그리고 패스티스트 랩까지 차지하며 해트트릭 달성했다. 피트인할 때를 빼고는 1위를 놓치지 않았다. 유러피언 GP부터 규정이 소폭 바뀌어[17] 혹시 불리해지는 게 아닌가 했지만 그런 거 없고 그냥 독주했다.
실버스톤 서킷에서 열린 영국 GP에서는 2번 그리드에서 시작했으나 레이스 시작과 함께 치고 나가서 무난히 우승을 하나했더니만 피트인에서 크루의 실수로 7초 가량 지연 출발해서 알론소에게 1위를 내주고 2위가 되었다. 어떻게 추월해보려고 했지만 3위인 해밀턴이 잘 막아서 결국 1위인 알론소와의 차가 커져서 2위로 레이스를 마쳤다.
자신의 홈 그랑프리[18]인 독일 뉘르부르크링에서 펼쳐진 독일 그랑프리에서 4위를 기록하며 자신의 올시즌 최저 성적을 경신했다. 이로써 2002년 슈마허가 달성한 전 경기 포디움 도전은 실패했다. 프리 프랙티스와 퀄리파잉에서 팀메이트 마크 웨버와 라이벌 루이스 해밀턴, 그리고 페르난도 알론소와 엎치락뒤치락하는 모습을 보여주며 퀄리파잉에서 웨버, 해밀턴에 이어 3그리드를 차지했다. 레이스 당일에는 낮은 트랙 온도에 적응하지 못했는지 홀로 스핀하는 모습도 보여주는 등 이번 시즌의 압도적인 모습을 보여주지 못했다. 게다가 펠리페 마싸 뒤에서 오래도록 추월하지 못하면서 5위로 마치나 했지만 마지막 랩에 마싸와 베텔이 동시에 가져간 의무 핏스탑[19]에서 핏크루의 도움으로 마싸를 앞서며 4위를 기록했으며 8월 28일 열린 벨기에 그랑프리에서 폴투윈을 따냈다. 고속 서킷에서 레드불의 RB7이 약점을 보일 것이라 예상되었으나 가볍게 씹어먹고 폴 포지션 획득. 레이스 시작 직후에는 탑 스피드가 부족과 타이어 전략이 엇갈리며 우승이 조금 힘들지 않았을까 생각되었으나 루이스 해밀턴과 코바야시 카무이의 충돌 사고로 발령된 세이프티카로 인해 큰 피해없이 갈아신을 수 있었고, 이를 통해 경쟁자들은 안정적으로 따돌리고 우승을 차지했다.
9월 11일 열린 이탈리안 그랑프리에서 다시 폴투윈으로 시즌 8승째. 레드불의 약점이라고 평가되던 스파-프랑코샹과 몬차를 모두 정복해버렸다. 대단한 것은 스피드 트랩에 찍힌 속력에서 24명의 드라이버 중 24위[20]에 그쳤는데도 폴 포지션을 따내고 우승했다는 것이다. 탑 스피드보다는 머신의 밸런스가 더 중요하다는 것을 보여준 사례라고 할 수 있겠다. 상황이 따라준다면 다음 GP인 마리나 베이 서킷에서 WDC 우승을 확정지을 수도 있는 상황. 게다가 슈마허의 시즌 최다승(13승) 기록 역시 가시권이라고 할 수 있겠다. 그리고 2011시즌 10번째 폴 포지션으로서, 두 시즌 이상 두 자릿수의 폴 포지션을 따낸 것은 아이르통 세나 이후 처음이다.
9월 25일 싱가폴 그랑프리에서는 막판 젠슨 버튼의 맹추격을 뿌리치고 다시 폴투윈. 이후 일본 GP에서는 퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지했다. 최종적으로는 젠슨 버튼, 페르난도 알론소에 이어 3위를 차지했다. 2년 연속 일본 GP 폴투윈을 바랬던 팬들에게는 상당히 아쉬운 편이지만 그래도 포디움에 오르며 드라이버 챔피언을 결정지었다. # 최연소 더블원 챔피언?
10월 15일의 한국 GP 예선에서는 루이스 해밀턴에게 폴 포지션을 빼앗겼지만, 다음날 벌어진 본선에서는 압도적인 퍼포먼스로 시즌 10승을 달성했다. 슈마허와 페트로프의 충돌로 인한 세이프티 카 때문에 거리차가 줄어들기도 했지만 세이프티 카가 들어가자마자 바로 독주. 마지막 랩에서는 패스티스트 랩까지 기록했지만 2위에서 5위까지의 배틀이 너무 흥미진진했기에 정작 저만치 앞서가는 베텔은 카메라에 비춰지지도 않았고, 해밀턴과 웨버의 2위 배틀이 1위 싸움인줄 알았다는 사람도 있었다.
10월 30일 17라운드 인도 GP에서도 혼자 딴세상에서 놀며 그랜드 슬램 (폴 포지션, 우승, 패스티스트 랩, 모든 랩 1위) 달성. 비공식 기록이긴 하지만 1992년 나이젤 만셀이 세운 최다 랩 리드 기록도 경신했다.
11월 13일 야스 마리나 서킷에서 벌어진 18라운드 아부다비 GP에서는 폴 포지션을 차지했다. 클린 사이드의 이점이 별로 크지 않다고 평가받는 야스 마리나 서킷이지만 로켓 스타트를 보이며 출발했으나 무언가의 충격으로 오른쪽 리어휠에 펑쳐가 나며 스핀. 어떻게든 피트로 돌아오긴 했으나 스핀할 때 받은 충격으로 축에 손상이 가며 올시즌 첫 리타이어.
11월 27일 시즌 최종전 브라질 GP에서는 폴 포지션을 가져가며 만셀의 시즌 최다 폴 포지션 기록(14회)를 깼다. 레이스에서는 기어박스에 문제가 생기며 중간에 마크 웨버에게 추월을 허용, 2위로 피니시 라인을 통과했다. 웨버에게 추월당한 것을 두고 레드불의 팀오더가 아니냐는 의혹이 있었지만 2011시즌 팀오더가 공식적으로 허용된 상황에서 레드불이 굳이 팀오더를 숨길 이유가 없다는 것을 감안하면 낭설에 가깝다.
시즌 성적은 11승 392점. 2위 젠슨 버튼과는 무려 122점이라는 압도적인 차이를 기록했다. 19번의 레이스 중 폴 포지션은 15회 (역대 1위), 포디엄은 17회.
시즌 내내 중계 카메라에 그다지 많이 잡히지 않았다. 혼자서 쭈욱 앞서나갔기 때문이다.
3.3.4. 2012 시즌
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| 어려움을 딛고 일어서서 3연속 챔피언 달성 |
2012 시즌에서는 레드불의 RB8이 생각보다 강하지 않은 가운데[21] 호주 GP 퀄리파잉에서 6위를 기록해 팀메이트 웨버보다 순위가 낮았다. 레이스에서는 더블 월드챔피언 어디 안갔다는 듯이 순위상승을 하고 세이프티 카와 피트스톱 타이밍의 행운이 나며 2위로 포디움 피니쉬 하였다.
그런데 말레이시아 GP 퀄리파잉에서 또다시 6위를 기록해 버리며 팬들에게 걱정을 안겨 주었고[22], 일요일 레이스에서는 스콜이 쏟아져 레드 플랙이 나고, 레이스가 재개된 뒤 4위를 기록하고 있었으나, 3위 해밀턴과의 격차를 좁히지 못하다가 HRT의 나레인 카데키얀과 충돌해 타이어에 펑쳐가 나고 말았다. 이로 인해 포인트권 밖으로 순위가 떨어졌고 레이스 후반에는 리타이어하라는 팀의 지시까지 무시한 채[23] 11위로 들어왔다. 이후 인터뷰에서 카데키얀에게 오이라는 표현까지 쓰며 격하게 비난하였고, 팬들도 카데키얀을 비난했지만, 드라이버들과 전문가들은 대체로 베텔의 잘못이라고 하는 편이다.
3R 상하이 GP에서는 배기구 형태를 시즌 개막전 연습주행에서 선보였던 형태 그대로 다시 고쳐왔다. 베텔은 그게 좋다고 나에게 맞는다는 식의 발언을 했지만 (참고로 같은 팀의 웨버는 신형을 그대로 사용) 팬들은 불안감을 떨칠수 없는데...실제로 퀄리파잉에서 Q2에서 11위를 함으로서 Q3에 진출하지 못해서 팬들에게 말그대로 충격을 선사했다.[24] 경기 결과는 5위에 안착. 웨버가 6그리드에서 출발 최종적으로 4위를 했으므로 베텔의 RB8의 세팅은 다시 변경될듯 하다.
4R 바레인 GP 퀄리파잉에서는 결국 배기구 형태를 다시 신형으로 바뀌었다. 그리고 마지막까지 루이스 해밀턴과의 엄청난 접전을 거쳐서 2012년 처음으로 폴 포지션을 차지했다.[25]
경기결과는 폴투윈. 작년처럼 압도적인 시간차로 1위는 아니었지만 피트인 상황을 제외하고는 계속해서 레이스에서 1위를 하고 있었다. 중반이후 키미 라이코넨이 추격하며 홈스트레이트에서 DRS를 쓰며 바로 뒤에 따라붙으며 순위를 위협한 적도 있지만 왜인지 모르게 DRS를 쓰며 추격하는 키미보다 DRS를 안쓰고 레이스를 운영한 베텔이 더 빨라서 최종적으로 2위를 한 라이코넨과는 약 3초 차이였다.[26] 연료부족으로 결승선을 통과한 직후 홈스트레이트 피트 출구쪽에 차량을 바로 세웠다. 이날 경기가 얼마나 치열했는지를 알려주는 것일듯.
5R 스페인 GP 퀄리파잉에서는 Q3에 진출은 했지만 기록을 세우지는 않았다. 동일한 드라이버가 3명이었기에 Q2성적을 기반으로 하여 8그리드에서 출발하게 되었다. 최종 순위는 6위. 중간에 우여곡절이 좀 있었다. 브루노 세나와 슈마허와의 충돌의 옐로우 플랙상황에서 속도를 줄이지 않아서 드라이브 쓰루 페널티를 먹는가하면 왜인지 모르겠지만 프론트윙까지 교체했었다. 그러면서도 버튼과 로즈버그를 추월하여 6위에 안착. 이날 경기 결과로 드라이버 챔피언쉽 포인트는 알론소와 포인트가 같지만 베텔이 좀더 높은 순위를 많이 기록해 아직까진 1위다.
6R 모나코 GP 퀄리파잉에서는 Q3에 진출했지만 스페인과 마찬가지로 시간기록을 내지 않았다. 다만 타이어는 프라임타이어인 소프트를 끼고 있었다.[27] 출발은 말도나도의 15그리드 페널티에 힘입어 9위로 하게되었다. 최종전은 4위로 골인. 다른팀들이 Q3와 더불어 시작부터 옵션타이어인 슈퍼소프트를 소모하고 피트인을 했음에도 불구하고 최대한 프라임으로 버티며 비라는 변수를 바랬지만 비는 끝끝내 오지 않았다. 하지만 노 피트인의 이점을 살려서 경기 중반까지 약 17초차이 1위로 달리다가 피트인 직후 4위로 복귀했다. 경기후반 1위부터 6위까지의 기차놀이 사이에서 3위인 알론소를 추월하지도 못하고 그렇다고 5위인 해밀턴에 자리도 내주지 않아[28] 그 순위 그대로 경기가 끝나게 되었다.[29]
7R 캐나다 GP 퀄리파잉에서 Q3에 진출, 남들이 1분 14초대를 찍을때 혼자서 1분 13초대를 찍으며 폴 포지션을 차지했다. 게다가 이때는 레드불 차량의 플로어홀[30]이 불법으로 판정받아 제거된 직후여서 더욱 값진 폴 포지션으로 팬들에게 '베텔은 그런거 없어도 강하다'라는 인식을 심어줬는데 결론은 4위...대체적으로 피트인 전략의 실패로 보기도 하며 루이스 해밀턴이 갑자기 폭풍질주 모드여서 그런 탓도 있다. 스타트는 빨라서 해밀턴과 차이를 벌렸는데 계속해서 쫓아온데다가 중반에 알론소-베텔-해밀턴의 3차전이 오래도록 계속되고 예상치못하게 타이어 상태가 급격히 나빠지며 버티지못하고 무려 63랩에 피트인.[31] 그로장-페레즈에까지 자리를 내주며 5위까지 쳐졌으나 타이어상태가 굉장히 나빴던 알론소를 추월하면서 최종 4위를 기록했다.
8R 유럽 GP 퀄리파잉에서는 Q3에 진출, 한번의 플라잉 랩으로 폴 포지션을 차지했는데 2위와 0.3초 차이를 보였다. 결승전에서도 초반 로켓 스타트를 보이며 2위와의 격차를 점차 벌리면서 2011년을 연상시키는 크루즈모드에 돌입, 2위권들과 차이를벌리게 된다. 피트인을 해도 1위였으며 발렌시아 서킷의 특성상 그리고 베텔의 역대 기록상 대부분의 사람들은 이대로 폴 투 윈을 차지하겠구나 하고 생각했었다.[32] 하지만 28랩에서 베르뉴와 코발라이넨이 접전을 벌이다 충돌하면서 세이프티카 상황이 발생. 34랩부터 레이스가 재게되어 다시 치고 나가려는데 얼마 지나지 않아 차에 문제가 발생하여 그대로 리타이어하고 말았다. 순조롭던 레이스가 어처구니 없이 도루묵이 돼버린 것에 화가 난 모양인지 장갑을 벗어 내팽개치는 모습이 카메라에 잡혔다. 이후 인터뷰에서 레이스 재개 직후 갑작스레 시동이 꺼졌는데 원인을 알수 없다는 말을 남겼다. 이후 조사 결과 얼터네이터, 즉 발전기에 문제가 있어 엔진이 멈춘 것으로 확인. 공교롭게도 같은 르노 엔진을 사용하는 로터스의 그로장 또한 같은 이유로 몇 랩 뒤 리타이어했다.
이후 독일 그랑프리에서 2위를 기록했지만, 버튼을 추월할 때 레이싱 라인 바깥에서 추월했다는 이유로 20초 페널티를 받으며 5위까지 추락했다. 그리고 헝가리에서 4위를 기록하며 전반기를 122포인트로 마친 상황에서 후반기의 시작 벨기에로 왔는데 예선에서 11위를 기록해 Q3 진출에 실패해버렸다. 레드불의 약세가 예상된 벨기에였지만, Q3 진출 실패는 충격이었을법 했다. 하지만, 그로쟝이 유발한 대형 사고를 잘 피하게 된 점에서 전화위복이 되었고, 버스스톱 시케인에서 웨버, 마싸, 세나 등을 제치며 엄청난 페이스를 보여준 끝에 2위까지 순위를 상승시키며 포디움 피니쉬. 그런데 역시나 고속 서킷인 이탈리아 그랑프리에선 레이스 종반에 또 다시 얼터네이터 (발전기) 문제로 인해 머신이 퍼져버리며 노포인트를 기록해 기껏 벌었던 포인트를 까먹어버렸다. 결국 엔진을 공급하는 르노는 얼터네이터 부품을 2011년식 부품으로 교체해야만 했다.
그리고 RB8의 대형 업데이트가 완료되었고 이 업데이트가 끝나 레드불의 강세가 예상되는 아시아 시리즈에 돌입하게 되는데, 싱가포르에서 해밀턴과 베텔 중에 폴을 누가 따느냐로 보였던 싸움에서 갑자기 Q3에서 제 페이스가 나지 않으며 해밀턴에게 폴을 내주고, 거기에 파스토르 말도나도에게까지 밀려 3위로 출발하게 되었다. 하지만 스타트에서 말도나도를 제치고 해밀턴을 따라가던 중, 해밀턴의 기어박스 트러블로 인해 선두를 달리게 되고, 이후에 큰 문제 없이 우승을 차지한다.
그리고 일본 스즈카 서킷에서 테스트가 완료된 더블 DRS가 실전에 투입, 마치 RB7을 모는 듯한 압도적인 예선전 끝에 폴을 차지하고, 본 레이스에서도 2위 마싸와 20초 차이라는 2011년 데자뷰 모드를 발동하며 2연승을 거두게 된다.[33] 이로 인해 시작하자마자 리타이어한 알론소와의 차이는 불과 4포인트 차이가 되었고, 작년 영암과 인도에서 압도적인 격차로 우승했던 걸 생각해 보면 역전도 충분히 노려볼수 있게 되었다.
한국 GP 예선에서는 Q2 까지 1위를 차지했으나, Q3 주행중 예상 외의 트래픽에 걸려 웨버에 이어 2그리드를 차지하게 된다.[34] 그리고 결선 당일에는 시작과 동시에 치고 나간 후 그대로 크루즈 모드 돌입. 종반에 타이어 상태가 급격하게 나빠지긴 했지만 그대로 우승하면서 영암의 최강자임을 입증함과 동시에 3연승을 기록하며 3위에 그친 알론소를 제치고 챔피언십 포인트 리더가 되었다! 또한 방송에서는 편집이 되었지만 피니쉬 이후 팀라디오에서는 혼자 신나서 '오 필승 코리아'를 부르기도 했다.
인도 GP에서도 폴 포지션을 차지 후 무난하게 크루징하며 우승. 어느덧 4연승을 거두고 있다.[35] 알론소와의 챔피언십 포인트 차이는 13포인트로 더욱 벌어졌으며 시즌 후반에 접어들면서 챔피언십 경쟁은 베텔과 알론소의 경쟁구도로 잡혀가고 있다. 시즌 중반기 이후 업데이트가 신통찮은 페라리에 비해 후반부에 성공을 거둔 레드불인 만큼 특별한 문제가 없다면 3번째 월드 챔피언을 노려볼 수 있는 상황이다. 하지만 시즌 초반 성능이 떨어졌던 F2012를 가지고도 우승을 거뒀던 알론소인 만큼 마지막까지 결과를 섣불리 예측하기는 힘들다고 볼 수 있다.
하지만 결국 아부다비 GP 퀄리파잉에서 문제가 생기고 말았다. Q1 진행 도중 오른쪽 리어 타이어가 벽에 부딫혀 서스펜션 파손이 우려되는 상황도 모자라 Q3에 진출해 3그리드를 차지했으나 차에 문제가 생겨 자력으로 복귀하지 못하고 서킷에 차를 세우고 말았다. 베텔 본인은 팀의 지시에 의한 것이라 정확한 이유는 모르지만 별 다른 문제는 아닐 것이라 했고 대부분의 사람들 또한 기어박스 또는 알터네이터의 문제라고 생각했지만 조사결과 샘플 채취를 위한 잔여 연료 부족 문제가 드러나면서 결국 퀄리파잉 기록이 무효가 되었고 24그리드에서 출발하게 되었다.[36] 이 결과로 인해 알론소는 챔피언쉽 포인트 1위를 탈환할 기회가 돌아왔고 베텔에게는 알론소와의 포인트 격차를 최소화 해야 하는 도전과제가 생겼다.[37]
그리고 대망의 아부다비 GP 결승전. 24그리드에서 출발하게 된 베텔은 피트 스타트를 선택했고[38] 평소와 달리 직선 스피드 중심의 세팅에 프라임 타이어 (미디엄)을 끼고 경기에 임했다. 그리고 2012 시즌 최고의 추격전이 시작되었다. 시작부터 오버페이스로 치고나간 베텔은 하위권의 드라이버들을 차례차례 추월하면서 불과 2랩 만에 20위, 7랩째에 이르러선 13위까지 순위를 끌어올렸다. 그리고 9랩째에 카티키얀과 니코 로즈버그의 충돌로 인해 세이프티카 상황이 발생했고 이로 인해 상위권과의 격차를 좁힐 수 있었다. 레이스 도중 브루노 세나와의 충돌로 프론트 윙 일부분이 파손되기도 했으나 그런 건 문제도 안된다는 듯이 무지막지한 주행을 선보였다. 베텔 본인 또한 조금 심할 정도로 흥분한 상태였는데 세이프티카 상황에서 앞서있는 토로 로쏘의 다니엘 리카도가 급정지하자 이를 피하다가 DRS 안내판을 들이받으면서 프론트윙 반대쪽도 날려먹었는데, 화가 잔뜩 난 목소리로 'He's stopping all the time!'이라는 무전을 날렸을 정도다. 결국 예정보다 빨리 세이프티카가 들어가기 직전 피트인을 해서 타이어와 프론트 윙을 교체해야했고 다시 최하위에서 레이스를 재개하였다.
타이어와 프론트 윙을 교체한 베텔은 또 다시 추월을 반복하며[39] 재차 순위를 끌어올렸고 레이스가 절반을 넘어갔을 시점엔 이미 포인트권 진입에 성공한 상황이었다. 타이어를 일찍 교체한 탓에 다른 드라이버들이 피트 인 하는 상황에서 순위를 크게 끌어올렸고 추가적인 타이어를 교체하고도 4위로 진입할 수 있었다. 그리고 38랩에서 페레즈와 그로장, 웨버가 사고로 얽히면서 두번째 세이프티카가 나왔고 베텔에게 있어 또 한번의 기회가 찾아왔다.
43랩에서 세이프티카가 들어갔고 상위권의 경쟁은 다시 치열하게 전개되었는데 베텔은 시종일관 3위인 젠슨 버튼을 강하게 압박하기 시작했다. 하지만 버튼 또한 추월을 쉽게 허용하지 않으면서 51랩까지 3위 배틀이 치열하게 벌여졌다. 결국 52랩에 이르러서 베텔은 기어코 버튼을 추월하는 데 성공했고 54랩에선 패스티스트 랩까지 기록해 버린채 3위로 피니쉬했다. 세이프티카 상황이라는 변수가 있었지만 절묘한 피트스탑 타이밍으로 인해 다른 드라이버들 보다 유리한 상황을 점할 수 있었고 두번씩이나 최하위에서 출발했음에도 불구하고 무려 21순위를 끌어올리며 포디움 진입과 더불어 알론소와의 포인트 격차를 10점차로 막아내는 데 성공했다.
미국 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지. 첫 개최인 만큼 노면 상태가 심하게 미끄러운 상황이었으나 첫 스타트 직후 별 문제 없이 꾸준히 선두에서 달리고 있었다. 하지만 루이스 해밀턴이 4랩부터 마크 웨버를 추월한 이후 베텔보다 빠른 속도로 점차 간격을 좁혀오기 시작했는데 최고속도가 상대적으로 낮은 레드불의 세팅으로는 추격을 뿌리치는 것은 무리였다. 해밀턴의 공격은 수차례 계속되었고 결국 42랩에서 앞에 있던 백마커에 의해 베텔이 주춤하던 틈을 노려 해밀턴이 추월에 성공했다. 베텔은 순위를 회복하기 위해 수차례 추월시도를 하려 했지만 해밀턴과의 간격을 좁히지 못하고 2위로 레이스를 마쳐야 했다.
미국 그랑프리에서 알론소와의 포인트 격차를 크게 벌릴 것이라는 예상은 보기좋게 빗나가 버렸고 마지막 경기인 브라질 그랑프리에서 승부를 결정지어야 하는 상황. 베텔이나 알론소나 챔피언을 차지하기 위해서는 우승과 더불어 상대의 부진을 바라야만 하는 상황이다.
대망의 올시즌 마지막 그랑프리인 브라질 예선 마지막 퀄리파잉에서 팀메이트 웨버의 뒤를 이어 P4를 기록했고 베텔의 챔피언 결정전 라이벌인 알론소는 8그리드에서 출발하게 되었다. 그런데 시작하자마자 첫번째 코너에서 브루노 세나와 컨택을 일으켜 최하위로 순위가 떨어지고 말았다. 이때의 충돌로 인해 배기구 아래부분의 차체가 파손되었으며 피트에서는 수리 불가라는 판단을 내렸으나 경기가 지속가능하다는 판단 하에 피트인 없이 그대로 레이스를 재개하였고 8랩만에 7위로 뛰어오르는 기염을 토했다.
노면의 수많은 데브리들로 인해 차량 손상과 컨택이 자주 일어났고 폭우가 쏟아지다가 잦아드는 등 많은 팀들이 타이어 교체 타이밍을 잡지 못하는 상황이었다. 베텔 역시 차량 파손 문제와 더불어 잠재적인 알터네이터 문제도 안고 있었는데[40] 설상가상으로 팀라디오 송신이 되지 않는 상황까지 벌어지고 말았다. 피트보드[41]로 의사소통해야 하는 상황과 더불어 피트워크 직후 다시 폭우가 내려 몇 랩 돌지 않고 피트로 복귀하는 바람에 당황한 피트에서 타이어 교체가 원활하지 못하는 등의 해프닝이 일어났지만 결국 6위로 포인트 피니쉬를 함과 동시에 2위로 들어온 알론소를 3포인트 차이로 제치고 2012 월드 챔피언의 자리에 올랐다.
이로써 베텔은 아이르통 세나의 역대 최연소 트리플 챔프 기록을 무려 6년을 단축시켰다. 또한 미하엘 슈마허가 은퇴함에 따라 현역 중 최다 챔프 기록 보유자가 되었다. 또한 이번에 이뤄낸 3년 연속 챔피언은 전설인 후안 마누엘 판지오와 미하엘 슈마허만이 갖고 있던 대기록이었다. [42].
더욱 무서운것은 2012 시즌 종료 시점에서 베텔은 만 25살에 불과하다는 것이다.
3.3.5. 2013 시즌
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| 최연소 쿼드로플 챔피언의 자리에 오르다 |
2013 시즌 베텔이 자신이 몰 RB9에 붙인 이름은 Hungry Heidi.[43]
호주 GP 퀄리파잉에선 팀메이트 웨버와 0.4초차이가 넘는 기록을 세우며 무난히 폴 포지션을 따냈다. 하지만 레이스에서는 스타트까지 무난히 선두를 지켜냈으나 타이어가 빨리 마모되며 7랩만에 피트스톱을 해야 했고, 수틸 트레인에 갇히며 페라리 듀오와 라이코넨 등에게 추격을 허용했다. 그리고 두번째 피트스톱을 마친 후 자신보다 더 일찍 피트했던 알론소보다 더 늦게 트랙에 복귀하며 우승의 꿈은 멀어졌다. 최종 결과는 3위. 정작 우승은 알론소가 아닌 2스톱을 한 라이코넨에게 돌아갔지만, 레이스 페이스에서 페라리에게 밀렸다고 볼 수도 있는 상황이라 아쉬운 상황이었다.
말레이시아 GP에서도 또다시 폴 포지션을 차지. 이번 스타트에서는 알론소와 컨택이 있었고, 컨택으로 프론트 윙이 손상되고 그로 인해 리타이어한 알론소는 "베텔이 너무 느렸다"며 불만을 드러내기도 하였다. 하지만 베텔은 큰 손상 없이 레이스를 진행했고, 비록 베텔보다 인터미디어트로 조금 더 버틴 웨버에게 첫번째 스톱 뒤 자리를 내주긴 했지만 중후반까지 웨버의 뒤에서 조금의 간격을 유지하면서 달렸다.
그리고 말레이시아 GP의 최고의 이슈가 될 만한 장면이 나오게 됐는데, 베텔이 먼저 4번째 피트스톱을 마쳤고, 페이스를 올리는 중 웨버가 4번째 피트스톱을 마쳤다. 그리고 44랩에 턴 1 지점에서 만난 베텔과 웨버는 휠투휠을 펼쳤고, 웨버가 겨우 방어해 냈다. 꽤나 위험했던 휠투휠이라 사고가 날 것을 우려한 레드불 측에서는 "Multi 21"이라는 팀 오더를 발령하고, 그 코드의 의미는 사실상 그대로 순위를 유지하라는 팀오더로 추정됐지만, 베텔은 팀오더를 어기고 46랩에 웨버를 다시 위험한 배틀 끝에 추월해 버리고, 분노한 웨버는 F**k으로 화답. 결국 우승을 차지하긴 했지만 베텔과 웨버의 표정은 좋지 않았고, 마침 3위 해밀턴도 팀오더로 포디움에 오른지라 포디움 분위기는 최악의 분위기였다. 레이스가 끝나고 베텔은 사과를 하긴 했지만 이로 인해 국내든 해외든 F1 팬들에게 논쟁거리가 되었고, 언론들의 집중포화에 시달렸으며, 친베텔 반웨버적 성향을 보이는 레드불의 고문 헬무트 마르코마저 베텔에게 우호적이지 않은 발언을 한 상태. 베텔과 웨버가 몇 년 간 팀메이트를 이루면서 몇 차례의 대립이 있긴 했으나 2012 시즌 벨기에와[44] 브라질 GP에서 웨버가 팀 오더에 별 불만 없이 따른 사실이 밝혀진데다 베텔이 사과의 대상은 웨버가 아닌 레드불 팀이라고 밝히는 등 발언의 수위가 높아지고 있어 이에 대한 비판도 점차 늘어나는 추세.
결국 레드불은 중국 GP에 한해 베텔에게 토로 로쏘 강등 페널티를 부여한다고 밝혔다. 물론 이는 레드불 레이싱의 만우절 장난.
중국 GP에서 4위를 했고, 바레인 GP에서 시즌 2번째 우승을 했다. 카탈루냐 GP에서 4위에 그치고, 모나코 GP에선 한바퀴도 1위를 하지 못한 채 예선 3위 → 2위로 1계단 올라가는 걸로 만족했지만 이후 캐나다 GP 에서 거의 폴투윈하다시피 우승을 했고 (시즌 3승), 영국 GP에선 내내 1위를 달리다가 기어박스 문제로 결국 리타이어를 하게 되었다. 그러나 다음 경기인 독일 GP에서 압도적인 모습으로 1위를 했으며 헝가리 GP에선 3위에 올랐다.
벨기에 GP에서 그야말로 완벽한 모습 (44랩에서 44랩 1위를 했다) 을 보여준채 1위를 했고, 이탈리아 GP 에서도 53랩 중 49랩을 1위하면서 결국 2위 알론소와 5.467초 차이로 1위를 차지했다. 그리고 아시아 시리즈로 넘어와서 싱가포르 GP. 예선에서도 완벽한 모습을 보여주고 본선에서도 그야말로 경악할 만한 모습을 보여준채 2위 알론소와 무려 32.627초 차이로 우승을 하면서 우승을 차지했다. 역사상 마리나 베이 스트릿 서킷에서 10초 이상 차이로 우승한 선수는 베텔이 유일하며 (그것도 올해, 32.627초 차 우승이다). 마리나 베이 스트릿 서킷에서 최초로 3회 우승을 달성했다.
시즌 13레이스에서 247점을 획득해 2위 알론소에 비해 60점차로 앞서고 있다. 참고로 2011년엔 첫 13레이스에서 284점으로 2위 알론소에게 112점차로 앞선 상태에서 시즌을 시작했으며, 2012년 첫 13레이스에선 140점으로 4위를 달리고 있었다. 당시 1위는 179점의 알론소였다. (그리고 남은 7레이스에서 141점을 획득해 통산 3회 월드챔피언에 올랐다)
14R 한국 그랑프리에서 폴 포지션을 차지했다. 시즌 6번째 폴 포지션. 두번의 세이프티카 상황이 나왔지만 특유의 닥치고 내달리는 초고속 크루즈와 철벽방어로 무난히 폴투윈.
15R 일본 그랑프리에서 5년 내리 일본 그랑프리 폴 포지션에는 실패했지만 KERS를 발동 하지않고 2위로 시작을 했고, 본선에서 폴을 획득한 마크 웨버에게 피트스탑을 1회를 덜 쓰고 기어코 우승을 차지해 역사상 5번째로 F1 5연승을 달성했다. 이날까지 획득한 포인트는 297점.
16R에서도 예선 1위로 폴 포지션을 획득하고 본선에서 초반에 피트 스탑 전략을 쓴 끝에 또다시 압도적인 기량을 발휘한 끝에 우승을 했다. 322점. 게다가 알론소가 11위로 끝나는 바람에 4년 내리 월드 챔피언이 확정 되었다. 최연소 4년 내리 월드 챔피언이자, 후안 마누엘 판지오 - 마이클 슈마허 이후 통산 3번째 4년 내리 월드 챔피언에 올라갔다.
17R 아부다비 그랑프리에서 2위로 예선을 마쳤지만 본선에서 한 바퀴도 내주지 않고 계속해서 리드를 지킨 끝에 우승을 차지했다. 2010년 이후 아부다비 그랑프리에서 우승을 함과 동시에 시즌 7연승으로 마이클 슈마허의 2004년과 타이를 이뤘다. 347점.
18R 미국 GP에서 예선 1위와 패스티스트 랩을 기록했지만 피트스탑으로 인해서 56랩 중 54랩만 리드한채 아쉽게 그랜드슬램 (폴, 예선1위, 모든 랩 구간 1위) 을 놓쳤다. 그래도 시즌 8연승으로 단일 시즌 최다 연승 기록을 썼으며 미하엘 슈마허의 기록을 동시에 뛰어넘었다. 통산 38승. 그리고 시즌 372점. 오스틴에서 우승함으로서 3번째로 20개 서킷에서 우승을 한 선수가 되었다. 역사상 20개 이상의 서킷에서 우승한 선수는 미하엘 슈마허 (23개)와 알랭 프로스트 (22개)밖에 없었다.
최종전 브라질 GP에서도 또다시 폴투윈으로 9연승을 차지하며 F1 역사상 최다 연승을 기록했다. 일찌감치 챔피언을 확정짓고도 미친듯한 페이스로 최종 포인트 397점으로 시즌을 마무리했다. 이로써 F1 자연흡기 시대의 마지막 챔피언은 베텔이 가져가게 되었다.
3.3.6. 2014 시즌
전년도와 비교해 파워유닛과 바디워크의 규정 변경 등 큰 변화가 이뤄진 RB10에 적응을 못하고 있는 상태이다. 게다가 메르세데스가 시즌 초반부터 압도적인 퍼포먼스를 보여주면서 힘든 시즌을 보내는 중이다. 베텔은 재생에너지와 관련되어 도입된 브레이크 바이 와이어 (Brake By Wire)에 적응하지 못하는 모습을 많이 보여주었으며, 리어 그립에 민감한 자신의 성향을 극복하는 데에도 애를 먹었다.
시즌 중반으로 향하고 있는 시점에서 메르세데스와의 성능 차이가 너무 심하게 드러나서 컨스트럭터는 물론이고 드라이버 챔피언십 우승은 사실상 어려운 상태이다. 1위 메르세데스와의 포인트 차이는 90점 이상인데다 전년도까지 챔피언십 경쟁을 벌였던 페르난도 알론소뿐만 아니라 발테리 보타스, 니코 휠켄베르크 등 메르세데스 엔진을 쓰는 팀의 드라이버들이 무섭게 치고 올라오는 터라 힘겨운 나날을 보대고 있다. 팀 내 경쟁 또한 마찬가지로, 새로운 팀메이트인 다니엘 리카도가 바레인 그랑프리부터 꾸준히 좋은 성적을 기록하고 있는데 베텔이 포인트를 따더라도 리카도가 앞서는 경우가 허다한 상황이다. 숏런에서는 예전의 날카로움을 회복하더라도 롱런에서의 일관성 부족 및 타이어 전략의 연이은 실패 등으로 성적은 더 안 좋아졌다. 퀄리파잉에서 2위를 기록한 횟수는 베텔이 3번, 리카도가 2번이지만 베텔은 Q3에서 탈락하기도 하는 등 상당한 기복에 시달렸다. 시즌 내내 일관성을 확보하는 데 실패했다는 것이 중론이다.
루키 티를 벗자마자 수 년 동안 특수한 레이스 카에 맞춘 특수한 드라이빙(코너에 레이스 카를 강하게 몰아넣으면서 스로틀로 배기가스를 이용한 다운포스를 만들어내는 것)을 하다 보니, 새로운 레이스 카에 적응하는 데 다른 드라이버들보다 어려움을 겪었을 거라는 시각도 있다. 어쨌든 적응력은 드라이버의 가장 큰 덕목 중 하나이고, 이것으로 커리어 전체를 폄훼하는 건 어림없더라도 베텔이 2014년에 부진했다는 것은 부정할 수 없는 사실이다.
그리고 일본 그랑프리에서 레드불을 떠나 페라리로 이적하는 것이 확정되었다! 베텔의 빈자리는 스쿠데리아 토로 로쏘의 다닐 크비얏이 대신하게 되었다.
Danke SEB
3.3.6.1. 페라리 이적과 관련된 몬테제몰로의 인터뷰
2016년 몬테제몰로의 단독 인터뷰에서 밝혀진 사실인데, 베텔은 이미 2013년 후반에 페라리와 접촉했으며, 페라리는 이 만남을 통해 베텔의 계약 내용에 대해 알게 되었는데, 특정 시점에서 챔피언쉽 순위가 일정 수준이 미치지 못할 경우 베텔의 계약이 조기종료될 수 있다는 것을 알고 있었다는 것이다.일단 부진 자체의 이유는 차량 변화에 대한 베텔의 부적응이며, 예전에도 리어 그립이 충분히 나오지 않는 시기 동안 베텔은 팀메이트 웨버와의 경쟁에서도 어려움을 겪은 바 있으므로, 일부러 페라리에 가려고 부진했다고 하는 것은 결국 음모론 수준의 이야기이다. 그러나 이 시즌 베텔의 널뛰기같은 퍼포먼스 기복, 그리고 심지어 무기력해보이기까지 하는 모습들에 대해서는 어느 정도 관련이 있을 듯 하다.
3.4. 스쿠데리아 페라리
3.4.1. 2015 시즌
메르세데스의 초강세 속에서 소속팀 페라리가 유일하게 메르세데스를 위협하고 있는 모습을 보여주는 가운데, 메르세데스의 메인 스폰서인 페트로나스의 홈 서킷인, 메르세데스의 제 2의 홈 그랑프리라 불리는 말레이시아 그랑프리에서 타이어 전략으로 메르세데스의 허를 찌르며 메르세데스로부터 1승을 빼앗아왔다. 참고로 말레이시아 그랑프리 전까지 페라리의 최근 우승은 2013년 스페인 GP에서 알론소의 우승이었는데, 그 이후로 우승이 없다가 1년 10개월만에 페라리 드라이버가 우승을 차지하게 되었다. 더불어 이날 우승은 베텔 자신의 40번째 우승이라 의미있는 경기가 되었다. 이번 결과로 그나마 메르세데스를 위협하는 최대의 대항마로 부상한 상태다. 그 이후로도 꾸준하게 포디움[45] 과 포인트 피니쉬를 해 9라운드가 종료된 시점에서 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그에 이어 챔피언십 3위를 달리고 있다.
8월 23일에 열린 벨기에 그랑프리에서는 3위를 지키다가 2랩을 남겨놓고 왼쪽 리어 타이어가 폭발, 페라리의 900번째 레이스이자 자신의 150번째 레이스를 포디움은 커녕 포인트까지 얻지 못한 채 끝냈다. 베텔과 페라리 측은 전날 니코 로즈버그의 타이어 폭발도 있어서 타이어 제조사인 피렐리를 맹비난했으며, 피렐리와 메르세데스를 포함한 몇몇 패독에서는 타이어에 무리가 매우 많이 가는 서킷에서 1스탑이라는 무리수를 둔 페라리의 잘못이 더 크다라는 의견을 냈지만, 로즈버그와 웨버를 비롯한 다수 여론이 '타이어가 마모되어서 그립이 미친듯이 떨어지는 건 이해하지만 터지는 것은 말도 안 된다'라고 지적했고, 이것은 성능 문제가 아니라 안전성 문제에 가깝기 때문에 피렐리는 오히려 역으로 비난에 처하게 되었다. 또한 피렐리의 가이드라인을 생각해보면 아무리 원스탑이라고 하더라도 타이어가 아예 터지리라고는 예상하기 어려웠다. 비난 여론이 거세지자, 피렐리는 변명의 방향을 바꾸어 무언가 노면의 날카로운 부분에 터졌을 것이라는 성명을 내기도 했다.
타이어 논란은 결국 타이어 공기압의 가이드라인을 피렐리가 조정하는 것으로 바뀌었는데, 이것이 정식으로 적용된 싱가폴부터 이상하게 메르세데스의 퍼포먼스가 하락하는 현상이 벌어졌다. 이 틈을 타서, 베텔은 싱가폴 그랑프리에서 압도적인 기록으로 폴 포지션 (폴 포지션이 확정된 상황에서도 마지막 트라이에서 속도를 늦추지 않고 혼자 유일하게 1분 43초대 기록을 냈다. 이는 팀메이트인 키미보다 0.6초 차이가 나는 것이다)을 따고, 마치 11년, 13년 레드불의 모습을 보듯 크루징으로 무난하게 폴투윈했다. 메르세데스가 예선, 결선에서 모두의 예상을 뛰어넘는 부진한 모습이었고, 반대로 현재 에어로 최강 섀시 레드불과 페라리가 뛰어난 성적을 냈다. 그 후, 일본과 러시아에서 각각 3위와 2위를 차지했고, 미국에서는 3위를 차지했다. 멕시코 그랑프리에서는 시즌 최초로 리타이어를 했다. 이후로 브라질에서는 3위, 아부다비에서는 4위를 하며 278포인트를 기록해 드라이버 순위 3위로 시즌을 마감했다.
2015 시즌을 살펴보면 메르세데스에게 시즌 내내 밀렸으나, 그 사기적인 메르세데스를 상대로 그나마 위협적인 모습을 보인 건 베텔밖에 없었다. 2015 시즌에 페라리가 조금 더 메르세데스를 따라잡을 수 있었다면 월드 챔피언십 타이틀의 향방은 어찌 될 지는 몰랐을 일이다.
3.4.2. 2016 시즌
개막전 호주 그랑프리 퀄리파잉에서 페라리로 이적한 뒤 익숙한 순위가 된 3위를 차지하였다. 1, 2위는 역시나 그 녀석들이었다. 하지만 레이스에서는 로켓 스타트로 순식간에 치고 나가 1위를 달렸고 크루징까지 했으나 알론소-구티에레즈의 사고의 여파로 레드 플랙이 발령되었고, 레드 플랙 상황에서 메르세데스의 미디움 타이어 전략에 밀리게 되었다. 레이스 말미에 해밀턴의 꼬리를 잡는 모습을 보였지만 브레이킹 실수를 해 서킷 밖으로 밀려 나가며 해밀턴 잡기에 실패해, 결국 또 3위로 레이스를 마쳤다.
바레인 GP 퀄리파잉에서는 해밀턴의 첫 트라이 실수로 2위에서 레이스를 시작할 기회를 잡았으나, 해밀턴이 두번째 트라이에서 어메이징한 기록을 내는 바람에 또 3위를 기록했다. 그리고 레이스에선 포메이션 랩 중 엔진 블로우로 허망하게 퇴근하고 말았다.[46]
중국에서는 퀄리파잉에서부터 페라리의 두 드라이버 모두 같은 지점에서 실수를 저지르며 2위를 리카르도에게 내주는 한편, 베텔은 팀메이트 라이코넨에게도 뒤진 4위를 기록했다. 그리고 레이스 스타트에서 대규모 사고에 얽히며 베텔도 피트스톱을 해 프론트 윙을 갈아야 하는 불상사가 일어났으나 큰 피해는 아니었는지 그 뒤로 잘 달리며 2위로 포디움 피니쉬에 성공했다. 그리고 포디움에서 사고의 원인 중 하나였던 크비앗을 매우 다그치는 장면이 온 세계에 중계되었는데[47], 이 장면은 포뮬러 원 팬들 사이에서 크게 회자되었고, 크비앗에게 잘못을 묻는 것은 적절하지 않았다는 비판을 매우 크게 받았다. 아마도 팀 메이트이자 배트민턴 친구를 들이받게 된 것이 못내 속상했던 모양이다.
러시아에서는 해밀턴의 MGU-H 문제로 인한 행운으로 퀄리파잉 2위를 기록했으나 기어박스 교체로 7위에서 출발하게 되었다. 하지만 스타트 후 얼마 안 가 크비앗에게 두 번 연속으로 추돌당하며 그대로 방호벽을 받고 리타이어하고 말았다. 이후로 매우 분노했는지 팀 라디오 반이 삐- 소리 처리되었다.[48] 중국에서 크비앗에게 잘못을 묻는 것은 부적절하단 평이 많았으나 이번엔 빼도박도 못하는 크비앗의 잘못이라 많은 동정을 받게 될 듯 하다.
Oh for (xxxxxx) sake, Who the (xxxxxx)! Oh I'm out! CRASHED! Somebody hit me in the (xxxxxx) rear, Turn 2, and then Somebody hit me in the (xxxxxx) rear again in turn 3! For (xxxxxx) sake! Honestly! What the (xxxxxx) are we doing here!
이런 X발, 어떤 XX야!! 리타이어당했어! 쳐박혀서! 누가 내 망할 리어[49]를 쳤다고, 2번 코너에서, 그리고 누가 또 3번 코너에서 다시 내 리어를 갖다 쳐박았다고! 아니 X발, 솔직히! X발 뭐하자는거야 이게! ##
이런 X발, 어떤 XX야!! 리타이어당했어! 쳐박혀서! 누가 내 망할 리어[49]를 쳤다고, 2번 코너에서, 그리고 누가 또 3번 코너에서 다시 내 리어를 갖다 쳐박았다고! 아니 X발, 솔직히! X발 뭐하자는거야 이게! ##
이 사건 이후로 크비얏은 정말로 어뢰라는 얘기를 듣게 된다.
모나코에서는 아예 포디움에 들지도 못했다. 스페인 이후부터 치고 올라오는 레드불과 그와 비교해서 나날이 이해할 수 없는 퍼포먼스를 보이는 페라리 때문에 이래저래 고생중이다.
캐나다에선 업데이트한 파워유닛의 도움으로 연습세션부터 메르세데스 듀오를 위협하였고 퀄리파잉에서도 폴포지터 해밀턴과 불과 0.17초 차이로 3위를 차지하였다. 레이스에선 엄청난 로켓스타트에 성공, 순식간에 선두를 차지한다. 니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 배틀로 인해 이익을 볼 수 있었지만 첫코너에서 큰 휠락이 걸려 해밀턴과의 격차가 줄어들지만 추월은 허용하지 않는다. 이후 11랩에 엔진에 불이 나서 트랙에 멈춰선 젠슨 버튼의 레이스카를 수습하기 위해 VSC가 발동되고 페라리 패독에선 베텔과 키미를 피트인 시켜 울트라소프트 타이어를 슈퍼소프트 타이어로 교체하는 언더컷 작전을 펼치지만 대부분의 드라이버들은 타이어를 교체하지 않고 버티며 20여랩 쯤 소프트로 갈아끼우며 원스탑 작전을 펼쳤고 한번 더 핏트인을 해야했던 베텔은 35랩째에 타이어 교체후 선두 해밀턴의 10여초 뒤로 들어왔고 이후 7랩동안 해밀턴과 5초차이까지 따라가지만 계속된 휠락으로 타이어 수명의 이점을 잃고 끝내 해밀턴을 추월하지 못하며 2위로 레이스를 마친다. 사람들은 이 레이스를 보고 호주 그랑프리에 이어 페라리가 잘못된 타이어와 피트인 타이밍 선택으로 우승을 날렸다며 비판하였다. 그래도 긍정적으로 볼 점은 페라리가 레드불의 급상승을 의식하며 급하게 진행한 터보의 업데이트가 매우 성공적이었고 그간 약점으로 여겨지던 낮은 온도의 트랙에서의 퍼포먼스도 상당히 개선됐다는 점이다. 이후 아제르바이잔에서 열린 유럽 GP에서 2위를 기록했으나 오스트리아에서 펑쳐로 인해 리타이어했고 영국에서 9위, 헝가리에서 4위, 그리고 홈 그랑프리였던 독일에서 5위를 기록하면서 지난 시즌에 비해 부족한 성적으로 전반기를 마쳤다.
후반기 시작인 벨기에에선 초반에 래이쾨넨과 베르스타펜과 얽히면서 스핀하며 엄청난 손해를 봤지만 6위로 결승선을 통과했다. 이어 페라리의 홈 그랑프리인 이탈리아 GP에서 3위를 기록해 오랜만에 포디움에 올랐지만 본인이 최고의 성적을 보이는 싱가포르에서 레이스카 문제로 인해 최후미에서 출발하는 문제가 겹쳐 5위에 그치게 되었다. 그리고 말레이시아에선 스타트에서 로즈버그와 컨택해 서스펜션이 부러져 리타이어했으며 이후 일본, 미국에서 연속 4위를 기록했고, 멕시코에서는 다시 한 번 베르스타펜과 얽힌 끝에 4위로 체커기를 받았으나 베르스타펜의 패널티로 3위로 올라갔다. 그러나 이후 본인도 패널티를 받으며 결국 3위 자리를 리카도에게 내주고 5위까지 추락했고, 브라질에서도 5위를 기록했다. 그나마 마지막 그랑프리인 아부다비에선 3위로 포디움에 올라 유종의 미를 거두었고 같은 독일 출신인 로즈버그의 챔피언 확정을 축하해주었다.
3.4.3. 2017 시즌
항목이 길어져 분리되었다. 자세한 내용은 세바스티안 베텔/2017시즌 항목으로.
3.4.4. 2018 시즌
항목이 길어져 분리되었다. 자세한 내용은 세바스티안 베텔/2018시즌 항목으로.
3.4.5. 2019 시즌
2년 간 경쟁력 있는 차량[50]을 가지고도 번번이 챔피언 등극에 실패하며 베텔에 대한 팬들의 실망은 날로 커져갔다. 그러나 여전히 베텔은 유력한 우승 후보 중 하나이며 적지 않은 팬들이 여전히 베텔의 월챔 가능성을 높게 점치고 있다. 베텔이 슬럼프를 이겨내고 더 막강하게 돌아올 것이라며 그의 부활을 예상하고 있는 것. 페라리가 메르세데스와 경쟁할 수 있는 차량을 만들 능력이 있다는 것을 지난 몇 년 동안 충분히 보여준데다 베텔 역시 최근 온갖 조롱과 비난의 대상이 되고 있긴 하지만 엄연히 월클 드라이버이므로 2년 동안 죽을 쑤었음에도 불구하고, 여전히 사람들의 기대를 받고 있다.단, 한가지 변수가 있다면 바로 올해부터 팀메이트로 함께 일하게 될 신인 녀석인데, 만약 베텔이 르클레르와의 경쟁에서 이기지 못한다면 퇴물 소리를 듣는 것과 동시에 챔피언 등극은 영영 물거품이 되어버린다. 그래도 다행인 점이라면 페라리가 르클레르와 베텔이 자유롭게 경쟁할 수 있는 환경을 만들어줄 가능성이 적다는 것이다. 아마 르클레르는 적어도 올해는 베텔의 서포트 역할을 맡지 않을까 하는 것이라고 예상이 되었는데...정작 르클레르 본인이 세컨드 드라이버를 자청하지 않을 것이라고 인터뷰에 밝힘으로써 올해 대결 양상이 어떻게 될지는 점점 미궁 속으로 빠지고 있다.
그리고 열린 대망의 호주 그랑프리에서, "우리 차 왜 이리 느려? (Why are we so slow?)"[51]라는 명언을 날리며 망해버렸다. 포디움에도 오르지 못했고, Q2 도중 페라리의 패독에서는 르클레르와 베텔의 랩타임을 확인하고 고개를 가로젓는 모습까지 나오는 등 일단 시즌 초반은 매우 불안하게 출발하게 되었다. 같은 차를 타는 르클레르에게는 일단 앞서긴 했는데 그건 별로 위안거리가 못 된다. 메르세데스와의 성능 차이가 상당한 것으로 보아 올해 시즌도 챔프 등극을 향한 도전은 험난할 것으로 보인다.
2R 바레인 그랑프리의 퀄리파잉에서는 최종 2위를 차지했다. 퀄리파잉 도중에는 트래픽에 걸리고 본인도 제대로 트랙션을 잡아내지 못하면서 불안불안한 모습도 보여줬지만, Q3에서 매우 좋은 랩타임으로 프론트로우에 안착했다. 메르세데스 듀오는 페라리 듀오에 이어 3, 4그리드에서 출발. 다만, 좋은 결과와 별개로 베텔 입장에선 약간 속이 쓰릴 만한 일이 생겼는데, 바로 같은 차를 타는 팀메이트 녀석이 폴 포지션을 차지했다는 점. 그리고 본선은... 초반부터 로켓 스타트로 르클레르를 제치고 1위로 출발했으나 얼마 지나지 않아 르클레르에게 다시 추월당했고, 레이스 중후반 루이스 해밀턴에게 추월당하는 동시에 화려하게 스핀을 하고 스핀으로 인한 플랫 스팟 때문에 좀 달리다가 프런트 윙까지 부숴먹으며 2위를 5위로 바꾸는 기적의 연금술을 선보였다.
좋지 않은 결과지만 굳이 위안거리를 찾자면 지난 시즌부터 페라리와 메르세데스의 파워유닛 성능 차이가 좁혀지더니 이젠 종합적으로 메르세데스와 대등하거나 다소 앞서는 것으로 보이고, [52] 르클레르가 바레인에서 보여준 모습으로 보아 파워유닛 뿐만 아니라 일단 종합적인 성능 면에서도 챔프 도전에 모자람이 없다는 점이다. 시즌 초반 적응에 애를 먹고 있긴 하나, 만약 적응을 잘 해낸다면 차의 성능이 괜찮은 만큼 좋은 결과를 만들 수 있을 것이다.
다만 메르세데스와 페라리는 차의 설계방향이 매우 판이한 만큼, 일부 서킷에서의 모습으로 시즌 전체의 모습을 예상하는 것은 어려운 일이다. 작년에도 페라리와 메르세데스의 성능은 근소한 차이로 엎치락뒤치락했지만, 그 차이가 근소해 서킷의 특성상 유불리를 뒤집을 만큼 크지 않았다.[53] 게다가 레인컨디션에 극도로 취약한 페라리의 특성이나, 작년 후반기 업데이트에서 완벽하게 패배했던 사실을 생각한다면 지금의 퍼포먼스는 시즌 끝까지 이어진다는 보장이 없다. 게다가 초반 적응에 애를 먹고 있는 상황이기 때문에 일단 퍼포먼스는 차치하고 당장 차에 빨리 적응해야 한다.
이러한 불안요소를 생각했을 때 바레인보다도 페라리에 더 유리할 것으로 예측되는 상하이에서는 단순히 팀메이트 경쟁을 넘어서 확실한 1위가 필요한 상황이다. 게다가 2020년 이후 은퇴할지도 모른다는 루머도 나오고 있어 베텔의 어깨는 더욱 무거워지고 있다. 그리고 열린 중국 그랑프리에서의 결과는 썩 만족스럽지는 못했다. 일단 예선에서는 3위를 기록했는데, 윗 문단에서 예상한 것이 무색하게 메르세데스와 상당한 성능 격차를 느껴야 했다. 발테리 보타스와 루이스 해밀턴이 근소한 차이로 각각 1, 2위를 차지한 가운데, 베텔과 르클레르는 이들과 약 0.3초 정도의 갭이 있었다. 상하이 인터내셔널 서킷은 긴 스트레이트가 여러 곳 포함된 스탑앤고 타입의 서킷으로 페라리에 유리할 것으로 예상되었던 만큼 이러한 결과는 다소 의외라고 할 수 있다.
레이스에서는 무난히 3위를 차지했다. 일단 스타트가 늦었고[54] 그 과정에서 르클레르에게 자리를 빼앗겼으나 4랩 만에 팀오더로 자리를 물려받았다. 현지 코멘터리나 니코 로즈버그 역시 이 팀오더에 큰 문제는 없다고 봤지만, 단 4랩 만에 내리기엔 다소 이른 감이 있다고 지적했다. 그러나 팀오더 이전에 르클레르에게 먼저 '페이스를 올리지 않으면 자리를 바꿀 수밖에 없다'고 밝힌 만큼, 팀에서는 어느 정도 양해를 구했다고 볼 수 있다. 다만 자리를 바꾼 직후에 베텔이 두 세차례 정도 락업이 걸리면서 따라오던 르클레르까지 영향을 받은 것은 아쉬운 점. 이후에는 열심히 메르세데스를 추격했지만 따라잡기엔 차의 성능 자체에 현격한 차이가 있었고, 오히려 잠깐동안 베르스타펜에게까지 쫓기다가 끝내 메르세데스를 따라잡지 못하고 3위로 레이스를 마감했다.
베텔의 레이스 자체는 별 문제가 없었다. 애초에 페라리가 메르세데스를 따라잡을 성능이 못 된 만큼, 3위는 베텔 입장에서 최선을 다한 결과라고 할 수 있다. 그러나 그 과정에서 팀이 거의 방치하다시피 한 샤를 르클레르는 베르스타펜과 순위싸움을 해볼 여지도 없이 5위로 밀려나고 말았는데,[55] 매년 보여주는 페라리의 작전 미스는 올해도 전혀 개선될 기미가 보이지 않는다.
4R 아제르바이잔 그랑프리도 3위로 마감했다. 팀메이트인 샤를 르클레르에게 퀄리파잉에서 밀리는 모습이었으나 르클레르가 사고로 퀄리파잉 광탈을 하면서 퀄리파잉 3그리드를 차지했다. 스타트도 무난하여 사고 없이 시작했고 르클레르가 앞에서 버티며 페이스를 올려 레이스 종반까지 페이스 면에서 메르세데스에 뒤지지 않았으나 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어로 페이스를 끌어올리며 둘 만의 배틀로 진입해버리자 무섭게 뒤떨어져 버렸고 결국 별 공격을 해보지 못하고 무난하게 3위로 마감했다. 미디엄 타이어의 페이스 자체는 꿀릴 것이 전혀 없었으나 샤를 르클레르가 프론트 그리드에서 출발하지 못해 메르세데스 듀오 두 명을 모두 상대해야 했다는 점과 적절히 망한 페라리의 피트인 타이밍 덕분에 4라운드까지 메르세데스가 원투 피니쉬를 하면서 사실상 페라리가 이를 따라잡기는 불가능하다는 전망이 굳혀지고 있다. 페라리가 메르세데스보다 느리면 느렸지 빠른 상황은 결코 아니라 17년 18년과는 달리 이번에 베텔이 챔피언 경쟁을 할 가능성은 한 없이 제로에 수렴되고 있는 상황이다.
영국 GP에서는 심지어 베르스타펜에게 역어뢰를 시전해 놓고 쟤 뭐하냐는 팀라디오를 보내는 등의 모습까지 보이면서[56] 어느새 독일 GP를 앞둔 시점에선 레드불의 가슬리, 하스의 그로장과 마그누센마냥 욕받이 신세가 되는 수준까지 추락했다. 심지어 베텔은 저 셋보다 연봉도 훨씬 높아 먹튀 소리까지 듣는 판. 퀄리파잉과 레이스 둘 다 4챔의 수준에 걸맞지 않다는 평이 자자한 데다가 여전히 압박 상황에서 약한 약점이 계속 드러나 드라이버 챔피언십에서 샤를 르클레르에게 겨우 3점 차로 추격당하는 중. 벌써부터 다니엘 리카도, 장 에릭 베르뉴, 심지어 키미 라이코넨 등 다른 우수한 드라이버로 베텔을 대체할 거란 루머가 떠도는 가운데 이대로 르클레르에게 맥없이 포인트마저 뒤쳐진다면 시즌 말엽 이적 시장에서 대체 드라이버가 구해지는 대로 방출당하는 최악의 결말을 맞을 지도 모르는 상황이다.
설상가상으로 독일 GP 퀄리파잉에서 시작도 전에 차가 퍼져 꼴찌로 출발하면서 암운이 드리워지나 했는데, 실로 오랜만에 웻 컨디션으로 진행된 레이스에서 레인마스터라고 불리는 실력을 유감없이 보인 결과 순위를 무려 18위나 끌어올리며 2위로 포디움 피니쉬에 성공, 지난해 같은 서킷에서의 굴욕과 더불어 본인을 둘러싸고 펼쳐지던 여러 가지 논란들을 떨쳐내는 데 성공했으며 이어지는 헝가리 GP에서도 무난하게 3위. 프론트 다운포스가 극히 부족한 페라리를 타서 1위 다툼에 끼는 건 무리였지만 어찌되었든 잘 해낸 편이다.
시즌 전반기 총평은 명성에 걸맞지 못한 수준이었다는 게 중론이지만 그래도 몇 팬들의 모함과는 달리 팀메이트 르클레르를 전적에서 앞서고 있다. 독일과 헝가리에서 다시 좋은 모습을 보여준 만큼 후반기 페라리의 업데이트와 슬럼프 극복이 시너지를 낸다면 시즌 첫 페라리 우승도 기대해볼 수 있는 상황이다. 그러나 후반기 들어서도 좋은 성적과는 거리가 멀다. 벨기에 그랑프리에서는 4위와 함께 패스티스트 랩을 기록했지만 팀메이트 샤를 르클레르가 팀의 시즌 첫번째 우승을 만들어내며 빛이 바래고 말았다. 게다가 중반에는 팀오더로 샤를을 도와주는 모습까지 나왔는데, 물론 이는 팀메이트에게 기회를 열어주는 좋은 모습으로 해석할 수도 있겠으나, 베텔과 샤를의 경력 및 입지 차이를 생각해 봤을 때 베텔에게는 매우 뼈아픈 일이다. 백투백으로 열린 이탈리아 그랑프리에서는 더욱 좋지 않은 모습을 보였는데, 초반부터 니코 휠켄버그에게 잠시나마 추월당하는 등 불안한 모습을 보이더니, 아스카리 시케인에서 스스로 스핀하며 경기를 망쳐버렸다. 그리고 이후 트랙에 돌아오는 과정에서 랜스 스트롤에게 피해를 입히며 10초 스탑앤고 페널티를 먹었다.[57] 한편, 경기는 폴 포지션에서 출발한 르클레르가 해밀턴, 보타스와 치열하게 경쟁한 끝에 우승을 따내며 페라리 드라이버로서는 약 9년 만에 이탈리아 그랑프리에서 우승하는 쾌거를 거뒀다. 하필 팀에게 가장 중요한 이탈리아 그랑프리에서 팀메이트가 우승하는 와중에 본인은 최악의 모습을 보여주며 더욱 입지가 흔들리게 되었다. 또한, 스파와 몬차 두 서킷 이후로는 당분간 페라리에게 유리한 직선주로 위주의 서킷이 없다. 다시 말해 최고속력을 제외한 모든 부분에서 메르세데스에 비해 부족한 올시즌 페라리가 우승할 수 있는 몇 안 되는 기회였던 것인데, 하필이면 그 두 기회를 모두 샤를이 살린 반면 본인은 좋지 못한 퍼포먼스를 보이고 말았다.
하지만 아무도 기대하지 않았던 싱가폴 그랑프리에서, 본인의 우승을 비롯해 페라리 원투 피니쉬라는 성적을 거두었다. 러시아 그랑프리에는 예선에서 3위를 기록하고 경기는 첫 랩 첫 코너에서 1로 치고 올라온 후 계속 패스티스 랩을 찍어냈으나 MGU-K 문제로 인하여 리타이어했다.
결국 메르세데스가 승승장구 하는 와중에도 이렇다 할 성적을 내지 못하면서 이번에도 챔피언을 해밀턴에게 헌납하고 말았다. 그래도 나이가 들어서인지 해밀턴에게 직접 찾아가 축하인사를 건네기도 했다.
3.4.6. 2020 시즌
코로나19 사태로 F1을 포함한 모든 스포츠가 취소 및 연기를 이어가는 가운데, 2020년을 끝으로 팀을 떠난다는 기사가 올라왔다. 연봉을 삭감하고 1년을 추가 연장하는지 등, 페라리와의 추가 계약과 관련해서 논의를 거쳤지만 결국 베텔이 페라리를 떠나는 것으로 결정되었다고 한다.[58] 향후 타 팀으로 이적할지 F1을 완전히 떠날지 아직 확정된 것은 아무것도 없는 모양이지만 이전부터 다른 카테고리에서의 레이스, 혹은 레이스 외의 일에 대해서도 고려하고 있다는 등 은퇴 가능성은 결코 낮지 않아 보인다.[59]결국 2020년을 끝으로 팀을 떠나는게 확정되었다. F1 공식 홈페이지
일부에서는 사인츠가 페라리로 가고 베텔은 맥라렌으로 간다는 보도를 했지만[60] 다른 매체에서는 베텔이 맥라렌으론 가지 않을 것이며 메르세데스 시트를 확보하지 못하면 은퇴할 것이라는 기사를 작성한 것을 보아 아직 그의 차후 행적은 불확실한 것으로 보인다.
그러던 중 맥라렌이 리카도와 계약을 맺으면서, 베텔의 향후 행적은 점점 더 알 수 없게 되었다. 리카도가 떠남으로서 르노에 시트가 생기긴 했지만, 알론소가 그 자리로 들어오게 되어 베텔의 이적은 점점 더 미궁으로 빠져들고 있다. 레드불로 이적한 이후 항상 최전선에서 월드챔피언 경쟁을 해 온 베텔이 이제와서 친정팀도 아닌 중위권 팀으로 내려가지는 않을 듯 하다.[61] 드디어 열린 개막전 오스트리아 그랑프리에서는 Q2부터 탈락하는 모습을 보이고 말았다.[62] 이후 본 레이스에서는 중반에 카를로스 사인츠 주니어를 무리하게 추월하려다 또 스핀하고 그리드 맨 뒷쪽으로 갔지만, 이후로 연속으로 다른 드라이버들이 리타이어 하고 여러번의 세이프티 카가 나온 이후 간신히 10위로 포인트권에 들었다. 이것만 보면 마치 베텔이 엄청나게 기량이 떡락한 것 처럼 보이지만 사실 온보드 영상을 잘 보면 거의 모든 코너마다 카운터 스티어를 해야만 했을 정도로 페라리가 올해 극심한 성능의 차량을 만들어 온 것이 확인되었다. 그 다음주에 열린 2R 스티리아 GP에서 레인 컨디션에서 Q2를 겨우 통과하고 Q3에서 꼴찌를 해 P10에서 시작했다.
본 레이스에서는 시작 직후 3번 코너에서 팀메이트 르클레르한테 옆차기를 당하며 리어 윙이 완전히 나가[63] 리타이어하고 르클레르도 좌측 하단에 심한 손상을 입어 리타이어했다. 2019년의 브라질 GP때처럼 서로 팀킬을 하며 페라리는 결국 짐을 싸야만 했다.
2020 시즌 이후 베텔이 어디로 갈지는 아직도 정해지지 않아 미지수인데 최근 레드불로 다시 복귀한다는 떡밥이 수면위로 떠오르고 있다. 그러나 레드불의 크리스 호너는 베텔이 레드불에 오는 일은 없을거라며 지금의 두 드라이버를 신뢰한다는 발언을 하며 못박았다. 여전히 베텔의 차기 행선지는 오리무중인 가운데, 2020년을 끝으로 팀을 떠나는 세르히오 페레스 대신 레이싱 포인트 (2021 시즌부터는 애스턴 마틴)로 갈 거라는 루머도 돌고 있다.
3R 헝가리 GP에서는 섀시 업그레이드에 힘입어 예선을 5위로 통과했고 스타트도 나쁘지 않았지만 드라이 타이어로 피트스탑하는 도중 시간을 손해보면서[64] 일시적으로 순위가 떨어졌다 다시 올라왔다. 그 후 알렉산더 알본에게 추월당하면서 선두 루이스 해밀턴에게 1랩 뒤진 6위로 마감했다.
3R 헝가리 GP 종료 기준 순위는 9포인트로 10위다.
영국 GP 예선 Q3에서 구역 이탈로 마지막 주행이 기록삭제 되면서 10위로 시작했다. 그 이전에도 저조한 폼을 보이며 정작 팀메이트 샤를 르클레르는 본인이 가능한 최대인 4위를 기록해 대조적인 모습이다. 레이스에서도 동네 북 신세였는데, 중위권만 계속 유지하면서 신예 알렉산더 알본과 토로 로소 차를 탄 피에르 가슬리한테도 추월당하는 굴욕을 당했다. 그나마 마지막에 계속 2위에 있다 타이어가 터져 12위까지 떨어졌다 11위까지 쫓아온 발테리 보타스를 마지막 랩에 막아내며 포인트인해 그나마 체면은 차렸다.
같은 서킷의 70주년 GP에서는 아예 Q2에서 떨어져나갔다. 어떻게든 통과하고자 소프트 타이어를 썼지만 하드 타이어를 쓴 막스 베르스타펜보다도 느린 기록이 나오면서 12위로 탈락했다.
레이스에서는 아예 첫바퀴에 혼자서 차가 춤을 추며 스핀하는 본인의 밈 S🅱️INALLA를 시전하며 20위까지 떨어졌다가 그냥 그대로 12위 마감했다. 특히 중반에는 페라리 피트월도 오락가락하는 의사결정으로 노포인트 피니쉬에 일조했다. 하드 타이어로 10랩을 돌린 뒤 미디움 타이어로 20랩을 돌리면서[65] 막바지에는 거리는 좁혔으나 한 대도 추월해내지 못했다. 하필 샤를 르클레르가 떨어지는 퍼포먼스로도 4위라는 큰 성과를 거두면서 더욱 대조되는 모습을 보였다.
6R 스페인 GP에서는 르클레르가 엔진 이상으로 리타이어를 한 상황에서, 2스탑 전략을 레이스 도중 1스탑으로 바꾸어 소프트를 신은 채 36랩을 버티며 7위로 마감하였다. 이때 팀라디오가 가관이었는데, 소프트 타이어로 주행하는 와중에 한번 더 피트스탑을 하면 노포인트로 마감할 것을 예상하고 그냥 피트스탑을 하지 않고 달리는 것이 어떻겠냐고 먼저 제안했으나, 팀에선 들은 체도 안하다가 몇 분 뒤 베텔에게 "이 타이어로 계속 가는 것을 어떻게 생각하냐"고 물었다. 그러자 "X발 아까 내가 물어봤던 거잖아"라고 답하며[66][67] "그래 한번 달려보자. 어차피 우린 잃을 것도 없다"며 그대로 완주임무를 달성했다.[68] 와중에도 순위를 최대한 잃지 않기 위한 랩타임도 베텔이 물어보고서야 "1분만 달라"고 한 뒤 알려주는 등 현재 레이스카 성능 외에도 페라리의 팀 전략이 엉망이라는 것이 다시 한 번 드러나는 장면이었다[69]. 아무튼 덕분에 데뷔 이래 전체 스페인 GP 포인트 피니쉬 기록도 유지하며 루이스 해밀턴에 이어 통산 3000포인트를 획득한 두 번째 드라이버가 되었다. 팬들이 뽑은 Driver of the day에 선정되기도 했다.
7위로 고무적이라 해야 하는 페라리와 베텔의 상황은 아쉽지만, 그래도 모처럼 본인의 기량을 뽐낸 경기였다. 코로나 사태로 인해 일정이 바뀌면서 대부분의 GP가 그나마 안전한 몇몇 유럽국가에서 한 여름에 진행되고 있기 때문에, 이번 스페인 GP도 트랙 노면과 공기의 온도가 이전 그랑프리들에 비해 압도적으로 높은 상태로 진행되었다. 2스탑을 하려면 미디움-소프트-미디움, 1스탑을 하려면 미디움-하드[70]가 예상될 만큼 타이어 부담이 큰 레이스에서 소프트를 끼우고 36랩을 달렸다는 것 자체가 베텔의 레이스와 타이어 운영 능력을 다시 한번 입증하는 부분이다. 알렉산더 알본이 레이스가 끝난 뒤 타이어에 대해 불평하던 중 엔지니어에게 베텔이 소프트로 1스탑을 했다는 말을 듣자 "말도 안돼. 우리 미디움은 7랩만에 맛이 갔는데"라고 반응하기도 했다.
7R 벨기에 GP에서 르클레르와 함께 Q1에서부터 탈락했다. 이탈리아 GP에서 연습주행이나 예선에서 (예선을 아예 Q1에서 탈락하는 초유의 사건이었다) 팀메이트 샤를 르클레르과 함께 이 차는 운전하기 너무 힘들다며 불만을 표출하더니 팀메이트와 같은 경기에 본인은 브레이크 패드가 주행중 뒤로 날라가서 1번 커브 대신 스트레이트의 지그재그 벽을 정면으로 박고 지나가고, 르클레르는 차의 트랙션 문제로 벽을 강하게 박고 리타이어하면서 똥차의 수준을 넘어서 운전하기 매우 위험한 차가 되어가고 있다. 그리고 내년부터 세르히오 페레스를 대신하여[71] 애스턴 마틴[72]의 시트를 얻는 것이 확정되었다.
9R 토스카나 GP에서 10위로 간신히 포인트 피니시를 하며 200번째 포인트 피니시를 달성했다.
12R 포르투갈 GP 종료 기준으로 18포인트로 13위이다. 차에 적응하여 꾸준히 포인트권에 들고 있는 팀메이트 샤를 르클레르와 대비된다.[73]
14R 터키 GP 막판에는 샤를이 미끄러진 틈을 타서 P3로 마무리하며 간만에 포디움에 올라섰다! 올 시즌 부진한 모습은 보이지 않고 11그리드에서 출발해 한바퀴만에 3위까지 올라오는 놀라운 모습을 보이며 작년 독일 GP처럼 자신이 레인 마스터임을 다시 한 번 증명했다. 그리고 Driver Of The Day에도 선정되었다.[74]
터키 GP 이후에는 별 소득 없이 페라리와 작별을 했다. 동향 선배를 따라했던 6년간의 도전은 아쉽게도 한 번도 달성하지 못하고 떠나게 되었다. 페라리로부터의 감사인사
"GRAZIE SEB"
3.5. 애스턴 마틴 F1 팀
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3.5.1. 2021 시즌
프리시즌 테스팅 때부터 애스턴 마틴의 성능과 신뢰도[75]에 크고 작은 문제로 인해 귀중한 테스트 마일리지를 쌓지 못하며 아쉬운 목소리를 내었다.2주 뒤에 열린 개막전 바레인 GP 예선에서는 무난한 Q2 진출을 노렸으나, Q1 종료를 1분여 앞두고 1번 코너에서 니키타 마제핀이 스핀을 하며 황색기가 발령되어 서행할 수밖에 없었다. 결국 제대로 된 랩타임을 기록하지 못하고 18위로 충격적인 Q1 예선 탈락을 받아들였다. 설상가상, 마제핀의 스핀으로 인한 황색기 발령 상황에서 충분히 서행하지 않았다는 이유로 5그리드 패널티를 받으며 20위 최후미에서 스타트하게 되었다.
레이스에서는 앞선 차량들의 사고와 베텔의 좋은 스타트 덕에 시작하자마자 14위로 점프하였다. 하지만 이후, 별다른 페이스를 선보이지 못하며 조금씩 뒤쳐져갔고, 첫 번째 타이어 교체 후 후미권으로 복귀하며 포인트 피니쉬는 사실상 좌절되고 말았다. 여기에 레이스 중후반 자신을 추월하던 에스테반 오콘을 첫 코너에서 브레이킹 실수로 그를 들이받으며 덩달아 스핀하였고, 레이스 종료 후 10초 패널티와 함께 슈퍼라이센스 벌점 5점을 받게 되었다.[76]
2R 이몰라 서킷에서 열린 에밀리아-로마냐 GP에서 예선 13위를 기록했다. 레이스 시작 전 랜스 스트롤과 베텔의 애스턴마틴 차량 두 대 모두 브레이크에 불이 붙으며 피트에서 스타트하게 되었다. 현재 포뮬러 1 규정인 포메이션 랩 시작 5분 전까지 차량에 모든 휠이 장착되어야한다는 규정도 수리때문에 지키지 못했기에 추가로 10초 페널티까지 받았다. 가장 빠르게 드라이 타이어로 바꾸어 끼우고 패스티스트 랩까지 찍었지만 결국 기어박스 이슈로 리타이어. 전체 랩 수의 90퍼센트를 주행했으므로 순위가 인정되어 15위로 그랑프리를 마감하였다.
3R 포르투갈 GP에서는 모처럼 Q3에 진출하며 최근 부진하는 모습을 반전시키기도 하였다. 하지만 상대적으로 뒤떨어지는 레이스 페이스로 13위로 피니쉬하며 이번에도 포인트를 수확하는 데에 실패하였다.
5R 모나코 GP에서 5위로 피니쉬하며 드디어 포인트를 얻었다! 예선을 8위로 마무리하며 기분 좋은 출발을 보이더니 레이스도 스타트 이후 앞서 있는 해밀턴과 가슬리가 피트인 한 뒤 페이스를 올려 오버컷에 성공하며 5위로 올라섰다. 그리고 그대로 피니쉬. 차의 업데이트와 전략이 좋았다는 인터뷰와 함께 드라이버 오브 더 데이까지 받게 되면서, 팬들은 열광하고 있다.
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그러나 이후 상설 서킷으로 복귀한 후 귀신같이 중하위권에 머무르고 있다. 10라운드 영국 GP에선 8위로 출발한 후 페르난도 알론소와 6위 싸움을 하다가 혼자 스핀 후 니콜라스 라티피 뒤만 쫒다가 기어박스 문제로 리타이어하고 말았다.[77] 이어진 11R 헝가리 GP에서는 P10에서 출발해 1랩 턴1에서의 혼전을 뚫고 2위로 치솟아 에스테반 오콘과의 혈투 끝에 P2로 레이스 종료, 애스턴 마틴에서의 두 번째 포디움 피니쉬를 기록하였다. 이날 오콘은 커리어 첫 우승을 기록하였고 베텔은 내내 추월을 시도하였으나 두 팀의 차량 성능이 비슷하였고 추월이 어려운 헝가로링 특성 상 우승에는 실패하였다. 그러나 경기후 1리터 이상의 연료 샘플을 스튜어드측에 제출해야 하는데, 베텔의 차량에서는 아무리 쥐어짜도 0.4리터밖에 나오자 않아 규정 위반으로 실격 처리되었다. 애스턴 마틴 팀에서는 항소를 제기했으나 일단은 실격으로 흘러가는 듯. 오랜만의 포디움인데 본인과 팀, 팬들 모두 아쉬움이 복창이 터지는 상황이다.
썸머 브레이크 이후 재개된 시즌, 12R 벨기에 그랑프리에서는 좋은 페이스로 Q3까지도 무난하게 올라갔지만, Q3 시작 즈음 굵어진 빗줄기로 경기를 중단해야 한다고 베텔은 강하게 어필했다. 아니나 다를까 랜도 노리스가 오 루즈에서 큰 사고로 세션이 중단되고, 뒤따르던 베텔은 사고 소식을 듣자마자 "내가 뭐랬냐"며 FIA의 안일한 경기 운영에 불같이 화를 내며 사고 지점에 차를 세우고 노리스의 상태를 살폈다.[78] 이후 재개된 세션에서 5위를 기록. 다음날 이어진 레이스는 최악의 날씨 속에 4시간 동안 지연되다가 세이프티 카 상황에서 포인트를 받을 수 있는 최소한의 랩만 돌고 하프 포인트로 끝나버린 역대 최악의 레이스였다. 스타팅 그리드 그대로 레이스가 마무리되어 P5를 기록했다.
13R 네덜란드 그랑프리에서는 플라잉 랩 도중 하스 듀오에게 막혀 P17를 기록해 Q1에서 탈락하고 말았다. 레이스 도중 스핀하며 보타스와 충돌할 뻔한 아찔한 상황도 있었으나 P13으로 레이스 종료.
14R 이탈리아 그랑프리에서는 연습 세션에서부터 ERS가 고장나 배터리가 충전되지 않는 불상사를 겪어야 했다. 엔진파워가 중요한 몬자에서 150마력이나 출력이 감소했으나 362km/h를 찍고 근성으로 P12를 기록했다. 이후 2022시즌 재계약 소식이 확인되었다. 이는 팀메이트도 마찬가지.
15R 러시아 그랑프리에서는 0.5초 차로 Q3진출에 실패하고 보타스의 엔진 교체 패널티로 10그리드에서 출발했다. 하지만 포인트권 밖에서 레이스를 이어가다 막판 쏟아지는 빗속에서 드라이 타이어로 버티자는 판단 미스를 저지르고 스트롤이 팀킬을 할 뻔한 아찔한 상황[79] 끝에 P12로 완주하였다.
2년 연속 레인 컨디션에서 치르는 16R 터키 그랑프리에서는 작년처럼 좋은 퍼포먼스를 보여줄까 기대를 모았지만 미디엄 타이어로 교체하는 판단 미스를 또 저지르며 P18로 끝내게 되었다.
17R 미국 그랑프리에서는 P12로 퀄리파잉을 적당히 마치고 엔진 교체로 10그리드 패널티를 받아 18그리드에서 출발하였다. 착실하게 순위를 올리며 간만에 좋은 페이스를 보여주고 앞에서 키미 라이코넨이 스핀하기까지 해 운까지 따라 P10으로 포인트 피니쉬에 성공했다.
18R 멕시코 그랑프리 퀄리파잉에서는 -
19R 브라질 그랑프리에서는 -
20R 카타르 그랑프리에서는 간만에 Q3까지 진출해 10그리드에서 레이스 스타트하여 P10 그대로 마무리했다.
21R 사우디아라비아 그랑프리의 퀄리파잉은 P17로 저조한 페이스를 보였다. 다음날 레이스는 혼돈 그 자체였는데, 연이은 레드 플랙 속에서 꾸역꾸역 살아남아 P8까지 올라가 있었지만 츠노다 유키에게 어뢰를 맞고 스핀했다가, 얼마 후 키미 라이코넨에게 충돌당한 뒤 바지보드가 뜯겨나가는 등 온갖 수난을 겪다가 리타이어했다.
시즌 최종전 아부다비 그랑프리에선 P11로 골인했지만 총 132회 추월을 기록하며 알론소를 꺾고 번외 상 격인 오버테이킹 어워드 1위를 차지하는 데 성공하며 시즌을 마쳤다.
3.5.2. 2022 시즌
개막전 바레인 GP를 앞두고 코로나19에 확진되며 개막전을 건너뛰고 시즌을 맞이하게 되었다. 1주 후인 2R 사우디아라비아 GP를 앞두고도 여전히 회복되지 못하여 결장하였다.[80]3R 호주 GP에 코로나가 완치되어 사실상 첫 개막전을 맞이하였다. 하지만 그의 역대 F1 커리어 중 가장 최악의 레이스 위크를 맞이하고 말았는데, FP1에서는 엔진 이슈로 제대로 된 롱런, 숏런 시뮬레이션을 가지지 못하였고, FP2는 엔진 이슈 여파로 나오지 않았으며, FP3 도중에는 컨트롤을 잃고 벽에 충돌하고 말았다. 퀄리파잉은 스트롤과 라티피의 충돌 덕에 간신히 나올 수 있었으나 18위에 그쳤고, 레이스에선 22랩 째에 벽에 충돌하여 리타이어하였다. 아이러니하게도 베텔이 스핀한 곳은 13년 전 나카지마 카즈키가 정확히 똑같은 모양으로 스핀하여 리타이어했던 곳이었으며, 한 치의 오차 없는 두 사고간의 비슷함이 화제가 되었다.
4R 에밀리아 로마냐 GP에서 애스턴 마틴에게 시즌 첫 포인트를 선물하였다. 비가 온 퀄리파잉에서 레인 마스터 출신답게 좋은 숏런을 선보이며 퀄리파잉을 9위로 마쳤고, 스프린트 레이스를 비록 4계단 하락한 13위로 마감하였으나, 레이스에선 노련한 레이스 운영과 페이스를 선보이며 8위로 완주해 4점을 획득하였다. 팀메이트인 스트롤도 10위로 시즌 첫 포인트 획득에 성공.
5R 마이애미 GP에선 퀄리파잉 13위를 차지했으나, 팀이 연료 온도를 맞추지 못하며 어이없게 피트레인 스타트를 하였다. 그럼에도 관록있는 드라이빙과 타이어 관리로 순위를 대폭 올려나갔고, 여기에 레이스 완주 15여 랩을 남겨두고 타이밍 좋게 SC가 발동되자, 미디엄 타이어로 교체하여 11위까지 올라왔다. 5여 랩을 남겨두고는 9위인 믹 슈마허가 실수하자 앞서 있던 슈마허와 에스테반 오콘을 추월하며 9위로 점프하였다. 하지만 본인을 재추월하려던 믹이 1번 코너에서 억지로 밀어넣다가 자신과 충돌하였고, 결국 차량 데미지로 인해 리타이어하고 말았다.
이후 스페인을 11위로 마친 뒤, 모나코에선 10위로 오랜만에 1포인트를 획득하였으며, 곧바로 이어진 아제르바이잔 GP에선 지난 해의 좋은 기억을 다시 재생한 듯이 6위라는 훌륭한 성적을 기록했다. 레이스 초반부터 페라리의 두 드라이버가 차량 트러블로 허무하게 리타이어한 가운데, 페라리 엔진을 사용하는 팀들이 대부분 리타이어하며 어느새 15대 만이 트랙에 남았고, 이후에도 좋은 레이스 페이스로 알핀과 맥라렌 듀오보다 앞서며 팀에 귀중한 8포인트를 안겼다. 이 덕분에 애스턴 마틴은 컨스트럭터 7위 경쟁에 다시 합류할 수 있게 되었다.
2경기 뒤인 영국 그랑프리에선 스타트부터 초대형 사고가 발생하여 저우관위를 비롯하여 조지 러셀과 알렉산더 알본이 리타이어하였고, 이후에도 오콘과 가슬리, 보타스가 리타이어하며 14대 만이 남게 되었다. 베텔은 SC 변수가 나옴에도 불구하고 침착한 레이스 운영과 함께 차례차례 앞 차량들을 추월하며 믹 슈마허에 뒤이은 9위를 기록하였다. 2경기 만에 포인트 피니쉬를 이룬 것이다.
그러나 이후엔 다시 지속적으로 Q2~Q1에서 탈락할 정도로 처참한 레이스카의 퍼포먼스에 언론과의 인터뷰에서 동기부여를 잃어가는 듯한 발언들을 이어나갔고, 이 때문에 베텔의 은퇴설이 점차 퍼지기 시작하였다. BBC의 앤드류 벤슨 기자는 베텔과 애스턴 마틴 사이의 재계약 협상이 진행은 되고 있다고 보도하였으나, 12R 프랑스 GP가 끝나고도 재계약 소식은 들리지 않았다.
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은퇴에 대한 결정은 매우 어려웠다. 그럼에도 심사숙고 끝에, 올해를 끝으로 은퇴하여 다음의 인생 에피소드에 집중하기 위해 시간을 갖자고 결심하였다. 한 가정의 아버지로서, 이젠 가족들과 더 많은 시간을 보내고자 한다. 그러나 오늘은 작별을 고하는 것이 아닌, 팬분들을 비롯한 모든 이들께 감사 인사를 전하는 것이다.
4번의 월드 챔피언, 53번의 그랑프리 우승을 기록한 그가 은퇴를 발표하며
끝내 한국 시간 기준으로 7월 28일, 개인 인스타그램 개설 이후 바로 2022 시즌을 마지막으로 F1에서 은퇴를 한다는 게시물을 피드에 올렸다.
2007 시즌부터 총 16시즌동안 그리드 위에서 경쟁을 이어온 또 하나의 별이 이렇게 저물 예정이다.4번의 월드 챔피언, 53번의 그랑프리 우승을 기록한 그가 은퇴를 발표하며
은퇴 발표 직후의 레이스인 헝가리 GP는 10위에 오르며 F1 커리어 마지막 전반기를 마무리하였다.
후반기엔 애스턴 마틴이 성공적으로 업데이트했다는 소식이 들려오며 베텔의 마지막 9경기는 조금 더 나아질 수 있게 되었다. 곧바로 벨기에 GP에선 10위에서 시작하여 좋은 레이스 페이스로 8위까지 오르는 데에 성공하였다. 비록 다음 경기인 네덜란드 GP와 이탈리아 GP는 각각 14위, DNF로 아쉬운 결과를 맞이했으나, 싱가포르-일본-미국에서 매우 훌륭한 성과를 거두어냈다. 비가 흩뿌린 싱가포르에선 빗길 속에서 매우 안정적인 레이스를 선보이며 막스와 해밀턴 사이인 8위를 기록했다.
그리고 폭우가 내린 일본 그랑프리에선 스타트 때 페르난도 알론소와 컨택이 나 최하위까지 뒤쳐졌지만 이후 대단한 추월쇼로 6위까지 올라섰다. 특히 추가 피트인 이후 맹추격해온 알론소를 마지막 랩, 마지막 시케인에서 라인 크로스로 방어해내며 0.011초 차로 짜릿한 레이스를 선보였다. 미국 GP에선 오버컷 전략 덕에 잠시나마 레이스를 오랜만에 리드하기도 하였고, 피트인 후 대단한 레이스 페이스로 마지막 랩 섹터 3에서 마그누센을 추월하며 8위를 기록했다. 베텔의 이러한 선전 덕에 애스턴 마틴도 컨스트럭터 9위에서 단숨에 7위까지 올라섰고, 부진에 빠진 알파 로메오와도 어느덧 10점 차 이내가 되며 6위까지 노려보기 시작하였다.
하지만 이어진 레이스들에서 팀의 전략적 미스와 아쉬운 페이스 등으로 좋은 성적은 거두지 못하였다. 멕시코와 상파울루에선 페이스 부족 등으로 노 포인트 피니쉬에 그쳤고, 대망의 은퇴전인 아부다비 GP에선 팀의 작전 미스로 아쉽게 10위에 그치며 자신의 마지막 레이스를 끝마쳤다.
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| 16시즌 동안 이어진 여정, 그리고 화려한 마침표 |
[1]
한국 나이로 9세.
[2]
2003년부터 2012년까지 개최되었다.
[3]
1위는 팀메이트였던
폴 디 레스타였다.
[4]
막스 베르스타펜이 최연소 우승 기록은 경신했지만 이건 아직 손대지 못했다. 그리고 시간이 지나 나이를 먹어, 이 기록은 막스가 절대로 깨지 못하게 되었다.
[5]
이 최연소 우승 기록은 2016년에
막스 베르스타펜이 거의 3년에 달하는 격차로 경신했다.
[6]
당시 기준으로는 포디움에 올라간 사람 모두 1회 챔피언이었다.(해밀턴 2008년 1회, 베텔 2010년 1회, 버튼 2009년 1회)
[7]
퀄리파잉에서 1, 2위를 차지했다는 의미이다.
[8]
바레인전은 점화플러그 문제로 머신의 파워가 급격히 저하되어서 1위에서 4위로 밀려나고 호주 GP에서는 좌측 전륜 휠넛에 충격이 가해져서 리타이어했다.
[9]
원래 오피셜이 베텔을 뒤에 태우고 가던 도중에 갑자기 베텔이 직접 몰아보고 싶다고 했다고 한다. 다음해 저 오피셜이 저 사진을 인화해서 베텔을 만나 싸인을 받았다고 한다.
[10]
중반에 웨버가 벽을 스치면서 의도치 않게 언더컷을 하였고, 이를 견제하기 위해 핏스탑을 했지만, 작전이 실패하여 트래픽 사이에 갇히고 말았다.
[11]
이후 페트로프가 6위, 알론소가 7위를 기록.
[12]
그나마 우승하지 못한 한국 GP 역시 위에 서술한 대로 엔진 블로우가 나지 않았다면 무난히 우승이 가능했을 것이다.
[13]
작은 차이로 생각될지 모르지만 랩타임이 0.8초씩 차이가 난다면 세이프티 카 상황 없이 호주 GP의 58랩을 다 돌면 뒷차와 무려 46.8초를 벌릴 수 있게 된다. 평균적으로 25초 정도 걸리는 핏스탑을 한번 더 해도 20초 남짓을 벌 수 있는 셈.
[14]
드라이 컨디션에서 각 드라이버는 빠르지만 소모가 큰 옵션 타이어와, 퍼포먼스가 낮은 대신 내구성이 좋은 프라임 타이어를 최소 한 세트 이상 써야 한다.
[15]
타이어의 내구성과 성능을 좌우하는 컴파운드의 이름. 2011시즌 F1의 타이어 배급사인 피렐리는 슈퍼소프트-소프트-미디움-하드-슈퍼하드로 컴파운드를 구별하고 각 타이어별로 색깔을 다르게 하여 구분한다.
[16]
버튼과 베텔의 타이어는 비슷한 상황이었다.
[17]
퀄리파잉과 레이스 사이에 엔진 매핑을 바꿀 수 없게 규정이 바뀌었다.
[18]
당시
포뮬러 1에는 베텔을 포함해 독일인 드라이버가 6명 있었다. 메르세데스의
미하엘 슈마허와
니코 로즈버그, 르노의 닉 하이트펠트, 버진의 티모 글록, 포스 인디아의 아드리안 수틸.
[19]
마싸와 베텔 모두 옵션 타이어만 사용했기 때문에, 프라임 타이어로 최소 1랩은 달려야 한다. 따라서 피트스탑이 강제되었다.
[20]
KERS도 없는 신생팀들보다 느렸다는 이야기다!
[21]
블로운 디퓨저 금지의 영향이 컸다. 레드불의 차량은 블로운 디퓨저를 사용한다는 전제 하에 밸런스가 맞춰졌기에 시즌 중반까지 성능을 끌어올리기 위해 배기구 형상의 변경, 더블 DRS를 도입하는 등의 애를 써야만 했다.
[22]
키미 래이쾨넨의 기어박스 교체 페널티로 인해 5위에서 출발했다.
[23]
중간 교신 상태가 나쁘다는 팀라디오가 있었으므로 고의로 무시한 건지 듣지 못했는지는 불명. 팀에서 내린 지시 또한 두 번의 번복이 있었다.
[24]
RB8이 생각보다 퍼포먼스가 나빠서 어느정도 예상을 했다는 팬들도 있었지만...여튼 상하이GP의 퀄리파잉 순위에서 나타난 이런저런 충격과 공포 시리즈중 하나가 되었다. 참고로 역대 베텔은 상하이 GP에서 3년연속 폴 포지션을 차지 했었다.
[25]
베텔이 들어오기전 까지 웨버가 1위. 웨버전에는 해밀턴이 1위였다. 베텔이 들어온뒤에 바로 뒤에 해밀턴이 다시 퀄리파잉을 기록했지만 아슬아슬하게 2위로 밀렸다.
[26]
키미가 못달렸다는 소리는 아니다. 키미는 P11에서 출발했다. 레이스중반 무리한 추월 대신 운영을 선택했다고 보는게 맞을것이다. 그 운영에서 베텔이 승리했다고 볼 수 있다.
[27]
버티는 피트인 전략을 가져온것. 게다가 당시 모나코의 날씨는 비가 예보되어있었으므로 최대한 변수를 이용하겠다는 전략이었다.
[28]
원래
모나코 서킷 자체가 추월하기 어렵다. 대신 그만큼 변수가 많은 서킷.
[29]
2012년 모나코 GP는 '결국 비가 오지 않았다'라는 말로 경기를 정의할 수 있는데 베텔은 이 비를 최대한 이용하기 위한 전략을 짜왔고 다른 팀들도 살짝 이에 말린 상황이었다. 베텔은 비가 안 올 경우 1스탑, 비가 오면 2스탑으로 짜왔고 다른 팀들은 상황만 되면 2스탑을 쓰는 전략을 생각했던 것으로 보이나 베텔의 페이스가 워낙에 출중해서 상위권에서는 경기 중후반에 아무도 피트인을 하지 못했다.
[30]
대충 얘기하면 2012년부터 금지된 블로운 디퓨저와 비슷한 차량 다운포스 증가 꼼수. 처음에는 '규정의 현명한 해석'이라는 평가를 받아 합법적이었으나 다른 팀의 지속적인 이의 제기로 결국 불법판정이었다.
[31]
완주까지 불과 7랩을 남겨놓고 있었다. 게다가 포디움 경쟁이 치열했던만큼 피트인 할 경우 큰 손해를 볼 수 있던 상황이다.
[32]
2년연속 폴투윈을 했었고 3년째에도 폴을 가져갔으니 F1 팬들 중에는 베텔이 크루즈 모드를 발동하자 TV를 껐다는 사람도 있었다. 베텔이 크루즈 모드로 1등 하면 베텔은 화면에 안 나오고 다른순위 싸움만 주구장창 보여준다.
[33]
2012 시즌에서 연승을 한 것은 베텔이 처음이다.
[34]
이때 베텔을 지원할 목적으로 웨버가 팀오더를 통해 일정 시점에서 베텔에게 순위를 내줄 것이라는 예측도 있었다. 막상 스타트에서부터 베텔이 앞서나가긴 했지만.
[35]
본인의 최다 연승 타이기록이다. 단일 시즌 내로 한정하면 신기록이다.
[36]
스페인 GP에서 해밀턴 또한 같은 페널티를 받았으나 해밀턴의 경우 차에 별 문제는 없었고 베텔의 경우는 팀에서 제기한 차의 문제는 인정됐으나 문제가 없었을 경우 연료 부족 문제가 발생했으리라는 판단에 의해 페널티가 주어졌다는 차이가 있다.
[37]
한편으로는 베텔의 안티들에게 자신의 실력을 증명할 수 있는 기회이기도 했다. 베텔의 안티들은 베텔이 차빨을 앞세워 선두에 나서야만 잘 할뿐 추월능력이 부족하다고 평가절하하고 있다.
[38]
출발 직후 벌어질 수 있는 사고를 피하겠다는 의도와 더불어 세팅의 변경이 가능하다.
[39]
하위권 드라이버들이었지만 한 랩에서 2, 3명을 연달아 추월했을 정도였다. 더군다나 아부다비 서킷은 추월이 어렵기로 유명한 곳이다.
[40]
2011년형 부품의 재고가 소진되어 2012년형의 개량된 부품을 사용하고 있었기에 신뢰성이 보장되지 않은 상황이었다.
[41]
피트 앞 직선주로 옆에서 피트크루가 들고 서는 안내판이었으며 시속 300km를 넘나드는 상황에서 육안으로 확인해야 한다.
[42]
이후
루이스 해밀턴이 3년 연속 챔피언을 기록함에 따라 3년 연속 챔피언은 f1이 진행된 74년 동안 단 4명, 그만큼 어마무시했던 베텔의 초전성기였음을 알 수 있다.
[43]
베텔은 토로 로쏘 시절부터 시즌이 시작되면 자신의 레이스 카에 이름을 지어왔다.
[44]
시즌 리뷰 영상을 보면 베텔 본인이 먼저 팀 오더를 요청한 것으로 보인다.
[45]
헝가리 그랑프리에서는 메르세데스 듀오를 제치고 우승을 했다. 우승 시 팀 라디오 메세지는 "Forza Ferrari", 그리고 "Merci
Jules"이었다.
[46]
심지어 베텔은 포메이션 랩에서 리타이어했던 적이 없었다.
[47]
유튜브에도 많이 올라와 있으니 찾아보면 볼 수 있다. 설명하자면 포디움 웨이팅 룸에서 크비얏이 스타트때 무슨일이 일어난거냐고 묻자 베텔이 갑자기 흥분하며 지금 네놈이 나한테 뭔 일이 난거냐고 묻는거냐며 다그치기 시작했다. 베텔은 자신이 왼쪽으로 비켜주지 않았다면 같이 부딪혀서 다른 차를 쓸었을 거라며 화를 냈고 크비얏이 변명하기 위해 입을 열자 말을 끊으며 어뢰처럼 들어왔잖아를 시전했다. 이에 크비얏은 그건 레이싱이라며 변명했고 베텔은 레이싱이고 뭐고 너 때문이다 라는 식의 일침을 계속 가했다. 크비얏은 난 밀어붙이지 않았다고 하자 베텔이 그래 넌 그러시겠죠 라는 식으로 퉁명스럽게 받아치면서 어느정도 정리되었다.
[48]
사실 이 때 베텔은 누가 자신을 들이받았는지 몰랐다. 누가 턴2에서 뒤를 들이받고 그 뒤에 또 누가 뒤를 들이받았다.라고 얘기했기 때문이다.
[49]
차량의 후미를 의미한다.
[50]
과연 페라리가 언론에서 떠들어대던 것처럼 정말 메르세데스와 견줄만한 스펙의 차량이었는지에 대해서는 논란이 많다. 페라리가 2018시즌 중반까지 압도적인 모습을 보여주자
스카이스포츠를 비롯한 여러 뉴스들이 페라리의 성능이 메르세데스를 뛰어넘었으며 이런 좋은 차를 가지고도 베텔은 실수를 연발하여 챔피언쉽을 놓쳤다는 뉘앙스의 기사들을 다량 쏟아냈는데 이에 대해 회의적인 시각도 굉장히 많은 편이다. 대표적으로 영국 언론들이 영국인인 해밀턴을 띄워주기 위해 페라리를 지나치게 고평가하고 베텔을 깎아내린다는 설이 존재한다. 실제로 대다수의 팬들은 페라리가 몇몇 경기 정도에서 메르세데스를 압살하는 모습을 보여준 것은 사실이지만, 이것은 양팀의 업데이트 차이에 따른 일시적인 상황이었을 뿐, 시즌 전체적으로 봤을 때 페라리는 아무리 높게 쳐줘봤자 메르세데스와 비등하거나 그보다 약간 딸리고 레드불과 엇비슷한정도라는 의견이 나오고 있다. 물론 이때도 챔피언십에 도전하기에는 충분하였으며, 2018년의 실패는 베텔의 드라이빙 실수가 매우 크게 영향을 줬다는 것을 부정하지는 않는다.
[51]
이에 돌아온 응답은 "우리도 당장 몰라. (We don't know at the moment.)"
[52]
2014년 대규모 규정 변경 이후 약 3년 정도는 메르세데스에 압도적으로 밀렸다. 그러나 2017 시즌부터 슬슬 격차가 좁혀지더니, 2018 시즌 내내 엎치락뒤치락하며 대등한 성능을 보여주었다. 다만 진짜로 확실한 격차가 있는지, 혹은 정말 페라리 PU가 메르세데스보다 더 뛰어난지에 대해서는 첫 문단에 각주로 서술한대로 의견이 분분하다. 두 팀의 설계 방향이 판이하기 때문에, 일방적으로 시즌 내내 한 팀이 압도하기는 힘들다는 것에는 다들 대체로 동의한다. 다만 이것은 차량 종합적인 성능의 이야기고, PU 성능만을 따졌을땐 2018년 이탈리아 이후로 페라리가 압도했다는것에 다들 대체로 동의한다. 페라리와 메르세데스의 페이스 차이야 그렇다 쳐도 페라리 엔진을 사서 쓰는 알파 로메오와 하스도 스탑&고 서킷에서 굉장히 강세를 보여주고 있기 때문이다. 18년에는 최고출력은 비슷하고, 재가속이 빨랐다면 2019년에는 그야말로 파워, 토크, 출력 특성까지 모든면에서 페라리가 앞서는 것이 분명하다. 물론 페라리가 PU에 투자하는 동안 메르세데스는 그 이외의 모든 부분을 다 잘 만들어 왔기때문에 표시가 안 날 뿐이었다.
[53]
이를테면 지난 시즌 페라리는
헝가로링과
폴 리카르 서킷과 같은 하이드래그 서킷에서 지지부진한 모습을 보였고, 반대로
질 빌르너브 서킷,
스파-프랑코샹 서킷,
몬차 서킷과 같은 스탑 앤 고 타입의 서킷에서 좋은 모습을 보였다. 메르세데스는 그 반대였다.
[54]
베텔의 스타트는 적당히 안 좋았는데 바로 앞에서 출발한 폴포지터 보타스의 스타트가 매우 나빴다. 베텔 입장에서는 보타스를 피해 바깥쪽으로 돌아나가야 하다 보니 더욱 손해를 봤다.
[55]
원스탑을 시도했으나 처참하게 실패했다.
[56]
레이스가 끝나고 사과는 했다고 한다.
[57]
한편, 피해자 스트롤 역시 트랙에 복귀하려다가 피에르 가슬리를
거의 칠 뻔하고 드라이브스루 페널티를 받았다.
[58]
그래도 페라리와 베텔 모두 양측의 미래를 응원하는 방향으로 훈훈하게 마무리되었다고 한다.
[59]
베텔은 키미 래이쾨넨, 루이스 해밀턴, 로맹 그로장 다음으로 나이가 많으며, 현재 현역 중에서는 의외로 나이대가 높은 편에 속한다. 래이쾨넨은 40을 넘겼으며 해밀턴도 35세, 그로장도 34세로 커리어의 중후반부를 달리고 있으므로 베텔이 은퇴한다는 것은 전혀 놀라울 일이 아니다.
[60]
2021년 맥라렌의 시트는
다니엘 리카도가 채우는 것으로 확정되었다.
[61]
베텔은 레드불 영 드라이버 프로그램의 드라이버이기 때문에 정식적인 풀시즌 데뷔를 토로로쏘에서 했었다. 하지만 토로로쏘는 이미 드라이버 라인업을 채운데다가 베텔이 현재 레드불에 있는 것도 아니고 페라리에서 토로로쏘의 시트를 하나 빼앗는 것도 말도 안되는 일이기 때문이다.
[62]
르클레르가 본인 입으로 시인하듯이 페라리가 그야말로 개떡같은 성능을 보여주고 있는 관계로, 이것이 베텔의 문제인지는 현재로써는 단정할 수 없다.
[63]
F1에서 프론트 윙은 생각보다 교체하기 쉬운 편이지만 리어윙은 교체하는 데 상당히 많은 시간이 필요하므로 여기에 문제가 생기면 그 즉시 경기를 포기해야 한다고 봐야한다.
[64]
마침 컨디션이 바뀌어 타이어를 바꾸기 매우 좋은 조건 이었던지라 대부분의 차량들이 피트스탑을 진행했고 이 때문에 언세이프 릴리즈를 하지 않기 위해 타이밍을 기다리면서 약 4초나 손해를 보고 말았다.
[65]
베텔도 소프트로 피트인을 지시받자 "시킨 대로는 해보겠지만 이건 너희가 망친거다"라며 이례적으로 팀에게 강한 불만을 표시하기도 했다.
[66]
원문 : Ah For F*** sake! I Asked You Before!
[67]
심지어 이 제안을 하기 전 피트월의 지시는 오히려 페이스를 올리라는 것이어서 베텔이 투덜거리기도 했다.
[68]
이에 대한 엔지니어 리카르도의 대답은 "알았어 우리도 그냥 확인하는 거야"라고 짜증을 냈다.
[69]
다만 이는 본부 (레이스 도중에는 피트월 뿐만 아니라 각 팀 본부에서도 미캐닉들이 대기하며 전략을 수립하고 레이스를 돕는다)에 있는 슈퍼컴퓨터로 랩타임을 계산한 뒤 알려주기 때문에 늦은 것이다. 물론 물어볼 때까지 그걸 계산하지 않은 페라리의 잘못도 매우 크다.
[70]
미디움으로 시작이 되는 이유는 스페인 GP에서 비가 올수도 있다는 정보가 있었기에 드라이버들이 그 점을 염두에 두었기 때문이다.
[71]
원래 페레스와 레이싱 포인트의 계약은 2022년까지였다.
[72]
현
BWT 레이싱 포인트.
[73]
르클레르 역시 차량 적응에 고생하긴 했지만 (벨기에에서 14위, 이탈리아에서 리타이어) 토스카나 GP 이후로 계속 포인트권에 들고 있다.
[74]
또한 같이 포디움에 올라선 해밀턴에게는 'You made history, man!'이라고 축하의 말을 남겼다.
[75]
주로 메르세데스에서 공급하는 기어박스 문제였다.
[76]
물론 경기 이후에 파르크 페르메에서 오콘에게 사과했다고 한다.
[77]
여담으로 경기 종료 후 스태프와 함께 관중석 청소를 하는 행보를 보였다.
[78]
큰 사고를 겪은 동료를 진심으로 걱정하는 4챔의 품격에 전세계 팬들이 찬사를 보냈다.
[79]
베텔을 배리어로 밀어내 약간의 충돌이 있었다.
[80]
1~2R는 대타로
니코 휠켄베르크가 참가한다.
[81]
정확히는 3명의 포디움 피니셔들이 주차한 뒤에 뒤늦게 도착했다.